CONTRAILO

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 21. Jahrgang November 2009 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

ePaper 

ConTraiLo 

wird „grün“

NHALT 

EDITORIAL 

Wie „grün“ sind wir?........................................................................3 

TIPPS UND TRENDS 

Auf Schritt und Tritt im Blick ........................................................6 

Christophe Colomb sticht in See ................................................8 

Vom Rhein an die Küste ..............................................................10 

Wechsel an der Spitze.................................................................12 

Neues Jahr – neues Geld ...........................................................14 

Druck auf Logistiker erhöht .......................................................16 

CONTRAILO GREEN 

Alles im grünen Bereich ..............................................................18 

MÜ Logistik und Umwelt .............................................................24 

„Noch lange nicht am Ende“ ......................................................30 

Berlin im Zeichen der Logistik ..................................................34 

Vom nice-to-have zum need-to-have .......................................36 

Zeit der Drachen ............................................................................38 

Fährverkehr mit Antrieb Nachhaltigkeit................................40 

Gefahr in der Kiste ........................................................................42 

Neue Recycling-Anlage.................................................................46 

Zukunft Brennstoffzelle ................................................................48 

Treibhausgase kennen keine Grenzen ...................................50 

Öko-Logistik ohne Öko-Zuschlag ...............................................54 

Blickpunkt Kombinierter Verkehr.............................................58 

SCHIENE 

Umsetzung im Eilverfahren ........................................................60 

SAFETY 

Fokus auf Sicherheit......................................................................62 

HAFENUMSCHLAG 

Schwergewichtiges Comeback .................................................64 

3D-Messtechnik ..............................................................................66 

Rollen statt Gleiten ........................................................................70 

Der Neue in Dänemark................................................................72 

MoorMaster für Dänemark...................................................74 

Ladung sichern, Schäden vorbeugen ....................................76 

Mehr Höhe für Argentinien........................................................78 

Rhenus macht sich bereit ..........................................................80 

IMPRESSUM ..............................................................................79 

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8 

CHRISTOPHE COLOMB STICHT IN SEE 

Mit der CMA CGM Christophe Colomb sticht ein neuer 

Containerriese in See – an Bord findet sich nicht nur Platz 

für 13.300 TEU, sondern auch neue Technologien mit Blick 

auf die Umwelt. Am 11. November startete das neue Flaggschiff 

der Gruppe den ersten Turn. 

18 

ALLES IM GRÜNEN BEREICH 

Nachhaltigkeit, CO2-Footprint und Energieeffizienz – nur einige 

der Begriffe um den Klimaschutz, die in den alltäglichen Sprachgebrauch 

eingezogen sind. Doch wie grün ist die Realität? 

Und wo geht die Reise hin? PwC hat zwei aktuelle Studien zum 

Thema veröffentlicht und ConTraiLo stellt Logistiker mit grünen 

Projekten vor.

GEFAHR IN DER KISTE 

Containerbegasungen haben 

oftmals einen negativen Ruf – 

schaut man aber einmal genauer 

hinter die Kulissen, ergibt sich 

ein ganz anderes Bild – denn die 

Schädlingsbekämpfer helfen empfindliche 

Ökosysteme und Vorräte 

zu schützen. 

3D-MESSTECHNIK 

In vielen Häfen sind Stapelbereiche 

nicht endlos erweiterbar und 

begrenzen so die Umschlagleistung. 

Wie sich unter anderem mithilfe 

von Lasermesstechnik der LASE 

Industrielle Lasertechnik GmbH eine 

Lösung für dieses Problem finden 

lässt, zeigt das Beispiel des HHLA 

Container Terminal Burchardkai. 

66 

54 

ÖKO-LOGISTIK OHNE 

ÖKO-ZUSCHLAG 

Die Erwartungen und Nachfragen 

nach umweltfreundlichen Transportlösungen 

steigen zunehmend an. 

Robert Breuhahn, Geschäftsführer 

der Kombiverkehr KG, hat einen 

Artikel verfasst, wie und warum vor 

allem der Kombinierte Verkehr von 

dieser Entwicklung profitieren kann. 

42

ConTraiLo wird 

GRÜN 

Fortsetzung 

in der ConTraiLo- 

Dezember-Ausgabe 2009 

Logistik Safety 

Schiene Schiff-Fahrt

LOGISTIK 

Alles im 

GRÜNEN BEREICH 

SEEFRACHT: Der Schadstoffanteil 

gerechnet auf 

die Tonne pro Kilometer 

gilt bei Großschiffen als 

vergleichsweise gering. 

UMWELTSCHUTZ in Transport und Logistik

Nachhaltigkeit, CO2-Footprint und Energieeffizienz – nur einige der Begriffe 

um den Klimaschutz, die in den alltäglichen Sprachgebrauch eingezogen sind. 

Doch wie „grün“ ist die Realität? Und wo geht die Reise hin? Fragen, die zunehmend 

auch die Transport- und Logistik-Branche in den Fokus stellt. Pricewaterhouse Coopers 

(PwC) hat mit zwei aktuellen Studien eine Momentaufnahme und einen Blick in die Zukunft gewagt.

Figure 11 

Geographical 

origin of Delphi 

panellists 

LOGISTIK 

Represented countries: Australia, Belgium, Brazil, Canada, China, France, Germany, India, Mexico, Netherlands, Rumania, 

Russia, Saudi Arabia, Singapore, South Africa, Spain, Switzerland, Turkey, United Kingdom, United States of America. 

20 LÄNDER: Die befragten Experten für die „Transportation & 

Logistics 2030“-Studie kommen aus aller Welt. 

Der Countdown für die UN-Klimakonferenz in 

Kopenhagen läuft und die Erwartungen an den 

Gipfel Anfang Dezember sind hoch. Die globalen 

Warenströme tragen einen nicht unerheblichen Anteil an 

den Treibhausgasen und anderen Schadstoffen bei, sodass 

ein Umdenken für die Transport- und Logistik-Branche 

unvermeidbar wird. 

Bereits heute haben sich einige Unternehmen Umweltschutzmaßnahmen 

auf die Fahnen geschrieben, doch eine 

Studie von PwC zeigt, dass dieser bedeutende Trend noch 

lange nicht überall angekommen ist. Mit verschiedensten 

Studien zeigt die Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft 

ihren Blick voraus. So auch die im Mai veröffentlichte 

Klimaschutzstudie, die ein Stimmungsbild zum 

Thema ökologische Verantwortung bei führenden mittelständischen 

Unternehmen der Transport- und Logistik- 

Branche zeichnet. Insgesamt wurden für die anonyme Studie 

71 Entscheidungsträger vom Geschäftsführer bis zum 

Leiter Umweltschutz befragt. 

KRAFTSTOFFPREIS: Die meisten Experten glauben der Studie nach nicht an eine enorme Steigerung des Ölpreises bis 2030.

Land unter in der Krise? 

Allein der Titel „Land unter für den Klimaschutz“ der 

im Mai veröffentlichten Momentaufnahme führt die Situation 

deutlich vor Augen. Nur 30 Prozent der befragten 

Unternehmen bieten demnach bereits „grüne“ Logistik- 

Produkte an. Wobei sich hier deutlich zeigt, dass die so 

genannten Global Player dem Trend zum Klimaschutz 

bereits stärker folgen als kleinere Unternehmen. Erschreckender 

ist dabei jedoch das Ergebnis, dass 53 Prozent der 

Befragten auch zukünftig keine „grünen“ Logistik-Leistungen 

anbieten wollen. Eine Einstellung, die sich auch auf 

die großen Unternehmen auswirken kann. Denn innerhalb 

der Transportketten greifen diese häufig auf Leistungen 

kleinerer Subunternehmer zurück und sind damit 

auch auf deren Angabe der verursachten Emissionen angewiesen, 

um das Gesamtaufkommen der Transporte für die 

Kunden transparent machen zu können. 

Auch die Krise zeigt Auswirkungen auf den Klimaschutz, 

wobei man hier von zwei unterschiedlichen Tendenzen 

sprechen kann. Während einerseits die Investitionen 

häufig gedämpft werden, rücken auf der anderen Seite 

die Zusammenhänge von Energieeffizienz und Kosten in 

den Blick. Dennoch führt der Weg an einem Umdenken 

nicht vorbei, denn die Ressourcen für fossile Brennstoffe 

verknappen sich, neue Auflagen und Gesetze wirken sich 

aus, aber ebenso wenig sollte zukünftig der Anspruch und 

die Nachfrage der Kunden nicht unterschätzt werden. Bisher 

sehen hier 62 Prozent der Befragten der Studie jedoch 

keinen Druck aufgrund der Kundenerwartungen. 

Vorausdenken statt stillstehen 

Noch einen Schritt weiter geht PwC mit dem ersten 

Teil der Delphi-Studie Transportation & Logistics 2030 

(T&L 2030), die gemeinsam mit dem SMI Supply-Chain- 

Management-Institute durchgeführt wurde. Insgesamt 

sind für die Studie fünf Teile geplant. Das Ziel ist dabei keine 

unabwendbare Zukunftsvorhersage, sondern vielmehr 

die Entwicklung möglicher Szenarien für das Jahr 2030, 

die zu vertieften Diskussionen inspirieren. Im Fokus dieser 

Zukunftsstudie steht die Entwicklung der Warenketten in 

Abhängigkeit von Energie-Einschränkungen und niedrigen 

CO2-Emissionen. 

Über eine internetbasierte Plattform standen hier den 

48 Experten aus insgesamt 20 Ländern für fünf Wochen 

18 Thesen zur Diskussion. Vier verschiedene Einschätzungen 

konnten die Experten dabei jeweils zu den Thesen aus 

den Bereichen Energie/Emissionen, Konsumenten-Verhalten, 

Transportart, Design der zukünftigen Supply-Chains 

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Fotos: Dachser, Hellman, Logwin, Port of L. A., PwC, Scania 

MODAL SPLIT: Die Nutzung verschiedener Modalitäten 

ermöglicht umweltfreundliche Transporte. 

22 ConTraiLo 9/2009 

KUNDENBERATUNG: 

Aufgabe der Logistik ist es 

auch, Kunden umweltschonendere 

Transportvarianten 

aufzuzeigen. 

GRÜNDACH: Auch die 

Standorte, wie hier bei Hellmann, 

lassen sich mit Blick 

auf die Umwelt konzipieren. 

LOGISTIK 

und Innovationen abgeben. Neben ihrer Meinung zur 

Wahrscheinlichkeit und Einfluss konnten sie auch Kommentare 

äußern und nicht zuletzt beurteilen, für wie wünschenswert 

sie den Eintritt der jeweiligen These für das 

Jahr 2030 halten. 

So könnte es 2030 sein 

Die erwartete Wahrscheinlichkeit für viele der Thesen 

bewegt sich am Ende zwischen 40 und 60 Prozent. Dabei 

fallen insbesondere drei Ausreißer ins Auge. So erachten 

die Experten für einen Preisanstieg des Ölpreises auf 1000 

Dollar/Barrel nur eine Wahrscheinlichkeit von 27 Prozent. 

Die größte Zustimmung zeigt sich dagegen mit 71 Prozent 

für die These, dass kontinuierliche Echt-Zeit-Kontrollen 

der Waren Störungen innerhalb der Lieferketten eliminieren 

und damit die Ressourcen-Effizienz vergrößern. Auffällig 

ist auch die Expertenmeinung zum Erfassen und 

Nachweisen von CO2-Emissionen. Hier zeigt das Ergebnis 

mit 69 Prozent nicht nur eine hohe Wahrscheinlichkeit, 

sondern vor allem auch einen großen Wunschfaktor. Der 

Wunsch nach einem klar definierten Ziel und Vorgaben 

zeigt, dass der Gedanke an die Verantwortlichkeit nicht 

vergessen wird. 

Mehr als nur CO2 

Der erste Schritt zeigt sich in der Festlegung von Grenzen, 

dem dann die Entwicklung von Mess-Standards und 

Systemen zum Ausmachen der Auswirkungen folgen. 

Dem Nachweis von CO2 werden dann voraussichtlich 

auch die Nachweise für andere Emissionen wie Lärm, 

Schwelfeldioxide oder auch Ressourcen folgen. Im Grunde 

haben Unternehmen drei Möglichkeiten für Umweltschutzmaßnahmen: 

die Reduzierung der CO2-intensiven 

Energien, Schaffung einer höheren Effizienz und den 

Wechsel der Transportmethoden. Kunden haben einen 

großen Einfluss auf die globalen Warenströme. Die T&L 

2030 zeigt hier beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit 

von 56 Prozent bei der These, dass Kunden größeren persönlichen 

Einfluss auf Logistik-Ketten ausüben werden 

und aktiv eingreifen könnten. Indem man den Kunden 

zunehmend erlaubt, auf diese Art Einfluss zu nehmen, 

werden die Prozesse zukünftig noch komplexer. Aufgabe 

der Logistiker wird es dann, den Kunden zu verdeutlichen, 

welche Auswirkungen ihre Wünsche auf die Effizienz und 

damit auch auf die Umwelt haben. 

Die größte Uneinigkeit zeigten die Experten im Bereich 

Innovationen. Hier sorgte insbesondere die These zu 

einem 3D-Drucker zum Drucken einfacher Elemente oder

Ersatzteile direkt von Zuhause aus und der damit verbundenen 

Reduzierung von Transporten für unterschiedliche Einschätzungen. 

Die T&L-2030-Studie geht aber über die reine Diskussion der 

Thesen hinaus. Anhand der Kombination von den zwei Thesen 

Ölpreisanstieg und Konsumentenverhalten stellt PwC vier 

Extrem-Szenarien vor. Diese Extreme sind als eine Hilfe gedacht, 

Perspektiven zu entwickeln, Risiken zu erkennen und Lösungen 

zu entwickeln. Auch die Möglichkeiten für die Transport- und 

Logistik-Anbieter führt PwC auf. 

Hierzu gehören unter anderem Wissensweitergabe und Erfahrungsaustausch, 

langsamere Transporte und Zusammenarbeit 

ebenso wie CO2-Accounts und ein Nachhaltigkeits-Rating. Die 

gesamte Studie ist bei Pricewaterhouse Coopers erhältlich. Die 

Wirtschaftsprüfer- und Beratungsgesellschaft unterstützt Unternehmen 

beispielsweise von der ersten Bestandsaufnahme über die 

Festlegung der Klimastrategien bis hin zur Entwicklung von 

Methoden. Die ersten Schritte sind oftmals die schwersten – das 

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gilt auch für die „grüne“ Logistik. Vor den eigentlichen Maßnahmen 

steht das Hinterfragen, Ausfindigmachen und die Analyse 

der verursachten Emissionen. Es gilt, sich die eigene Verantwortung 

bewusst zu machen und aktiv zu gestalten. Auf den kommenden 

Seiten zeigen einige Logistik-Anbieter, wie sie bereits 

heute begonnen haben in „grünere“ Fußstapfen voran zu gehen.

ÖKOLOGISCHE AUSRICHTUNG: Acos setzt z. B. als alternativen 

Kraftstoff Rapsöl ein. 

NACHHALTIGKEITS-REGELN: Mit corporate rules hat Dachser 

seine Nachhaltigkeits-Strategie in der Firmenphilosophie verankert. 

CO2-FREI: DB Schenker bietet auf Kundenwunsch klimaneutrale 

Transporte an. 


LOGISTIK 

ACOS TRANSPORT HELMUT FRANK GMBH 

Mit 107 Lkw, 16 Bahnrelationen und zehn Binnenschiffsrelationen 

bietet das Bremer Unternehmen Container-Logistik-Leistungen 

für Deutschland und Teile Europas 

an. Für die angebotenen Container-Logistik-Konzepte 

für Straße, Schiene, Binnenschiff und multimodale Transportketten 

hat das Unternehmen bereits verschiedene 

umweltschonende Projekte integriert. Hierzu gehören der 

Einsatz des alternativen Kraftstoffes Rapsöl, die Einsparung 

von 1760 t CO2 im Jahr, die Verlagerung von ca. 

250.000 TEU pro Jahr von der Straße auf Bahn und 

Binnenschiff sowie eine Energieeffizienz-Konzeption. 

CEVA LOGISTICS GMBH 

Das Logsitk-Unternehmen mit Hauptsitz in Frankfurt 

ist auf die Bereiche Kontrakt-Logistik und Fracht-Management 

spezialisiert. Das Leistungsspektrum im Frachtsegment 

erstreckt sich dabei von der Luft- und Seefracht über 

die Landtransporte bis hin zu transportbezogenen Serviceleistungen 

wie Zollabfertigung, vereinfachte Handels- und 

Zollverfahren, lokale Abhol- und Zustellservices sowie 

Material-Management. Nachhaltigkeit gehört für das 

Logistik-Unternehmen zur Strategie. So wurde beispielsweise 

Ende Oktober ein ökologisch ausgerichtetes Logistik-Lager 

in Martinengo, Italien, eröffnet. 

Das 45.000 m 2 große Lager ist mit einer Photovoltaikanlage 

aus 5300 Panels mit ca. 10.000 m 2 Fläche ausgestattet, 

die annähernd 1600 MWh pro Jahr produzieren 

und damit 840.000 kg CO2 einsparen helfen. Zudem werden 

für die Warmwasserversorgung Sonnenkollektoren 

eingesetzt und Regenwassersammeltanks für die Bewässerung 

genutzt. Die Logistik-Anlage ist eine von insgesamt 

sieben ökologisch ausgerichteten Anlagen in Italien, die 

Ceva bereits in Italien hat bzw. innerhalb des nächsten 

Jahres verwirklichen möchte. Kürzlich hatte das Unternehmen 

erst in Ontigola, Spanien, eine auf Nachhaltigkeit 

ausgerichtete Anlage eröffnet und auch für Dubai ist ein 

solches Lager für 2010 geplant. Damit baut das Unternehmen 

seine Investitionen für ein nachhaltiges globales 

Netzwerk weiter aus. 

DACHSER GMBH & CO. KG 

Dachser ist in drei Geschäftsfeldern aktiv: European 

Logistics (Landverkehr europaweit), Food Logistics (Lebensmittel-Logistik) 

sowie Air and Sea Logistics. Wobei das 

Unternehmen mit dem dritten Bereich eine interkontinentale 

Verbindung herstellt und diese mit European Logistics

vernetzt. Kunden haben dabei die Möglichkeit, ihre gesamte 

Lieferkette über das Logistik-Unternehmen abzuwickeln. 

Im Bereich der Straßentransporte wird dabei mit festen 

Partnern zusammengearbeitet und für die Seefracht 

Laderäume diverser Reedereien genutzt. Kürzlich hat Dachser 

für die Errichtung eines Solarparks in Kempten das 

gesamte Logsitik-Management übernommen und hierzu 

800 20’-Container mit mehr als 700.000 Solarmodulen und 

1200 Lkw-Ladungen bewegt. Auch im eigenen Unternehmen 

wird eine Nachhaltigkeits-Strategie verfolgt. Durch 

corporate rules sind dabei alle Niederlassungen verpflichtet, 

sich an global vorgegebene Regularien und Abläufe zu 

orientieren und diese einzuhalten. 

So heißt es bei Dachser: „Die Gesellschafter und die 

Geschäftsführung bekennen sich zu einer nachhaltigen 

Unternehmenspolitik im ökologischen, sozialen und ökonomischen 

Sinne.“ Als konkrete Ziele für den Umweltschutz 

nennt Dachser die Nutzung umweltfreundlicher 

Technologien, interne Qualitätsvorgaben mit Beschaffung 

möglichst umweltverträglicher Produkte im Einkauf sowie 

regelmäßige, innerbetriebliche Schulungen der Mitarbeiter 

zu sicherheits- und umweltrelevanten Aspekten. 

DB SCHENKER 

Mit einem dichten Netzwerk an Standorten bietet DB 

Schenker weltweit Logistik-Dienstleistungen an. Zum 

Portfolio gehören See- und Luftfracht ebenso wie Landverkehre, 

Kontrakt-Logistik und Supply-Chain-Management. 

Zurzeit baut das Unternehmen mit klimafreundlichen 

Leuchtturmprojekten seine grünen Transport- und Logistik-Dienstleistungen 

weiter aus. So werden z. B. auf 

Wunsch vollständig CO2-freie Gütertransporte auf der 

Schiene angeboten, indem der Dienstleister auf Wunsch 

der Kunden die benötigte Energie vollständig durch regenerativen 

Strom ersetzt und so klimaschädliche Emissionen 

vermeidet. 

Die Methodik wird aktuell vom TÜV Süd geprüft. Ein 

weiteres Leuchtturmprojekt ist „Green Road“, das mehrere 

Einzelmaßnahmen zur Umweltentlastung im Straßengüterverkehr 

zusammenfasst. Hierzu lässt DB Schenker mehr 

als 20.000 Fahrer – inklusive die der Subunternehmer – in 

energiesparender Fahrweise schulen und treibt die verstärkte 

Einbindung der Schiene in den europäischen Landverkehr, 

die verbesserte Fahrzeugauslastung sowie die sukzessive 

Modernisierung der Fahrzeugflotte voran. Im 

„Green Consulting“ erstellt DB Schenker auf Kundenwunsch 

CO2-Footprint-Berechnungen und berät zu CO2- 

Minderungsmaßnahmen. Mittelfristig will das Unternehmen 

auch in stationären Anlagen wie Logistik-Zentren 

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WAHLMÖGLICHKEIT: Neben Lkw-Transporten bietet Emons 

auch zwölf Bahnrelationen an. 

EINSPARUNG VON 75 PROZENT: Hellmann verlagert täglich 

400 Wechselbrücken von der Straße auf die Schiene. 

HALBIERUNG BIS 2020: Hermes möchte seine C02-Emissionen 

bis 2020 um die Hälfe im Vergleich zu 2006 reduzieren. 


LOGISTIK 

oder Terminals die Energieeffizienz erhöhen und den CO2- 

Ausstoß reduzieren. 

EMONS SPEDITION GMBH 

Weltweite Seefrachten im Im- und Export und Kombinierte 

Verkehre gehören ebenso zum Angebot der Dresdener 

Spedition wie Hinterlandverkehre ab Hamburg, Bremen 

und Rotterdam nach Sachsen und Thüringen. Eine 

Besonderheit dabei ist die eigene Containerzugverbindung 

Emons Rail Cargo. Neben den Lkw mit Containerchassis 

werden für die Container-Logistik auch zwölf 

Bahnrelationen angeboten. Als „grüne“ Leistungen verlagert 

Emons, die auch Gründungsmitglied der Kombiverkehr 

GmbH & Co. KG ist, in der Region Sachsen und Thüringen 

so bereits 90 Prozent ihrer Transportleistungen auf 

die Bahn. Zudem werden im Straßenverkehr überwiegend 

Fahrzeuge mit Euro-5-Norm eingesetzt. 

HELLMANN WORLDWIDE 

LOGISTICS GMBH & CO. KG 

Ob port-to-port, door-to-door oder warehouse-to-warehouse 

– Hellmann bietet Transporte zu verschiedensten 

Handelszentren. Der Seefracht-Bereich erstreckt sich dabei 

sowohl über FCL als auch LCL-Verkehre. Auch Sendungen 

mit besonderen Handling-Anforderungen und komplette 

Projektverladungen fallen in den Leistungsbereich des 

Logistikers. Dabei agiert das Unternehmen im globalen 

Netzwerk als klassischer NVOCC ohne eigene Flotte. Für 

die „grüne“ Logistik hat Hellmann bereits verschiedene 

Maßnahmen in die Abläufe implementiert. Täglich werden 

beispielsweise 400 Wechselbrücken auf die Schiene 

verlagert und damit 75 Prozent der CO2-Emissionen im 

Vergleich zum Lkw-Transport eingespart. 

Umfangreiche Aufforstungsmaßnahmen in Zusammenarbeit 

mit Schulen senken ebenfalls die CO2-Emissionen. 

Weitere Maßnahmen sind die satellitengestützte 

Container-Kontrolle sowie eine verbesserte Ökobilanz 

durch Bündelung der Seefracht-Stückgutsendungen im 

Vor- und Nachlauf zu bzw. von den Seehäfen. Auch an 

den Standorten achtet Hellmann mit Gründächern und 

der Nutzung von Ökostrom bzw. erneuerbaren Energien 

auf Nachhaltigkeit. 

HERMES EUROPE GMBH 

Auch Hermes bietet Logistik-Dienstleistungen aus einer 

Hand. Dabei hat sich das Unternehmen das Ziel gesetzt, 

bis zum Jahr 2020 die verursachten CO2-Emissionen im

Vergleich zu 2006 trotz steigender Sendungsmengen zu halbieren. 

Als Mittel hierfür dienen der effiziente Ressourceneinsatz, umweltschonende 

Techniken und Kundennähe. So sollen die CO2- 

Emissionen im Bereich Transport jährlich um 2 Prozent und an 

den Standorten um 3,5 Prozent verringert werden. Für internationale 

Landverkehre und Überseetransporte kooperiert Hermes 

dabei sowohl mit verschiedenen Speditionen als auch mit Reedereien 

und Fluggesellschaften. 

Die 6000 Hermes-WAB sind mit GPS ausgestattet, womit die 

Verkehre besser steuerbar werden und Hermes hilft, so im FTL-Geschäft 

bis zu 10 Prozent CO2 einzusparen. Eine weitere Maßnahme 

findet sich am Hub Friedwald, wo eine alternative und klimaneutrale 

Wärmeerzeugung mittels einer Holzschnitzelanlage 

eingesetzt wird. Auch der eigene Fuhrpark mit mehr als 2000 

Fahrzeugen ist nach Umweltaspekten ausgerichtet. Hier erfüllen 

95 Prozent die Anforderungen der Euro-4- bzw. -5-Norm und die 

Zahl der erdgasbetriebenen Fahrzeuge wächst stetig. Gleiches gilt 

für Fahrzeuge mit Mikrohybrid-Antrieb. Als Testpartner der Initia- 

tive Clean Energy Partnership (CEP) unterstützt Hermes zudem 

die Entwicklung von Brennstoffzellenfahrzeugen. Über 14.000 

Paket-Shops ermöglichen zudem kurze Wege. 

LOGWIN AG 

Die international tätige Logwin AG bietet Handel und Industrie 

ganzheitliche Logistik- und Servicelösungen an. Im Bereich 

der Container-Logistik werden sowohl Landtransporte auf der 

Straße als auch der Schiene angeboten. Ebenso gehören hier Luftund 

Seefracht-Leistungen für FCL- und LCL-Sammelverkehre und 

intermodale Transporte dazu. Mit dem Sea- und Air-Textainer bietet 

Logwin zudem einen eigens entwickelten Spezialbehälter zum 

weltweiten Transport von Garment-on-Hanger, also hängenden 

Textilien. Als Komplettanbieter übernimmt Logwin zudem auch 

Innen- und Außenreinigungen von Transportbehältern und Verkehrsträgern. 

Als internationaler Logistik-Dienstleister hat auch 

Logwin den Blick auf klimaschonende Projekte gelegt und hat bei- 

DB Schenker wählt den grünen Weg. 

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ALS INTERNATIONALER Logistik-Dienstleister hat auch die Logwin 

AG verschiedene Projekte mit Blick auf den Umweltschutz umgesetzt. 

VERNETZUNG: Mit sieben weithin unabhängigen Container- 

Terminals und 13 Binnenschiffen verlagert neska intermodal 

Hinterlandtransporte auf die Schiene und den Wasserweg. 

ALTERNATIVE TRANSPORTE: Auch UPS bietet alternative, 

umweltschonendere Transportlösungen an. 


LOGISTIK 

spielsweise mit seQurity ein eigenes sicherheitstechnisches 

Zentrum als Beitrag zur Umweltvorsorge. Neben 

einer kontinuierlichen Optimierung der Logwin-Flotte, 

zu der z. B. der Umstieg auf schadstoffarme Euro-4- und 

-5-Lkw, der Einsatz von AdBlue-Lkw und der Einsatz 

umweltfreundlicher Kraftstoffe gehört, bietet Logwin 

alternative Transportkonzepte und eine optimierte Disposition 

an. Auch die Schonung von Ressourcen und die Vermeidung 

von Verpackungen findet beispielsweise mit den 

Fashion-Mehrwegcontainern Einzug in die Transportkette. 

Gefahrgutlager in Enns und Thayngen bieten Sicherheit 

und die Reinigungsanlagen in Deutschland und Österreich 

entsprechen neuen technischen Standards und erfüllen 

Umweltauflagen wie Abluftwäsche oder Abwasseraufbereitung. 

NESKA INTERMODAL 

Das Netzwerk der Container-Logistik der Imperialgruppe 

neska intermodal verbindet mit sieben Container-Terminal-Standorten 

und 13 Binnenschiffen die Seehäfen mit 

dem Hinterland. Die Barge- und Bahnanbindungen der 

Standorte entlang der Rheinschiene bieten Möglichkeiten 

für umweltgerechte und ressourcenschonende Logistik- 

Prozesse. Der Verkehrsträger Straße wird lediglich für die 

Bedienung der Flächen eingesetzt. Kern der neska intermodal 

sind dabei die weithin rechtlich eigenständigen 

Terminalstandorte. Tägliche Container-Shuttle-Zug- 

Anbindungen, wie z. B. von Duisburg nach Bönen und 

Unna, schaffen ein dichtes Netzwerk. Das Ziel ist es, Transporte 

von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger 

zu verlagern. Ladezeitsteuerung, Optimierung im 

Im- und Export und die Abläufe durch Zusammenfassung 

von Mengen führt neska als weitere Kennzeichen an. 

Indem alle Terminals mit der gleichen Software arbeiten, 

wird darüber hinaus zu optimiertem Datenaustausch und 

Abläufen beigetragen. 

UPS SCS GMBH & CO. OHG 

Als weltweit agierendes Unternehmen ist auch UPS ein 

bekannter Partner in der Container-Logistik mit Kontrakten 

und Volumenvereinbarungen mit namhaften Reedereien. 

Die Leistungen erstrecken sich über Seefracht und 

door-to-door-Angeboten mit Standard-Containern, Open- 

Top, Reefer oder Flat-Racks. Dabei gehören Serviceleistungen 

wie Containerpacken, Sammelcontainer und Zollabwicklungen 

ebenfalls zum Programm. Für die Schonung 

der Umwelt wickelt UPS z. B. ca. 30 Prozent der Seehafenhinterlandtransporte 

per Bahn oder Binnenschiff ab.

WEETS BAHN TRANSPORT GMBH 

Mit dem Hauptsitz in Emden und den Niederlassungen 

in Halle/Saale und Hamburg bietet die Weets Bahn Transport 

GmbH Dienstleistungen in der Container-Logistik 

an. Dabei denkt man auch hier bereits heute an Nachhaltigkeit 

und Klimaschutz. Mit 15 Bahnrelationen und 120 

Lkw mit Containerchassis ist die Spedition in Deutschland 

und Europa im Einsatz. Die Leistungen bleiben aber bei 

weitem nicht auf Straße und Schiene beschränkt, sondern 

beziehen auch die Binnenschiff-Fahrt mit ein. Neben der 

intensiven Nutzung der Binnenwasserstraßen zeigt sich 

das Umwelt-Engagement an weiteren Maßnahmen. So 

verlagert Weets ca. 55 Prozent der Transporte von der Straße 

auf die Schiene und auch im Straßenverkehr zeigt das 

Unternehmen mit 78 Prozent Euro-5-Fahrzeugen den 

Gedanken an eine ökologische Verantwortung. 

ÖKOLOGISCHE VERANTWORTUNG: Modal Split bietet 

auch bei Weets die Möglichkeit, umweltschonendere Transporte 

anzubieten.

Sie hatten 253 Unternehmen für die Studie 

„Land unter für den Klimaschutz” angesprochen, 

von denen letztlich nur 71 teilgenommen 

haben. Hätten Sie mit einem 

größeren Rücklauf gerechnet? 

Ruske: Auf die Auswahl unserer Ansprechpartner 

für Studien verwenden wir 

viel Zeit und Energie. Schließlich möchten 

wir die Experten befragen, die wirklich 

Ahnung haben und im Thema stecken. 

Die Befragung selbst wird dann von einem 

unabhängigen Marktforschungsinstitut 

durchgeführt. So garantieren wir die 

Anonymität der Antwortgeber und stellen 

die Qualität der Befragung sowie der Antworten 

sicher. Dass wir eine Antwortquote 

von deutlich über 30 Prozent erreicht haben, 

spricht für die Bedeutung, die die Befragten 

dem Thema beimessen. Aber natürlich 

hätten wir uns über eine noch 

höhere Beteiligung gefreut. 

Im Ergebnis zeigt die Studie deutlich, dass 

bisher große Unternehmen eher Klima- 


LOGISTIK 

schutz- und Umweltschutzmaßnahmen 

einführen als kleinere. 

Ruske: Ja, die Studie hat klar ergeben: 

Der Mittelstand zieht noch nicht mit. Ich 

erwarte, dass sich der Mittelstand schon 

sehr bald mit dem Thema beschäftigen 

muss, denn viele kleinere Speditionen fahren 

für die großen. Erst letzte Woche habe 

ich von einem Großunternehmen gehört, 

dass zwar die eigenen Emissionen erfasst 

werden können, aber nicht die der Subunternehmer. 

Diese wiederum verursachen 

aber fast 70 Prozent der Gesamtemissionen. 

Das wird in der Zukunft sicherlich 

dazu führen, dass Subunternehmer dazu 

verpflichtet werden, ihre CO2-Bilanz einzureichen. 

Wer das nicht kann, dem droht 

der Entzug des Auftrages, oder er wird gar 

nicht erst erteilt. Ein Umdenken auf Seiten 

der Transportunternehmen ist unausweichlich. 

Sowohl in der Studie „Land unter für 

den Klimaschutz“ als auch in dem 

ConTraiLo hatte beim Deutschen Logistik 

Kongress 2009 in Berlin die Gelegenheit 

zum Gespräch mit Klaus-Dieter Ruske, Partner 

bei der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft 

PricewaterhouseCoopers 

und Global Industrie Leader Transportation 

& Logistics. Neben den aktuellen Studien 

standen auch der Container und weitere 

Entwicklungen im Fokus des Interviews. 

Vorausdenken: Klaus-Dieter Ruske von PwC hat in 

einem Interview gerne Fragen zu den aktuellen Studien 

beantwortet. 

INTERVIEW „Noch lange nicht am Ende“ 

ersten Teil der Studie „Transportation & 

Logistics 2030“ wird der Klimaschutz 

thematisiert. Kann man Gemeinsamkeiten 

erkennen oder ist die Fragestellung zu 

unterschiedlich? 

Ruske: Die beiden Studien sind aufgrund 

ihrer Fragestellung nicht miteinander 

vergleichbar. Im Frühjahr haben wir 

Unternehmen zum Stand ihrer Bemühungen 

um „grüne“ Logistik befragt und herausgefunden, 

dass Klimaschutz bereits für 

viele Logistiker ein Thema ist, in seiner Bedeutung 

aber noch immer unterschätzt 

wird. In der jetzt vorgestellten Studie beschäftigen 

wir uns dagegen mit der Frage: 

Wie wird sich die Transport- und Logistik- 

Branche im Jahr 2030 darstellen? 

Insofern sind Vergleiche schwer. Aus 

beiden Studien geht aber in jeden Fall hervor: 

Auch wenn die Bedeutung „grüner“ 

Logistik heute noch nicht ausreichend erkannt 

ist, es wird kein Weg am Thema Klimaschutz 

vorbeiführen. Das ist keine Mode, 

sondern wir werden uns auch in 20

Jahren noch mit CO2 und Klimaschutz 

beschäftigen. 

Für die Studie „Transportation & 

Logistics 2030“ haben Sie das Delphi-Verfahren 

gewählt, bei dem die 

Experten innerhalb des Zeitfensters 

über einen längeren Zeitraum ihre 

Meinung entwickelt haben. 

Ruske: Die Entscheidung für 

eine Delphi-Befragung haben wir 

sehr bewusst getroffen. Denn diese 

spezielle und breits erprobte Befragungsmethode 

bietet einen entscheidenden 

Vorteil: Die Experten 

können ihre Meinung überdenken 

und mit den anderen Teilnehmern 

diskutieren. Im Ergebnis erhalten 

Sie eine sehr viel fundiertere Aussage, 

eine Sammlung von Argumenten 

und Gegenargumenten und eine 

belastbare Prognose auch mit 

einer kleinen Stichprobe. 

Gab es bei den Ergebnissen eine 

oder sogar mehrere Überraschungen 

für Sie? 

Ruske: Ja, sogar eine ganze Reihe. 

Erstens hätte ich nicht damit 

gerechnet, dass die Mehrheit der 

Experten glaubt, der Ölpreis werde 

200 Dollar/Barrel auch im Jahr 

2030 nicht übersteigen. Hier hätte 

ich aufgrund der Ressourcenknappheit 

einen wesentlich höheren Kurs 

erwartet. Ich hätte auch nicht damit 

gerechnet, dass die Forderung, 

die gesamten Emissionen den Verursachern 

zuzuordnen, nicht nur 

als unvermeidbar angesehen wird, 

sondern auch als wünschenswert, 

obwohl die Branche selbst davon 

betroffen wäre. Ich schließe daraus, 

dass doch jeder der Teilnehmer seine 

Verantwortung für die nachfolgenden 

Generationen sieht. Im 

Moment trauen sich nur wenige, 

die notwendigen Maßnahmen als 

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Fotos: PwC 

Figure 6 

Historical 

development of 

different transport 

modes 

Entwicklung: 

Die PwC-Studie 

betrachtet auch 

die Größenentwicklung 

von 

Verkehrsträgern. 

erster umzusetzen, denn das ist auch mit 

hohen Investitionen verbunden. Wenn alle 

mitziehen, ist Wettbewerbsgleichheit 

hergestellt. Wer heute mit gutem Beispiel 

voraus geht, muss anfangs vielleicht Wettbewerbsnachteile 

hinnehmen. Mittelfristig 

wird sich das Engagement aber als Wettbewerbsvorteil 

erweisen. 

Es hat mich auch überrascht, dass die 

Experten von einer fortgesetzten Globalisierung 

ausgehen. Selbst, wenn die regionale 

Produktion zunehmen wird. Ich hätte 

mir auch vorstellen können, die immer 

gravierenderen Probleme würden eher eine 

Deglobalisierung oder einen Stillstand 

erwarten lassen. Aber das scheint nicht der 

Fall zu sein. Durch steigende Einkommen 

und mittlerweile erworbenen Wohlstand 

ist der Wunsch in den Entwicklungsländern 

groß, nun auch zu konsumieren. Diese 

Entwicklung wird sich in den nächsten 

Jahren eher noch verstärken. 

Sie gehen auf die verschiedenen Verkehrsträger 

Schiene, Straße, Schiff und Luftfracht 

ein – können Sie auch etwas zu den 

Trends für die Zukunft der Transportbereiche 

(z. B. Container, Kühlverkehr, Baustoffe) 

sagen? 

Ruske: Wir haben die Experten dazu 

befragt, ob sie an Änderungen im Modal 

Split glauben, also nach der Zusammenset- 


Gross vehicle 

weight 60–70 t 

Boeing 747+200F 

max. freight: 101 t 

Container Ship 

2600–3100 TEU 

LOGISTIK 

Gross vehicle 


Boeing 747+400 (ER)F 



2800–5100 TEU 

zung. Sie kommen zu dem Ergebnis, mehrere 

Varianten werden auch zukünftig zur 

Verfügung stehen. Wahrscheinlich wird 

man bei nicht zeitlich festgelegten Gütern 

schon überlegen, ob man für den Transport 

verstärkt das Schiff oder die Schiene 

nutzt. Aber nichtsdestotrotz kommen die 

Experten zu dem Ergebnis, dass Lkw-Verkehre 

weiter zunehmen werden. 

Mithilfe von Containern können Güter 

gesammelt transportiert werden und mit 

standardisiertem Equipment umgeschlagen 

werden. Kann man daher Ihrer Meinung 

nach den Container als einen Baustein 

für den Umweltschutz betrachten? 

Ruske: Sicherlich sind Container ausgesprochen 

nützlich und effizient, wenn 

es um das Bündeln und Packen von Waren 

geht. Auch das Be- und Entladen beim 

Umschlag geht viel zügiger und ist effizienter. 

Auf der anderen Seite sehe ich aber 

die Gefahr, dass die lokale Produktion vermindert 

wird und letztlich muss ein Container 

auch transportiert werden. Betrachtet 

man z. B. die Kosten für den Transport 

eines T-Shirts in einem Container von China 

nach Rotterdam, dann wirken sich diese 

im Preis kaum aus. Dieses Bild würde 

aber ganz anders aussehen, wenn alle 

externen Kosten eines Containerschiffes, 

also auch die Kosten für z. B. die Kompen- 

Gross vehicle 


Airbus A380-800 F 



11.000–14.000 TEU 

1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 

Gross vehicle 


Airbus A380-800 F 



16.000–22.000 TEU 

sation der CO2-Emissionen, in die Betrachtung 

mit einfließen. 

Welchen Trend sehen Sie für die Transportbranche 

der Zukunft im Allgemeinen? 

Ruske: Ich bin der festen Überzeugung, 

die Transport- und Logistik-Branche 

ist noch lange nicht am Ende ihrer Entwicklung 

und kann noch deutlich effizienter 

werden. Sie wird auch erheblich mehr 

zum Rückgrat der Wirtschaft werden. Ob 

das Outsourcing oder andere Entwicklungen 

der letzten Jahre betrifft – Transport 

und Logistik werden in der nächsten Zeit 

einen noch bedeutenderen Anteil des gesamtwirtschaftlichen 

Lebens einnehmen. 

Den zweiten Teil der Zukunftsstudie können 

wir nach Ihrer Planung im Frühjahr 

2010 erwarten – verraten Sie schon, 

welchen Themenausschnitt dieser Teil 

für das Jahr 2030 betrachten wird? 

Ruske: Nein, aber gehen Sie davon 

aus, es wird ebenfalls ein Hot-Topic, also 

ein ähnlich aktuelles Thema, wie im ersten 

Teil sein. Mit unseren Studien unterstreichen 

wir unseren Anspruch, ein Stück voraus 

zu denken. Kurz vor Weihnachten werden 

wir noch eine weitere Kurzstudie 

präsentieren. Darin beschäftigen wir uns 

mit der Branche und der Wirtschaftskrise.

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Hafen • Umschlag • Schiene • Logistik • Chassis • Terminals • u. v. m.

VERANSTALTUNG Berlin im Zeichen der Logistik 

„Erfolg kommt von innen“ – unter diesem Motto 

stand der 26. Deutsche Logistik Kongress der 

Bundesvereinigung Logistik (BVL) in Berlin, der vom 

21. bis 23. Oktober 2009 einen Treffpunkt für die 

Logistik-Branche bot. 

Rund 3100 Teilnehmer nutzten die Gelegenheit, sich in 

zahlreichen Fachsequenzen und Workshops über aktuelle 

Themen der Branche auszutauschen. Gleichzeitig bot die 

begleitende Fachausstellung eine Informationsplattform für 

Anwendungsmöglichkeiten für Produkte und Services. Der Vorsitzende 

des Vorstandes der BVL, Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner, 

zeichnete in seiner Eröffnungsrede ein detailliertes Bild der 

aktuellen konjunkturellen Situation. Für die Logistik zeigte er sich 

vorsichtig optimistisch und führte aus: „Trotz Konjunkturkrise 

tritt die Logistik mit Innovationen insbesondere in Industrie und 

Handel beherzt an. Über ein Drittel der Unternehmen weitet zurzeit 

die Investitionen in Innovationen aus; knapp die Hälfte hat 

die Investitionspläne nicht geändert und nur jedes sechste 

schränkt die Innovationstätigkeit ein. Diese Entscheidung für 


LOGISTIK 

Fachsequenzen: Der Deutsche Logistik Kongress bot auch in 2009 zahlreiche Fachvorträge und Diskussionen. Foto: BVL 

nachhaltige Investitionen, auch in Krisenzeiten, verdient Respekt 

– und ist ein ermutigendes Signal.“ Die Talsohle der Krise, so 

Klinkner, sei erreicht. Für den Weg zurück zu nachhaltigem 

Wachstum bot der Kongress vielfältige Informationen und Anstöße 

für Diskussionen. Die Themen der Vorträge reichten vom 

Change-Management in Familienunternehmen über Lehren, die 

Unternehmensführungen hinsichtlich der Krise ziehen sollten, 

bis zu Perspektiven für Mobilität und Wachstum. Einen großen 

Raum hatte der diesjährige Kongress auch dem Thema Mittelstand 

eingeräumt. 

Trends und Strategien 

Schon heute ist die Logistik von Umweltschutzaspekten 

betroffen, die zukünftig an Bedeutung weiter zunehmen werden. 

So beispielsweise auch in der Fachsequenz Trends und Strategien 

der Logistik unter der Moderation von Prof. Dr.-Ing. Frank Straube 

vom Bereich Logistik der Technischen Universität Berlin. 

Straube hatte zusammen mit Hans-Christian Pfohl im vergangenen 

Jahr die Studie Trends und Strategien der Logisitk veröffentlicht, 

zu der er in einer Pressekonferenz eine Aktualisierung vorstellte. 

So bieten wirtschaftlich schwierige Zeiten die Chance

für Logistik-Unternehmen, kritisch die eigenen Geschäftsmodelle 

auf Schwachstellen zu überprüfen. Kosteneffizienz ist demnach 

wieder zu einem Topthema der Branche geworden. Dabei haben 

Schlagworte wie Klimawandel, Ressourcenknappheit und steigende 

Energiekosten auch in der Krise nicht an Bedeutung verloren. 

Ökologische Nachhaltigkeit hält in allen Unternehmensbereichen 

Einzug. Unternehmen stehen nunmehr vor der Entscheidung, 

ihre Logistik-Netzwerke aktiv ressourceneffizient zu gestalten 

oder auf staatliche Maßnahmen zu warten. Die „grünen“ 

Alternativen werden voraussichtlich auch zukünftig in Abhängigkeit 

von Kosten umgesetzt werden. 

„Grüne“ Lieferketten 

Die Fachsequenz drehte sich um Themen wie Climate Excellence 

mit einer Präsentation von Johannes Demmer von der Bayer 

Technology Services GmbH, in der er auf die Integration von 

„grüner“ Supply-Chain-Logistik zur Optimierung der Lieferkette 

einging. Angefangen bei der Abgrenzung der logistischen und Lieferketten-Prozesse 

über die Bestimmung der Betriebseigenschaften 

zur Analyse des SCL-Klima-Footprints und der Identifikation 

von Möglichkeiten bis zur Verbesserung der Performance. Dabei 

führte er auch explizite Möglichkeiten zur CO2-Reduzierung von 

optimierten Routen bis zu der Transportart an. Konkrete Beispiele 

verdeutlichten die Prozesse. Weitere Themen der Fachsequenz 

waren Smartway Transport Partnership von Mark S. Servidio von 

Sharp Electronics, Anforderungen und Umweltschutzmaßnah- 

men in internationalen Lieferketten von Birgit Heftrich von der 

Siemens AG und Sustainable Growth von Sergio Barbarion von 

Strombeek-Bever. 

Blick über den Ozean 

Als Gastland des Kongresses und als einer der wichtigsten Wirtschafts- 

und Handelspartner Deutschlands stand auch die USA im 

Schwerpunkt des Kongresses. Bei der Bewältigung der aktuellen 

weltwirtschaftlichen Situation spielen die USA eine besondere Rolle. 

Seit Amtsantritt von Präsident Barack Obama sorgen frische politische 

Impulse für eine Neuausrichtung der transatlantischen Verflechtungen. 

John C. Kornblum, der frühere Botschafter der USA in 

Deutschland, sprach zu Beginn des zweiten Kongresstages über den 

Paradigmenwechsel in den USA – eine Neuvermessung der Welt?. 

In seinem Vortrag gab er einen Rückblick auf die transatlantischen 

Beziehungen und einen kritischen Ausblick auf die Zukunft. 

Barack Obama vertrete ein neues Amerika und Europäer, die dieses 

neue Amerika befürworten, müssten das Land auch verstehen. 

Kornblum kritisierte, Europäer würden „die USA durch die Brille 

der Ostküste“ sehen. Die eigentlichen Logistik-Zentren der USA 

würde man in Europa nicht kennen. Als bedeutende Standorte 

nannte er die größte amerikanische Hafenstadt Port Louisiana und 

den drittgrößten Güterumschlagplatz Detroit, Michigan. Als Gastredner 

zum Abschluss sprach Bundesaußenminister a. D. Dr. Joschka 

Fischer am Freitag über „Europa und die Zukunft der transatlantischen 

Beziehungen“. 

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LOGISTIK 

INTERVIEW Vom nice-to-have zum need-to-have 

Das Unternehmen Anders Nielsen & Co. (Ancotrans) wurde 1882 in Kopenhagen gegründet. Mit über 

500 Lkw und 1000 Chassis ist das Unternehmen Tag für Tag in Deutschland, Dänemark und Schweden 

im Einsatz. Umweltverträglichkeit ist für den Logistiker ein wichtiges Thema, wie auch unser Gespräch 

mit der Geschäftsführerin Frau Anne Kathrine Steenbjerge zeigt. 

Foto: Ancotrans 

Transport und Umwelt: Ancotrans hat vor zwei Jahren mit 

der Umsetzung erster Umweltschutz-Programme begonnen. 

Worin sehen Sie die größte Schwierigkeit für die Umsetzung 

von umweltschonenden Maßnahmen in der Transport- und 

Logistik-Branche? 

Steenbjerge: In der Situation, in der sich unsere Branche 

derzeit befindet, ist es schwierig, zu investieren und substanzielle 

Veränderungen herbeizuführen. Generell ist die 

größte Herausforderung im Bereich der Umweltverträglichkeit 

der Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen CO2- 

Emissionen. Hier sind aufgrund der hohen Gewichte nur sehr 

schwer und in sehr kleinem Umfang Reduktionen realisierbar 

und es geht somit vor allem um die Summe aller kleinen Einsparungen. 

Wann wurden bei Ancotrans die ersten Projekte für eine 

nachhaltige Transport-Logistik umgesetzt und was hatte 

den Ausschlag hierfür gegeben? 

Steenbjerge: Im Rahmen unserer Bestrebungen, der 

modernste und innovativste Dienstleister am Markt zu werden, 

haben wir vor zwei Jahren begonnen, die ersten Projekte 

umzusetzen und auf den Weg zu bringen. Auslöser ist das 

Bewusstsein der eigenen Verantwortung für den Klimawandel 

und die Maßnahmen dagegen. Weiterer Auslöser ist eine 

zunehmende Nachfrage für „grüne“ Logistik seitens unserer 

Kunden. 

Inzwischen haben Sie in Ihrem Unternehmen standortunabhängig 

weitere Maßnahmen implementiert. Welche sind das 

und haben Sie bereits Pläne für künftige Projekte? 

Steenbjerge: Wir veranlassen regelmäßige Fahrtrainings 

für alle unsere Fahrer. Besonderer Schwerpunkt hierbei 

ist eine umweltschonende und verantwortungsvolle Fahrweise. 

Wir haben ein Fleet-Management-System implementiert, 

um die Auslastung des Materials zu erhöhen und gleichzeitig 

den Anteil an Leerfahrten zu minimieren. Dieses 

System wird uns in die Lage versetzen, unseren Kunden ab 

Anfang 2010 eine individuelle, transportbezogene CO2- 

Bilanz zur Verfügung zu stellen. Auf der technischen Seite

haben wir die Arbeitsanweisungen für die Fahrer verändert 

und erweitert, z. B. mit ständigen Kontrollen des Reifendrucks 

sowie einem Leerlaufverbot, das die Fahrer verpflichtet, 

im Stand den Motor abzuschalten. Darüber 

hinaus sind unsere Fahrzeuge mit Geschwindigkeitsbegrenzern 

ausgestattet und wir befinden uns in der Testphase 

für Start-/Stopp-Regelsysteme vergleichbar mit 

denen, die es im Pkw-Bereich gibt. 

Ancotrans blickt auf eine lange Firmengeschichte zurück. 

Wie hat sich die Nachfrage nach „grünen“ Logistik-Leistungen 

Ihrer Meinung (z. B. auch in der Wirtschaftskrise) 

verändert? Und wie könnte sich die Nachfrage zukünftig 

entwickeln? 

Steenbjerge: Derzeit ist „grüne“ Logistik ganz klar 

ein „nice-to-have“ und wir sehen erst seit wenigen Jahren 

eine wachsende Nachfrage nach Konzepten und Antworten 

auf diese Fragestellungen. Nach unserer Überzeugung 

wird es aber, gerade in der Zusammenarbeit mit großen, 

global agierenden Kunden in naher Zukunft zu einem 

„need-to-have“ werden. 

Die Leistungen von Ancotrans werden in Dänemark, Schweden 

und Deutschland angeboten. Unterscheiden sich, Ihrer 

Erfahrung nach, die Anforderungen oder auch die Nachfrage 

für „grüne“ Logistik-Dienstleistungen in den Ländern? 

Steenbjerge: Wir sehen derzeit nur kleine Unterschiede 

in den Fragestellungen und den kundenseitigen 

Anforderungen. Da es sich bei unseren Kunden vielfach 

um große, global agierende Reeder, Speditionen und Industriekunden 

handelt, sind deren Anforderungen normalerweise 

ebenfalls global definiert. 

Sie setzen für einige Leistungen auch Subunternehmen 

ein. Inwiefern fließen bei der Vergabe dieser Aufträge 

auch Umweltkriterien ein? 

Steenbjerge: Dies ist eines der Gebiete, dem wir in 

Zukunft noch mehr Aufmerksamkeit widmen werden. 

Neben den oben bereits genannten Anforderungen an das 

Fahrverhalten und die Kontrolle einiger technischer Parameter 

haben wir die Einführung des Flotten-Management- 

Systems und die damit verbundenen Telematikanbindungen 

bei allen unseren Subunternehmern und deren Fahrzeugen 

durchgeführt. Basierend hierauf arbeiten wir 

derzeit daran, weitere Anreize für die Fahrer zu schaffen, 

indem wir z. B. ein vom individuellen CO2-Ausstoß 

abhängiges Bonussystem schaffen.

ALTERNATIVER ANTRIEB Zeit der Drachen 

Offshore-Windenergie wird mit zunehmendem Interesse betrachtet und in verschiedenen Häfen sind 

Produktionsanlagen, große Lagerflächen und Schwerlast-Terminals für die Anlagen geschaffen worden. 

Wind über dem Meer entwickelt sich aber nicht nur hier, sondern auch als alternative Antriebslösung 

für Frachtschiffe stetig weiter. 

Umrüstung: Aufgrund 

der Bauweise könnten viele 

Frachtschiffe mit SkySails 

ausgerüstet werden. 

Fotos: SkySails 


SCHIFF-FAHRT 

Als eine Evolution der Segelschiffstechnik könnte 

man die Windantriebe auf Zugdrachenbasis der 

Hamburger SkySails GmbH & Co. KG bezeichnen. 

Schon in der Entwicklungsphase spielte 2003/2004 ein 

Containerschiff – oder besser gesagt, ein maßstabgetreues 

Modell mit 8 m Länge und 2 t Gewicht der Hamburgischen 

Schiffsversuchsanstalt – eine bedeutende Rolle. 

Denn die „Galileo“ war der zweite Versuchsträger für den 

neuen Windantrieb, der dann 2006/2007 erstmalig in Originalgröße 

auf dem ehemaligen Tonnenleger MS Beaufort 

auf die Meere ging und ab 2007 auch auf regulären Frachtschiffen 

den Praxistest begann. 

Segelnde Containerschiffe 

Generell ist es heute bereits möglich, auch Containerschiffe 

mit dem SkySails-Antrieb auszurüsten. Da die Effizienz 

des Systems mit abnehmender Geschwindigkeit des 

Schiffes zunimmt, ist der Einsatz beim heutigen Ölpreis 

jedoch für schnelle Containerschiffe mit Reisegeschwindigkeiten 

von über 18 Knoten laut Herstellerangaben nur 

im Einzelfall sinnvoll. Insbesondere vor dem Hintergrund 

steigender Ölpreise und Emissionsauflagen zeichnet sich 

jedoch auch im Containerschiffbereich bereits ab, dass die 

Reisegeschwindigkeiten, langfristig gesehen, gedrosselt 

werden, um die Schiffe energieeffizienter und kostengünstiger 

zu betreiben. Denn die Menge an Treibstoff lässt sich 

bereits reduzieren, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit 

um wenige Knoten gesenkt wird. Damit kann auch 

der SkySails-Windantrieb zukünftig eine attraktive Alternative 

für die Containerschiffe werden. 

Das Angebot an Schiffs-Drachen 

Aktuell bietet SkySails Zugdrachensysteme für Frachtschiffe 

mit einer effektiven Zugkraft, also die Zugkraft in 

Fahrtrichtung des Schiffes bei SkySails-Normbedingungen, 

zwischen 8 und 16 t an. Dabei entsprechen 8 t Zugkraft, 

abhängig von den Schiffseigenschaften, durch-

Himmelssegel: Drachen steigen lassen und Energie sparen 

– mit diesem Konzept wird Windenergie zur Option für 

Frachtschiffe. 

schnittlich etwa 600 bis 1000 kW installierter Maschinenleistung. 

Die Zugdrachenfläche dieser Systeme liegt zwischen 

160 und ca. 320 m 2 . Unabhängig von der Schiffsgröße 

verfügt das System dabei stets nur über einen 

Zugdrachen. Gesteigert wird die Systemleistung über die 

Vergrößerung der Zugdrachenfläche. SkySails mit einer 

effektiven Zugkraft von 32 t sollen in 2011 verfügbar sein 

und insgesamt ist ein Produktprogramm geplant, das 

Zugdrachen mit bis zu 130 t Zugkraft umfasst. Eingesetzt 

werden die Systeme außerhalb der Drei-Meilen-Zone und 

Verkehrstrennungsgebieten als Ergänzung zum vorhandenen 

Antrieb. Aufgrund der Bauweise könnten, so SkySails, 

viele Frachtschiffe mit dem System aus- bzw. nachgerüstet 

werden. Mit speziellen Trainings, die sowohl theoretische 

als auch praktische Inhalte vermitteln, können die Crews 

für den Umgang mit dem Windantrieb geschult werden. 

Aktuelle Serienausrüstung 

Derzeit rüstet SkySails eine Serie von drei Frachtschiffen 

der Reederei Wessel aus Haren an der Ems mit dem 

SkySails-System der neuesten Generation aus. In die Entwicklung 

sind die umfangreichen Erfahrungen während 

der Piloterprobung eingeflossen. Im Rahmen weiterer Produktentwicklungen 

liegt der Fokus des Unternehmens 

zurzeit auf der Optimierung der Systemleitung und der 

Entwicklung des nächst größeren Antriebes. Das SKS 

C 320 wird über einen ca. 300 m 2 großen Zugdrachen verfügen 

und bei gutem Wind eine Zugkraft von 16 t erzeugen. 

Damit kann laut SkySails doppelt soviel Treibstoff 

eingespart werden, wie mit dem SKS C 160. Noch Ende 

diesen Jahres wird die Beluga SkySails als erstes Schiff mit 

dem neuen System ausgerüstet und die Drachen machen 

damit den ersten Schritt in die nächste Epoche. 

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PORTRÄT. Die private Schiff-Fahrtsgruppe 

TT-Line betreibt seit 1962 den direkten 

Fährverkehr zwischen Deutschland 

und Südschweden. Die Lübecker Reederei 

setzt mit ihrer Flottenpolitik auf Qualität 

und innovative Technik zum Nutzen von 

Kunden und Umwelt. Pro Jahr befördert 

TT-Line rund 700.000 Fahrgäste und 

360.000 Frachteinheiten. Sechs Schiffe 

verbinden dabei auf drei Routen Deutschland 

und Schweden. Von Travemünde 

und Rostock bietet die Reederei mehrmals 

STUDIE. Wie könnte das Containerschiff der Zukunft aussehen? 

Eine mögliche Antwort auf diese Frage präsentiert 

NYK Line mit dem Modell EcoShips 2030. In einem gemeinsamen 

Projekt mit dem technologischen Institut MTI, 

täglich Fährdienste nach Trelleborg für 

Frachtverkehre sowie Personen und Pkw. 

Außerdem gibt es einen Frachtdienst von 

Travemünde nach Helsingborg. Im Rahmen 

des Green-Bridge-Konzeptes für einen 

möglichst umweltverträglichen und zugleich 

wirtschaftlichen Schiffsbetrieb hat 

das Unternehmen bereits verschiedene 

Maßnahmen umgesetzt. 

Seit 1995 hat TT-Line vier Neubauten, 

die Green Ships, mit diesel-elektischem Antrieb 

in Dienst gestellt. Die Dieselmotoren 

arbeiten unabhängig von der Geschwindigkeit 

und dem Betriebszustand des Schiffes 

im optimalen Bereich. Das führt zu 

geringeren Schadstoff-Emissionen. Der diesel-elektrische 

Antrieb kann auf diese Art 

im Teillastbereich, wie beim Manövrieren 

im Hafen oder bei Revierfahrten, den Stickoxidausstoß 

um bis zu 50 Prozent reduzieren. 

Gleichzeitig werden Kohlenmonoxid-, 

Kohlenwasserstoff- und Partikelemissionen 

verringert. Bei den jüngsten beiden Green 

Ships Peter Pan und Nils Holgersson kommen 

Pod-Antriebe zum Einsatz. Die Treibstoff-Ersparnis 

durch diese so genannten 

Pods kann im Vergleich zu herkömmlichen 

Antrieben bis zu 15 Prozent betragen. Neben 

verbesserten Manövriereigenschaften 

Container-Traumschiff NYK Line EcoShip 2030 als Schiff der Zukunft 


SCHIFF-FAHRT 

Fährverkehr mit Antrieb Nachhaltigkeit 

Green-Bridge-Konzept bei TT-Line mit Blick auf die Umwelt 

Vision: Mit dem EcoShip 2030 hat NYK Line ein greifbares Bild 

von Containerschiffen der Zukunft geschaffen. 

Foto: NYK Line 

der finnischen Firma Elomatic und dem italienischen Schiffsdesigner 

Garroni Progetti S.r.l. hat das Unternehmen das 

Designkonzept des zukünftigen Schiffes in einem sechsmonatigen 

Projekt entwickelt. „Kein Witz, kein Spielzeug, nicht 

nur ein Traum“ – mit dieser Einleitung stellt NYK Line das 

Zukunftsschiff vor. Ein Ziel der Vision ist es, den Status der 

Schiff-Fahrt auch zukünftig als Lebensader der Wirtschaft 

und gleichzeitig als eines der umweltfreundlichsten Transportmittel 

zu erhalten. NYL Line hat für sich selbst „Zero 

Emissions“ für das Jahr 2050 auf die Fahnen geschrieben 

und das EcoShip stellt hier einen Meilenstein für 2030 dar. 

Das 353 m lange und 54,60 m breite 8000-TEU-Containerschiff 

der Zukunft ist in seinen Ausmaßen etwas größer als 

ein vergleichbares konventionelles Containerschiff. Der Tiefgang 

fällt mit 11,50 m jedoch 1,50 m geringer aus. Den 

Hauptantrieb sollen Brennstoffzellen auf LNG-Basis in Containergröße 

übernehmen. 

Die geringere Kraft im Vergleich zum Dieselantrieb soll mit 

einem geringeren Gewicht des Schiffskörpers sowie einer 

verringerten Reibung im Wasser ausgeglichen werden. 

Weitere Energiequellen sind Segel und einfahrbare Solarzellen, 

die auf dem geschlossenen Containerhauptdeck angebracht 

werden sollen. Das Einsparpotenzial für CO2-Emissionen 

gibt NYK Line mit 69 Prozent an.

ergibt sich ein entsprechend geringer CO2- 

Ausstoß. Ebenfalls für einen geringeren 

Kraftstoffverbrauch sorgen stromgünstige 

Unterwasser-Rumpfformen. Weitere Energieeinsparungen 

werden mit Wärmerückgewinnung, 

z. B. aus dem Kühlwasser der 

Dieselgeneratoren oder aus dem Abgas, ermöglicht. 

Neben den technischen Ausstattungen 

sorgt auch das Abfall- und Abwasser-Management 

an Bord für die Schonung der 

Umwelt. Für die Liegezeiten im Hafen wird 

Brennstoffqualität zur Emissionsreduzierung 

eingesetzt. Weitere Informationen 

enthält eine Broschüre der TT-Line zum 

Green Bridge Konzept, die auf der Firmenhomepage 

zur Verfügung steht. 

Jünglinge: Die Peter Pan und Nils Holgersson sind die jüngsten Green Ships der 

TT-Line-Flotte und mit Pod-Antrieb ausgestattet. 

schützt... 

Begasung von Containern oder Stückgut für den Export 

Lieferung von begasten Paletten oder wärmebehandelten Paletten 

Freimessung von begasten Importcontainern 

Auch auf anderen Gebieten der Schädlingsbekämpfung 

sind wir gerne für Sie tätig. 

Begasung von Rohwaren im Container oder als Sackware 

Desinfektion/Geruchsneutralisation 

Akute und vorbeugende Schädlingsbekämpfung nach HACCP 

Holzschutz 

An der Ziegelei 47 · 27383 Scheeßel OT Westerholz 

Telefon: (0 42 63) 30 17-0 · Telefax: (0 42 63) 30 17-40 

Büro Hamburg 

Telefon: (0 40) 78 42 00 · Telefax: (0 40) 7 89 28 73 

E-Mail: info@s-und-a.de 

Internet: www.s-und-a.de 

Foto: TT-Line 

Containerbegasungen/ 

-kontrollmessungen, 

jetzt exklusiv am Eurogate!

SAFETY 

GEFAHR 

in der Kiste 

Einsatz für die SCHÄDLINGSBEKÄMPFER

BLINDE PASSAGIERE: 

Holzwespen und andere 

blinde Passagiere in 

Containern können 

große Schäden verursachen. 

Containerbegasungen haben oftmals einen negativen Ruf – schaut 

man aber einmal genauer hinter die Kulissen, ergibt sich ein 

ganz anderes Bild – denn die Schädlingsbekämpfer helfen, 

empfindliche Ökosysteme und Vorräte zu schützen. 

Was steckt in Ihrem Container? – Nein, die Frage zielt nicht auf die 

Waren ab, sondern auf die unerwünschten blinden Passagiere wie 

Insekten und Kleinstlebewesen. So klein und unscheinbar die Organismen 

auch sind, die Folgen können unabsehbare Schäden für 

Gesundheit, Pflanzen und Tiere sein. Damit genau das nicht 

passiert, sind Schädlingsbekämpfer wie die S&A Service 

und Anwendungstechnik GmbH aus Scheeßel im 

Einsatz. Neben dem Vorratsschutz und Ent-

VIELE NEUE IDEEN: Geschäftsführer und 

Firmengründer Wolfgang Szemjonneck hat 

die Firma vor 17 Jahren gegründet. 

CONTAINERBEGASUNG: S&A baut 

das Angebot im Bereich Container 

stetig weiter aus. 

SAFETY 

wesungen von Biogetreide gehören auch 

die Container-Be- und -Entgasungen seit 

vielen Jahren zum Geschäftsbereich des 

Unternehmens. Tätig ist S&A hier beispielsweise 

in den Häfen Hamburg, Bremen 

und Bremerhaven, und Geschäftsführer 

Wolfgang Szemjonneck möchte 

zukünftig gerade dieses Geschäftsfeld 

noch weiter ausbauen. 

Eurogate-Begasungsplatz 

Seit Mitte Oktober hat S&A den Begasungsplatz 

von Eurogate in Hamburg 

gemietet. Damit übernimmt das Unternehmen 

die alleinige Verantwortung 

für den Platz mit insgesamt 64 Stellplätzen 

und führt sowohl die Begasungen 

für den Export, nach ISPM 15, als auch 

die Behandlung und Freimessung von 

Importcontainern durch. 

Als Anwender, und gleichzeitig Betreiber 

des Platzes, steht das Unternehmen 

in direktem Kontakt mit der 

Umweltbehörde, statt wie bisher über 

Eurogate. Damit ergibt sich eine winwin-Situation 

für alle beteiligten Unternehmen. 

Daher sieht S&A auch eine 

große Wahrscheinlichkeit, dass zukünftig 

auch andere Begasungsplätze von 

den bisherigen Betreibern ausgelagert 

und an Schädlingsbekämpfungsunternehmen 

vermietet werden könnten. 

Sonderauflagen Hafen Hamburg 

Der Einsatz von Methylbromid als 

Begasungsmittel ist in Deutschland im 

Normalfall nicht mehr erlaubt. Im Hamburger 

Hafen gibt es für das Mittel, das 

auch in verschiedenen Ländern noch erlaubt 

ist und eigesetzt wird, jedoch eine 

Ausnahme. Allerdings ist für den Einsatz 

eine Filteranlage vorgeschrieben. Hierfür 

hat S&A zusammen mit einer Fachfirma 

für Filtertechnik Ende 2008 eine passende 

Technik entwickelt. Auch der für die 

Behandlung von mit Schädlingen befallenen 

Importwaren eingesetzte Phosphorwasserstoff 

muss gefiltert werden. 

Konventionell wird hier mit Phosphin 

auf Feststoffbasis begast. 

In Scheeßel hat man jedoch ein ganz 

eigenes Phosphorwasserstoffmittel; denn 

seit 1998 setzt S&A auf das von Szemjonneck 

entwickelte FRISIN ® , das sofort 

und unabhängig von Temperatur und 

Luftfeuchtigkeit wirkt. Weltweit ist das 

Unternehmen alleine mit dem Produkt 

auf dem Markt, das seit zehn Jahren für

Deutschland zugelassen ist. Vor kurzem hat 

S&A eine Zulassung für die europäische 

Ebene beantragt und erwartet, das spätestens 

zum Jahreswechsel 2010/2011 mit dem 

europäischen Vertrieb begonnen werden 

kann. 

Zweite Seite der Medaille 

Die Freimessung von Importcontainern 

ist eine Aufgabe, die zunehmend an Bedeutung 

gewinnt. Wer glaubt, dass hiervon nur 

begaste Container betroffen sind, irrt – nur 

in drei Prozent der Fälle geht es hier um 

Begasungsmittel; den Rest nehmen Industriegase 

und andere Schadstoffe ein, die von 

den transportierten Waren ausgehen. 

Auch, wenn hier zu Lande Gesetze in der 

Produktion viele Schadstoffe, wie bestimmte 

Lösungsmittel, verbieten, kommen diese 

mit der Globalisierung schnell und in Massen 

zurück. Grenzwerte für die Menge in 

den Produkten gibt es dabei nicht für alle 

Stoffe. Neben den Freimessungen für die 

Kunden ist S&A, hier z. B. auch als Begleitung 

der Zollbeamten, die bei der Zollbeschau 

Container öffnen müssen, bei der 

HHLA im Hamburger Hafen im Einsatz. Die 

Segel sind in Scheeßel auch weiterhin auf 

Innovation und Weiterentwicklung gesetzt. 

FILTERANLAGE IN BETRIEB: Im Hamburger Hafen sind Filteranlagen bei 

Containerbegasungen mit Methylbromid und Phosphorwasserstoff vorgeschrieben. 

Revolution mit Dienstleistungszentrum 

Mitte nächsten Jahres soll ein Container-Dienstleistungszentrum 

von S&A 

in Hamburg den Dienst aufnehmen. 

Schädlingsbekämpfungen brauchen Zeit 

und verlangsamen dadurch die logistische 

Kette. Abhilfe verspricht die von S&A 

geplante Entwesungsanlage, die mittels 

Druckbegasung nach dem so genannten 

PEX-Verfahren arbeitet, das von Buse Gastek 

entwickelt wurde. 

Innerhalb von zwei bis drei Stunden 

werden hier die Organismen abgetötet, 

wie sonst erst nach mehreren Tagen. Daneben 

wartet die Anlage mit einem weiteren 

Vorteil auf: Da keine giftigen Substanzen 

für den Prozess eingesetzt werden, 

müssen diese später auch nicht beseitigt 

werden. 

Fotos: S&A, pixelio.de (Danny König), sh

UNTERNEHMEN Neue Recycling-Anlage 

Herausforderungen beim Transport von Sonderabfällen und der Wiederverwertung von Reststoffen 

gehören zum täglichen Geschäft der Sonsbecker KS Recycling GmbH. Ein Hafenstandort im Kreis Wesel 

erweitert nun das Leistungsangebot und sorgt gleichzeitig für zahlreiche Vorteile. 

Die Pläne klingen vielversprechend: „Innerhalb der nächsten 

Jahre wollen wir uns am Rhein-Lippe-Hafen in Wesel ansiedeln, 

um mit einer neu gebauten Löschbrücke langfristig 

einen Umschlag von 300.000 t Sonderabfall jährlich zu erzielen“, 

erklärt Guido Schmidt, Geschäftsführer der GS Recycling, einem 

Tochterunternehmen der KS Recycling GmbH. Bisher ist der Betrieb 

hauptsächlich mit sondergefertigten Mehrkammerfahrzeugen 

unterwegs und steuert Werkstätten an, um diese mittels Komplettentsorgungen 

von Unbrauchbarem und Reststoffen zu entlasten. 

Anschließend bereitet das Unternehmen den Reststoff wieder auf. 

Schiffsentgasung für Umwelt und Sicherheit 

Mit seiner Tochterfirma nutzt Schmidt jede Möglichkeit, die 

Angebotspalette der Unternehmen zu erweitern. Zukünftig sollen 

Tankschiffe am Steiger anlegen und entgast werden. Notwendig 

ist die Entgasung, da die giftigen Gase in den Tankern sowohl für 

die Sicherheit als auch die Umwelt ein Risiko sind. Damit keine 

Giftstoffe entweichen ist geplant, das Tanklager über eine Rohr- 


SAFETY 

leitung mit der Aufarbeitungstechnik zu verbinden. So gelangt 

warme Luft ins Innere des Schiffes, mit dem Effekt, dass flüssige 

Stoffe gasförmig werden. Gleichzeitig wird die Abluft abgesaugt, 

um sie abschließend bei 1000 °C thermisch in einer Nachverbrennungsanlage 

zu verbrennen. 

Altöl-Aufbereitung 

Hauptsächlich haben es die Sonsbecker mit Benzingasen zu 

tun. „Wird ein Tanker nicht richtig entgast, bevor Reparaturarbeiten 

durchgeführt werden, kann im schlimmsten Fall der Laderaum 

explodieren“, weist Schmidt auf die Gefahren hin. Das 

abgesaugte Gas und Abfallprodukte der konventionellen Schiffsreinigungen 

werden die Kollegen noch vor Ort übernehmen. 

Am Standort Sonsbeck werden zudem seit vielen Jahren mithilfe 

von Destillationsanlagen Altöle wieder aufbereitet, sodass diese 

wieder als Basisöle für den Schmierstoffbedarf genutzt werden 

können. Um das Angebot auch am Hafen anzubieten, verlegt 

KS Recycling die Anlagen aus Sonsbeck dorthin.

Verpackungseinheit Binnenschiff 

Fotos: EWA/KS Recycling 

Anlage Sonsbeck: Der Betriebshof der KS-Recycling 

GmbH inklusive Tanklager. 

Standort Hafen: Mit dem Hafenstandort am 

Rhein-Lippe-Hafen will das Recyclingunternehmen 

seine Leistungen weiter ausbauen. 

Der Rhein-Lippe-Hafen bietet verschiedene Standortvorteile. 

Als einer der letzten Häfen vor dem Wasserweg 

zur Nordsee sieht Schmidt sein Unternehmen strategisch 

besonders gut positioniert. Der Rhein bietet einen direkten 

Anschluss an die ARA-Häfen. Zudem ist der Osten bis 

Berlin über den Wesel-Datteln-Kanal auf dem Wasserweg 

erreichbar und die Nähe zum Ruhrgebiet sieht Schmidt 

ebenfalls als einen Vorteil. Der Standort am Hafen ist eine 

neue Herausforderung und schafft gleichzeitig neue Möglichkeiten. 

„Wir wollen uns unbedingt an einem Hafen ansiedeln, 

weil viele Abnehmer die Produkte mittlerweile in größeren 

Einheiten anfordern. Raffinerien oder größeren 

Blendbetrieben beispielsweise ist es schlicht zu aufwändig, 

einen einzelnen Lkw anzunehmen, weil dann Beprobung, 

Verpumpung und Qualitäts-Management jedes Mal einzeln 

stattfinden müssen. Außerdem sehen wir das Schiff 

als das Transportmittel der Zukunft“, berichtet Schmidt. 

„Viele Transportwege sind wesentlich ökonomischer und 

ökologischer mit einem Schiff zu bewältigen.“ Über drei 

Autobahnen und auch die Bundesstraße B8 ist das Gelände 

zudem auch für Lkw gut zu erreichen. „Auf den Straßentransport 

werden wir natürlich nie verzichten können. 

Schließlich befinden sich nicht alle unsere Kunden an 

Kanälen oder Häfen.“ Müssen sie auch nicht. Denn dafür 

hat GS Recycling ja seine Spezialfahrzeuge, die weiterhin 

von großer Bedeutung und im Einsatz sind. 

www.vehiclebay.de 

www.vehiclerent.de 


www.nfm-verlag.de 

www.kran-und-hebetechnik.de 


www.in-fbll.de

Zukunft Brennstoffzelle 

Nationales Innovationsprogramm e4ships 

PROJEKT. Die Suche nach alternativen Antrieben zeigt sich 

nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für die maritime 

Welt. Im Sommer wurde daher der Startschuss für das Leucht- 


GRÜNE TECHNIK 

Auftakt: Werften, 

Reeder und der Bund 

haben im Sommer 

das Demonstrationsprojekt 

e4ships für 

den maritimen Einsatz 

von Brennstoffzellen 

gestartet. 

Foto: e4ships 

turmprojekt e4ships gegeben. Das bis 2016 laufende Projekt ist 

Bestandteil des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoffund 

Brennstoffzellentechnologie (NIP). 

Zu den Projektpartnern gehören dabei deutsche Werften und 

Reedereien sowie Hersteller von Brennstoffzellen und Klassifizierungsgesellschaften. 

Mithilfe des Leuchtturmprojektes soll die 

Funktionsfähigkeit von Brennstoffzellen zur bordeigenen Versor- 

Grüne Linie für Terminals Elektro Spreader von Bromma 

Grünes Zubehör: Bromma bietet mit der GreenLine-Reihe 

verschiedene Elektro-Spreader für den Containerumschlag an. 

Foto: Bromma 

ANBAUGERÄTE. Gegenüber Containerstaplern, Brücken und 

Van Carriern fallen Spreader auf den Terminals auf den ersten Blick 

kaum ins Auge. Dabei sind sie die unabdingbare Verbindung zwischen 

Kran und Container und auch für diese Elemente der Transportkette 

bieten technische Entwicklungen die Gelegenheit für 

den grünen Gedanken. So hat beispielsweise Bromma die Green- 

Line-Produktreihe im Programm. Die Produktreihe umfasst 

dabei sowohl Spreader für die Be- und Entladung von Schiffen als 

auch für den Geländebereich als Single- oder Twin-Spreader. Die 

Elektro-Spreader sind leichter und senken damit den Energieverbrauch 

der Containerkrane. Als ein Beispiel rechnet das schwedische 

Unternehmen für das Modell STS45E, bei dem 1,5 t weniger 

Eigengewicht anfallen, eine Einsparung von 4000 US-Dollar im 

Jahr aufgrund des geringeren Energieverbrauchs des Krans vor. 

Zudem verbrauchen die Hebezeuge selber, laut Bromma, 85 Prozent 

weniger Energie. Lärmbelastungen sind neben Schadstoffen 

ebenfalls ein Thema der Terminals im Umweltschutz. Auch hier

gung von Schiffen im Alltagseinsatz 

nachgewiesen 

werden. Die Brennstoffzellen 

können gegenüber 

herkömmlichen Schiffsaggregaten 

Emissionen reduzieren; 

ein zentrales Thema 

für die Reedereien, die in 

den Häfen stetig strengeren 

Umweltverordnungen gerecht 

werden müssen, die 

Emissionsobergrenzen vorschreiben. 

Insgesamt besteht das 

Projekt e4ships aus den vier 

Modulen: Pa-X-ell, SchlBZ, 

HyFerry und dem übergeordneten 

Modul Toplaterne. 

Koordiniert wird e4ships 

von der Nationalen 

Organisation WasserstoffundBrennstoffzellentechnologie 

(NOW). 

zeichnen sich Elektro- 

Spreader als leiser aus. 

Da zudem keine Servicearbeiten 

wie Ölund 

Filterwechsel anfallen, 

können die Spreader 

schneller gewartet 

werden. Zudem besteht 

nicht die Gefahr 

von Öl-Verschmutzungen 

– ein Faktor für 

die Umwelt und auch 

für die sonst anfallenden 

Kosten. Bromma 

online up to date 

hat seinen Hauptsitz in 

Stockholm und hat 

500 Terminals.www.contrailo.de 

3

SCHIENE 

TREIBHAUSGASE 

kennen keine Grenzen 

EMISSIONSREPORTING: SBB Cargo erstellt für Kunden 

einen Bericht zu den Schadstoffemissionen eines Transportes. 

Zwar gilt der Schienentransport 

als umweltfreundliche Möglichkeit, 

doch auch hier werden geringe 

Mengen Treibhausgase erzeugt. So gelangen 

pro Tonne Fracht und Kilometer mit 

einem europäischen Güterzug laut SBB 

durchschnittlich 29 g CO2 in die Atmosphäre. 

Bei einem Großlastwagen mit 

Schadstoffnorm Euro 5 sogar 81 g CO2. SBB 

Cargo erstellt seit 2009 für seine Kunden 

ein individuelles Emissionsreporting, das 

sämtliche Schadstoffemissionen aus Traktion 

und Energieherstellung sowie den 

Energieverbrauch enthält. Ein Vergleich 

von Schiene und Straße macht die mit 

einer Verlagerung verbundene Entlastung 

für die Umwelt auf einen Blick sichtbar. 

„Dieser Emissionsvergleich über alle mit 

uns abgewickelten Transporte lässt sich 

einfach in betriebliche Umwelt-Management-Systeme 

integrieren und in Öko-Bilanzen 

ausweisen“, gibt Nicolas Perrin, 

CEO von SBB Cargo, an. Das Ziel des Bahn- 

Logistikers geht noch weiter: „Wir wollen 

unseren Kunden auch eine komplett klimaneutrale 

Beförderung ihrer Güter anbieten.“

SBB CARGO bietet 

klimaneutrale Transporte 

Klimaschäden global vermeiden 

Die Schweizer Güterbahn nutzt hierfür 

das Prinzip der globalen Gesamtrechnung 

und arbeitet für die klimaneutralen Bahntransporte 

mit myclimate zusammen. Da 

CO2 keine Ländergrenzen kennt, ist es für 

das Klima unerheblich, wo die Gase freigesetzt 

oder eingespart werden. Über verur- 

Wenn die weltweiten CO2-Emissionen in den Industrieländern nachhaltig 

reduziert werden sollen, ist auch die Logistik gefragt. Gemeinsam mit der 

Nonprofit-Stiftung myclimate bietet die Schweizer Güterbahn SBB Cargo 

ihren Kunden deshalb einen klimaneutralen Transport an. 

sachte oder vermiedene Schäden entscheidet 

daher am Ende die globale Menge. 

„Daraus ergibt sich die Möglichkeit, unvermeidliche 

Treibhausgasemissionen durch 

Klimaschutzmaßnahmen an einem anderen 

Ort zu neutralisieren“, erläutert Jeroen 

Loosli, Leiter Carbon Management Services 

bei myclimate. Die Schweizer Non-Profit-Stiftung 

mit Sitz in Zürich gehört zu 

Fotos: SBB Cargo, myclimate 

den Anbietern von freiwilligen Kompensationsmaßnahmen 

für CO2-Emissionen und 

investiert ihre Einnahmen in nachhaltige 

Klimaschutzprojekte in Entwicklungs- und 

Schwellenländern, Neuseeland und der 

Schweiz. 

Nutzen Kunden das Angebot der klimaneutralen 

Bahntransporte von SBB Cargo, 

erhalten sie ein Kompensationszertifi-

kat und dürfen ihre Bahntransporte mit 

dem myclimate-Label „Klimaneutral“ auszeichnen. 

Gesamte Prozesskette im Blick 

Für die Klimaneutralität müssen alle 

Prozesse eingerechnet werden, d. h. 

es werden alle Emissionen berücksichtigt, 

die für die Entwicklung, Entstehung, 

Verpackung, Transport, Unterhalt, 

Betrieb, Verkauf, Auslieferung und Entsorgung 

eines Produktes wichtig sind. 

„Wir haben auf dieser Basis gemeinsam 

mit myclimate ein Verfahren entwickelt, 

mit dessen Hilfe wir den Kunden 

von SBB Cargo die völlige Klimaneutralität 

der Bahntransporte garantieren können“, 

unterstreicht Rémy Chrétien, Leiter 

des BahnUmwelt-Centers der Schweizer 

Bundesbahnen. Zunächst wird mit der 

Software EcoTransIT, die auch bei der 

Erstellung des individuellen Umweltreportings 

zum Einsatz kommt, die Ökobilanz 

eines Gütertransportes innerhalb 

von Europa verkehrsträgerübergreifend 

ermittelt. 

Die Angaben der Software werden zudem 

um Daten aus der Ökobilanz-Datenbank 

ecoinvent erweitert. „Darin wird z. B. 

der CO2-Ausstoß von Dieselloks beim Rangieren 

und in der Nahzustellung berücksichtigt“, 

erläutert Loosli. Auch die Bilanzierung 

der Bahninfrastruktur sei in ecoin- 

SCHIENE 

AUSGLEICHSPROJEKTE: myclimate 

investiert z. B. in die Anschaffung 

von Solarkochern als Klima-Ausgleichsprogramm. 

vent berücksichtigt. Für die Berechnung 

der klimaneutralen Transporte mit SBB 

Cargo wurden deshalb beide Systeme miteinander 

kombiniert. 

Freiwilliges Instrument 

Die CO2-Kompensation ist ein freiwilliges 

Instrument, mit dem zusätzliche Klimaschutzerfolge 

erzielt werden können. Mit 

dem Kapital setzt myclimate Energieeffizienzprojekte 

oder Projekte mit erneuerbaren 

Energien um, welche zu einer Reduzie- 

rung von Emissionen führen – etwa durch 

die Einführung von Solarkochern. Kauft 

ein Unternehmen diese Emissionsreduktionen, 

können damit entsprechend 

verursachte Emissionsmengen ausgeglichen 

werden. 

Ausgleich und Image-Aspekt 

„Wir verpflichten uns gegenüber unseren 

Kunden und Partnern, mit den eingenommenen 

Kompensationserträgen die 

entsprechende Menge an CO2-Reduktionen 

innerhalb von zwei Jahren in Projekten 

zu realisieren und innerhalb von drei 

Jahren mittels Zertifikaten still zu legen“, 

verspricht Loosli. Im vergangenen Jahr 

verkaufte die Stiftung rund 200.000 t Emissionsreduktionen. 

Darüber hinaus ist das 

Klimaneutral-Label für Unternehmen auch 

unter Marketing- und Image-Aspekten 

interessant. „Damit können unsere Kunden 

ihr Engagement für den Klimaschutz 

besser kommunizieren“, sagt Perrin. 

Dieses kann in Nachhaltigkeits- und 

Umweltberichten oder auch in der Kommunikation 

mit den Endkunden genutzt 

werden. So hätten z. B. Lebensmitteleinzelhändler 

mit dem myclimate-Zertifikat den 

Nachweis in der Hand, dass ihre Waren 

klimaneutral per Bahn tranportiert wurden. 

Darauf könnten sie die Verbraucher 

hinweisen und einen Wettbewerbsvorteil 

erlangen. 

KLIMANEUTRAL: Die unvermeidlichen Emissionen des Transportes werden mithilfe von Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen.

Auszeichnung für Schulze-Freyberg 

„Goldene Umweltschiene“ für Polzug von BF Bahnen 

UNTERNEHMEN. Der Geschäftsführer 

der Polzug Intermodal GmbH, Walter 

Schulze-Freyberg, erhielt den Logistik- 

Preis des Bundesverbands Führungskräfte 

Deutscher Bahnen (BF Bahnen). Mit der 

„Goldenen Umweltschiene“ zeichnet der 

Verband Persönlichkeiten aus Wirtschaft, 

Politik und Wissenschaft für ihre besonderen 

Verdienste um den Schienenverkehr 

aus. Schulze-Freyberg leitet die Polzug 

Intermodal GmbH seit ihrer Gründung 

im Jahre 1991. Der 56-jährige hat maßgeb- 

Börde Container Feeder GmbH 

Dessauer Straße 39 

39340 Haldensleben 

Ansprechpartner BCF 

Herr Hergen Hanke 

Tel.: +49 (0) 39 04/66 83-55 

Fax: +49 (0) 39 04/66 83-57 

E-Mail: hanke@uhh-haldensleben.de 

www.boerdecontainerfeeder.de 

lich dazu beigetragen, Polzug zu einem 

Anbieter von schnellen, nachhaltigen 

Transporten auf der Schiene zwischen den 

nordeuropäischen Containerhäfen und 

Mittel- und Osteuropa auszubauen. 

Polzug ist ein Gemeinschaftsunternehmen 

der Hamburger Hafen und Logistik 

AG (HHLA), der polnischen Staatsbahn 

PKP Cargo S. A. und der Deutschen Bahn 

AG. Mit Schulze-Freyberg erhält erstmals 

eine Führungskraft der HHLA die „Goldene 

Umweltschiene“. 

trimodal unterwegs… Bahn - Schiff - Lkw 

Preisträger: Walter Schulze- 

Freyberg, Geschäftsführer der Polzug 

Intermodal GmbH. 

Foto: Polzug 

Kali-Transport Gesellschaft m.b.H. 

Glockengießerwall 3 

20095 Hamburg 

Ansprechpartner Baltic Train 

Herr Robert Zydek 

Tel.: +49 (0) 40/3 09 06-1 06 

Fax: +49 (0) 40/3 09 06-1 35 

E-Mail: robert.zydek@k-plus-s.com 

www.baltic-train.de 

Ansprechpartner 

WerraKombiTerminal 

Herr Heiko Heß 

Tel.: +49 (0) 40/3 09 06-1 40 

Fax: +49 (0) 40/3 09 06-1 35 

E-Mail: heiko.hess@k-plus-s.com

SCHIENE 

ÖKO-LOGISTIK 

ohne 

ÖKO-ZUSCHLAG 

DIE VORTEILE für den Kombinierten Verkehr 

Die Nachfragen nach umweltfreundlichen Transportlösungen 

steigen an. Robert Breuhahn, Geschäftsführer 

der Kombiverkehr KG, hat einen Artikel verfasst, wie 

der Kombinierte Verkehr davon profitieren kann. 

Der Druck aus Politik und Gesellschaft 

wächst. Industrie, Handel 

und Logistik-Dienstleister sollen 

umweltfreundliche Transport- und Logistik-Ketten 

aufbauen. Doch die Kosten dür-

fen dadurch nicht steigen. Zwar sind 

Endverbraucher zunehmend bereit, einen 

Mehrpreis für ökologisch produzierte Lebensmittel 

oder andere Produkte zu zahlen. 

Doch diese Bereitschaft wird bisher 

noch von den wenigsten Einkäufern von 

Transportdienstleistungen geteilt. Zu groß 

scheint in Zeiten der Wirtschaftskrise bei 

ihnen der Druck zu sein, zu teuer einzukaufen. 

In dieser Situation gewinnt der 

GESTIEGENE ERWAR- 

TUNGEN: Umweltschutz 

und Nachhaltigkeit werden 

zunehmend nachgefragt – 

Kombinierter Verkehr ist 

hier eine Möglichkeit. 

Kombinierte Verkehr Schiene-Straße (KV) 

an Bedeutung, weil er die spezifischen 

Vorteile der unterschiedlichen Verkehrsträger 

kombiniert. Gerade die Kombination 

ermöglicht es, die ökologischen und 

Fotos: Kombiverkehr

Öko-Vorteile 

transparent gemacht 

Mit der Schnellbilanzierung transportbedingter 

Schadstoff-Emissionen von 

Kombiverkehr können die ökologischen 

Vorteile des Kombinierten Verkehrs 

(KV) per Mausklick transparent 

gemacht werden. Der in der Fahrplanauskunft 

unter www.kombiverkehr.de 

integrierte Vergleich bezieht sich in 

der Basiseinstellung auf 1500-t-Züge, 

auf Lkw mit 34 bis 40 t Gesamtgewicht, 

die Lkw-Schadstoffklasse Euro 

3 und ein Ladungsgewicht von einer 

Sendung mit 25 t. Die Einstellungen 

können vom Nutzer entsprechend 

seines Fuhrparks und individueller 

Ladungsgewichte verändert werden. 

Exemplarisch hat Kombiverkehr 

dieses Beispiel für die Ersparnisse 

einer Lkw-Sendung angegeben: 

MÜNCHEN-RIEM NACH MADRID 

Auf der Strecke spart der Kombinierte 

Verkehr 2,536 t oder 72 Prozent 

CO2 gegenüber dem reinen Straßengüterverkehr 

ein. Dabei ist die ausgewählte 

Zugverbindung 2557 km lang, 

der Lkw legt auf der direkten Fahrt 

1954 km zurück. Die Ersparnisse für 

weitere Schadstoffe sowie die Einsparung 

beim Primärenergieverbrauch 

gemessen in Liter Dieseläquivalent 

betragen: 

25,265 kg Stickoxid (93 Prozent) 

0,955 kg Schwefeldioxid (12 Prozent) 

2,452 kg Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff 

(92 Prozent) 

0,548 kg Feinstaub (69 Prozent) 

808 l Dieseläquivalent (55 Prozent) 


SCHIENE 

ökonomischen Vorteile zusammenzuführen, 

die verkehrsträgerspezifischen 

Nachteile zu minimieren und damit klimafreundliche 

Lösungen ohne Aufpreis 

anbieten zu können. 

Online-Emissionsvergleich 

Während die ökologischen Vorteile 

der Schiene bisher den meisten theoretisch 

einleuchteten, waren sie indessen 

praktisch wenig greifbar. Doch das entscheidet 

über Erfolg oder Misserfolg. Gerade 

im Bereich der CO2-Reduzierung 

müssen Verlader und Spediteure, die ihre 

Bilanz entsprechend verbessern wollen, 

sehr transparent belegen können, wo 

und wie sie die Emissionen des klimaschädlichen 

Gases reduziert haben. 

Mit der Einführung der Online- 

Schnellbilanzierung transportbedingter 

Schadstoff-Emissionen hat die Frankfurter 

Kombiverkehr KG in diesem Jahr 

eine Lösung auf den Markt gebracht. 

Dabei hat das Unternehmen keine 

neue Datenbasis für seinen Verkehrsträgervergleich 

entwickelt. Vielmehr 

wird die von europäischen Bahngesellschaften 

in Zusammenarbeit mit dem 

Heidelberger IFEU-Institut entwickelte 

Datenbasis der Plattform EcoTransIT 

benutzt. 

Mit der Einbindung in den Online- 

Fahrplan von Kombiverkehr entstand 

jedoch ein neuer Service, der Spediteuren 

auf den von ihnen tatsächlich in 

Anspruch genommenen Verbindungen 

einen Emissionsvergleich des reinen 

Straßenverkehrs mit dem KV samt Fahrplanauskunft 

ermöglicht. Die Standardauskunft 

kann mit wenigen Mausklicks 

an die individuellen Bedingungen angepasst 

werden, etwa an die Euro-Normklassen 

der eingesetzten Lkw. Das kostenlos 

nutzbare Programm zeigt auch die 

tatsächlich gefahrenen Streckenkilometer 

von Lkw und genutzten Zügen auf. 

Oftmals mehr Kilometer 

Es macht kein Geheimnis daraus, dass 

die tatsächlich zurückgelegten Frachtkilometer 

auf der Straße in den meisten 

Fällen niedriger sind als die Frachtkilometer 

im KV. Doch trotz der Umwege, 

die in Kauf genommen werden müssen, 

weil es zwar (fast) überall Straßen, aber 

eben nicht überall Gleise gibt, senkt der 

intermodale Verkehr den Ausstoß von 

Kohlendioxid im Durchschnitt um mehr 

als zwei Drittel. Konkret sind das auf 

einer Strecke zwischen München und 

Madrid bei einer einzigen Lkw-Sendung 

2,5 t CO2 (siehe Kasten).

SCHNELLE BILANZ: Mit dem Online- 

Vergleich kann die Bilanz für die CO2- 

Emissionen ausgerechnet werden. 

EINSPARUNG TROTZ UMWEG: 

Auch wenn im Kombiverkehr oftmals 

mehr Kilometer zurückgelegt werden 

müssen, ist es möglich CO2 einzusparen. 

Einen Öko-Zuschlag bei den Preisen 

gibt es hingegen im KV nicht. Die Kunden 

von Kombiverkehr sind scharf kalkulierende 

Spediteure, welche die ökonomischen 

Vorteile des KV schon lange erkannt haben. 

Sie wissen, dass sich die Konzentration 

ihrer Lkw auf den Vor- und Nachlauf 

zum Kombi-Terminal rechnet. Denn dadurch, 

dass Fahrer nur im Nahverkehr gebraucht 

werden, können sie mit demselben 

Personaleinsatz mehr Sendungen über 

lange Distanzen befördern. Die Fahrer holen 

lediglich im Rundlauf beim Versender 

die Ware ab, bringen diese zum Terminal, 

nehmen eine andere Ladeeinheit auf und 

transportieren diese zum Empfänger. 

Für den Hauptlauf ist kein Lkw-Fahrer 

nötig. Und ganz nebenbei finden die meisten 

Fahrer diese Aufgabe heute attraktiver, 

weil sie am Abend wieder zu Hause sind. 

Kombi-Nutzer wissen aber auch, dass sie 

mehr Nutzlast transportieren und ihren 

Kunden daher ein besseres Preis-Leistungs- 

Verhältnis bieten können. Die 44-t-Regelung 

für Transporte im KV bedeutet einen 

Vorteil von zehn Prozent mehr Ladungsge- 

wicht. Weitere wirtschaftliche Vorteile wie 

die Kfz-Steuerbefreiung von im KV eingesetzten 

Fahrzeugen, die niedrigeren 

Mautkosten, die vereinfachte Einhaltung 

von Lenk- und Ruhezeiten, Ausnahmeregelungen 

bei Fahrverboten sind hinlänglich 

bekannt. 

Eroberung neuer Märkte 

Weniger bekannt hingegen ist, dass die 

Einsatzmöglichkeiten der Schiene stetig 

steigen. So war es bis vor kurzem nicht 

wirtschaftlich möglich, temperaturgeführte 

Güter im KV zu befördern. Jetzt werden 

mithilfe neuer Kühl-Sattelauflieger, die 

auch beim Zugtransport die richtige Temperatur 

halten, Frischfleisch und Obst genauso 

wie empfindliche Pharmaprodukte 

transportiert. Die Schiene erobert mit intelligenten, 

wirtschaftlichen und ökologischen 

Angeboten neue Märkte.

Huckepack quer durch das Land – 

Kombinierte Verkehre geben die 

Gelegenheit für die jeweilige Strecke, 

den ökonomisch und ökologisch 

sinnvollsten Verkehrsträger 

zu wählen. Aber auch an diese 

Transportlösung stellt die Zukunft 

Anforderungen. ConTraiLo 

hat mit Winfried Palmen-Dréan, 

Leiter der Geschäftsstelle Güstrow, 

Schenker Deutschland 

AG, zum heutigen Stand und 

den Herausforderungen für 

die Zukunft gesprochen. 

INTERVIEW Blickpunkt Kombinierter Verkehr 

Welche besonderen Vorteile bietet der 

Kombinierte Verkehr für Spediteure und 

Verlader? 

Palmen-Dréan: Gegenüber dem Lkw 

spart der Verkehr auf der Schiene mehr CO2 

ein. Der Bahntransport wird zudem in der 

Regel unbegleitet durchgeführt; es wird 

also Arbeitszeit eingespart. Am Ziel übernimmt 

ein ausgeruhter Fahrer den Trailer. 

Vorteile entstehen auch durch die Unabhängigkeit 

von Staus auf den Straßen. Zudem 

entfallen Maut und Dokumentationspflichten, 

etwa durch den digitalen Tacho. 

Worin sehen Sie die größte Herausforderung 

der Zukunft für den Kombiverkehr im 

Vergleich zur Schiff-Fahrt (Binnenschiff) 

und der Straße? 

Palmen-Dréan: Wir können auf der 

Schiene auch zukünftig wettbewerbsfähig 

sein, wenn wir schnelle, fahrplanmäßige 

und bedarfsgerechte Verbindungen 


SCHIENE 

Geschäftsführer: Winfried Palmen-Dréan von der Güstrower Geschäftsstelle 

der Schenker Deutschland AG. 

innerhalb enger Zeitfenster anbieten. Dies 

ist für die Kunden das entscheidende Argument 

für die Steuerung ihrer Planungsund 

Produktionsprozesse. 

Welche Transportlösung ist der größte 

Wettbewerber für den Kombinierten Verkehr? 

Palmen-Dréan: Der Lkw ist ohne Zweifel 

flexibler zu disponieren und kann 

in Bezug auf die Ladekapazität variabler 

gebucht und eingesetzt werden. Die 

Schiff-Fahrt ist aufgrund des noch größeren 

Transportvolumens insbesondere bei 

Schüttgut und bei der Versorgung von 

Kunden mit unmittelbarer Hafenanbindung 

im Vorteil. 

Sehen Sie Potenziale für die Schaffung 

weiterer Relationen auf der Schiene? 

Palmen-Dréan: Es muss einfach mehr 

Verkehr auf die Schiene verlagert werden – 

aus ökonomischen und aus ökologischen 

Gründen. Die Gründe: Einerseits wird eine 

deutliche Zunahme des Straßenverkehrs 

prognostiziert, ohne dass im gleichen 

Umfang neue Straßen gebaut oder bestehende 

erweitert werden können. Andererseits 

ist eine gute Schieneninfrastruktur 

vorhanden, die in Europa deutlich dichter 

ist als das Netz der schiffbaren Binnenwasserwege. 

Welche Entwicklungen sind Ihrer Meinung 

nach wichtig, um die Bedeutung des 

Kombiverkehrs weiter steigern zu können? 

(z. B. Ausbau der Gleisnetze, Förderungen 

Kombiverkehrs-Anlagen). 

Palmen-Dréan: Die Wirtschaftszentren 

Europas sind mit einem dichten Schienennetz 

bestens verbunden. Auch existieren 

genügend Kombiverkehrs-Terminals, um 

das Verkehrssystem „Schiene–Straße“ als 

erfolgreichen Verbund nutzen zu können. 

Die einzige Entwicklung, die wir forcieren

müssen, ist die Überzeugung der verladenden 

Wirtschaft. Wir müssen noch nachdrücklicher 

argumentieren, wie vorteilhaft 

dieser Verbund der Verkehrsträger ist. 

Zum Angebot von DB Schenker gehört 

nicht nur die Schiene als Transportlösung. 

Die Wahl des Transportmittels trifft letztlich 

der Kunde in der Wirtschaft. Gab 

es hier in den vergangenen Jahren eine 

Verschiebung zu einem bestimmten Verkehrsträger? 

Palmen-Dréan: Insbesondere bei Großverladern 

stellen wir einen Trend hin zum 

Kombinierten Verkehr fest. Hier wächst 

die Einsicht in Kosten- und Nutzenvorteile 

des Kombinierten Verkehrs seit langem. 

Was gab ihrer Meinung nach den 

Ausschlag für diese Entwicklung? 

Palmen-Dréan: Die Wirtschaft legt 

zunehmend Wert auf den ökologischen 

Aspekt des Transportes und fragt gezielt 

nach „Green Logistics“. 

Die Transportbranche ist von der 

angespannten Wirtschaftslage betroffen. 

Sehen Sie bereits ein Ende der Krise? 

Wels-Zug: Ein Angebot von Schenker 

Deutschland in Güstrow ist z. B. der 

Kombizug Rostock-Wels. 

Palmen-Dréan: Wir hier in Mecklenburg-Vorpommern 

stellen seit September 

2009 fest, dass sich das Transportvolumen 

stabilisiert. Es scheint, dass sich der Trend 

nach unten nicht mehr fortsetzt und die 

Talsohle erreicht ist. Für unser Produkt im 

Kombinierten Verkehr, den Danube Nordic 

Shuttle, haben wir angesichts der Wirtschaftskrise 

ein hervorragendes Ergebnis 

erzielt. Sie erkennen dies daran, dass wir die 

ursprünglich angebotenen zwei Abfahrten 

pro Woche halten konnten und nicht volumenbedingt 

zurückfahren mussten. 

Vielen Dank für das Gespräch! 

Fotos: Schenker Deutschland AG

STAPLER. Gleich sieben neue Linde- 

Großstaplermodelle mit einer Tragfähigkeit 

von 18 bis 32 t hat Linde im Oktober auf 

den Markt gebracht – nach 15 Jahren ein 

starkes „Comeback“ in dieser Schwergewichtsklasse. 

Die Dieselschwerlaststapler 

H180 bis H320 sind für vielfältige Einsätze 

mit schweren Lasten konzipiert. 

Für hohe Leistung sorgen technische 

Innovationen wie die Linde-Load-Sensing-Hydraulik 

mit Bedarfsstromregelung, 

der Lenkkraftverstärker, die drehmoment- 


VERLADETECHNIK 

Schwergewichtiges Comeback 

Neue Schwerlaststapler von Linde MH 

PACKING. Was einzeln und manuell in Übersee in die 

Container gepackt wird, erfordert auch hier zu Lande bei 

seiner Ankunft im Wareneingang mühsame Handarbeit. 

So ist es heute auch in hochmodernen Großlagern häufig 

noch Standard. Nicht so bei der MGL METRO Group 

starken Cummins-Dieselmotoren (179 bis 

209 kW) und das elektrische Lastschaltgetriebe. 

Die möglichen Fahrgeschwindigkeiten 

liegen bei max. 27,5 km/h mit Last 

bzw. 31,5 km/h ohne Last. Die Fahrerkabine 

ist mittig in Frontlage angeordnet und 

verfügt über eine gewölbte Frontscheibe 

sowie ein integriertes Sicherheitsschutzgitter. 

Der Freisichtmast in neuem Design 

ermöglicht dem Fahrer die Sicht auf die 

Gabelspitzen, die Last und die Umgebung. 

Dabei ist das Mastprofil für das Lasthand- 

ling mit der Gabel und für das Leercontainerhandling 

entwickelt. Weiteres Merkmal 

ist das Universalgabelträger-System 

mit Schnellwechsel-Gabelzinken. 

Die Fahrerkabine wurde so gestaltet, 

dass Erschütterungen und Vibrationen 

vom Fahrerplatz ferngehalten werden. 

Zusätzlich ist der Fahrersitz mit einer hydraulischen 

Federung gedämpft. 

Die Arbeits- und Zusatzhydraulik bedient 

der Fahrer mithilfe von zwei, in die 

Armlehne integrierten, Steuerhebeln. Die 

so genannte Linde Load Control hat sich 

mittlerweile zu einem Markenzeichen aller 

Gegengewichtstapler im Traglastbereich 

von 1,4 bis 32 t entwickelt. Eine lange 

Lebensdauer sichert laut Hersteller unter 

Kollege PaketRoboter System aus Bremen entlädt Überseecontainer 

Packt mit an: Der PaketRoboter von ThyssenKrupp Krause 

entlädt und palettiert Stückgut aus Containern. 

Foto: ThyssenKrupp Krause 

Logistics in Unna. Dort arbeitet seit März dieses Jahres ein 

Roboter-System von ThyssenKrupp Krause, das loses Stückgut 

aus Überseecontainern autonom entladen und palettieren 

kann. Mit dem System PaketRoboter erschließt das 

Bremer Unternehmen sich nun ein neues Geschäftsfeld im 

Bereich der roboterintegrierten Logistik. 

Mit der MGL METRO Group Logistics hat das Unternehmen 

einen bedeutenden Kunden für das innovative System, 

und Anfragen aus ganz Europa und Nordamerika 

bestätigen nach Firmenangaben das große Interesse des 

Marktes an dem Produkt. Bis zu 360 verladene Pakete pro 

Stunde entlädt die Sechs-Achs-Kinematik. Auf einem lenkbaren 

Fahrgestell fährt das System in den Container hinein, 

nimmt die Kartons auf und legt sie auf einem Förderband 

ab, an dessen Ende die vollautomatische Palettierung 

erfolgt. „Die Kantenlänge der Pakete darf 80 cm nicht 

über- und 20 cm nicht unterschreiten“, erklärt Dipl.-Ing. 

Carsten Rasch, verantwortlich für den Bereich Robotic 

Logistics bei ThyssenKrupp Krause. 

Die Grenze fürs Gewicht liegt bei einem Maximum von 

31,5 kg. Bei ThyssenKrupp Krause wird das System Paket- 

Roboter nicht nur gefertigt, sondern der Sondermaschinenbauer 

integriert es auch in die bestehenden Wareneingangssysteme.

anderem die hohe Material- und Verarbeitungsqualität 

der verwendeten Komponenten, 

wie etwa dem Hochleistungsantriebsstrang. 

Die Hauptkonstruktionsteile 

sind zudem in Schwerlastausführung gehalten 

und damit ist die Betriebssicherheit 

erhöht. Die Linde-Hydraulik, die optionale 

Online-Diagnostik und nahezu wartungsfreie 

Ölbadlamellenbremsen nennt Linde 

zudem als wichtige Faktoren für Zuverlässigkeit 

und niedrige Servicekosten. Die Servicepunkte 

wurden leicht zugänglich angeordnet, 

damit Stillstandzeiten minimiert 

werden. So lässt sich beispielsweise die 

Fahrerkabine elektrisch komplett zur Seite 

wegkippen, um schnell an den Antriebs- 

Schwere Lasten im Blick: Die neuen Schwerlaststapler von Linde MH bieten 

verschiedene Einsatzmöglichkeiten. 

strang zu gelangen. Foto: Linde MH 

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HAFENUMSCHLAG 

KOORDINATEN: Die ASC 

im Hamburger Hafen werden 

von den per Lasermesstechnik 

ermittelten Daten gesteuert.

3D- esstechnik 

3D-M 

EINSATZ: Die HHLA 

setzt Laserscanner ein. 

LASE 3D-LASERTECHNIK bei der HHLA im Einsatz 

In vielen Häfen sind Stapelbereiche nicht 

endlos erweiterbar und begrenzen so die 

Umschlagleistung. So auch die Hamburger 

Hafen und Logistik AG (HHLA), die im Jahr 

2006 vor der Herausforderung stand, das 

Handlingvolumen bei unveränderter Grundfläche 

zu erweitern und am Container-Terminal 

Burchardkai die Umschlagkapazität von 

2006 bis heute verdoppelte. Ein Bestandteil 

des umgesetzten Konzeptes ist die 

Lasermesstechnik der LASE Industrielle 

Lasertechnik GmbH. 

Die Container sollten in 29 Blöcken in zehn Reihen 

bis zu fünf Container hoch gelagert werden. 

Für die Containerbewegungen in den 300 m 

langen Blöcken sollten Automatic Stacking Cranes (ASC) 

eingesetzt werden. In jedem Block sollte es drei ASC 

geben, wobei ein „größerer“ Kran die beiden anderen 

Krane „überfahren“ kann. Die Laser-Messanlage muss 

sowohl die Containerpositionen in den Stacks selbst 

als auch den Abstand zu den benachbarten Stacks messen, 

um den Freiraum für das Absenken des Spreaders zu 

bestimmen. 

Anforderungsprofil 

Gleichzeitig müssen die Positions-Referenzmarken auf 

dem Terminalboden vermessen werden. Die Erfassung der 

Containerstapelhöhe und die Vermessung der Straßen- 

Lkw gehören ebenfalls zum Anforderungsprofil. Realisiert 

wurde dieses schließlich von der LASE Industrielle 

Lasertechnik GmbH mit einer Laser-Messanlage aus zwei 

3D-Laserscannern und einem Industrie-PC. In einem 

Abstand von 2,90 m zueinander sind die beiden Laserscanner 

an der Katze des Krans angebracht und werden 

je nach Messaufgabe in die entsprechenden Bereiche 

geschwenkt. 

ConTraiLo 9/2009 67

Fotos: LASE Industrielle Lasertechnik GmbH 

Berechnungsgrundlage Koordinaten 

Zunächst liefern die 3D-Laserscanner ein 3D-Messdatenabbild 

für die zu bearbeitende Anordnung der Container, dargestellt 

als Messpunktwolke. Mithilfe eines Applikationsprogrammes 

werden die Daten ausgewertet und berechnet. Die Messergebnisse 

beider 3D-Laserscanner werden dann miteinander 

verknüpft und schließlich werden die Ausgabewerte für die 

Kransteuerung generiert. Da die Laserscanner ein 3D-Abbild 

der Umgebung liefern, kann das Gerät unter anderem auch zur 

Bunkerfüllstandsmessung und zur Vermessung von Halden 

genutzt werden. 

Langzeitstabile Containerstapelung 

Eine besondere Aufgabe im Handlingprozess 

erfüllen die Positions-Referenzmarken; 

Kegel mit einer Höhe 

von 600 mm und einem Durchmesser 

von 250 mm. Sie bestätigen 

die Kran- und Katzenposition 

nach dem Erreichen der vorgegebenen 

Sollposition. Die Berechnungsgrundlage 

für alle Kranoperationen 

ist ein Koordinatensystem. 

Mit einem Näherungsverfahren wird 


HAFENUMSCHLAG 

SCANEBENEN: Von den Laserscannern abgehend sind die Scanebenen 

(rosa) einskizziert. Eine der Scanebenen überstreicht die Positions-Referenzmarken 

(PRM). 

RELATIVE DIFFERENZ: Die Laser-Messanlage misst die Position des Containers 

relativ zur Position des Spreaders 

die Position der Referenzmarken bestimmt, wobei das Mess-System 

laut LASE Genauigkeiten von +/–20 mm bei einer Distanz von rund 

30 m zwischen den Laserscannern und dem Boden liefert. Auch bei 

der Be- und Entladung der Lkw unterstützt die Messanlage und 

ermöglicht so einen Teilautomatikbetrieb, bei dem der Spreader 

schon über den Lkw bzw. den Container vorpositioniert ist. 

Innerhalb des komplexen und raumeffizienten Handlingprozesses 

im Hamburger Hafen bildet das Laserscanner-System laut 

LASE eine Kerntechnologie, ohne die eine Automatic-Stacking- 

Cranes-Figuration in der entsprechenden Dimension nicht möglich 

sei. Omnifunktionalität und Genauigkeit, sowie eine einfache 

Inbetriebnahme und Wartung zeichnen die 

Messanlage nach Angaben des Herstellers aus. 

Sie kann auch an STS-Kranen und RTG 

genutzt werden. 

Neben Logistik-Anwendungen finden 

die Systeme von LASE in vielen 

Bereichen der Industrie Anwendung, 

wie in der Automatisierung 

von Lagerverwaltungssystemen 

und Produktionsprozessen in 

DOPPEL: Zwei 

3D-Laserscanner 

gehören neben einem 

Industrie-PC zur 

Messanlage. 

Stahlwerken. Die elektrooptischen 

Entfernungsmesser können 

berührungslos natürliche 

Oberflächen oder reflektierende 

Ziele messen.

Ökologisch und ökonomisch 

Grenland Havn kauft ersten Gottwald-Modell-4--Kran 

HAFENMOBILKRANE. Gottwald Port Technology GmbH, eine 

Tochtergesellschaft der Demag Cranes AG, hat von Grenland 

Havn einen Auftrag über einen neuen Hafenmobilkran erhalten. 

Der Modell-4-Kran in der Variante G HMK 4406 ist der erste 

dieses Typs für Norwegen. Er kann wahlweise mit Strom aus dem 

bordseitigen Diesel-Generator oder mit Energie aus dem Hafennetz 

betrieben werden, was in dem nordeuropäischen Land weit 

verbreitet ist. 

Im Hafen von Brevik an der norwegischen Südküste wird das 

neue Gerät hauptsächlich Container umschlagen. Es ist der 

dritte Gottwald-Hafenmobilkran für Grenland Havn: In den 

vergangenen Jahren hat das Unternehmen zwei HMK 260 E 

in den Dienst gestellt. Der Gottwald-Hafenmobilkran Modell 4 

verfügt über Traglasten bis zu 100 t und eine maximale Ausladung 

von 46 m. Damit orientiert sich das Gerät nach Angaben 

der Düsseldorfer Spezialisten für Hafenumschlagequipment 

sowohl an den Erfordernissen von Universal- und Spezial-Terminals 

als auch an Schiffen bis zur Panamax-Klasse. Gleichzeitig ist 

das Modell 4 attraktiv für Terminals, die aufgrund ihrer Größe 

und ihres Entwicklungspotenzials schon heute größere Umschlagmengen 

und damit steigende jährliche Betriebsstunden des 

Entladegerätes erwarten lassen. 

Gottwalds Regional Sales Manager, Hans-Jürgen Schneider, 

sagte zum jüngsten Auftrag aus Norwegen: „Wie alle Gottwald-Hafenmobilkrane, 

bietet auch das Modell 4 hohe Produktivität, 

Zuverlässigkeit, Kosteneffizienz und umweltverträglichen 

Betrieb. Durch den jüngsten Auftrag steigt die Zahl der 

in Norwegen installierten Gottwald-Hafenmobilkrane auf insgesamt 

18 Geräte. Und von diesen werden 14 Maschinen mit externem 

Strom betrieben, was neben kostengünstigem vor allem 

auch umweltfreundlichen Betrieb ermöglicht. Elektrisch angetriebene 

Krane von Gottwald verschaffen unseren Kunden einen ent- 

Emissionen im 

Hafenbereich 

reduzieren: 

Gottwalds Hafenmobilkran 

G HMK 4406... 

...mit alternativem 

Antriebskonzept im 

Hafen von Brevik, 

kurz nach dem 

Aufbau. 

scheidenden Vorteil bei ihren Bemühungen, den Hafenumschlag 

umweltverträglich zu gestalten.“ 

Sten Ulrik Heines, Technical Manager von Grenland Havn, 

ergänzt: „Wir freuen uns sehr auf den ersten Modell-4-Hafenmobilkran 

von Gottwald in Norwegen. Das Gerät ist kompakt und 

funktional konzipiert, und wir sind überzeugt, dass der G HMK 

4406 uns dabei helfen wird, unsere Wettbewerbsfähigkeit weiter 

zu stärken. Besonders wichtig für unsere Entscheidung pro Gottwald 

ist das elektrische Antriebskonzept, das es uns ermöglicht, 

den Kran mit Strom aus externen Quellen zu betreiben und so 

Abgase im Hafen zu vermeiden sowie die Geräuschemissionen 

signifikant zu reduzieren“, begründet Sten Ulrik die Entscheidung 

der Norweger. 

Foto: Gottwald Port Technology

ENERGIEFÜHRUNGSSYSTEME Rollen statt Gleiten 

In den Seehäfen wird stets gegen die Uhr gearbeitet, damit die Fracht von Containerschiffen möglichst 

schnell gelöscht und geladen wird. Vor diesem Hintergrund ist die zuverlässige Funktionalität von Hafentechnik 

ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Kabelschlepp hat für Krananlagen in Häfen Energieführungen 

entwickelt, die in Kombination 

mit Notfallsystemen auch im 

Fall der Fälle Stillstandzeiten 

minimieren sollen. 


HAFENUMSCHLAG 

Kombiniert: Energieführungs- 

und Notfallsysteme 

in Kombination. 

Krananwendungen mit Verfahrwegen 

von 500 m und mehr sind im 

Hafenbetrieb keine Seltenheit. Das 

stellt besondere Anforderungen an die 

Leitungsführung für die Energie- und Datenversorgung. 

In gleitender Anordnung 

unterliegen Energieführungsketten und 

Leitungen wegen der hohen Reibungskräfte 

in der Regel starkem Verschleiß, sodass 

in dieser Ausführung Verfahrwege ab 

einer bestimmten Länge kaum noch realisierbar 

sind. 

Vor diesem Hintergrund hat Kabelschlepp 

einen anderen Ansatz gewählt: Rollen 

statt Gleiten. Bei der Energieführung 

Rail Cable Carrier (RCC) gleitet das Obertrum 

nicht auf dem Untertrum, sondern 

fährt mittels seitlich an der Kette befestigter, 

kugelgelagerter Rollen in einer Stützkonstruktion 

mit zwei Ebenen. Anders 

als bei einer gleitenden Anordnung – das 

Material reibt aufeinander und macht beispielsweise 

die Erneuerung von Gleitschuhen 

erforderlich – werden Verschleißerscheinungen 

mit dem RCC minimiert. 

Daraus resultieren nach Herstellerangaben 

deutlich verlängerte Wartungsintervalle, 

was Zeit und Materialkosten spart. 

System-Eigenschaften 

Dank der Konstruktion und Anordnung 

der Führungsschienen auf Standard-Anschlusshöhe 

lassen sich ein geringer Kettenverschleiß, 

eine schonendere Leitungsführung 

und eine längere Lebensdauer

sowie ein reduzierter Wartungsaufwand 

erzielen. 

Zudem ist keine zusätzliche, wie bei gleitender 

Anordnung mit tiefem Anschluss 

übliche, Bahnhofslänge nötig. Beim RCC 

entsteht durch die Standard-Anschlusshöhe 

nur ein minimaler Bogenüberstand. Das 

spart Platz. Das System zeichnet sich laut 

Kabelschlepp dank leisem, vibrationsarmen 

Lauf aus und ermöglicht hohe Geschwindigkeiten 

von bis zu 10 m/s sowie Zusatzlasten 

von über 50 kg/m und eignet sich für 

den Einsatz mit bewährten Standard-Energieführungsketten. 

Intelligentes Notfallsystem 

Zum Rail Cable Carrier hat Kabelschlepp 

den Emergency Cable Carrier 

(ECC) entwickelt. Dieses Entkopplungssystem 

mit Not-Aus-Funktion verhindert 

bei einer plötzlichen Blockade Crashs und 

Komplettausfall der Energie- und Datenversorgung. 

Dank des ECC-Entkopplungssystems 

sollen so kostenintensive Ausfall- oder 

Stillstandzeiten sowie aufwändige Repara- 

Ohne Durchhang: Die 

Stützkonstruktion RCC 

soll Verfahrwege mit mehr 

als 500 m ohne Durchhang 

dauerhaft ermöglichen. 

Fotos: Kabelschlepp 

turarbeiten vermieden werden. Der ECC 

ist für den Hafeneinsatz, aber beispielsweise 

auch für den Einsatz in Kohle- 

und Stahlwerken konzipiert, wo ebenfalls 

Gegenstände auf dem Verfahrweg des 

Energieführungssystems gelangen und es 

blockieren können. Das Entkopplungssystem 

setzt sich aus einer Haupt- und einer 

Notfallkette zusammen. Es erkennt von 

einem Hindernis verursachte Blockaden 

der Hauptkette sowohl in Zug- als auch 

in Schubrichtung und schaltet die Anlage 

umgehend ab. Nach Beseitigung des Hindernisses 

lässt sich das Notfallsystem 

schnell wieder an die intakte Hauptkette 

ankoppeln. 

K&H Verlags-GmbH • Wilhelm-Giese-Straße 26 • 27616 Beverstedt • Tel.: +49 (0) 47 47/87 41-0 • Fax: +49 (0) 47 47/87 41-2 22

LHM 120 für kleinere 

See- und Binnenhäfen 

In diesem Jahr stehen bei Liebherr die Zeichen wieder auf Neuerung. Hierzu gehört auch der neue 

Hafenmobilkran LHM 120 für den Güterumschlag von Schiffen bis hin zur Feeder-Klasse. Mit einer 

Reichweite von 30 m wurde der Kran für den Schüttgutumschlag bis zu 550 t/h konzipiert. 

DER ERSTE: Der LHM 120 

wurde bei 42 t Traglast für 

einen Umschlag von bis zu 

550 t/h konzipiert. 

HAFENUMSCHLAG 

DER NEUE 

in Dänemark

Auch im Stückgutumschlag mit ständig wechselnden 

Einsatzbedingungen hinsichtlich Gütern, Lasthebemitteln 

und Umschlagverfahren zeigt der LHM 

120 Vielseitigkeit und Flexibilität. In der Entwicklung 

bündelte der Hersteller nach eigenen Angaben seine technische 

Kompetenz aus Bereichen wie Lastverteilung, 

Unterwagen-Geometrie, Elektronik und Antriebsdesign 

und bietet so im Ergebnis eine operationale Ausgewogenheit, 

die in allen Anwendungsbereichen eine Umschlagsteigerung 

mit sich bringen soll. 

Baukasten für Hafenkrane 

Die Modularität des Liebherr-Hafenmobilkrankonzeptes 

berücksichtigt individuelle Kundenansprüche ebenso 

wie Voraussetzungen, die durch die Hafeninfrastruktur 

gegeben sind. So ist es möglich, den Standard-Unterwagen 

durch ein Portal oder Ponton zu ersetzen. Auslegervarianten 

mit unterschiedlichen Aktionsradien sowie erhöhte 

Traglastkurven (S-Version) vervollständigen das Baukasten-System. 

Wie bereits bei den Modellen LHM 180 und 

LHM 280 kommt auch bei diesem Kran die neuartige 

Leichtbauweise des Turms zum Einsatz. Hiermit ergeben 

sich laut Liebherr als Vorteile reduzierte Kaidrücke und ein 

geringeres Gesamtgewicht. 

Der hydrostatische Antrieb folgt demselben Konzept 

wie in der gesamten LHM-Serie. Da die Hafenmobilkrane 

autonom arbeiten, wird keine externe Stromversorgung 

benötigt. Ausnahmslos standardisierte und baugleiche 

Hydraulikkomponenten gewährleisten die Verfügbarkeit 

von Ersatzteilen und ein einfaches Training von Wartungs- 

und Servicepersonal. 

Ersteinsatz Dänemark 

Der erste Hafenmobilkran dieses Typs wurde an Port 

of Korsør in Dänemark geliefert, der eine jährliche Umschlagleistung 

von ca. 350.000 t hat, wovon 90 Prozent 

Schüttgüter sind. Verwendet wird der neue Kran für 

das Be- und Entladen von Dünge- und Futtermitteln und 

Getreide. Ausgerüstet mit einem 10,5-m 3 -Greifer, erhofft 

sich der Hafen eine Steigerung des Umschlags von bis 

zu 100 Prozent. „Mit der gesteigerten Kapazität der neuen 

Maschine eröffnet sich uns die Möglichkeit, trotz wirtschaftlich 

schwieriger Zeiten nicht nur neue Kunden 

zu gewinnen, sondern auch die Gesamtumschlagmenge 

des Hafens zu erhöhen“, sagt Flemming Erichsen, Hafen- 

Manager Port of Korsør. Dank der Ausstattung mit elektronischem 

Hilfssystem wird sowohl der Fahrkomfort als 

auch die Umschlagleistung verbessert. 

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EINSATZ: Cavotec MSL hat MoorMaster -Einheiten für den dänischen Fähroperateur NFS geliefert. 

MoorMaster für Dänemark 

FESTMACHSYSTEME. Das Unternehmen 

Cavotec MSL hat die Inbetriebnahme 

des ersten vollautomatischen, vakuumbasierten 

Festmachsystems für Skandinavien 

abgeschlossen. Das System wurde für den 

dänischen Fähroperateur Nordic Ferry 

Services (NFS) geliefert. Jakob Tolsgaard, 

Foto: Solcon 

Cavotec MSL beliefert Nordic Ferry Sevices 


HAFENUMSCHLAG 

der Produkt-Manager der Cavotec Moor- 

Master Group sagte: „Wir haben eine 

sichere, effiziente und fortschrittliche 

Festmach-Lösung geliefert, die unseren 

Kunden eine schnellere Umlaufzeit und sicherere 

Umgebung für das Hafenpersonal 

und die Schiffsbesatzungen bietet.“ 

Das System ermöglicht laut Hersteller, 

Schiffe in Sekunden am Liegeplatz ohne 

konventionelle Festmacher-Seile festzumachen. 

Zudem werden Schiffsbewegungen 

durch unterschiedlichen Wellengang 

kompensiert. Die Installation für NFS umfasst 

zwei Systemeinheiten im Festlandhafen 

Hov sowie weitere zwei im Hafen Saelvig 

auf der Insel Samsö. Die Einheiten 

führen sechs bis acht Festmach-Operationen 

pro Tag über das Jahr aus. 

Alles im Blick? Sichtsysteme im Hafenbereich für Effizienz und Sicherheit 

Sicherheit: Kamera-Monitor- 

Sichtsysteme erhöhen 

die Sicherheit 

im Hafenumschlag. 

Foto: Cavotec 

SICHERHEIT. Kamera-Monitor-Sichtsysteme können im Hafenbetrieb im Einsatzfeld der 

Containerfahrzeuge die Sicherheit und Effektivität verbessern. Ein Anbieter für diesen 

Bereich ist die Firma Solcon, die mit langjähriger Erfahrung Systeme konfiguriert. Im Einsatz 

rund um das Containerfahrzeug überwachen die Systeme die gesamten logistischen 

Prozesse, wie die Twistlocks, den Stellplatzbereich bei der Lastabgabe, sowie auch die 

Vorwärts- und Rückwärtsfahrten. 

Gleichzeitig wird die Containernummer identifiziert. Die Anzahl der benötigten Systeme 

lässt sich dank angepasster Anordnungen und Kameraoptiken minimieren. Eine besondere 

Problemstellung im Hafenbetrieb ergibt sich beim Fahren über Containerreihen oder 

containerbeladene Güterzüge im Rahmen der Bahnverladung. Aufgrund der Kanzelhöhe

NFS hat acht weitere MoorMaster-Einheiten für andere 

dänische Häfen in Auftrag gegeben. Für die speziellen Konditionen 

der dänischen Häfen Hov und Saelvig konstruiert, 

haben die Systemeinheiten eine Haltekraft von 400 kN und 

jede Zwillingseinheit kann Schiffe auch bei Windgeschwindigkeiten 

von 24 m/s halten. Die Hov-Saelvig-Fährverbindung 

wird mit dem Passagierfährneubau Kanhave bedient. 

Die in Griechenland gebaute Fähre bietet Platz für 600 

Passagiere und 110 Fahrzeuge. Wie alle betriebenen Moor- 

Master, arbeiten auch diese vollautomatisch. 

An der Schiffsseite befestigte Kameras erlauben dem Kapitän, 

die Schiffsposition während des Festmachens genau 

zu beobachten. Während des gesamten Prozesses müssen 

nur zwei Knöpfe gedrückt werden. Hier können die Operateure 

entweder eine Funksteuerung nutzen oder eine Anlage 

auf der Brücke. Nachdem ein Schiff den Hafen verlassen 

hat, bleibt das System noch für eine Weile aktiv, bevor es 

in den Schlaf-Modus wechselt, falls das Schiff nochmals in 

den Hafen zurückkehren muss. 

Laut Cavotec ermöglicht das System dem Hafen Saelvig, 

seine Kapazitäten zu erhöhen, ohne kosten- und aufwandsintensive 

Ausdehnungen der Kaianlangen. Im April 

hatte Cavotec die bisher größte Bestellung für das Festmachsystem 

durch die Hedland Port Authority in West- 

Australien bekannt gegeben. Der Auftrag folgte der Bestellung 

der kanadischen St. Lawrence Seaway Management 

Cooperation (SLSMC), die zwei weitere Einheiten geordert 

hatte. Das System für SLSMC ist speziell für den Seeverkehr 

ausgelegt, wo sie mit Wasserstandsänderungen bis zu 

14 m zu tun haben. 

und den schnell wechselnden Lichtverhältnissen von 

gleißendem Sonnenschein und starken Abschattungen, 

sind Linienkennzeichnungen vielfach nur unter 

Anstrengung als Fahrhilfe nutzbar. Auch Kamerasysteme 

mit automatischem Helligkeitsabgleich und 

elektronischer Bildoptimierung schaffen hier häufig 

keine Lösung. Gemeinsam mit Eurogate in Bremerhaven 

arbeitet Solcon an einer Entwicklung, die diesen 

Extremanforderungen der Belichtung gewachsen 

sein soll. 

HLS Container Bremen Tel.: +49 (0) 4 21/6 59 90-10 

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> Boxen > Open Top > Reefer 

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... sowie an der gesamten Rheinschiene 

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Spreader-Systeme 

Verlässlichkeit zu kaufen zahlt sich aus 

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Cargogrip Vertriebs GmbH 

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Telefon (0 64 31) 5 15 51 · Telefax (0 64 31) 5 32 62 

info@cargogrip.de · www.cargogrip.de


HAFENUMSCHLAG 

KOMPONENTEN. Der französische Hersteller Converteam 

hat auf der TOC Europe sein neues Kran-Antriebssystem 

ProCraneMC vorgestellt. Aufgrund seines modularen 

Designkonzeptes eignet sich das kompakte System für 

mobile und stationäre Krananlagen und ist optimiert für 

Anlagen, in denen mehrere Antriebe funktional zusammen- 

Ladung sichern, Schäden vorbeugen 

Cordstrap stellt LaSi-Lösungen vor 

LASI. Als ein Teil der weltweit agierenden 

Cordstrap ® -Gruppe bietet die 

Cordstrap GmbH Lösungen zur Transport- 

und Ladungssicherung. Die seit 

1994 auf dem Markt eingeführte Produktgruppe 

Cordlash ist kontinuier- 

Alternative: Cordstrap-Einweg- 

Ladungssicherungs-Systeme. 

Foto: Cordstrap GmbH 

lich weiterentwickelt worden und 

alle Cordstrap-Ladungssicherungssysteme 

sind vom Institut Germanischer 

Lloyd zertifiziert. 

Die Polyester-Einweg-Ladungssicherungs-Systeme 

sind vielseitig verwendbar 

und können für die Transportsicherung 

von Gütern bei Lkw, Bahn- und 

Schiffsverladungen eingesetzt werden. 

Die gewebten Bänder mit Festigkeiten 

bis 10.000 daN und entsprechenden Verschlusselementen 

erreichen laut Her- 

Flexibler Energiesparer Converteam präsentiert neue Antriebslösung für Krane 

arbeiten. Das Leistungsspektrum reicht von 70 bis 2300 kW. 

Hohe Verfügbarkeit und Fehlertoleranz werden durch 

ein neuartiges Konzept von parallel schaltbaren, wassergekühlten 

Leistungsteilen sowie Controllern erreicht. ProCraneMC 

kann an verschiedene netzseitige Anforderungen 

angepasst werden. Auf mobilen, dieselgespeisten Kranen 

wird vorzugsweise mit aktiven Gleichrichtern (AEM) gearbeitet. 

Dies ermöglicht ein energiesparendes und schadstoffarmes 

Power-Management. Durch Verwendung von 

Energiespeichern können Dieselverbrauch und Schadstoffemissionen 

weiter gesenkt werden. Mit denselben aktiven 

Gleichrichtern kann der Kran auch energieoptimal am Netz 

arbeiten. Das Steuerungs- und Regelungssystem wird sowohl 

für die Antriebsregelung, als auch für die Kransteuerung 

genutzt. Das Antriebssystem beinhaltet alle Hard- und 

Softwareschnittstellen für antriebsnahe Steuerungs- und 

Regelungsfunktionen. 

Alles im Kasten: Das modulare ProCraneMC-Antriebssystem 

deckt ein Leistungsspektrum von 70 bis 2300 kW ab. 

Foto: Converteam

steller zusammen mit den Spanngeräten 

höchste Vorspannkräfte und sind insbesondere 

bei Schwergutverladungen auf 

Flats und Bahnwaggons eine Alternative 

zu Holzkonstruktionen, Stahlbändern, 

Mehrweg-Gurten, Rödeldrähten, Stahlseilen 

und Stahlketten. 

Zusätzlich empfiehlt Cordstrap die Verwendung 

von Anti-Rutsch-Matten, die 

bei unterschiedlichen Anwendungen als 

Rollenware oder Zuschnittmaterial eingesetzt 

werden können, um die Reibung 

zwischen Transportmittel und Ladegut 

zu erhöhen. Dort, wo Bandmaterial 

nicht geeignet ist, bieten Cordstrap-Stausäcke 

Möglichkeiten für die Ladungssicherung. 

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Hydraulikservice 

Funkfernsteuerung 

Hebebühnen 

Schwertransporte 

Ladungssicherung 

Kranballast 

Stahlseile 

Verladesysteme 

Kombinierter Verkehr 

Umschlagspezialisten für mehr Kran-Sicherheit 

ARBEITSSICHERHEIT. Zu einer gemeinsamen Initiative für mehr Kran- 

Sicherheit, insbesondere im Bereich des Containerumschlag, haben sich 

der TT Club sowie der Verband PEMA (Port Equipment Manufacturers 

Association) und ICHCA International zusammengefunden. Ziel der Partner 

ist es, mittels definierter Sicherheitsstandards für eine spürbare Reduzierung 

von Unfällen und Schäden zu sorgen. Dazu Laurence Jones TT 

Club’s Director von Global Risk Assessment: „Es gibt verschiedene konstruktive 

Ansätze an den aktuell eingesetzten Container-Umschlaggeräten, 

die selbst bei einer kleinen Verbesserung zu einem deutlich sichereren 

Arbeitsplatz bezüglich Verletzungen oder Beschädigungen beitragen 

können – ganz zu schweigen von der zunehmenden Wirtschaftlichkeit.“ 


So oder so... !

CONTAINERUMSCHLAG 

Straddle-Carrier 

mit Tradition 

Straddle-Carrier gehören im 

Containerhandling zum gewohnten 

Bild. Basierend auf mehr als 

40 Jahren Erfahrung in Entwicklung, 

Produktion und Betreuung 

dieser Fahrzeuge, bei mehr als 

180 Jahren Firmentradition, ist 

Noell Mobile Systems ein bekannter 

Name in der Branche. Bereits 

Anfang der 90er-Jahre wurde mit 

dem vollhydraulischen Antriebskonzept 

auf den Noell-Straddle- 

Carriern auf Energieeffizienz und 

Emissionsreduzierung gesetzt. 

Seit einigen Monaten hat Noell 

zudem dieselelektrische Straddle 

Carrier mit hybriden Energiespeichersystemen 

serienreif auf 

diversen Terminals im kommerziellen 

Einsatz. Das selbst entwickelte 

Fleet-Management-System 

ermöglicht eine zentrale Einsatzsteuerung. 


Foto: Noell 

Bewährt: Straddle-Carrier bewähren 

sich in vielen Container-Terminals. 

HAFENUMSCHLAG 

Foto: Cargotec 

Mehr Höhe für Argentinien 

Kalmar erhöht Container-Portalkrane 

HAFENKRANE. Von der Buenos Aires 

Container Terminal Services, S. A. 

(BACTSSA) erhielt Kalmar den Auftrag, 

Neues im Angebot 

Umbau: 

Cargotec 

erhöhte die 

RTGs zu 

„1 over 5“. 

die Hubhöhe von zwei RTGs zu vergrößern. 

So sollten die fahrbaren Krane 

zukünftig fünf statt vier Container 

NEUHEITEN. Die neuen Brevetti-Stendalto-Energieführungsketten M60 und 

M80 mit nutzbaren Innenhöhen von 60 bzw. 80 mm eignen sich für verschiedene 

Anwendungen. Unter anderem werden sie in Hafenkrananlagen, 

bei Hallenkranen und verschiedenen Förderanlagen eingesetzt. Merkmale für 

die neuen Ketten sind Verfahrwege von über 100 m, Geschwindigkeiten von 

bis zu 8 m/s und die Eignung für Zusatzlasten von 50 kg/m und sehr häufige 

Lastwechsel. Auch aggressive Umgebungen und extreme Temperaturen können 

ihnen laut Hersteller nichts anhaben. 

Beide Energieketten zählen zur „Sliding“-Serie. Die Seitenbänder sind bis zu 

30 mm stark. Die Bolzen mit einem Durchmesser von bis zu 40 mm bieten 

doppelten Halt, wenn nötig, sogar mit Schrauben verstärkt. Eine Streckung 

der Energieführungskette bei großer Belastung wird dank einer speziellen 

Konstruktion verhindert und Durchlässe in den Seitenbändern schützen gegen 

Dreckablagerungen in ihrem Inneren. Als weitere Eigenschaft nennt Brevetti 

Stendalto eine geringe Reibung auch bei langen Verfahrwegen dank spezieller 

Gleitschuhe. Die eigens für die beiden Modelle M60 und M80 entwickelten 

Trennstege lassen sich am Rahmensteg fixieren. Zudem kann man hier hori-

übereinander stapeln können. Nach zehn Jahren Arbeit 

mit den Kalmar-RTGs suchte BACTSSA nach einer Möglichkeit, 

die vorhandenen Krane aufzustocken, um die 

jährlich steigenden TEU-Mengen umzuschlagen. 

Der von Cargotec vorgeschlagene Umbau erforderte 

sorgfältige bauliche und technische Berechnungen. Besondere 

Beachtung für das Design war die Erfüllung der 

Ansprüche internationaler Standards wie FEM. Hierzu 

mussten stets die aktuellen Vorschriften und ein strikter 

Qualitätsüberwachungsplan im gesamten Prozess beachtet 

werden. Für die Erhöhung um 2,90 m sollten in die Säulen 

Verlängerungen eingebaut werden. Die hierfür benötigten 

Säulenteile fertigten Zulieferer vor Ort unter Aufsicht von 

Cargotec. 

Für den Geschäftsführer von Cargotec Argentinia, Marcelo 

Massa, ist ein kosteneffizienter Umbau eine gute 

Lösung, wenn die Kapazitäten für den Containerumschlag 

schnell erhöht werden müssen; besonders, wenn die Kunden 

bereits vorhandene Qualitätskrane haben. Ausgeführt 

wurden die Montagearbeiten im Hafen Buenos Aires von 

Mitarbeitern von Cargotec Argentinia. Nach weniger als 

zwei Monaten konnten die RTGs planmäßig wieder in 

Betrieb gehen. 

In Serie: Die M60 (im Bild) und M80 zählen 

zur „Sliding“-Serie von Brevetti Stendalto. 

Foto: Brevetti Stendalto GmbH 

zontal angelegte Rollen aus Alu, Stahl oder Edelstahl 

einsetzen. Die Anschlusselemente verfügen über Zentrierungssysteme 

und Zugentlastungsschellen. Gegenüber 

Systemen wie Girlanden, Schleifleitungen oder 

gar Kabeltrommeln bieten die neuen Energieketten 

laut Hersteller Vorteile in der Montage, Flexibilität, 

Langlebigkeit und Wartungsfreiheit. Es lassen sich 

Motor- und Signalleitungen, BUS-Kabel, optische Leitungen 

sowie Schläuche unterbringen und schützen. 

IMPRESSUM 

Verlag: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

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Layout: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Svenja Naubert, 

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Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange, 

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Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH 

Wilhelm-Giese-Straße 26 · 27616 Beverstedt 

Vertrieb: Vehicles-World-Online GmbH · 27616 Beverstedt 

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ISSN 1864-4783 

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur 

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.


HAFENUMSCHLAG 

UNTERNEHMEN Rhenus macht sich bereit 

In Hamburg Harburg hat die Rhenus Midgard GmbH & Co. KG zum Ende des Sommers gleich zwei neue 

Schritte gemacht. Zum einen wurden auf der privateigenen Anlage zwei alte Brückenkrane durch einen 

neuen schienengebundenen Portaldrehkran mit Doppellenker-Wippsystem ersetzt. 

Foto: Rhenus Midgard 

Austausch: 

Rhenus Midgard 

hat zwei alte 

Brückenkrane 

durch einen neuenUmschlagkran 

ersetzt. 

Darüber hinaus hat der Logistik-Dienstleister eine 

Umschlag- und Lagerfläche im Bereich des Seehafens 

II ihrer Bestimmung übergeben. Mit einer 

maximalen Tragfähigkeit von 55 t findet der neue Kran 

überwiegend für Massengüter wie Baustoffe, Schrott, 

Kohle und Erz, Kraftwerksnebenprodukte sowie Böden 

sein Einsatzfeld. 

Er ist aber auch für den Containerumschlag geeignet. 

Im Tandemhub mit einem anderen Wippkran kann das 

Umschlaggerät sogar bis zu 80 t schweres Projekt- und 

Schwergut am Seehafen II bewegen. Rhenus hat für den 

neuen Kran eine neue, noch sicherere Stromzuführung 

verlegt und ihn einer ausführlichen Testphase unterzogen. 

„Ausschlaggebend für die Anschaffung des neuen Krans 

waren seine Schnelligkeit und Effizienz“, sagt Peter Steinmeyer, 

Niederlassungsleiter Rhenus Midgard GmbH & Co. 

KG in Hamburg. 

Flächensanierung 

Neben dem neuen Kran hat der Logistik-Dienstleister 

gleichzeitig noch einen Schritt mit der Inbetriebnahme 

einer Umschlagfläche gemacht. Im Bereich des Seehafens 

II hat das Unternehmen eine 10.000 m 2 große 

Freifläche saniert. Bevor die Arbeiten hierfür beginnen 

konnten, mussten Teile des Geländes vom Kampfmittelräumdienst 

auf Bombenblindgänger aus dem Zweiten 

Weltkrieg untersucht werden. Danach konnte dann ein 

neues Entwässerungssystem installiert und die Fläche 

asphaltiert werden. Ein Teil des Grundstückes wird ab 

sofort wieder für den Schrottumschlag genutzt. „Es gibt 

aber auch noch freie Kapazitäten für weitere Kunden. Wir 

haben Rhenus Midgard in Hamburg mit diesen Investitionen 

also gut für die Zukunft aufgestellt“, so Steinmeyer 

weiter. Der Umsatz der Rhenus-Gruppe beläuft sich auf 

3,1 Mrd. Euro. Rhenus ist mit 17.700 Beschäftigten an 

mehr als 290 Standorten präsent. 

Die Geschäftsbereiche Contract Logistics, Freight Logistics, 

Port Logistics sowie Public Transport stehen für das 

Management komplexer Supply-Chains.

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