SYMPOSIUM - MixedMedia-Konzepts

S Y M P O S I U M
7 8 Brückenneubauprogramm für München zu Beginn des 20. Jahrhunderts
© Landeshauptstadt München/Baureferat
Brücken sind hingegen eher gering: Die
wichtigen Isarbrücken sind zwar beschädigt,
aber benutzbar.
Es schließen sich nun der Wiederaufbau
und die Zeit des Wirtschaftswunders an.
Im Zuge großer Straßenausbaumaßnahmen
mit Anlage von Mittlerem Ring und
Altstadtring werden nach 1950 neue Straßenbrücken
für den Schwerlastverkehr
hergestellt – in Spannbetonbauweise, die
bis heute diese starken Dauerbelastungen
bis 100.000 Kfz/d ausgesetzten funktionalen
Konstruktionen prägt.
2 Neuere Fuß- und Radwegbrücken
2.1 Allgemeines
Ins 20. Jahrhundert fällt auch die Ausrichtung
auf eigene Brückenkonstruktionen
für den Fuß- und Radverkehr infolge des
anwachsenden Straßenverkehrs, der
Anlage separater Fuß- und Radwege und
der unterschiedlichen Anforderungen an
die dazugehörigen Bauwerke.
9 10 Brücken im Olympiapark
© Landeshauptstadt München/Baureferat
September 2009 | BRÜCKENBAU
2.2 Neubau von Grünanlagen
In München entstehen zusätzlich zu den
bereits vorhandenen Grünanlagen, wie
dem Englischen Garten und den Isarauen,
neue »Grünzonen«. Prominenteste
Beispiele sind der Olympiapark für die
Olympiade 1972, der Westpark für die
Internationale Gartenschau 1983 und
zuletzt zur Bundesgartenschau 2006 der
Landschaftspark in Riem. Für jede von ihnen
wurden eigene Brückenfamilien mit
charakteristischen Konstruktions- und
Gestaltungsmerkmalen geplant. Planungstragender
Gedanke für die Brücken
im Olympiapark sind beispielsweise die
extrem großen Querschnitte der Stahlbetonplatten,
welche die Großzügigkeit
der Landschaftsgestaltung nicht durch
einschnürende Bauwerke beeinträchtigen
sollen.
Seit Anfang der 1990er Jahre werden in
der Folge großer städtebaulicher Entwicklungsmaßnahmen
in München neue Fuß-
und Radwegbrücken errichtet. Brücken
früheren Datums waren teilweise nur mit
Treppenanlagen ausgestattet und somit
nicht barrierefrei. Die Barrierefreiheit
spielt nun aber eine wesentliche Rolle bei
Neubauten, wobei die entsprechenden
Anforderungen kontinuierlich gesteigert
wurden. Derzeit sollen Rampensteigungen
nicht mehr als 3 % bzw. alternativ
6 % mit Zwischenpodesten betragen. Die
Integration der hierzu nötigen großen
Aufgangsbauwerke mit Rampenlängen
über 100 m in die Umgebung ist immer
schwierig: Wie damit in München umgegangen
wurde, sollen einige Beispiele
verdeutlichen.
2.3 Parkstadt Schwabing
Das durch die Autobahn München–Nürnberg
begrenzte Entwicklungsgebiet Parkstadt
Schwabing sollte an die bestehende
Bebauung angeschlossen werden, wofür
auch eine Brücke über die Autobahn
errichtet werden musste. Zwei mehrfach
unterspannte Fachwerkträger tragen hier
die Gehbahnplatte aus Stahlbeton, Edelstahl,
Sichtbeton, und die weiß beschichteten
Stahlbauteile sind charakteristisch
für diese leichte Konstruktion. Wegen
der grundsätzlichen Entscheidung, auf
unbewachten Flächen auf Aufzüge zu
verzichten, waren die erforderlichen
Höhen über den Autobahnquerschnitt
aber mit behindertengerechten Rampen
zu bewältigen, die sich nun je Seite in
drei Windungen mit 6 % Steigung und
Zwischenpodesten nach oben ziehen. Um
die Gefahr eines Lkw-Anpralls am unterspannten
Tragwerk zu meistern, wurde
ein vergrößertes Lichtraumprofi l eingeplant
sowie Zugstäbe und Gehbahnplatte
so aneinandergekoppelt, dass sich bei
Anprall und Durchreißen eines Zugstabes
die Konstruktion auf die Gehbahnplatte
stützt. Eine weitere Besonderheit besteht
in der erstmaligen Beleuchtung einer
Münchner Brücke mit LEDs. Die Brücke
wurde innerhalb eines Jahres, der Überbau
dabei in einer nächtlichen Sperrpause
der Autobahn eingehoben. Die Projektkosten
der Brücke mit Rampen beliefen
sich auf ca. 1,40 Mio. €.
2.4 Westend
Mit den Baulichkeiten für das Europäische
Patentamt zu beiden Seiten der Bayerstraße
wurde auch ein Brückenbauwerk
von einem privaten Investor realisiert und
in die städtische Baulast übergeben. Die
Planungen erfolgten in enger fachlicher
Abstimmung mit der Stadt, ein zentra-
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