CONTRAILO

nfmverlag

CONTRAILO

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 21. Jahrgang November 2009 73713

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Container | Trailer | Logistik

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ConTraiLo

wird „grün“


NHALT

EDITORIAL

Wie „grün“ sind wir?........................................................................3

TIPPS UND TRENDS

Auf Schritt und Tritt im Blick ........................................................6

Christophe Colomb sticht in See ................................................8

Vom Rhein an die Küste ..............................................................10

Wechsel an der Spitze.................................................................12

Neues Jahr – neues Geld ...........................................................14

Druck auf Logistiker erhöht .......................................................16

CONTRAILO GREEN

Alles im grünen Bereich ..............................................................18

MÜ Logistik und Umwelt .............................................................24

„Noch lange nicht am Ende“ ......................................................30

Berlin im Zeichen der Logistik ..................................................34

Vom nice-to-have zum need-to-have .......................................36

Zeit der Drachen ............................................................................38

Fährverkehr mit Antrieb Nachhaltigkeit................................40

Gefahr in der Kiste ........................................................................42

Neue Recycling-Anlage.................................................................46

Zukunft Brennstoffzelle ................................................................48

Treibhausgase kennen keine Grenzen ...................................50

Öko-Logistik ohne Öko-Zuschlag ...............................................54

Blickpunkt Kombinierter Verkehr.............................................58

SCHIENE

Umsetzung im Eilverfahren ........................................................60

SAFETY

Fokus auf Sicherheit......................................................................62

HAFENUMSCHLAG

Schwergewichtiges Comeback .................................................64

3D-Messtechnik ..............................................................................66

Rollen statt Gleiten ........................................................................70

Der Neue in Dänemark................................................................72

MoorMaster für Dänemark...................................................74

Ladung sichern, Schäden vorbeugen ....................................76

Mehr Höhe für Argentinien........................................................78

Rhenus macht sich bereit ..........................................................80

IMPRESSUM ..............................................................................79

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8

CHRISTOPHE COLOMB STICHT IN SEE

Mit der CMA CGM Christophe Colomb sticht ein neuer

Containerriese in See – an Bord findet sich nicht nur Platz

für 13.300 TEU, sondern auch neue Technologien mit Blick

auf die Umwelt. Am 11. November startete das neue Flaggschiff

der Gruppe den ersten Turn.

18

ALLES IM GRÜNEN BEREICH

Nachhaltigkeit, CO2-Footprint und Energieeffizienz – nur einige

der Begriffe um den Klimaschutz, die in den alltäglichen Sprachgebrauch

eingezogen sind. Doch wie grün ist die Realität?

Und wo geht die Reise hin? PwC hat zwei aktuelle Studien zum

Thema veröffentlicht und ConTraiLo stellt Logistiker mit grünen

Projekten vor.


GEFAHR IN DER KISTE

Containerbegasungen haben

oftmals einen negativen Ruf –

schaut man aber einmal genauer

hinter die Kulissen, ergibt sich

ein ganz anderes Bild – denn die

Schädlingsbekämpfer helfen empfindliche

Ökosysteme und Vorräte

zu schützen.

3D-MESSTECHNIK

In vielen Häfen sind Stapelbereiche

nicht endlos erweiterbar und

begrenzen so die Umschlagleistung.

Wie sich unter anderem mithilfe

von Lasermesstechnik der LASE

Industrielle Lasertechnik GmbH eine

Lösung für dieses Problem finden

lässt, zeigt das Beispiel des HHLA

Container Terminal Burchardkai.

66

54

ÖKO-LOGISTIK OHNE

ÖKO-ZUSCHLAG

Die Erwartungen und Nachfragen

nach umweltfreundlichen Transportlösungen

steigen zunehmend an.

Robert Breuhahn, Geschäftsführer

der Kombiverkehr KG, hat einen

Artikel verfasst, wie und warum vor

allem der Kombinierte Verkehr von

dieser Entwicklung profitieren kann.

42


ConTraiLo wird

GRÜN

Fortsetzung

in der ConTraiLo-

Dezember-Ausgabe 2009

Logistik Safety

Schiene Schiff-Fahrt


LOGISTIK

Alles im

GRÜNEN BEREICH

SEEFRACHT: Der Schadstoffanteil

gerechnet auf

die Tonne pro Kilometer

gilt bei Großschiffen als

vergleichsweise gering.

UMWELTSCHUTZ in Transport und Logistik


Nachhaltigkeit, CO2-Footprint und Energieeffizienz – nur einige der Begriffe

um den Klimaschutz, die in den alltäglichen Sprachgebrauch eingezogen sind.

Doch wie „grün“ ist die Realität? Und wo geht die Reise hin? Fragen, die zunehmend

auch die Transport- und Logistik-Branche in den Fokus stellt. Pricewaterhouse Coopers

(PwC) hat mit zwei aktuellen Studien eine Momentaufnahme und einen Blick in die Zukunft gewagt.


Figure 11

Geographical

origin of Delphi

panellists

LOGISTIK

Represented countries: Australia, Belgium, Brazil, Canada, China, France, Germany, India, Mexico, Netherlands, Rumania,

Russia, Saudi Arabia, Singapore, South Africa, Spain, Switzerland, Turkey, United Kingdom, United States of America.

20 LÄNDER: Die befragten Experten für die „Transportation &

Logistics 2030“-Studie kommen aus aller Welt.

Der Countdown für die UN-Klimakonferenz in

Kopenhagen läuft und die Erwartungen an den

Gipfel Anfang Dezember sind hoch. Die globalen

Warenströme tragen einen nicht unerheblichen Anteil an

den Treibhausgasen und anderen Schadstoffen bei, sodass

ein Umdenken für die Transport- und Logistik-Branche

unvermeidbar wird.

Bereits heute haben sich einige Unternehmen Umweltschutzmaßnahmen

auf die Fahnen geschrieben, doch eine

Studie von PwC zeigt, dass dieser bedeutende Trend noch

lange nicht überall angekommen ist. Mit verschiedensten

Studien zeigt die Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft

ihren Blick voraus. So auch die im Mai veröffentlichte

Klimaschutzstudie, die ein Stimmungsbild zum

Thema ökologische Verantwortung bei führenden mittelständischen

Unternehmen der Transport- und Logistik-

Branche zeichnet. Insgesamt wurden für die anonyme Studie

71 Entscheidungsträger vom Geschäftsführer bis zum

Leiter Umweltschutz befragt.

KRAFTSTOFFPREIS: Die meisten Experten glauben der Studie nach nicht an eine enorme Steigerung des Ölpreises bis 2030.


Land unter in der Krise?

Allein der Titel „Land unter für den Klimaschutz“ der

im Mai veröffentlichten Momentaufnahme führt die Situation

deutlich vor Augen. Nur 30 Prozent der befragten

Unternehmen bieten demnach bereits „grüne“ Logistik-

Produkte an. Wobei sich hier deutlich zeigt, dass die so

genannten Global Player dem Trend zum Klimaschutz

bereits stärker folgen als kleinere Unternehmen. Erschreckender

ist dabei jedoch das Ergebnis, dass 53 Prozent der

Befragten auch zukünftig keine „grünen“ Logistik-Leistungen

anbieten wollen. Eine Einstellung, die sich auch auf

die großen Unternehmen auswirken kann. Denn innerhalb

der Transportketten greifen diese häufig auf Leistungen

kleinerer Subunternehmer zurück und sind damit

auch auf deren Angabe der verursachten Emissionen angewiesen,

um das Gesamtaufkommen der Transporte für die

Kunden transparent machen zu können.

Auch die Krise zeigt Auswirkungen auf den Klimaschutz,

wobei man hier von zwei unterschiedlichen Tendenzen

sprechen kann. Während einerseits die Investitionen

häufig gedämpft werden, rücken auf der anderen Seite

die Zusammenhänge von Energieeffizienz und Kosten in

den Blick. Dennoch führt der Weg an einem Umdenken

nicht vorbei, denn die Ressourcen für fossile Brennstoffe

verknappen sich, neue Auflagen und Gesetze wirken sich

aus, aber ebenso wenig sollte zukünftig der Anspruch und

die Nachfrage der Kunden nicht unterschätzt werden. Bisher

sehen hier 62 Prozent der Befragten der Studie jedoch

keinen Druck aufgrund der Kundenerwartungen.

Vorausdenken statt stillstehen

Noch einen Schritt weiter geht PwC mit dem ersten

Teil der Delphi-Studie Transportation & Logistics 2030

(T&L 2030), die gemeinsam mit dem SMI Supply-Chain-

Management-Institute durchgeführt wurde. Insgesamt

sind für die Studie fünf Teile geplant. Das Ziel ist dabei keine

unabwendbare Zukunftsvorhersage, sondern vielmehr

die Entwicklung möglicher Szenarien für das Jahr 2030,

die zu vertieften Diskussionen inspirieren. Im Fokus dieser

Zukunftsstudie steht die Entwicklung der Warenketten in

Abhängigkeit von Energie-Einschränkungen und niedrigen

CO2-Emissionen.

Über eine internetbasierte Plattform standen hier den

48 Experten aus insgesamt 20 Ländern für fünf Wochen

18 Thesen zur Diskussion. Vier verschiedene Einschätzungen

konnten die Experten dabei jeweils zu den Thesen aus

den Bereichen Energie/Emissionen, Konsumenten-Verhalten,

Transportart, Design der zukünftigen Supply-Chains

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Fotos: Dachser, Hellman, Logwin, Port of L. A., PwC, Scania

MODAL SPLIT: Die Nutzung verschiedener Modalitäten

ermöglicht umweltfreundliche Transporte.

22 ConTraiLo 9/2009

KUNDENBERATUNG:

Aufgabe der Logistik ist es

auch, Kunden umweltschonendere

Transportvarianten

aufzuzeigen.

GRÜNDACH: Auch die

Standorte, wie hier bei Hellmann,

lassen sich mit Blick

auf die Umwelt konzipieren.

LOGISTIK

und Innovationen abgeben. Neben ihrer Meinung zur

Wahrscheinlichkeit und Einfluss konnten sie auch Kommentare

äußern und nicht zuletzt beurteilen, für wie wünschenswert

sie den Eintritt der jeweiligen These für das

Jahr 2030 halten.

So könnte es 2030 sein

Die erwartete Wahrscheinlichkeit für viele der Thesen

bewegt sich am Ende zwischen 40 und 60 Prozent. Dabei

fallen insbesondere drei Ausreißer ins Auge. So erachten

die Experten für einen Preisanstieg des Ölpreises auf 1000

Dollar/Barrel nur eine Wahrscheinlichkeit von 27 Prozent.

Die größte Zustimmung zeigt sich dagegen mit 71 Prozent

für die These, dass kontinuierliche Echt-Zeit-Kontrollen

der Waren Störungen innerhalb der Lieferketten eliminieren

und damit die Ressourcen-Effizienz vergrößern. Auffällig

ist auch die Expertenmeinung zum Erfassen und

Nachweisen von CO2-Emissionen. Hier zeigt das Ergebnis

mit 69 Prozent nicht nur eine hohe Wahrscheinlichkeit,

sondern vor allem auch einen großen Wunschfaktor. Der

Wunsch nach einem klar definierten Ziel und Vorgaben

zeigt, dass der Gedanke an die Verantwortlichkeit nicht

vergessen wird.

Mehr als nur CO2

Der erste Schritt zeigt sich in der Festlegung von Grenzen,

dem dann die Entwicklung von Mess-Standards und

Systemen zum Ausmachen der Auswirkungen folgen.

Dem Nachweis von CO2 werden dann voraussichtlich

auch die Nachweise für andere Emissionen wie Lärm,

Schwelfeldioxide oder auch Ressourcen folgen. Im Grunde

haben Unternehmen drei Möglichkeiten für Umweltschutzmaßnahmen:

die Reduzierung der CO2-intensiven

Energien, Schaffung einer höheren Effizienz und den

Wechsel der Transportmethoden. Kunden haben einen

großen Einfluss auf die globalen Warenströme. Die T&L

2030 zeigt hier beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit

von 56 Prozent bei der These, dass Kunden größeren persönlichen

Einfluss auf Logistik-Ketten ausüben werden

und aktiv eingreifen könnten. Indem man den Kunden

zunehmend erlaubt, auf diese Art Einfluss zu nehmen,

werden die Prozesse zukünftig noch komplexer. Aufgabe

der Logistiker wird es dann, den Kunden zu verdeutlichen,

welche Auswirkungen ihre Wünsche auf die Effizienz und

damit auch auf die Umwelt haben.

Die größte Uneinigkeit zeigten die Experten im Bereich

Innovationen. Hier sorgte insbesondere die These zu

einem 3D-Drucker zum Drucken einfacher Elemente oder


Ersatzteile direkt von Zuhause aus und der damit verbundenen

Reduzierung von Transporten für unterschiedliche Einschätzungen.

Die T&L-2030-Studie geht aber über die reine Diskussion der

Thesen hinaus. Anhand der Kombination von den zwei Thesen

Ölpreisanstieg und Konsumentenverhalten stellt PwC vier

Extrem-Szenarien vor. Diese Extreme sind als eine Hilfe gedacht,

Perspektiven zu entwickeln, Risiken zu erkennen und Lösungen

zu entwickeln. Auch die Möglichkeiten für die Transport- und

Logistik-Anbieter führt PwC auf.

Hierzu gehören unter anderem Wissensweitergabe und Erfahrungsaustausch,

langsamere Transporte und Zusammenarbeit

ebenso wie CO2-Accounts und ein Nachhaltigkeits-Rating. Die

gesamte Studie ist bei Pricewaterhouse Coopers erhältlich. Die

Wirtschaftsprüfer- und Beratungsgesellschaft unterstützt Unternehmen

beispielsweise von der ersten Bestandsaufnahme über die

Festlegung der Klimastrategien bis hin zur Entwicklung von

Methoden. Die ersten Schritte sind oftmals die schwersten – das

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gilt auch für die „grüne“ Logistik. Vor den eigentlichen Maßnahmen

steht das Hinterfragen, Ausfindigmachen und die Analyse

der verursachten Emissionen. Es gilt, sich die eigene Verantwortung

bewusst zu machen und aktiv zu gestalten. Auf den kommenden

Seiten zeigen einige Logistik-Anbieter, wie sie bereits

heute begonnen haben in „grünere“ Fußstapfen voran zu gehen.


ÖKOLOGISCHE AUSRICHTUNG: Acos setzt z. B. als alternativen

Kraftstoff Rapsöl ein.

NACHHALTIGKEITS-REGELN: Mit corporate rules hat Dachser

seine Nachhaltigkeits-Strategie in der Firmenphilosophie verankert.

CO2-FREI: DB Schenker bietet auf Kundenwunsch klimaneutrale

Transporte an.

24 ConTraiLo 9/2009

LOGISTIK

ACOS TRANSPORT HELMUT FRANK GMBH

Mit 107 Lkw, 16 Bahnrelationen und zehn Binnenschiffsrelationen

bietet das Bremer Unternehmen Container-Logistik-Leistungen

für Deutschland und Teile Europas

an. Für die angebotenen Container-Logistik-Konzepte

für Straße, Schiene, Binnenschiff und multimodale Transportketten

hat das Unternehmen bereits verschiedene

umweltschonende Projekte integriert. Hierzu gehören der

Einsatz des alternativen Kraftstoffes Rapsöl, die Einsparung

von 1760 t CO2 im Jahr, die Verlagerung von ca.

250.000 TEU pro Jahr von der Straße auf Bahn und

Binnenschiff sowie eine Energieeffizienz-Konzeption.

CEVA LOGISTICS GMBH

Das Logsitk-Unternehmen mit Hauptsitz in Frankfurt

ist auf die Bereiche Kontrakt-Logistik und Fracht-Management

spezialisiert. Das Leistungsspektrum im Frachtsegment

erstreckt sich dabei von der Luft- und Seefracht über

die Landtransporte bis hin zu transportbezogenen Serviceleistungen

wie Zollabfertigung, vereinfachte Handels- und

Zollverfahren, lokale Abhol- und Zustellservices sowie

Material-Management. Nachhaltigkeit gehört für das

Logistik-Unternehmen zur Strategie. So wurde beispielsweise

Ende Oktober ein ökologisch ausgerichtetes Logistik-Lager

in Martinengo, Italien, eröffnet.

Das 45.000 m 2 große Lager ist mit einer Photovoltaikanlage

aus 5300 Panels mit ca. 10.000 m 2 Fläche ausgestattet,

die annähernd 1600 MWh pro Jahr produzieren

und damit 840.000 kg CO2 einsparen helfen. Zudem werden

für die Warmwasserversorgung Sonnenkollektoren

eingesetzt und Regenwassersammeltanks für die Bewässerung

genutzt. Die Logistik-Anlage ist eine von insgesamt

sieben ökologisch ausgerichteten Anlagen in Italien, die

Ceva bereits in Italien hat bzw. innerhalb des nächsten

Jahres verwirklichen möchte. Kürzlich hatte das Unternehmen

erst in Ontigola, Spanien, eine auf Nachhaltigkeit

ausgerichtete Anlage eröffnet und auch für Dubai ist ein

solches Lager für 2010 geplant. Damit baut das Unternehmen

seine Investitionen für ein nachhaltiges globales

Netzwerk weiter aus.

DACHSER GMBH & CO. KG

Dachser ist in drei Geschäftsfeldern aktiv: European

Logistics (Landverkehr europaweit), Food Logistics (Lebensmittel-Logistik)

sowie Air and Sea Logistics. Wobei das

Unternehmen mit dem dritten Bereich eine interkontinentale

Verbindung herstellt und diese mit European Logistics


vernetzt. Kunden haben dabei die Möglichkeit, ihre gesamte

Lieferkette über das Logistik-Unternehmen abzuwickeln.

Im Bereich der Straßentransporte wird dabei mit festen

Partnern zusammengearbeitet und für die Seefracht

Laderäume diverser Reedereien genutzt. Kürzlich hat Dachser

für die Errichtung eines Solarparks in Kempten das

gesamte Logsitik-Management übernommen und hierzu

800 20’-Container mit mehr als 700.000 Solarmodulen und

1200 Lkw-Ladungen bewegt. Auch im eigenen Unternehmen

wird eine Nachhaltigkeits-Strategie verfolgt. Durch

corporate rules sind dabei alle Niederlassungen verpflichtet,

sich an global vorgegebene Regularien und Abläufe zu

orientieren und diese einzuhalten.

So heißt es bei Dachser: „Die Gesellschafter und die

Geschäftsführung bekennen sich zu einer nachhaltigen

Unternehmenspolitik im ökologischen, sozialen und ökonomischen

Sinne.“ Als konkrete Ziele für den Umweltschutz

nennt Dachser die Nutzung umweltfreundlicher

Technologien, interne Qualitätsvorgaben mit Beschaffung

möglichst umweltverträglicher Produkte im Einkauf sowie

regelmäßige, innerbetriebliche Schulungen der Mitarbeiter

zu sicherheits- und umweltrelevanten Aspekten.

DB SCHENKER

Mit einem dichten Netzwerk an Standorten bietet DB

Schenker weltweit Logistik-Dienstleistungen an. Zum

Portfolio gehören See- und Luftfracht ebenso wie Landverkehre,

Kontrakt-Logistik und Supply-Chain-Management.

Zurzeit baut das Unternehmen mit klimafreundlichen

Leuchtturmprojekten seine grünen Transport- und Logistik-Dienstleistungen

weiter aus. So werden z. B. auf

Wunsch vollständig CO2-freie Gütertransporte auf der

Schiene angeboten, indem der Dienstleister auf Wunsch

der Kunden die benötigte Energie vollständig durch regenerativen

Strom ersetzt und so klimaschädliche Emissionen

vermeidet.

Die Methodik wird aktuell vom TÜV Süd geprüft. Ein

weiteres Leuchtturmprojekt ist „Green Road“, das mehrere

Einzelmaßnahmen zur Umweltentlastung im Straßengüterverkehr

zusammenfasst. Hierzu lässt DB Schenker mehr

als 20.000 Fahrer – inklusive die der Subunternehmer – in

energiesparender Fahrweise schulen und treibt die verstärkte

Einbindung der Schiene in den europäischen Landverkehr,

die verbesserte Fahrzeugauslastung sowie die sukzessive

Modernisierung der Fahrzeugflotte voran. Im

„Green Consulting“ erstellt DB Schenker auf Kundenwunsch

CO2-Footprint-Berechnungen und berät zu CO2-

Minderungsmaßnahmen. Mittelfristig will das Unternehmen

auch in stationären Anlagen wie Logistik-Zentren

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WAHLMÖGLICHKEIT: Neben Lkw-Transporten bietet Emons

auch zwölf Bahnrelationen an.

EINSPARUNG VON 75 PROZENT: Hellmann verlagert täglich

400 Wechselbrücken von der Straße auf die Schiene.

HALBIERUNG BIS 2020: Hermes möchte seine C02-Emissionen

bis 2020 um die Hälfe im Vergleich zu 2006 reduzieren.

26 ConTraiLo 9/2009

LOGISTIK

oder Terminals die Energieeffizienz erhöhen und den CO2-

Ausstoß reduzieren.

EMONS SPEDITION GMBH

Weltweite Seefrachten im Im- und Export und Kombinierte

Verkehre gehören ebenso zum Angebot der Dresdener

Spedition wie Hinterlandverkehre ab Hamburg, Bremen

und Rotterdam nach Sachsen und Thüringen. Eine

Besonderheit dabei ist die eigene Containerzugverbindung

Emons Rail Cargo. Neben den Lkw mit Containerchassis

werden für die Container-Logistik auch zwölf

Bahnrelationen angeboten. Als „grüne“ Leistungen verlagert

Emons, die auch Gründungsmitglied der Kombiverkehr

GmbH & Co. KG ist, in der Region Sachsen und Thüringen

so bereits 90 Prozent ihrer Transportleistungen auf

die Bahn. Zudem werden im Straßenverkehr überwiegend

Fahrzeuge mit Euro-5-Norm eingesetzt.

HELLMANN WORLDWIDE

LOGISTICS GMBH & CO. KG

Ob port-to-port, door-to-door oder warehouse-to-warehouse

– Hellmann bietet Transporte zu verschiedensten

Handelszentren. Der Seefracht-Bereich erstreckt sich dabei

sowohl über FCL als auch LCL-Verkehre. Auch Sendungen

mit besonderen Handling-Anforderungen und komplette

Projektverladungen fallen in den Leistungsbereich des

Logistikers. Dabei agiert das Unternehmen im globalen

Netzwerk als klassischer NVOCC ohne eigene Flotte. Für

die „grüne“ Logistik hat Hellmann bereits verschiedene

Maßnahmen in die Abläufe implementiert. Täglich werden

beispielsweise 400 Wechselbrücken auf die Schiene

verlagert und damit 75 Prozent der CO2-Emissionen im

Vergleich zum Lkw-Transport eingespart.

Umfangreiche Aufforstungsmaßnahmen in Zusammenarbeit

mit Schulen senken ebenfalls die CO2-Emissionen.

Weitere Maßnahmen sind die satellitengestützte

Container-Kontrolle sowie eine verbesserte Ökobilanz

durch Bündelung der Seefracht-Stückgutsendungen im

Vor- und Nachlauf zu bzw. von den Seehäfen. Auch an

den Standorten achtet Hellmann mit Gründächern und

der Nutzung von Ökostrom bzw. erneuerbaren Energien

auf Nachhaltigkeit.

HERMES EUROPE GMBH

Auch Hermes bietet Logistik-Dienstleistungen aus einer

Hand. Dabei hat sich das Unternehmen das Ziel gesetzt,

bis zum Jahr 2020 die verursachten CO2-Emissionen im


Vergleich zu 2006 trotz steigender Sendungsmengen zu halbieren.

Als Mittel hierfür dienen der effiziente Ressourceneinsatz, umweltschonende

Techniken und Kundennähe. So sollen die CO2-

Emissionen im Bereich Transport jährlich um 2 Prozent und an

den Standorten um 3,5 Prozent verringert werden. Für internationale

Landverkehre und Überseetransporte kooperiert Hermes

dabei sowohl mit verschiedenen Speditionen als auch mit Reedereien

und Fluggesellschaften.

Die 6000 Hermes-WAB sind mit GPS ausgestattet, womit die

Verkehre besser steuerbar werden und Hermes hilft, so im FTL-Geschäft

bis zu 10 Prozent CO2 einzusparen. Eine weitere Maßnahme

findet sich am Hub Friedwald, wo eine alternative und klimaneutrale

Wärmeerzeugung mittels einer Holzschnitzelanlage

eingesetzt wird. Auch der eigene Fuhrpark mit mehr als 2000

Fahrzeugen ist nach Umweltaspekten ausgerichtet. Hier erfüllen

95 Prozent die Anforderungen der Euro-4- bzw. -5-Norm und die

Zahl der erdgasbetriebenen Fahrzeuge wächst stetig. Gleiches gilt

für Fahrzeuge mit Mikrohybrid-Antrieb. Als Testpartner der Initia-

tive Clean Energy Partnership (CEP) unterstützt Hermes zudem

die Entwicklung von Brennstoffzellenfahrzeugen. Über 14.000

Paket-Shops ermöglichen zudem kurze Wege.

LOGWIN AG

Die international tätige Logwin AG bietet Handel und Industrie

ganzheitliche Logistik- und Servicelösungen an. Im Bereich

der Container-Logistik werden sowohl Landtransporte auf der

Straße als auch der Schiene angeboten. Ebenso gehören hier Luftund

Seefracht-Leistungen für FCL- und LCL-Sammelverkehre und

intermodale Transporte dazu. Mit dem Sea- und Air-Textainer bietet

Logwin zudem einen eigens entwickelten Spezialbehälter zum

weltweiten Transport von Garment-on-Hanger, also hängenden

Textilien. Als Komplettanbieter übernimmt Logwin zudem auch

Innen- und Außenreinigungen von Transportbehältern und Verkehrsträgern.

Als internationaler Logistik-Dienstleister hat auch

Logwin den Blick auf klimaschonende Projekte gelegt und hat bei-

DB Schenker wählt den grünen Weg.

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Fotos: Hersteller

ALS INTERNATIONALER Logistik-Dienstleister hat auch die Logwin

AG verschiedene Projekte mit Blick auf den Umweltschutz umgesetzt.

VERNETZUNG: Mit sieben weithin unabhängigen Container-

Terminals und 13 Binnenschiffen verlagert neska intermodal

Hinterlandtransporte auf die Schiene und den Wasserweg.

ALTERNATIVE TRANSPORTE: Auch UPS bietet alternative,

umweltschonendere Transportlösungen an.

28 ConTraiLo 9/2009

LOGISTIK

spielsweise mit seQurity ein eigenes sicherheitstechnisches

Zentrum als Beitrag zur Umweltvorsorge. Neben

einer kontinuierlichen Optimierung der Logwin-Flotte,

zu der z. B. der Umstieg auf schadstoffarme Euro-4- und

-5-Lkw, der Einsatz von AdBlue-Lkw und der Einsatz

umweltfreundlicher Kraftstoffe gehört, bietet Logwin

alternative Transportkonzepte und eine optimierte Disposition

an. Auch die Schonung von Ressourcen und die Vermeidung

von Verpackungen findet beispielsweise mit den

Fashion-Mehrwegcontainern Einzug in die Transportkette.

Gefahrgutlager in Enns und Thayngen bieten Sicherheit

und die Reinigungsanlagen in Deutschland und Österreich

entsprechen neuen technischen Standards und erfüllen

Umweltauflagen wie Abluftwäsche oder Abwasseraufbereitung.

NESKA INTERMODAL

Das Netzwerk der Container-Logistik der Imperialgruppe

neska intermodal verbindet mit sieben Container-Terminal-Standorten

und 13 Binnenschiffen die Seehäfen mit

dem Hinterland. Die Barge- und Bahnanbindungen der

Standorte entlang der Rheinschiene bieten Möglichkeiten

für umweltgerechte und ressourcenschonende Logistik-

Prozesse. Der Verkehrsträger Straße wird lediglich für die

Bedienung der Flächen eingesetzt. Kern der neska intermodal

sind dabei die weithin rechtlich eigenständigen

Terminalstandorte. Tägliche Container-Shuttle-Zug-

Anbindungen, wie z. B. von Duisburg nach Bönen und

Unna, schaffen ein dichtes Netzwerk. Das Ziel ist es, Transporte

von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger

zu verlagern. Ladezeitsteuerung, Optimierung im

Im- und Export und die Abläufe durch Zusammenfassung

von Mengen führt neska als weitere Kennzeichen an.

Indem alle Terminals mit der gleichen Software arbeiten,

wird darüber hinaus zu optimiertem Datenaustausch und

Abläufen beigetragen.

UPS SCS GMBH & CO. OHG

Als weltweit agierendes Unternehmen ist auch UPS ein

bekannter Partner in der Container-Logistik mit Kontrakten

und Volumenvereinbarungen mit namhaften Reedereien.

Die Leistungen erstrecken sich über Seefracht und

door-to-door-Angeboten mit Standard-Containern, Open-

Top, Reefer oder Flat-Racks. Dabei gehören Serviceleistungen

wie Containerpacken, Sammelcontainer und Zollabwicklungen

ebenfalls zum Programm. Für die Schonung

der Umwelt wickelt UPS z. B. ca. 30 Prozent der Seehafenhinterlandtransporte

per Bahn oder Binnenschiff ab.


WEETS BAHN TRANSPORT GMBH

Mit dem Hauptsitz in Emden und den Niederlassungen

in Halle/Saale und Hamburg bietet die Weets Bahn Transport

GmbH Dienstleistungen in der Container-Logistik

an. Dabei denkt man auch hier bereits heute an Nachhaltigkeit

und Klimaschutz. Mit 15 Bahnrelationen und 120

Lkw mit Containerchassis ist die Spedition in Deutschland

und Europa im Einsatz. Die Leistungen bleiben aber bei

weitem nicht auf Straße und Schiene beschränkt, sondern

beziehen auch die Binnenschiff-Fahrt mit ein. Neben der

intensiven Nutzung der Binnenwasserstraßen zeigt sich

das Umwelt-Engagement an weiteren Maßnahmen. So

verlagert Weets ca. 55 Prozent der Transporte von der Straße

auf die Schiene und auch im Straßenverkehr zeigt das

Unternehmen mit 78 Prozent Euro-5-Fahrzeugen den

Gedanken an eine ökologische Verantwortung.

ÖKOLOGISCHE VERANTWORTUNG: Modal Split bietet

auch bei Weets die Möglichkeit, umweltschonendere Transporte

anzubieten.


Sie hatten 253 Unternehmen für die Studie

„Land unter für den Klimaschutz” angesprochen,

von denen letztlich nur 71 teilgenommen

haben. Hätten Sie mit einem

größeren Rücklauf gerechnet?

Ruske: Auf die Auswahl unserer Ansprechpartner

für Studien verwenden wir

viel Zeit und Energie. Schließlich möchten

wir die Experten befragen, die wirklich

Ahnung haben und im Thema stecken.

Die Befragung selbst wird dann von einem

unabhängigen Marktforschungsinstitut

durchgeführt. So garantieren wir die

Anonymität der Antwortgeber und stellen

die Qualität der Befragung sowie der Antworten

sicher. Dass wir eine Antwortquote

von deutlich über 30 Prozent erreicht haben,

spricht für die Bedeutung, die die Befragten

dem Thema beimessen. Aber natürlich

hätten wir uns über eine noch

höhere Beteiligung gefreut.

Im Ergebnis zeigt die Studie deutlich, dass

bisher große Unternehmen eher Klima-

30 ConTraiLo 9/2009

LOGISTIK

schutz- und Umweltschutzmaßnahmen

einführen als kleinere.

Ruske: Ja, die Studie hat klar ergeben:

Der Mittelstand zieht noch nicht mit. Ich

erwarte, dass sich der Mittelstand schon

sehr bald mit dem Thema beschäftigen

muss, denn viele kleinere Speditionen fahren

für die großen. Erst letzte Woche habe

ich von einem Großunternehmen gehört,

dass zwar die eigenen Emissionen erfasst

werden können, aber nicht die der Subunternehmer.

Diese wiederum verursachen

aber fast 70 Prozent der Gesamtemissionen.

Das wird in der Zukunft sicherlich

dazu führen, dass Subunternehmer dazu

verpflichtet werden, ihre CO2-Bilanz einzureichen.

Wer das nicht kann, dem droht

der Entzug des Auftrages, oder er wird gar

nicht erst erteilt. Ein Umdenken auf Seiten

der Transportunternehmen ist unausweichlich.

Sowohl in der Studie „Land unter für

den Klimaschutz“ als auch in dem

ConTraiLo hatte beim Deutschen Logistik

Kongress 2009 in Berlin die Gelegenheit

zum Gespräch mit Klaus-Dieter Ruske, Partner

bei der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft

PricewaterhouseCoopers

und Global Industrie Leader Transportation

& Logistics. Neben den aktuellen Studien

standen auch der Container und weitere

Entwicklungen im Fokus des Interviews.

Vorausdenken: Klaus-Dieter Ruske von PwC hat in

einem Interview gerne Fragen zu den aktuellen Studien

beantwortet.

INTERVIEW „Noch lange nicht am Ende“

ersten Teil der Studie „Transportation &

Logistics 2030“ wird der Klimaschutz

thematisiert. Kann man Gemeinsamkeiten

erkennen oder ist die Fragestellung zu

unterschiedlich?

Ruske: Die beiden Studien sind aufgrund

ihrer Fragestellung nicht miteinander

vergleichbar. Im Frühjahr haben wir

Unternehmen zum Stand ihrer Bemühungen

um „grüne“ Logistik befragt und herausgefunden,

dass Klimaschutz bereits für

viele Logistiker ein Thema ist, in seiner Bedeutung

aber noch immer unterschätzt

wird. In der jetzt vorgestellten Studie beschäftigen

wir uns dagegen mit der Frage:

Wie wird sich die Transport- und Logistik-

Branche im Jahr 2030 darstellen?

Insofern sind Vergleiche schwer. Aus

beiden Studien geht aber in jeden Fall hervor:

Auch wenn die Bedeutung „grüner“

Logistik heute noch nicht ausreichend erkannt

ist, es wird kein Weg am Thema Klimaschutz

vorbeiführen. Das ist keine Mode,

sondern wir werden uns auch in 20


Jahren noch mit CO2 und Klimaschutz

beschäftigen.

Für die Studie „Transportation &

Logistics 2030“ haben Sie das Delphi-Verfahren

gewählt, bei dem die

Experten innerhalb des Zeitfensters

über einen längeren Zeitraum ihre

Meinung entwickelt haben.

Ruske: Die Entscheidung für

eine Delphi-Befragung haben wir

sehr bewusst getroffen. Denn diese

spezielle und breits erprobte Befragungsmethode

bietet einen entscheidenden

Vorteil: Die Experten

können ihre Meinung überdenken

und mit den anderen Teilnehmern

diskutieren. Im Ergebnis erhalten

Sie eine sehr viel fundiertere Aussage,

eine Sammlung von Argumenten

und Gegenargumenten und eine

belastbare Prognose auch mit

einer kleinen Stichprobe.

Gab es bei den Ergebnissen eine

oder sogar mehrere Überraschungen

für Sie?

Ruske: Ja, sogar eine ganze Reihe.

Erstens hätte ich nicht damit

gerechnet, dass die Mehrheit der

Experten glaubt, der Ölpreis werde

200 Dollar/Barrel auch im Jahr

2030 nicht übersteigen. Hier hätte

ich aufgrund der Ressourcenknappheit

einen wesentlich höheren Kurs

erwartet. Ich hätte auch nicht damit

gerechnet, dass die Forderung,

die gesamten Emissionen den Verursachern

zuzuordnen, nicht nur

als unvermeidbar angesehen wird,

sondern auch als wünschenswert,

obwohl die Branche selbst davon

betroffen wäre. Ich schließe daraus,

dass doch jeder der Teilnehmer seine

Verantwortung für die nachfolgenden

Generationen sieht. Im

Moment trauen sich nur wenige,

die notwendigen Maßnahmen als

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Fotos: PwC

Figure 6

Historical

development of

different transport

modes

Entwicklung:

Die PwC-Studie

betrachtet auch

die Größenentwicklung

von

Verkehrsträgern.

erster umzusetzen, denn das ist auch mit

hohen Investitionen verbunden. Wenn alle

mitziehen, ist Wettbewerbsgleichheit

hergestellt. Wer heute mit gutem Beispiel

voraus geht, muss anfangs vielleicht Wettbewerbsnachteile

hinnehmen. Mittelfristig

wird sich das Engagement aber als Wettbewerbsvorteil

erweisen.

Es hat mich auch überrascht, dass die

Experten von einer fortgesetzten Globalisierung

ausgehen. Selbst, wenn die regionale

Produktion zunehmen wird. Ich hätte

mir auch vorstellen können, die immer

gravierenderen Probleme würden eher eine

Deglobalisierung oder einen Stillstand

erwarten lassen. Aber das scheint nicht der

Fall zu sein. Durch steigende Einkommen

und mittlerweile erworbenen Wohlstand

ist der Wunsch in den Entwicklungsländern

groß, nun auch zu konsumieren. Diese

Entwicklung wird sich in den nächsten

Jahren eher noch verstärken.

Sie gehen auf die verschiedenen Verkehrsträger

Schiene, Straße, Schiff und Luftfracht

ein – können Sie auch etwas zu den

Trends für die Zukunft der Transportbereiche

(z. B. Container, Kühlverkehr, Baustoffe)

sagen?

Ruske: Wir haben die Experten dazu

befragt, ob sie an Änderungen im Modal

Split glauben, also nach der Zusammenset-

32 ConTraiLo 9/2009

Gross vehicle

weight 60–70 t

Boeing 747+200F

max. freight: 101 t

Container Ship

2600–3100 TEU

LOGISTIK

Gross vehicle

weight 60–70 t

Boeing 747+400 (ER)F

max. freight: 112 t

Container Ship

2800–5100 TEU

zung. Sie kommen zu dem Ergebnis, mehrere

Varianten werden auch zukünftig zur

Verfügung stehen. Wahrscheinlich wird

man bei nicht zeitlich festgelegten Gütern

schon überlegen, ob man für den Transport

verstärkt das Schiff oder die Schiene

nutzt. Aber nichtsdestotrotz kommen die

Experten zu dem Ergebnis, dass Lkw-Verkehre

weiter zunehmen werden.

Mithilfe von Containern können Güter

gesammelt transportiert werden und mit

standardisiertem Equipment umgeschlagen

werden. Kann man daher Ihrer Meinung

nach den Container als einen Baustein

für den Umweltschutz betrachten?

Ruske: Sicherlich sind Container ausgesprochen

nützlich und effizient, wenn

es um das Bündeln und Packen von Waren

geht. Auch das Be- und Entladen beim

Umschlag geht viel zügiger und ist effizienter.

Auf der anderen Seite sehe ich aber

die Gefahr, dass die lokale Produktion vermindert

wird und letztlich muss ein Container

auch transportiert werden. Betrachtet

man z. B. die Kosten für den Transport

eines T-Shirts in einem Container von China

nach Rotterdam, dann wirken sich diese

im Preis kaum aus. Dieses Bild würde

aber ganz anders aussehen, wenn alle

externen Kosten eines Containerschiffes,

also auch die Kosten für z. B. die Kompen-

Gross vehicle

weight 60–70 t

Airbus A380-800 F

max. freight: 150 t

Container Ship

11.000–14.000 TEU

1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030

Gross vehicle

weight 60–70 t

Airbus A380-800 F

max. freight: 150 t

Container Ship

16.000–22.000 TEU

sation der CO2-Emissionen, in die Betrachtung

mit einfließen.

Welchen Trend sehen Sie für die Transportbranche

der Zukunft im Allgemeinen?

Ruske: Ich bin der festen Überzeugung,

die Transport- und Logistik-Branche

ist noch lange nicht am Ende ihrer Entwicklung

und kann noch deutlich effizienter

werden. Sie wird auch erheblich mehr

zum Rückgrat der Wirtschaft werden. Ob

das Outsourcing oder andere Entwicklungen

der letzten Jahre betrifft – Transport

und Logistik werden in der nächsten Zeit

einen noch bedeutenderen Anteil des gesamtwirtschaftlichen

Lebens einnehmen.

Den zweiten Teil der Zukunftsstudie können

wir nach Ihrer Planung im Frühjahr

2010 erwarten – verraten Sie schon,

welchen Themenausschnitt dieser Teil

für das Jahr 2030 betrachten wird?

Ruske: Nein, aber gehen Sie davon

aus, es wird ebenfalls ein Hot-Topic, also

ein ähnlich aktuelles Thema, wie im ersten

Teil sein. Mit unseren Studien unterstreichen

wir unseren Anspruch, ein Stück voraus

zu denken. Kurz vor Weihnachten werden

wir noch eine weitere Kurzstudie

präsentieren. Darin beschäftigen wir uns

mit der Branche und der Wirtschaftskrise.


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VERANSTALTUNG Berlin im Zeichen der Logistik

„Erfolg kommt von innen“ – unter diesem Motto

stand der 26. Deutsche Logistik Kongress der

Bundesvereinigung Logistik (BVL) in Berlin, der vom

21. bis 23. Oktober 2009 einen Treffpunkt für die

Logistik-Branche bot.

Rund 3100 Teilnehmer nutzten die Gelegenheit, sich in

zahlreichen Fachsequenzen und Workshops über aktuelle

Themen der Branche auszutauschen. Gleichzeitig bot die

begleitende Fachausstellung eine Informationsplattform für

Anwendungsmöglichkeiten für Produkte und Services. Der Vorsitzende

des Vorstandes der BVL, Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner,

zeichnete in seiner Eröffnungsrede ein detailliertes Bild der

aktuellen konjunkturellen Situation. Für die Logistik zeigte er sich

vorsichtig optimistisch und führte aus: „Trotz Konjunkturkrise

tritt die Logistik mit Innovationen insbesondere in Industrie und

Handel beherzt an. Über ein Drittel der Unternehmen weitet zurzeit

die Investitionen in Innovationen aus; knapp die Hälfte hat

die Investitionspläne nicht geändert und nur jedes sechste

schränkt die Innovationstätigkeit ein. Diese Entscheidung für

34 ConTraiLo 9/2009

LOGISTIK

Fachsequenzen: Der Deutsche Logistik Kongress bot auch in 2009 zahlreiche Fachvorträge und Diskussionen. Foto: BVL

nachhaltige Investitionen, auch in Krisenzeiten, verdient Respekt

– und ist ein ermutigendes Signal.“ Die Talsohle der Krise, so

Klinkner, sei erreicht. Für den Weg zurück zu nachhaltigem

Wachstum bot der Kongress vielfältige Informationen und Anstöße

für Diskussionen. Die Themen der Vorträge reichten vom

Change-Management in Familienunternehmen über Lehren, die

Unternehmensführungen hinsichtlich der Krise ziehen sollten,

bis zu Perspektiven für Mobilität und Wachstum. Einen großen

Raum hatte der diesjährige Kongress auch dem Thema Mittelstand

eingeräumt.

Trends und Strategien

Schon heute ist die Logistik von Umweltschutzaspekten

betroffen, die zukünftig an Bedeutung weiter zunehmen werden.

So beispielsweise auch in der Fachsequenz Trends und Strategien

der Logistik unter der Moderation von Prof. Dr.-Ing. Frank Straube

vom Bereich Logistik der Technischen Universität Berlin.

Straube hatte zusammen mit Hans-Christian Pfohl im vergangenen

Jahr die Studie Trends und Strategien der Logisitk veröffentlicht,

zu der er in einer Pressekonferenz eine Aktualisierung vorstellte.

So bieten wirtschaftlich schwierige Zeiten die Chance


für Logistik-Unternehmen, kritisch die eigenen Geschäftsmodelle

auf Schwachstellen zu überprüfen. Kosteneffizienz ist demnach

wieder zu einem Topthema der Branche geworden. Dabei haben

Schlagworte wie Klimawandel, Ressourcenknappheit und steigende

Energiekosten auch in der Krise nicht an Bedeutung verloren.

Ökologische Nachhaltigkeit hält in allen Unternehmensbereichen

Einzug. Unternehmen stehen nunmehr vor der Entscheidung,

ihre Logistik-Netzwerke aktiv ressourceneffizient zu gestalten

oder auf staatliche Maßnahmen zu warten. Die „grünen“

Alternativen werden voraussichtlich auch zukünftig in Abhängigkeit

von Kosten umgesetzt werden.

„Grüne“ Lieferketten

Die Fachsequenz drehte sich um Themen wie Climate Excellence

mit einer Präsentation von Johannes Demmer von der Bayer

Technology Services GmbH, in der er auf die Integration von

„grüner“ Supply-Chain-Logistik zur Optimierung der Lieferkette

einging. Angefangen bei der Abgrenzung der logistischen und Lieferketten-Prozesse

über die Bestimmung der Betriebseigenschaften

zur Analyse des SCL-Klima-Footprints und der Identifikation

von Möglichkeiten bis zur Verbesserung der Performance. Dabei

führte er auch explizite Möglichkeiten zur CO2-Reduzierung von

optimierten Routen bis zu der Transportart an. Konkrete Beispiele

verdeutlichten die Prozesse. Weitere Themen der Fachsequenz

waren Smartway Transport Partnership von Mark S. Servidio von

Sharp Electronics, Anforderungen und Umweltschutzmaßnah-

men in internationalen Lieferketten von Birgit Heftrich von der

Siemens AG und Sustainable Growth von Sergio Barbarion von

Strombeek-Bever.

Blick über den Ozean

Als Gastland des Kongresses und als einer der wichtigsten Wirtschafts-

und Handelspartner Deutschlands stand auch die USA im

Schwerpunkt des Kongresses. Bei der Bewältigung der aktuellen

weltwirtschaftlichen Situation spielen die USA eine besondere Rolle.

Seit Amtsantritt von Präsident Barack Obama sorgen frische politische

Impulse für eine Neuausrichtung der transatlantischen Verflechtungen.

John C. Kornblum, der frühere Botschafter der USA in

Deutschland, sprach zu Beginn des zweiten Kongresstages über den

Paradigmenwechsel in den USA – eine Neuvermessung der Welt?.

In seinem Vortrag gab er einen Rückblick auf die transatlantischen

Beziehungen und einen kritischen Ausblick auf die Zukunft.

Barack Obama vertrete ein neues Amerika und Europäer, die dieses

neue Amerika befürworten, müssten das Land auch verstehen.

Kornblum kritisierte, Europäer würden „die USA durch die Brille

der Ostküste“ sehen. Die eigentlichen Logistik-Zentren der USA

würde man in Europa nicht kennen. Als bedeutende Standorte

nannte er die größte amerikanische Hafenstadt Port Louisiana und

den drittgrößten Güterumschlagplatz Detroit, Michigan. Als Gastredner

zum Abschluss sprach Bundesaußenminister a. D. Dr. Joschka

Fischer am Freitag über „Europa und die Zukunft der transatlantischen

Beziehungen“.

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36 ConTraiLo 9/2009

LOGISTIK

INTERVIEW Vom nice-to-have zum need-to-have

Das Unternehmen Anders Nielsen & Co. (Ancotrans) wurde 1882 in Kopenhagen gegründet. Mit über

500 Lkw und 1000 Chassis ist das Unternehmen Tag für Tag in Deutschland, Dänemark und Schweden

im Einsatz. Umweltverträglichkeit ist für den Logistiker ein wichtiges Thema, wie auch unser Gespräch

mit der Geschäftsführerin Frau Anne Kathrine Steenbjerge zeigt.

Foto: Ancotrans

Transport und Umwelt: Ancotrans hat vor zwei Jahren mit

der Umsetzung erster Umweltschutz-Programme begonnen.

Worin sehen Sie die größte Schwierigkeit für die Umsetzung

von umweltschonenden Maßnahmen in der Transport- und

Logistik-Branche?

Steenbjerge: In der Situation, in der sich unsere Branche

derzeit befindet, ist es schwierig, zu investieren und substanzielle

Veränderungen herbeizuführen. Generell ist die

größte Herausforderung im Bereich der Umweltverträglichkeit

der Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen CO2-

Emissionen. Hier sind aufgrund der hohen Gewichte nur sehr

schwer und in sehr kleinem Umfang Reduktionen realisierbar

und es geht somit vor allem um die Summe aller kleinen Einsparungen.

Wann wurden bei Ancotrans die ersten Projekte für eine

nachhaltige Transport-Logistik umgesetzt und was hatte

den Ausschlag hierfür gegeben?

Steenbjerge: Im Rahmen unserer Bestrebungen, der

modernste und innovativste Dienstleister am Markt zu werden,

haben wir vor zwei Jahren begonnen, die ersten Projekte

umzusetzen und auf den Weg zu bringen. Auslöser ist das

Bewusstsein der eigenen Verantwortung für den Klimawandel

und die Maßnahmen dagegen. Weiterer Auslöser ist eine

zunehmende Nachfrage für „grüne“ Logistik seitens unserer

Kunden.

Inzwischen haben Sie in Ihrem Unternehmen standortunabhängig

weitere Maßnahmen implementiert. Welche sind das

und haben Sie bereits Pläne für künftige Projekte?

Steenbjerge: Wir veranlassen regelmäßige Fahrtrainings

für alle unsere Fahrer. Besonderer Schwerpunkt hierbei

ist eine umweltschonende und verantwortungsvolle Fahrweise.

Wir haben ein Fleet-Management-System implementiert,

um die Auslastung des Materials zu erhöhen und gleichzeitig

den Anteil an Leerfahrten zu minimieren. Dieses

System wird uns in die Lage versetzen, unseren Kunden ab

Anfang 2010 eine individuelle, transportbezogene CO2-

Bilanz zur Verfügung zu stellen. Auf der technischen Seite


haben wir die Arbeitsanweisungen für die Fahrer verändert

und erweitert, z. B. mit ständigen Kontrollen des Reifendrucks

sowie einem Leerlaufverbot, das die Fahrer verpflichtet,

im Stand den Motor abzuschalten. Darüber

hinaus sind unsere Fahrzeuge mit Geschwindigkeitsbegrenzern

ausgestattet und wir befinden uns in der Testphase

für Start-/Stopp-Regelsysteme vergleichbar mit

denen, die es im Pkw-Bereich gibt.

Ancotrans blickt auf eine lange Firmengeschichte zurück.

Wie hat sich die Nachfrage nach „grünen“ Logistik-Leistungen

Ihrer Meinung (z. B. auch in der Wirtschaftskrise)

verändert? Und wie könnte sich die Nachfrage zukünftig

entwickeln?

Steenbjerge: Derzeit ist „grüne“ Logistik ganz klar

ein „nice-to-have“ und wir sehen erst seit wenigen Jahren

eine wachsende Nachfrage nach Konzepten und Antworten

auf diese Fragestellungen. Nach unserer Überzeugung

wird es aber, gerade in der Zusammenarbeit mit großen,

global agierenden Kunden in naher Zukunft zu einem

„need-to-have“ werden.

Die Leistungen von Ancotrans werden in Dänemark, Schweden

und Deutschland angeboten. Unterscheiden sich, Ihrer

Erfahrung nach, die Anforderungen oder auch die Nachfrage

für „grüne“ Logistik-Dienstleistungen in den Ländern?

Steenbjerge: Wir sehen derzeit nur kleine Unterschiede

in den Fragestellungen und den kundenseitigen

Anforderungen. Da es sich bei unseren Kunden vielfach

um große, global agierende Reeder, Speditionen und Industriekunden

handelt, sind deren Anforderungen normalerweise

ebenfalls global definiert.

Sie setzen für einige Leistungen auch Subunternehmen

ein. Inwiefern fließen bei der Vergabe dieser Aufträge

auch Umweltkriterien ein?

Steenbjerge: Dies ist eines der Gebiete, dem wir in

Zukunft noch mehr Aufmerksamkeit widmen werden.

Neben den oben bereits genannten Anforderungen an das

Fahrverhalten und die Kontrolle einiger technischer Parameter

haben wir die Einführung des Flotten-Management-

Systems und die damit verbundenen Telematikanbindungen

bei allen unseren Subunternehmern und deren Fahrzeugen

durchgeführt. Basierend hierauf arbeiten wir

derzeit daran, weitere Anreize für die Fahrer zu schaffen,

indem wir z. B. ein vom individuellen CO2-Ausstoß

abhängiges Bonussystem schaffen.


ALTERNATIVER ANTRIEB Zeit der Drachen

Offshore-Windenergie wird mit zunehmendem Interesse betrachtet und in verschiedenen Häfen sind

Produktionsanlagen, große Lagerflächen und Schwerlast-Terminals für die Anlagen geschaffen worden.

Wind über dem Meer entwickelt sich aber nicht nur hier, sondern auch als alternative Antriebslösung

für Frachtschiffe stetig weiter.

Umrüstung: Aufgrund

der Bauweise könnten viele

Frachtschiffe mit SkySails

ausgerüstet werden.

Fotos: SkySails

38 ConTraiLo 9/2009

SCHIFF-FAHRT

Als eine Evolution der Segelschiffstechnik könnte

man die Windantriebe auf Zugdrachenbasis der

Hamburger SkySails GmbH & Co. KG bezeichnen.

Schon in der Entwicklungsphase spielte 2003/2004 ein

Containerschiff – oder besser gesagt, ein maßstabgetreues

Modell mit 8 m Länge und 2 t Gewicht der Hamburgischen

Schiffsversuchsanstalt – eine bedeutende Rolle.

Denn die „Galileo“ war der zweite Versuchsträger für den

neuen Windantrieb, der dann 2006/2007 erstmalig in Originalgröße

auf dem ehemaligen Tonnenleger MS Beaufort

auf die Meere ging und ab 2007 auch auf regulären Frachtschiffen

den Praxistest begann.

Segelnde Containerschiffe

Generell ist es heute bereits möglich, auch Containerschiffe

mit dem SkySails-Antrieb auszurüsten. Da die Effizienz

des Systems mit abnehmender Geschwindigkeit des

Schiffes zunimmt, ist der Einsatz beim heutigen Ölpreis

jedoch für schnelle Containerschiffe mit Reisegeschwindigkeiten

von über 18 Knoten laut Herstellerangaben nur

im Einzelfall sinnvoll. Insbesondere vor dem Hintergrund

steigender Ölpreise und Emissionsauflagen zeichnet sich

jedoch auch im Containerschiffbereich bereits ab, dass die

Reisegeschwindigkeiten, langfristig gesehen, gedrosselt

werden, um die Schiffe energieeffizienter und kostengünstiger

zu betreiben. Denn die Menge an Treibstoff lässt sich

bereits reduzieren, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit

um wenige Knoten gesenkt wird. Damit kann auch

der SkySails-Windantrieb zukünftig eine attraktive Alternative

für die Containerschiffe werden.

Das Angebot an Schiffs-Drachen

Aktuell bietet SkySails Zugdrachensysteme für Frachtschiffe

mit einer effektiven Zugkraft, also die Zugkraft in

Fahrtrichtung des Schiffes bei SkySails-Normbedingungen,

zwischen 8 und 16 t an. Dabei entsprechen 8 t Zugkraft,

abhängig von den Schiffseigenschaften, durch-


Himmelssegel: Drachen steigen lassen und Energie sparen

– mit diesem Konzept wird Windenergie zur Option für

Frachtschiffe.

schnittlich etwa 600 bis 1000 kW installierter Maschinenleistung.

Die Zugdrachenfläche dieser Systeme liegt zwischen

160 und ca. 320 m 2 . Unabhängig von der Schiffsgröße

verfügt das System dabei stets nur über einen

Zugdrachen. Gesteigert wird die Systemleistung über die

Vergrößerung der Zugdrachenfläche. SkySails mit einer

effektiven Zugkraft von 32 t sollen in 2011 verfügbar sein

und insgesamt ist ein Produktprogramm geplant, das

Zugdrachen mit bis zu 130 t Zugkraft umfasst. Eingesetzt

werden die Systeme außerhalb der Drei-Meilen-Zone und

Verkehrstrennungsgebieten als Ergänzung zum vorhandenen

Antrieb. Aufgrund der Bauweise könnten, so SkySails,

viele Frachtschiffe mit dem System aus- bzw. nachgerüstet

werden. Mit speziellen Trainings, die sowohl theoretische

als auch praktische Inhalte vermitteln, können die Crews

für den Umgang mit dem Windantrieb geschult werden.

Aktuelle Serienausrüstung

Derzeit rüstet SkySails eine Serie von drei Frachtschiffen

der Reederei Wessel aus Haren an der Ems mit dem

SkySails-System der neuesten Generation aus. In die Entwicklung

sind die umfangreichen Erfahrungen während

der Piloterprobung eingeflossen. Im Rahmen weiterer Produktentwicklungen

liegt der Fokus des Unternehmens

zurzeit auf der Optimierung der Systemleitung und der

Entwicklung des nächst größeren Antriebes. Das SKS

C 320 wird über einen ca. 300 m 2 großen Zugdrachen verfügen

und bei gutem Wind eine Zugkraft von 16 t erzeugen.

Damit kann laut SkySails doppelt soviel Treibstoff

eingespart werden, wie mit dem SKS C 160. Noch Ende

diesen Jahres wird die Beluga SkySails als erstes Schiff mit

dem neuen System ausgerüstet und die Drachen machen

damit den ersten Schritt in die nächste Epoche.

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PORTRÄT. Die private Schiff-Fahrtsgruppe

TT-Line betreibt seit 1962 den direkten

Fährverkehr zwischen Deutschland

und Südschweden. Die Lübecker Reederei

setzt mit ihrer Flottenpolitik auf Qualität

und innovative Technik zum Nutzen von

Kunden und Umwelt. Pro Jahr befördert

TT-Line rund 700.000 Fahrgäste und

360.000 Frachteinheiten. Sechs Schiffe

verbinden dabei auf drei Routen Deutschland

und Schweden. Von Travemünde

und Rostock bietet die Reederei mehrmals

STUDIE. Wie könnte das Containerschiff der Zukunft aussehen?

Eine mögliche Antwort auf diese Frage präsentiert

NYK Line mit dem Modell EcoShips 2030. In einem gemeinsamen

Projekt mit dem technologischen Institut MTI,

täglich Fährdienste nach Trelleborg für

Frachtverkehre sowie Personen und Pkw.

Außerdem gibt es einen Frachtdienst von

Travemünde nach Helsingborg. Im Rahmen

des Green-Bridge-Konzeptes für einen

möglichst umweltverträglichen und zugleich

wirtschaftlichen Schiffsbetrieb hat

das Unternehmen bereits verschiedene

Maßnahmen umgesetzt.

Seit 1995 hat TT-Line vier Neubauten,

die Green Ships, mit diesel-elektischem Antrieb

in Dienst gestellt. Die Dieselmotoren

arbeiten unabhängig von der Geschwindigkeit

und dem Betriebszustand des Schiffes

im optimalen Bereich. Das führt zu

geringeren Schadstoff-Emissionen. Der diesel-elektrische

Antrieb kann auf diese Art

im Teillastbereich, wie beim Manövrieren

im Hafen oder bei Revierfahrten, den Stickoxidausstoß

um bis zu 50 Prozent reduzieren.

Gleichzeitig werden Kohlenmonoxid-,

Kohlenwasserstoff- und Partikelemissionen

verringert. Bei den jüngsten beiden Green

Ships Peter Pan und Nils Holgersson kommen

Pod-Antriebe zum Einsatz. Die Treibstoff-Ersparnis

durch diese so genannten

Pods kann im Vergleich zu herkömmlichen

Antrieben bis zu 15 Prozent betragen. Neben

verbesserten Manövriereigenschaften

Container-Traumschiff NYK Line EcoShip 2030 als Schiff der Zukunft

40 ConTraiLo 9/2009

SCHIFF-FAHRT

Fährverkehr mit Antrieb Nachhaltigkeit

Green-Bridge-Konzept bei TT-Line mit Blick auf die Umwelt

Vision: Mit dem EcoShip 2030 hat NYK Line ein greifbares Bild

von Containerschiffen der Zukunft geschaffen.

Foto: NYK Line

der finnischen Firma Elomatic und dem italienischen Schiffsdesigner

Garroni Progetti S.r.l. hat das Unternehmen das

Designkonzept des zukünftigen Schiffes in einem sechsmonatigen

Projekt entwickelt. „Kein Witz, kein Spielzeug, nicht

nur ein Traum“ – mit dieser Einleitung stellt NYK Line das

Zukunftsschiff vor. Ein Ziel der Vision ist es, den Status der

Schiff-Fahrt auch zukünftig als Lebensader der Wirtschaft

und gleichzeitig als eines der umweltfreundlichsten Transportmittel

zu erhalten. NYL Line hat für sich selbst „Zero

Emissions“ für das Jahr 2050 auf die Fahnen geschrieben

und das EcoShip stellt hier einen Meilenstein für 2030 dar.

Das 353 m lange und 54,60 m breite 8000-TEU-Containerschiff

der Zukunft ist in seinen Ausmaßen etwas größer als

ein vergleichbares konventionelles Containerschiff. Der Tiefgang

fällt mit 11,50 m jedoch 1,50 m geringer aus. Den

Hauptantrieb sollen Brennstoffzellen auf LNG-Basis in Containergröße

übernehmen.

Die geringere Kraft im Vergleich zum Dieselantrieb soll mit

einem geringeren Gewicht des Schiffskörpers sowie einer

verringerten Reibung im Wasser ausgeglichen werden.

Weitere Energiequellen sind Segel und einfahrbare Solarzellen,

die auf dem geschlossenen Containerhauptdeck angebracht

werden sollen. Das Einsparpotenzial für CO2-Emissionen

gibt NYK Line mit 69 Prozent an.


ergibt sich ein entsprechend geringer CO2-

Ausstoß. Ebenfalls für einen geringeren

Kraftstoffverbrauch sorgen stromgünstige

Unterwasser-Rumpfformen. Weitere Energieeinsparungen

werden mit Wärmerückgewinnung,

z. B. aus dem Kühlwasser der

Dieselgeneratoren oder aus dem Abgas, ermöglicht.

Neben den technischen Ausstattungen

sorgt auch das Abfall- und Abwasser-Management

an Bord für die Schonung der

Umwelt. Für die Liegezeiten im Hafen wird

Brennstoffqualität zur Emissionsreduzierung

eingesetzt. Weitere Informationen

enthält eine Broschüre der TT-Line zum

Green Bridge Konzept, die auf der Firmenhomepage

zur Verfügung steht.

Jünglinge: Die Peter Pan und Nils Holgersson sind die jüngsten Green Ships der

TT-Line-Flotte und mit Pod-Antrieb ausgestattet.

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SAFETY

GEFAHR

in der Kiste

Einsatz für die SCHÄDLINGSBEKÄMPFER


BLINDE PASSAGIERE:

Holzwespen und andere

blinde Passagiere in

Containern können

große Schäden verursachen.

Containerbegasungen haben oftmals einen negativen Ruf – schaut

man aber einmal genauer hinter die Kulissen, ergibt sich ein

ganz anderes Bild – denn die Schädlingsbekämpfer helfen,

empfindliche Ökosysteme und Vorräte zu schützen.

Was steckt in Ihrem Container? – Nein, die Frage zielt nicht auf die

Waren ab, sondern auf die unerwünschten blinden Passagiere wie

Insekten und Kleinstlebewesen. So klein und unscheinbar die Organismen

auch sind, die Folgen können unabsehbare Schäden für

Gesundheit, Pflanzen und Tiere sein. Damit genau das nicht

passiert, sind Schädlingsbekämpfer wie die S&A Service

und Anwendungstechnik GmbH aus Scheeßel im

Einsatz. Neben dem Vorratsschutz und Ent-


VIELE NEUE IDEEN: Geschäftsführer und

Firmengründer Wolfgang Szemjonneck hat

die Firma vor 17 Jahren gegründet.

CONTAINERBEGASUNG: S&A baut

das Angebot im Bereich Container

stetig weiter aus.

SAFETY

wesungen von Biogetreide gehören auch

die Container-Be- und -Entgasungen seit

vielen Jahren zum Geschäftsbereich des

Unternehmens. Tätig ist S&A hier beispielsweise

in den Häfen Hamburg, Bremen

und Bremerhaven, und Geschäftsführer

Wolfgang Szemjonneck möchte

zukünftig gerade dieses Geschäftsfeld

noch weiter ausbauen.

Eurogate-Begasungsplatz

Seit Mitte Oktober hat S&A den Begasungsplatz

von Eurogate in Hamburg

gemietet. Damit übernimmt das Unternehmen

die alleinige Verantwortung

für den Platz mit insgesamt 64 Stellplätzen

und führt sowohl die Begasungen

für den Export, nach ISPM 15, als auch

die Behandlung und Freimessung von

Importcontainern durch.

Als Anwender, und gleichzeitig Betreiber

des Platzes, steht das Unternehmen

in direktem Kontakt mit der

Umweltbehörde, statt wie bisher über

Eurogate. Damit ergibt sich eine winwin-Situation

für alle beteiligten Unternehmen.

Daher sieht S&A auch eine

große Wahrscheinlichkeit, dass zukünftig

auch andere Begasungsplätze von

den bisherigen Betreibern ausgelagert

und an Schädlingsbekämpfungsunternehmen

vermietet werden könnten.

Sonderauflagen Hafen Hamburg

Der Einsatz von Methylbromid als

Begasungsmittel ist in Deutschland im

Normalfall nicht mehr erlaubt. Im Hamburger

Hafen gibt es für das Mittel, das

auch in verschiedenen Ländern noch erlaubt

ist und eigesetzt wird, jedoch eine

Ausnahme. Allerdings ist für den Einsatz

eine Filteranlage vorgeschrieben. Hierfür

hat S&A zusammen mit einer Fachfirma

für Filtertechnik Ende 2008 eine passende

Technik entwickelt. Auch der für die

Behandlung von mit Schädlingen befallenen

Importwaren eingesetzte Phosphorwasserstoff

muss gefiltert werden.

Konventionell wird hier mit Phosphin

auf Feststoffbasis begast.

In Scheeßel hat man jedoch ein ganz

eigenes Phosphorwasserstoffmittel; denn

seit 1998 setzt S&A auf das von Szemjonneck

entwickelte FRISIN ® , das sofort

und unabhängig von Temperatur und

Luftfeuchtigkeit wirkt. Weltweit ist das

Unternehmen alleine mit dem Produkt

auf dem Markt, das seit zehn Jahren für


Deutschland zugelassen ist. Vor kurzem hat

S&A eine Zulassung für die europäische

Ebene beantragt und erwartet, das spätestens

zum Jahreswechsel 2010/2011 mit dem

europäischen Vertrieb begonnen werden

kann.

Zweite Seite der Medaille

Die Freimessung von Importcontainern

ist eine Aufgabe, die zunehmend an Bedeutung

gewinnt. Wer glaubt, dass hiervon nur

begaste Container betroffen sind, irrt – nur

in drei Prozent der Fälle geht es hier um

Begasungsmittel; den Rest nehmen Industriegase

und andere Schadstoffe ein, die von

den transportierten Waren ausgehen.

Auch, wenn hier zu Lande Gesetze in der

Produktion viele Schadstoffe, wie bestimmte

Lösungsmittel, verbieten, kommen diese

mit der Globalisierung schnell und in Massen

zurück. Grenzwerte für die Menge in

den Produkten gibt es dabei nicht für alle

Stoffe. Neben den Freimessungen für die

Kunden ist S&A, hier z. B. auch als Begleitung

der Zollbeamten, die bei der Zollbeschau

Container öffnen müssen, bei der

HHLA im Hamburger Hafen im Einsatz. Die

Segel sind in Scheeßel auch weiterhin auf

Innovation und Weiterentwicklung gesetzt.

FILTERANLAGE IN BETRIEB: Im Hamburger Hafen sind Filteranlagen bei

Containerbegasungen mit Methylbromid und Phosphorwasserstoff vorgeschrieben.

Revolution mit Dienstleistungszentrum

Mitte nächsten Jahres soll ein Container-Dienstleistungszentrum

von S&A

in Hamburg den Dienst aufnehmen.

Schädlingsbekämpfungen brauchen Zeit

und verlangsamen dadurch die logistische

Kette. Abhilfe verspricht die von S&A

geplante Entwesungsanlage, die mittels

Druckbegasung nach dem so genannten

PEX-Verfahren arbeitet, das von Buse Gastek

entwickelt wurde.

Innerhalb von zwei bis drei Stunden

werden hier die Organismen abgetötet,

wie sonst erst nach mehreren Tagen. Daneben

wartet die Anlage mit einem weiteren

Vorteil auf: Da keine giftigen Substanzen

für den Prozess eingesetzt werden,

müssen diese später auch nicht beseitigt

werden.

Fotos: S&A, pixelio.de (Danny König), sh


UNTERNEHMEN Neue Recycling-Anlage

Herausforderungen beim Transport von Sonderabfällen und der Wiederverwertung von Reststoffen

gehören zum täglichen Geschäft der Sonsbecker KS Recycling GmbH. Ein Hafenstandort im Kreis Wesel

erweitert nun das Leistungsangebot und sorgt gleichzeitig für zahlreiche Vorteile.

Die Pläne klingen vielversprechend: „Innerhalb der nächsten

Jahre wollen wir uns am Rhein-Lippe-Hafen in Wesel ansiedeln,

um mit einer neu gebauten Löschbrücke langfristig

einen Umschlag von 300.000 t Sonderabfall jährlich zu erzielen“,

erklärt Guido Schmidt, Geschäftsführer der GS Recycling, einem

Tochterunternehmen der KS Recycling GmbH. Bisher ist der Betrieb

hauptsächlich mit sondergefertigten Mehrkammerfahrzeugen

unterwegs und steuert Werkstätten an, um diese mittels Komplettentsorgungen

von Unbrauchbarem und Reststoffen zu entlasten.

Anschließend bereitet das Unternehmen den Reststoff wieder auf.

Schiffsentgasung für Umwelt und Sicherheit

Mit seiner Tochterfirma nutzt Schmidt jede Möglichkeit, die

Angebotspalette der Unternehmen zu erweitern. Zukünftig sollen

Tankschiffe am Steiger anlegen und entgast werden. Notwendig

ist die Entgasung, da die giftigen Gase in den Tankern sowohl für

die Sicherheit als auch die Umwelt ein Risiko sind. Damit keine

Giftstoffe entweichen ist geplant, das Tanklager über eine Rohr-

46 ConTraiLo 9/2009

SAFETY

leitung mit der Aufarbeitungstechnik zu verbinden. So gelangt

warme Luft ins Innere des Schiffes, mit dem Effekt, dass flüssige

Stoffe gasförmig werden. Gleichzeitig wird die Abluft abgesaugt,

um sie abschließend bei 1000 °C thermisch in einer Nachverbrennungsanlage

zu verbrennen.

Altöl-Aufbereitung

Hauptsächlich haben es die Sonsbecker mit Benzingasen zu

tun. „Wird ein Tanker nicht richtig entgast, bevor Reparaturarbeiten

durchgeführt werden, kann im schlimmsten Fall der Laderaum

explodieren“, weist Schmidt auf die Gefahren hin. Das

abgesaugte Gas und Abfallprodukte der konventionellen Schiffsreinigungen

werden die Kollegen noch vor Ort übernehmen.

Am Standort Sonsbeck werden zudem seit vielen Jahren mithilfe

von Destillationsanlagen Altöle wieder aufbereitet, sodass diese

wieder als Basisöle für den Schmierstoffbedarf genutzt werden

können. Um das Angebot auch am Hafen anzubieten, verlegt

KS Recycling die Anlagen aus Sonsbeck dorthin.


Verpackungseinheit Binnenschiff

Fotos: EWA/KS Recycling

Anlage Sonsbeck: Der Betriebshof der KS-Recycling

GmbH inklusive Tanklager.

Standort Hafen: Mit dem Hafenstandort am

Rhein-Lippe-Hafen will das Recyclingunternehmen

seine Leistungen weiter ausbauen.

Der Rhein-Lippe-Hafen bietet verschiedene Standortvorteile.

Als einer der letzten Häfen vor dem Wasserweg

zur Nordsee sieht Schmidt sein Unternehmen strategisch

besonders gut positioniert. Der Rhein bietet einen direkten

Anschluss an die ARA-Häfen. Zudem ist der Osten bis

Berlin über den Wesel-Datteln-Kanal auf dem Wasserweg

erreichbar und die Nähe zum Ruhrgebiet sieht Schmidt

ebenfalls als einen Vorteil. Der Standort am Hafen ist eine

neue Herausforderung und schafft gleichzeitig neue Möglichkeiten.

„Wir wollen uns unbedingt an einem Hafen ansiedeln,

weil viele Abnehmer die Produkte mittlerweile in größeren

Einheiten anfordern. Raffinerien oder größeren

Blendbetrieben beispielsweise ist es schlicht zu aufwändig,

einen einzelnen Lkw anzunehmen, weil dann Beprobung,

Verpumpung und Qualitäts-Management jedes Mal einzeln

stattfinden müssen. Außerdem sehen wir das Schiff

als das Transportmittel der Zukunft“, berichtet Schmidt.

„Viele Transportwege sind wesentlich ökonomischer und

ökologischer mit einem Schiff zu bewältigen.“ Über drei

Autobahnen und auch die Bundesstraße B8 ist das Gelände

zudem auch für Lkw gut zu erreichen. „Auf den Straßentransport

werden wir natürlich nie verzichten können.

Schließlich befinden sich nicht alle unsere Kunden an

Kanälen oder Häfen.“ Müssen sie auch nicht. Denn dafür

hat GS Recycling ja seine Spezialfahrzeuge, die weiterhin

von großer Bedeutung und im Einsatz sind.

www.vehiclebay.de

www.vehiclerent.de

www.adressimo.de

www.nfm-verlag.de

www.kran-und-hebetechnik.de

www.contrailo.de

www.in-fbll.de


Zukunft Brennstoffzelle

Nationales Innovationsprogramm e4ships

PROJEKT. Die Suche nach alternativen Antrieben zeigt sich

nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für die maritime

Welt. Im Sommer wurde daher der Startschuss für das Leucht-

48 ConTraiLo 9/2009

GRÜNE TECHNIK

Auftakt: Werften,

Reeder und der Bund

haben im Sommer

das Demonstrationsprojekt

e4ships für

den maritimen Einsatz

von Brennstoffzellen

gestartet.

Foto: e4ships

turmprojekt e4ships gegeben. Das bis 2016 laufende Projekt ist

Bestandteil des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoffund

Brennstoffzellentechnologie (NIP).

Zu den Projektpartnern gehören dabei deutsche Werften und

Reedereien sowie Hersteller von Brennstoffzellen und Klassifizierungsgesellschaften.

Mithilfe des Leuchtturmprojektes soll die

Funktionsfähigkeit von Brennstoffzellen zur bordeigenen Versor-

Grüne Linie für Terminals Elektro Spreader von Bromma

Grünes Zubehör: Bromma bietet mit der GreenLine-Reihe

verschiedene Elektro-Spreader für den Containerumschlag an.

Foto: Bromma

ANBAUGERÄTE. Gegenüber Containerstaplern, Brücken und

Van Carriern fallen Spreader auf den Terminals auf den ersten Blick

kaum ins Auge. Dabei sind sie die unabdingbare Verbindung zwischen

Kran und Container und auch für diese Elemente der Transportkette

bieten technische Entwicklungen die Gelegenheit für

den grünen Gedanken. So hat beispielsweise Bromma die Green-

Line-Produktreihe im Programm. Die Produktreihe umfasst

dabei sowohl Spreader für die Be- und Entladung von Schiffen als

auch für den Geländebereich als Single- oder Twin-Spreader. Die

Elektro-Spreader sind leichter und senken damit den Energieverbrauch

der Containerkrane. Als ein Beispiel rechnet das schwedische

Unternehmen für das Modell STS45E, bei dem 1,5 t weniger

Eigengewicht anfallen, eine Einsparung von 4000 US-Dollar im

Jahr aufgrund des geringeren Energieverbrauchs des Krans vor.

Zudem verbrauchen die Hebezeuge selber, laut Bromma, 85 Prozent

weniger Energie. Lärmbelastungen sind neben Schadstoffen

ebenfalls ein Thema der Terminals im Umweltschutz. Auch hier


gung von Schiffen im Alltagseinsatz

nachgewiesen

werden. Die Brennstoffzellen

können gegenüber

herkömmlichen Schiffsaggregaten

Emissionen reduzieren;

ein zentrales Thema

für die Reedereien, die in

den Häfen stetig strengeren

Umweltverordnungen gerecht

werden müssen, die

Emissionsobergrenzen vorschreiben.

Insgesamt besteht das

Projekt e4ships aus den vier

Modulen: Pa-X-ell, SchlBZ,

HyFerry und dem übergeordneten

Modul Toplaterne.

Koordiniert wird e4ships

von der Nationalen

Organisation WasserstoffundBrennstoffzellentechnologie

(NOW).

zeichnen sich Elektro-

Spreader als leiser aus.

Da zudem keine Servicearbeiten

wie Ölund

Filterwechsel anfallen,

können die Spreader

schneller gewartet

werden. Zudem besteht

nicht die Gefahr

von Öl-Verschmutzungen

– ein Faktor für

die Umwelt und auch

für die sonst anfallenden

Kosten. Bromma

online up to date

hat seinen Hauptsitz in

Stockholm und hat

500 Terminals.www.contrailo.de

3


SCHIENE

TREIBHAUSGASE

kennen keine Grenzen

EMISSIONSREPORTING: SBB Cargo erstellt für Kunden

einen Bericht zu den Schadstoffemissionen eines Transportes.

Zwar gilt der Schienentransport

als umweltfreundliche Möglichkeit,

doch auch hier werden geringe

Mengen Treibhausgase erzeugt. So gelangen

pro Tonne Fracht und Kilometer mit

einem europäischen Güterzug laut SBB

durchschnittlich 29 g CO2 in die Atmosphäre.

Bei einem Großlastwagen mit

Schadstoffnorm Euro 5 sogar 81 g CO2. SBB

Cargo erstellt seit 2009 für seine Kunden

ein individuelles Emissionsreporting, das

sämtliche Schadstoffemissionen aus Traktion

und Energieherstellung sowie den

Energieverbrauch enthält. Ein Vergleich

von Schiene und Straße macht die mit

einer Verlagerung verbundene Entlastung

für die Umwelt auf einen Blick sichtbar.

„Dieser Emissionsvergleich über alle mit

uns abgewickelten Transporte lässt sich

einfach in betriebliche Umwelt-Management-Systeme

integrieren und in Öko-Bilanzen

ausweisen“, gibt Nicolas Perrin,

CEO von SBB Cargo, an. Das Ziel des Bahn-

Logistikers geht noch weiter: „Wir wollen

unseren Kunden auch eine komplett klimaneutrale

Beförderung ihrer Güter anbieten.“


SBB CARGO bietet

klimaneutrale Transporte

Klimaschäden global vermeiden

Die Schweizer Güterbahn nutzt hierfür

das Prinzip der globalen Gesamtrechnung

und arbeitet für die klimaneutralen Bahntransporte

mit myclimate zusammen. Da

CO2 keine Ländergrenzen kennt, ist es für

das Klima unerheblich, wo die Gase freigesetzt

oder eingespart werden. Über verur-

Wenn die weltweiten CO2-Emissionen in den Industrieländern nachhaltig

reduziert werden sollen, ist auch die Logistik gefragt. Gemeinsam mit der

Nonprofit-Stiftung myclimate bietet die Schweizer Güterbahn SBB Cargo

ihren Kunden deshalb einen klimaneutralen Transport an.

sachte oder vermiedene Schäden entscheidet

daher am Ende die globale Menge.

„Daraus ergibt sich die Möglichkeit, unvermeidliche

Treibhausgasemissionen durch

Klimaschutzmaßnahmen an einem anderen

Ort zu neutralisieren“, erläutert Jeroen

Loosli, Leiter Carbon Management Services

bei myclimate. Die Schweizer Non-Profit-Stiftung

mit Sitz in Zürich gehört zu

Fotos: SBB Cargo, myclimate

den Anbietern von freiwilligen Kompensationsmaßnahmen

für CO2-Emissionen und

investiert ihre Einnahmen in nachhaltige

Klimaschutzprojekte in Entwicklungs- und

Schwellenländern, Neuseeland und der

Schweiz.

Nutzen Kunden das Angebot der klimaneutralen

Bahntransporte von SBB Cargo,

erhalten sie ein Kompensationszertifi-


kat und dürfen ihre Bahntransporte mit

dem myclimate-Label „Klimaneutral“ auszeichnen.

Gesamte Prozesskette im Blick

Für die Klimaneutralität müssen alle

Prozesse eingerechnet werden, d. h.

es werden alle Emissionen berücksichtigt,

die für die Entwicklung, Entstehung,

Verpackung, Transport, Unterhalt,

Betrieb, Verkauf, Auslieferung und Entsorgung

eines Produktes wichtig sind.

„Wir haben auf dieser Basis gemeinsam

mit myclimate ein Verfahren entwickelt,

mit dessen Hilfe wir den Kunden

von SBB Cargo die völlige Klimaneutralität

der Bahntransporte garantieren können“,

unterstreicht Rémy Chrétien, Leiter

des BahnUmwelt-Centers der Schweizer

Bundesbahnen. Zunächst wird mit der

Software EcoTransIT, die auch bei der

Erstellung des individuellen Umweltreportings

zum Einsatz kommt, die Ökobilanz

eines Gütertransportes innerhalb

von Europa verkehrsträgerübergreifend

ermittelt.

Die Angaben der Software werden zudem

um Daten aus der Ökobilanz-Datenbank

ecoinvent erweitert. „Darin wird z. B.

der CO2-Ausstoß von Dieselloks beim Rangieren

und in der Nahzustellung berücksichtigt“,

erläutert Loosli. Auch die Bilanzierung

der Bahninfrastruktur sei in ecoin-

SCHIENE

AUSGLEICHSPROJEKTE: myclimate

investiert z. B. in die Anschaffung

von Solarkochern als Klima-Ausgleichsprogramm.

vent berücksichtigt. Für die Berechnung

der klimaneutralen Transporte mit SBB

Cargo wurden deshalb beide Systeme miteinander

kombiniert.

Freiwilliges Instrument

Die CO2-Kompensation ist ein freiwilliges

Instrument, mit dem zusätzliche Klimaschutzerfolge

erzielt werden können. Mit

dem Kapital setzt myclimate Energieeffizienzprojekte

oder Projekte mit erneuerbaren

Energien um, welche zu einer Reduzie-

rung von Emissionen führen – etwa durch

die Einführung von Solarkochern. Kauft

ein Unternehmen diese Emissionsreduktionen,

können damit entsprechend

verursachte Emissionsmengen ausgeglichen

werden.

Ausgleich und Image-Aspekt

„Wir verpflichten uns gegenüber unseren

Kunden und Partnern, mit den eingenommenen

Kompensationserträgen die

entsprechende Menge an CO2-Reduktionen

innerhalb von zwei Jahren in Projekten

zu realisieren und innerhalb von drei

Jahren mittels Zertifikaten still zu legen“,

verspricht Loosli. Im vergangenen Jahr

verkaufte die Stiftung rund 200.000 t Emissionsreduktionen.

Darüber hinaus ist das

Klimaneutral-Label für Unternehmen auch

unter Marketing- und Image-Aspekten

interessant. „Damit können unsere Kunden

ihr Engagement für den Klimaschutz

besser kommunizieren“, sagt Perrin.

Dieses kann in Nachhaltigkeits- und

Umweltberichten oder auch in der Kommunikation

mit den Endkunden genutzt

werden. So hätten z. B. Lebensmitteleinzelhändler

mit dem myclimate-Zertifikat den

Nachweis in der Hand, dass ihre Waren

klimaneutral per Bahn tranportiert wurden.

Darauf könnten sie die Verbraucher

hinweisen und einen Wettbewerbsvorteil

erlangen.

KLIMANEUTRAL: Die unvermeidlichen Emissionen des Transportes werden mithilfe von Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen.


Auszeichnung für Schulze-Freyberg

„Goldene Umweltschiene“ für Polzug von BF Bahnen

UNTERNEHMEN. Der Geschäftsführer

der Polzug Intermodal GmbH, Walter

Schulze-Freyberg, erhielt den Logistik-

Preis des Bundesverbands Führungskräfte

Deutscher Bahnen (BF Bahnen). Mit der

„Goldenen Umweltschiene“ zeichnet der

Verband Persönlichkeiten aus Wirtschaft,

Politik und Wissenschaft für ihre besonderen

Verdienste um den Schienenverkehr

aus. Schulze-Freyberg leitet die Polzug

Intermodal GmbH seit ihrer Gründung

im Jahre 1991. Der 56-jährige hat maßgeb-

Börde Container Feeder GmbH

Dessauer Straße 39

39340 Haldensleben

Ansprechpartner BCF

Herr Hergen Hanke

Tel.: +49 (0) 39 04/66 83-55

Fax: +49 (0) 39 04/66 83-57

E-Mail: hanke@uhh-haldensleben.de

www.boerdecontainerfeeder.de

lich dazu beigetragen, Polzug zu einem

Anbieter von schnellen, nachhaltigen

Transporten auf der Schiene zwischen den

nordeuropäischen Containerhäfen und

Mittel- und Osteuropa auszubauen.

Polzug ist ein Gemeinschaftsunternehmen

der Hamburger Hafen und Logistik

AG (HHLA), der polnischen Staatsbahn

PKP Cargo S. A. und der Deutschen Bahn

AG. Mit Schulze-Freyberg erhält erstmals

eine Führungskraft der HHLA die „Goldene

Umweltschiene“.

trimodal unterwegs… Bahn - Schiff - Lkw

Preisträger: Walter Schulze-

Freyberg, Geschäftsführer der Polzug

Intermodal GmbH.

Foto: Polzug

Kali-Transport Gesellschaft m.b.H.

Glockengießerwall 3

20095 Hamburg

Ansprechpartner Baltic Train

Herr Robert Zydek

Tel.: +49 (0) 40/3 09 06-1 06

Fax: +49 (0) 40/3 09 06-1 35

E-Mail: robert.zydek@k-plus-s.com

www.baltic-train.de

Ansprechpartner

WerraKombiTerminal

Herr Heiko Heß

Tel.: +49 (0) 40/3 09 06-1 40

Fax: +49 (0) 40/3 09 06-1 35

E-Mail: heiko.hess@k-plus-s.com


SCHIENE

ÖKO-LOGISTIK

ohne

ÖKO-ZUSCHLAG

DIE VORTEILE für den Kombinierten Verkehr

Die Nachfragen nach umweltfreundlichen Transportlösungen

steigen an. Robert Breuhahn, Geschäftsführer

der Kombiverkehr KG, hat einen Artikel verfasst, wie

der Kombinierte Verkehr davon profitieren kann.

Der Druck aus Politik und Gesellschaft

wächst. Industrie, Handel

und Logistik-Dienstleister sollen

umweltfreundliche Transport- und Logistik-Ketten

aufbauen. Doch die Kosten dür-


fen dadurch nicht steigen. Zwar sind

Endverbraucher zunehmend bereit, einen

Mehrpreis für ökologisch produzierte Lebensmittel

oder andere Produkte zu zahlen.

Doch diese Bereitschaft wird bisher

noch von den wenigsten Einkäufern von

Transportdienstleistungen geteilt. Zu groß

scheint in Zeiten der Wirtschaftskrise bei

ihnen der Druck zu sein, zu teuer einzukaufen.

In dieser Situation gewinnt der

GESTIEGENE ERWAR-

TUNGEN: Umweltschutz

und Nachhaltigkeit werden

zunehmend nachgefragt –

Kombinierter Verkehr ist

hier eine Möglichkeit.

Kombinierte Verkehr Schiene-Straße (KV)

an Bedeutung, weil er die spezifischen

Vorteile der unterschiedlichen Verkehrsträger

kombiniert. Gerade die Kombination

ermöglicht es, die ökologischen und

Fotos: Kombiverkehr


Öko-Vorteile

transparent gemacht

Mit der Schnellbilanzierung transportbedingter

Schadstoff-Emissionen von

Kombiverkehr können die ökologischen

Vorteile des Kombinierten Verkehrs

(KV) per Mausklick transparent

gemacht werden. Der in der Fahrplanauskunft

unter www.kombiverkehr.de

integrierte Vergleich bezieht sich in

der Basiseinstellung auf 1500-t-Züge,

auf Lkw mit 34 bis 40 t Gesamtgewicht,

die Lkw-Schadstoffklasse Euro

3 und ein Ladungsgewicht von einer

Sendung mit 25 t. Die Einstellungen

können vom Nutzer entsprechend

seines Fuhrparks und individueller

Ladungsgewichte verändert werden.

Exemplarisch hat Kombiverkehr

dieses Beispiel für die Ersparnisse

einer Lkw-Sendung angegeben:

MÜNCHEN-RIEM NACH MADRID

Auf der Strecke spart der Kombinierte

Verkehr 2,536 t oder 72 Prozent

CO2 gegenüber dem reinen Straßengüterverkehr

ein. Dabei ist die ausgewählte

Zugverbindung 2557 km lang,

der Lkw legt auf der direkten Fahrt

1954 km zurück. Die Ersparnisse für

weitere Schadstoffe sowie die Einsparung

beim Primärenergieverbrauch

gemessen in Liter Dieseläquivalent

betragen:

25,265 kg Stickoxid (93 Prozent)

0,955 kg Schwefeldioxid (12 Prozent)

2,452 kg Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff

(92 Prozent)

0,548 kg Feinstaub (69 Prozent)

808 l Dieseläquivalent (55 Prozent)

56 ConTraiLo 9/2009

SCHIENE

ökonomischen Vorteile zusammenzuführen,

die verkehrsträgerspezifischen

Nachteile zu minimieren und damit klimafreundliche

Lösungen ohne Aufpreis

anbieten zu können.

Online-Emissionsvergleich

Während die ökologischen Vorteile

der Schiene bisher den meisten theoretisch

einleuchteten, waren sie indessen

praktisch wenig greifbar. Doch das entscheidet

über Erfolg oder Misserfolg. Gerade

im Bereich der CO2-Reduzierung

müssen Verlader und Spediteure, die ihre

Bilanz entsprechend verbessern wollen,

sehr transparent belegen können, wo

und wie sie die Emissionen des klimaschädlichen

Gases reduziert haben.

Mit der Einführung der Online-

Schnellbilanzierung transportbedingter

Schadstoff-Emissionen hat die Frankfurter

Kombiverkehr KG in diesem Jahr

eine Lösung auf den Markt gebracht.

Dabei hat das Unternehmen keine

neue Datenbasis für seinen Verkehrsträgervergleich

entwickelt. Vielmehr

wird die von europäischen Bahngesellschaften

in Zusammenarbeit mit dem

Heidelberger IFEU-Institut entwickelte

Datenbasis der Plattform EcoTransIT

benutzt.

Mit der Einbindung in den Online-

Fahrplan von Kombiverkehr entstand

jedoch ein neuer Service, der Spediteuren

auf den von ihnen tatsächlich in

Anspruch genommenen Verbindungen

einen Emissionsvergleich des reinen

Straßenverkehrs mit dem KV samt Fahrplanauskunft

ermöglicht. Die Standardauskunft

kann mit wenigen Mausklicks

an die individuellen Bedingungen angepasst

werden, etwa an die Euro-Normklassen

der eingesetzten Lkw. Das kostenlos

nutzbare Programm zeigt auch die

tatsächlich gefahrenen Streckenkilometer

von Lkw und genutzten Zügen auf.

Oftmals mehr Kilometer

Es macht kein Geheimnis daraus, dass

die tatsächlich zurückgelegten Frachtkilometer

auf der Straße in den meisten

Fällen niedriger sind als die Frachtkilometer

im KV. Doch trotz der Umwege,

die in Kauf genommen werden müssen,

weil es zwar (fast) überall Straßen, aber

eben nicht überall Gleise gibt, senkt der

intermodale Verkehr den Ausstoß von

Kohlendioxid im Durchschnitt um mehr

als zwei Drittel. Konkret sind das auf

einer Strecke zwischen München und

Madrid bei einer einzigen Lkw-Sendung

2,5 t CO2 (siehe Kasten).


SCHNELLE BILANZ: Mit dem Online-

Vergleich kann die Bilanz für die CO2-

Emissionen ausgerechnet werden.

EINSPARUNG TROTZ UMWEG:

Auch wenn im Kombiverkehr oftmals

mehr Kilometer zurückgelegt werden

müssen, ist es möglich CO2 einzusparen.

Einen Öko-Zuschlag bei den Preisen

gibt es hingegen im KV nicht. Die Kunden

von Kombiverkehr sind scharf kalkulierende

Spediteure, welche die ökonomischen

Vorteile des KV schon lange erkannt haben.

Sie wissen, dass sich die Konzentration

ihrer Lkw auf den Vor- und Nachlauf

zum Kombi-Terminal rechnet. Denn dadurch,

dass Fahrer nur im Nahverkehr gebraucht

werden, können sie mit demselben

Personaleinsatz mehr Sendungen über

lange Distanzen befördern. Die Fahrer holen

lediglich im Rundlauf beim Versender

die Ware ab, bringen diese zum Terminal,

nehmen eine andere Ladeeinheit auf und

transportieren diese zum Empfänger.

Für den Hauptlauf ist kein Lkw-Fahrer

nötig. Und ganz nebenbei finden die meisten

Fahrer diese Aufgabe heute attraktiver,

weil sie am Abend wieder zu Hause sind.

Kombi-Nutzer wissen aber auch, dass sie

mehr Nutzlast transportieren und ihren

Kunden daher ein besseres Preis-Leistungs-

Verhältnis bieten können. Die 44-t-Regelung

für Transporte im KV bedeutet einen

Vorteil von zehn Prozent mehr Ladungsge-

wicht. Weitere wirtschaftliche Vorteile wie

die Kfz-Steuerbefreiung von im KV eingesetzten

Fahrzeugen, die niedrigeren

Mautkosten, die vereinfachte Einhaltung

von Lenk- und Ruhezeiten, Ausnahmeregelungen

bei Fahrverboten sind hinlänglich

bekannt.

Eroberung neuer Märkte

Weniger bekannt hingegen ist, dass die

Einsatzmöglichkeiten der Schiene stetig

steigen. So war es bis vor kurzem nicht

wirtschaftlich möglich, temperaturgeführte

Güter im KV zu befördern. Jetzt werden

mithilfe neuer Kühl-Sattelauflieger, die

auch beim Zugtransport die richtige Temperatur

halten, Frischfleisch und Obst genauso

wie empfindliche Pharmaprodukte

transportiert. Die Schiene erobert mit intelligenten,

wirtschaftlichen und ökologischen

Angeboten neue Märkte.


Huckepack quer durch das Land –

Kombinierte Verkehre geben die

Gelegenheit für die jeweilige Strecke,

den ökonomisch und ökologisch

sinnvollsten Verkehrsträger

zu wählen. Aber auch an diese

Transportlösung stellt die Zukunft

Anforderungen. ConTraiLo

hat mit Winfried Palmen-Dréan,

Leiter der Geschäftsstelle Güstrow,

Schenker Deutschland

AG, zum heutigen Stand und

den Herausforderungen für

die Zukunft gesprochen.

INTERVIEW Blickpunkt Kombinierter Verkehr

Welche besonderen Vorteile bietet der

Kombinierte Verkehr für Spediteure und

Verlader?

Palmen-Dréan: Gegenüber dem Lkw

spart der Verkehr auf der Schiene mehr CO2

ein. Der Bahntransport wird zudem in der

Regel unbegleitet durchgeführt; es wird

also Arbeitszeit eingespart. Am Ziel übernimmt

ein ausgeruhter Fahrer den Trailer.

Vorteile entstehen auch durch die Unabhängigkeit

von Staus auf den Straßen. Zudem

entfallen Maut und Dokumentationspflichten,

etwa durch den digitalen Tacho.

Worin sehen Sie die größte Herausforderung

der Zukunft für den Kombiverkehr im

Vergleich zur Schiff-Fahrt (Binnenschiff)

und der Straße?

Palmen-Dréan: Wir können auf der

Schiene auch zukünftig wettbewerbsfähig

sein, wenn wir schnelle, fahrplanmäßige

und bedarfsgerechte Verbindungen

58 ConTraiLo 9/2009

SCHIENE

Geschäftsführer: Winfried Palmen-Dréan von der Güstrower Geschäftsstelle

der Schenker Deutschland AG.

innerhalb enger Zeitfenster anbieten. Dies

ist für die Kunden das entscheidende Argument

für die Steuerung ihrer Planungsund

Produktionsprozesse.

Welche Transportlösung ist der größte

Wettbewerber für den Kombinierten Verkehr?

Palmen-Dréan: Der Lkw ist ohne Zweifel

flexibler zu disponieren und kann

in Bezug auf die Ladekapazität variabler

gebucht und eingesetzt werden. Die

Schiff-Fahrt ist aufgrund des noch größeren

Transportvolumens insbesondere bei

Schüttgut und bei der Versorgung von

Kunden mit unmittelbarer Hafenanbindung

im Vorteil.

Sehen Sie Potenziale für die Schaffung

weiterer Relationen auf der Schiene?

Palmen-Dréan: Es muss einfach mehr

Verkehr auf die Schiene verlagert werden –

aus ökonomischen und aus ökologischen

Gründen. Die Gründe: Einerseits wird eine

deutliche Zunahme des Straßenverkehrs

prognostiziert, ohne dass im gleichen

Umfang neue Straßen gebaut oder bestehende

erweitert werden können. Andererseits

ist eine gute Schieneninfrastruktur

vorhanden, die in Europa deutlich dichter

ist als das Netz der schiffbaren Binnenwasserwege.

Welche Entwicklungen sind Ihrer Meinung

nach wichtig, um die Bedeutung des

Kombiverkehrs weiter steigern zu können?

(z. B. Ausbau der Gleisnetze, Förderungen

Kombiverkehrs-Anlagen).

Palmen-Dréan: Die Wirtschaftszentren

Europas sind mit einem dichten Schienennetz

bestens verbunden. Auch existieren

genügend Kombiverkehrs-Terminals, um

das Verkehrssystem „Schiene–Straße“ als

erfolgreichen Verbund nutzen zu können.

Die einzige Entwicklung, die wir forcieren


müssen, ist die Überzeugung der verladenden

Wirtschaft. Wir müssen noch nachdrücklicher

argumentieren, wie vorteilhaft

dieser Verbund der Verkehrsträger ist.

Zum Angebot von DB Schenker gehört

nicht nur die Schiene als Transportlösung.

Die Wahl des Transportmittels trifft letztlich

der Kunde in der Wirtschaft. Gab

es hier in den vergangenen Jahren eine

Verschiebung zu einem bestimmten Verkehrsträger?

Palmen-Dréan: Insbesondere bei Großverladern

stellen wir einen Trend hin zum

Kombinierten Verkehr fest. Hier wächst

die Einsicht in Kosten- und Nutzenvorteile

des Kombinierten Verkehrs seit langem.

Was gab ihrer Meinung nach den

Ausschlag für diese Entwicklung?

Palmen-Dréan: Die Wirtschaft legt

zunehmend Wert auf den ökologischen

Aspekt des Transportes und fragt gezielt

nach „Green Logistics“.

Die Transportbranche ist von der

angespannten Wirtschaftslage betroffen.

Sehen Sie bereits ein Ende der Krise?

Wels-Zug: Ein Angebot von Schenker

Deutschland in Güstrow ist z. B. der

Kombizug Rostock-Wels.

Palmen-Dréan: Wir hier in Mecklenburg-Vorpommern

stellen seit September

2009 fest, dass sich das Transportvolumen

stabilisiert. Es scheint, dass sich der Trend

nach unten nicht mehr fortsetzt und die

Talsohle erreicht ist. Für unser Produkt im

Kombinierten Verkehr, den Danube Nordic

Shuttle, haben wir angesichts der Wirtschaftskrise

ein hervorragendes Ergebnis

erzielt. Sie erkennen dies daran, dass wir die

ursprünglich angebotenen zwei Abfahrten

pro Woche halten konnten und nicht volumenbedingt

zurückfahren mussten.

Vielen Dank für das Gespräch!

Fotos: Schenker Deutschland AG


STAPLER. Gleich sieben neue Linde-

Großstaplermodelle mit einer Tragfähigkeit

von 18 bis 32 t hat Linde im Oktober auf

den Markt gebracht – nach 15 Jahren ein

starkes „Comeback“ in dieser Schwergewichtsklasse.

Die Dieselschwerlaststapler

H180 bis H320 sind für vielfältige Einsätze

mit schweren Lasten konzipiert.

Für hohe Leistung sorgen technische

Innovationen wie die Linde-Load-Sensing-Hydraulik

mit Bedarfsstromregelung,

der Lenkkraftverstärker, die drehmoment-

64 ConTraiLo 9/2009

VERLADETECHNIK

Schwergewichtiges Comeback

Neue Schwerlaststapler von Linde MH

PACKING. Was einzeln und manuell in Übersee in die

Container gepackt wird, erfordert auch hier zu Lande bei

seiner Ankunft im Wareneingang mühsame Handarbeit.

So ist es heute auch in hochmodernen Großlagern häufig

noch Standard. Nicht so bei der MGL METRO Group

starken Cummins-Dieselmotoren (179 bis

209 kW) und das elektrische Lastschaltgetriebe.

Die möglichen Fahrgeschwindigkeiten

liegen bei max. 27,5 km/h mit Last

bzw. 31,5 km/h ohne Last. Die Fahrerkabine

ist mittig in Frontlage angeordnet und

verfügt über eine gewölbte Frontscheibe

sowie ein integriertes Sicherheitsschutzgitter.

Der Freisichtmast in neuem Design

ermöglicht dem Fahrer die Sicht auf die

Gabelspitzen, die Last und die Umgebung.

Dabei ist das Mastprofil für das Lasthand-

ling mit der Gabel und für das Leercontainerhandling

entwickelt. Weiteres Merkmal

ist das Universalgabelträger-System

mit Schnellwechsel-Gabelzinken.

Die Fahrerkabine wurde so gestaltet,

dass Erschütterungen und Vibrationen

vom Fahrerplatz ferngehalten werden.

Zusätzlich ist der Fahrersitz mit einer hydraulischen

Federung gedämpft.

Die Arbeits- und Zusatzhydraulik bedient

der Fahrer mithilfe von zwei, in die

Armlehne integrierten, Steuerhebeln. Die

so genannte Linde Load Control hat sich

mittlerweile zu einem Markenzeichen aller

Gegengewichtstapler im Traglastbereich

von 1,4 bis 32 t entwickelt. Eine lange

Lebensdauer sichert laut Hersteller unter

Kollege PaketRoboter System aus Bremen entlädt Überseecontainer

Packt mit an: Der PaketRoboter von ThyssenKrupp Krause

entlädt und palettiert Stückgut aus Containern.

Foto: ThyssenKrupp Krause

Logistics in Unna. Dort arbeitet seit März dieses Jahres ein

Roboter-System von ThyssenKrupp Krause, das loses Stückgut

aus Überseecontainern autonom entladen und palettieren

kann. Mit dem System PaketRoboter erschließt das

Bremer Unternehmen sich nun ein neues Geschäftsfeld im

Bereich der roboterintegrierten Logistik.

Mit der MGL METRO Group Logistics hat das Unternehmen

einen bedeutenden Kunden für das innovative System,

und Anfragen aus ganz Europa und Nordamerika

bestätigen nach Firmenangaben das große Interesse des

Marktes an dem Produkt. Bis zu 360 verladene Pakete pro

Stunde entlädt die Sechs-Achs-Kinematik. Auf einem lenkbaren

Fahrgestell fährt das System in den Container hinein,

nimmt die Kartons auf und legt sie auf einem Förderband

ab, an dessen Ende die vollautomatische Palettierung

erfolgt. „Die Kantenlänge der Pakete darf 80 cm nicht

über- und 20 cm nicht unterschreiten“, erklärt Dipl.-Ing.

Carsten Rasch, verantwortlich für den Bereich Robotic

Logistics bei ThyssenKrupp Krause.

Die Grenze fürs Gewicht liegt bei einem Maximum von

31,5 kg. Bei ThyssenKrupp Krause wird das System Paket-

Roboter nicht nur gefertigt, sondern der Sondermaschinenbauer

integriert es auch in die bestehenden Wareneingangssysteme.


anderem die hohe Material- und Verarbeitungsqualität

der verwendeten Komponenten,

wie etwa dem Hochleistungsantriebsstrang.

Die Hauptkonstruktionsteile

sind zudem in Schwerlastausführung gehalten

und damit ist die Betriebssicherheit

erhöht. Die Linde-Hydraulik, die optionale

Online-Diagnostik und nahezu wartungsfreie

Ölbadlamellenbremsen nennt Linde

zudem als wichtige Faktoren für Zuverlässigkeit

und niedrige Servicekosten. Die Servicepunkte

wurden leicht zugänglich angeordnet,

damit Stillstandzeiten minimiert

werden. So lässt sich beispielsweise die

Fahrerkabine elektrisch komplett zur Seite

wegkippen, um schnell an den Antriebs-

Schwere Lasten im Blick: Die neuen Schwerlaststapler von Linde MH bieten

verschiedene Einsatzmöglichkeiten.

strang zu gelangen. Foto: Linde MH

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HAFENUMSCHLAG

KOORDINATEN: Die ASC

im Hamburger Hafen werden

von den per Lasermesstechnik

ermittelten Daten gesteuert.


3D- esstechnik

3D-M

EINSATZ: Die HHLA

setzt Laserscanner ein.

LASE 3D-LASERTECHNIK bei der HHLA im Einsatz

In vielen Häfen sind Stapelbereiche nicht

endlos erweiterbar und begrenzen so die

Umschlagleistung. So auch die Hamburger

Hafen und Logistik AG (HHLA), die im Jahr

2006 vor der Herausforderung stand, das

Handlingvolumen bei unveränderter Grundfläche

zu erweitern und am Container-Terminal

Burchardkai die Umschlagkapazität von

2006 bis heute verdoppelte. Ein Bestandteil

des umgesetzten Konzeptes ist die

Lasermesstechnik der LASE Industrielle

Lasertechnik GmbH.

Die Container sollten in 29 Blöcken in zehn Reihen

bis zu fünf Container hoch gelagert werden.

Für die Containerbewegungen in den 300 m

langen Blöcken sollten Automatic Stacking Cranes (ASC)

eingesetzt werden. In jedem Block sollte es drei ASC

geben, wobei ein „größerer“ Kran die beiden anderen

Krane „überfahren“ kann. Die Laser-Messanlage muss

sowohl die Containerpositionen in den Stacks selbst

als auch den Abstand zu den benachbarten Stacks messen,

um den Freiraum für das Absenken des Spreaders zu

bestimmen.

Anforderungsprofil

Gleichzeitig müssen die Positions-Referenzmarken auf

dem Terminalboden vermessen werden. Die Erfassung der

Containerstapelhöhe und die Vermessung der Straßen-

Lkw gehören ebenfalls zum Anforderungsprofil. Realisiert

wurde dieses schließlich von der LASE Industrielle

Lasertechnik GmbH mit einer Laser-Messanlage aus zwei

3D-Laserscannern und einem Industrie-PC. In einem

Abstand von 2,90 m zueinander sind die beiden Laserscanner

an der Katze des Krans angebracht und werden

je nach Messaufgabe in die entsprechenden Bereiche

geschwenkt.

ConTraiLo 9/2009 67


Fotos: LASE Industrielle Lasertechnik GmbH

Berechnungsgrundlage Koordinaten

Zunächst liefern die 3D-Laserscanner ein 3D-Messdatenabbild

für die zu bearbeitende Anordnung der Container, dargestellt

als Messpunktwolke. Mithilfe eines Applikationsprogrammes

werden die Daten ausgewertet und berechnet. Die Messergebnisse

beider 3D-Laserscanner werden dann miteinander

verknüpft und schließlich werden die Ausgabewerte für die

Kransteuerung generiert. Da die Laserscanner ein 3D-Abbild

der Umgebung liefern, kann das Gerät unter anderem auch zur

Bunkerfüllstandsmessung und zur Vermessung von Halden

genutzt werden.

Langzeitstabile Containerstapelung

Eine besondere Aufgabe im Handlingprozess

erfüllen die Positions-Referenzmarken;

Kegel mit einer Höhe

von 600 mm und einem Durchmesser

von 250 mm. Sie bestätigen

die Kran- und Katzenposition

nach dem Erreichen der vorgegebenen

Sollposition. Die Berechnungsgrundlage

für alle Kranoperationen

ist ein Koordinatensystem.

Mit einem Näherungsverfahren wird

68 ConTraiLo 9/2009

HAFENUMSCHLAG

SCANEBENEN: Von den Laserscannern abgehend sind die Scanebenen

(rosa) einskizziert. Eine der Scanebenen überstreicht die Positions-Referenzmarken

(PRM).

RELATIVE DIFFERENZ: Die Laser-Messanlage misst die Position des Containers

relativ zur Position des Spreaders

die Position der Referenzmarken bestimmt, wobei das Mess-System

laut LASE Genauigkeiten von +/–20 mm bei einer Distanz von rund

30 m zwischen den Laserscannern und dem Boden liefert. Auch bei

der Be- und Entladung der Lkw unterstützt die Messanlage und

ermöglicht so einen Teilautomatikbetrieb, bei dem der Spreader

schon über den Lkw bzw. den Container vorpositioniert ist.

Innerhalb des komplexen und raumeffizienten Handlingprozesses

im Hamburger Hafen bildet das Laserscanner-System laut

LASE eine Kerntechnologie, ohne die eine Automatic-Stacking-

Cranes-Figuration in der entsprechenden Dimension nicht möglich

sei. Omnifunktionalität und Genauigkeit, sowie eine einfache

Inbetriebnahme und Wartung zeichnen die

Messanlage nach Angaben des Herstellers aus.

Sie kann auch an STS-Kranen und RTG

genutzt werden.

Neben Logistik-Anwendungen finden

die Systeme von LASE in vielen

Bereichen der Industrie Anwendung,

wie in der Automatisierung

von Lagerverwaltungssystemen

und Produktionsprozessen in

DOPPEL: Zwei

3D-Laserscanner

gehören neben einem

Industrie-PC zur

Messanlage.

Stahlwerken. Die elektrooptischen

Entfernungsmesser können

berührungslos natürliche

Oberflächen oder reflektierende

Ziele messen.


Ökologisch und ökonomisch

Grenland Havn kauft ersten Gottwald-Modell-4--Kran

HAFENMOBILKRANE. Gottwald Port Technology GmbH, eine

Tochtergesellschaft der Demag Cranes AG, hat von Grenland

Havn einen Auftrag über einen neuen Hafenmobilkran erhalten.

Der Modell-4-Kran in der Variante G HMK 4406 ist der erste

dieses Typs für Norwegen. Er kann wahlweise mit Strom aus dem

bordseitigen Diesel-Generator oder mit Energie aus dem Hafennetz

betrieben werden, was in dem nordeuropäischen Land weit

verbreitet ist.

Im Hafen von Brevik an der norwegischen Südküste wird das

neue Gerät hauptsächlich Container umschlagen. Es ist der

dritte Gottwald-Hafenmobilkran für Grenland Havn: In den

vergangenen Jahren hat das Unternehmen zwei HMK 260 E

in den Dienst gestellt. Der Gottwald-Hafenmobilkran Modell 4

verfügt über Traglasten bis zu 100 t und eine maximale Ausladung

von 46 m. Damit orientiert sich das Gerät nach Angaben

der Düsseldorfer Spezialisten für Hafenumschlagequipment

sowohl an den Erfordernissen von Universal- und Spezial-Terminals

als auch an Schiffen bis zur Panamax-Klasse. Gleichzeitig ist

das Modell 4 attraktiv für Terminals, die aufgrund ihrer Größe

und ihres Entwicklungspotenzials schon heute größere Umschlagmengen

und damit steigende jährliche Betriebsstunden des

Entladegerätes erwarten lassen.

Gottwalds Regional Sales Manager, Hans-Jürgen Schneider,

sagte zum jüngsten Auftrag aus Norwegen: „Wie alle Gottwald-Hafenmobilkrane,

bietet auch das Modell 4 hohe Produktivität,

Zuverlässigkeit, Kosteneffizienz und umweltverträglichen

Betrieb. Durch den jüngsten Auftrag steigt die Zahl der

in Norwegen installierten Gottwald-Hafenmobilkrane auf insgesamt

18 Geräte. Und von diesen werden 14 Maschinen mit externem

Strom betrieben, was neben kostengünstigem vor allem

auch umweltfreundlichen Betrieb ermöglicht. Elektrisch angetriebene

Krane von Gottwald verschaffen unseren Kunden einen ent-

Emissionen im

Hafenbereich

reduzieren:

Gottwalds Hafenmobilkran

G HMK 4406...

...mit alternativem

Antriebskonzept im

Hafen von Brevik,

kurz nach dem

Aufbau.

scheidenden Vorteil bei ihren Bemühungen, den Hafenumschlag

umweltverträglich zu gestalten.“

Sten Ulrik Heines, Technical Manager von Grenland Havn,

ergänzt: „Wir freuen uns sehr auf den ersten Modell-4-Hafenmobilkran

von Gottwald in Norwegen. Das Gerät ist kompakt und

funktional konzipiert, und wir sind überzeugt, dass der G HMK

4406 uns dabei helfen wird, unsere Wettbewerbsfähigkeit weiter

zu stärken. Besonders wichtig für unsere Entscheidung pro Gottwald

ist das elektrische Antriebskonzept, das es uns ermöglicht,

den Kran mit Strom aus externen Quellen zu betreiben und so

Abgase im Hafen zu vermeiden sowie die Geräuschemissionen

signifikant zu reduzieren“, begründet Sten Ulrik die Entscheidung

der Norweger.

Foto: Gottwald Port Technology


ENERGIEFÜHRUNGSSYSTEME Rollen statt Gleiten

In den Seehäfen wird stets gegen die Uhr gearbeitet, damit die Fracht von Containerschiffen möglichst

schnell gelöscht und geladen wird. Vor diesem Hintergrund ist die zuverlässige Funktionalität von Hafentechnik

ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Kabelschlepp hat für Krananlagen in Häfen Energieführungen

entwickelt, die in Kombination

mit Notfallsystemen auch im

Fall der Fälle Stillstandzeiten

minimieren sollen.

70 ConTraiLo 9/2009

HAFENUMSCHLAG

Kombiniert: Energieführungs-

und Notfallsysteme

in Kombination.

Krananwendungen mit Verfahrwegen

von 500 m und mehr sind im

Hafenbetrieb keine Seltenheit. Das

stellt besondere Anforderungen an die

Leitungsführung für die Energie- und Datenversorgung.

In gleitender Anordnung

unterliegen Energieführungsketten und

Leitungen wegen der hohen Reibungskräfte

in der Regel starkem Verschleiß, sodass

in dieser Ausführung Verfahrwege ab

einer bestimmten Länge kaum noch realisierbar

sind.

Vor diesem Hintergrund hat Kabelschlepp

einen anderen Ansatz gewählt: Rollen

statt Gleiten. Bei der Energieführung

Rail Cable Carrier (RCC) gleitet das Obertrum

nicht auf dem Untertrum, sondern

fährt mittels seitlich an der Kette befestigter,

kugelgelagerter Rollen in einer Stützkonstruktion

mit zwei Ebenen. Anders

als bei einer gleitenden Anordnung – das

Material reibt aufeinander und macht beispielsweise

die Erneuerung von Gleitschuhen

erforderlich – werden Verschleißerscheinungen

mit dem RCC minimiert.

Daraus resultieren nach Herstellerangaben

deutlich verlängerte Wartungsintervalle,

was Zeit und Materialkosten spart.

System-Eigenschaften

Dank der Konstruktion und Anordnung

der Führungsschienen auf Standard-Anschlusshöhe

lassen sich ein geringer Kettenverschleiß,

eine schonendere Leitungsführung

und eine längere Lebensdauer


sowie ein reduzierter Wartungsaufwand

erzielen.

Zudem ist keine zusätzliche, wie bei gleitender

Anordnung mit tiefem Anschluss

übliche, Bahnhofslänge nötig. Beim RCC

entsteht durch die Standard-Anschlusshöhe

nur ein minimaler Bogenüberstand. Das

spart Platz. Das System zeichnet sich laut

Kabelschlepp dank leisem, vibrationsarmen

Lauf aus und ermöglicht hohe Geschwindigkeiten

von bis zu 10 m/s sowie Zusatzlasten

von über 50 kg/m und eignet sich für

den Einsatz mit bewährten Standard-Energieführungsketten.

Intelligentes Notfallsystem

Zum Rail Cable Carrier hat Kabelschlepp

den Emergency Cable Carrier

(ECC) entwickelt. Dieses Entkopplungssystem

mit Not-Aus-Funktion verhindert

bei einer plötzlichen Blockade Crashs und

Komplettausfall der Energie- und Datenversorgung.

Dank des ECC-Entkopplungssystems

sollen so kostenintensive Ausfall- oder

Stillstandzeiten sowie aufwändige Repara-

Ohne Durchhang: Die

Stützkonstruktion RCC

soll Verfahrwege mit mehr

als 500 m ohne Durchhang

dauerhaft ermöglichen.

Fotos: Kabelschlepp

turarbeiten vermieden werden. Der ECC

ist für den Hafeneinsatz, aber beispielsweise

auch für den Einsatz in Kohle-

und Stahlwerken konzipiert, wo ebenfalls

Gegenstände auf dem Verfahrweg des

Energieführungssystems gelangen und es

blockieren können. Das Entkopplungssystem

setzt sich aus einer Haupt- und einer

Notfallkette zusammen. Es erkennt von

einem Hindernis verursachte Blockaden

der Hauptkette sowohl in Zug- als auch

in Schubrichtung und schaltet die Anlage

umgehend ab. Nach Beseitigung des Hindernisses

lässt sich das Notfallsystem

schnell wieder an die intakte Hauptkette

ankoppeln.

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LHM 120 für kleinere

See- und Binnenhäfen

In diesem Jahr stehen bei Liebherr die Zeichen wieder auf Neuerung. Hierzu gehört auch der neue

Hafenmobilkran LHM 120 für den Güterumschlag von Schiffen bis hin zur Feeder-Klasse. Mit einer

Reichweite von 30 m wurde der Kran für den Schüttgutumschlag bis zu 550 t/h konzipiert.

DER ERSTE: Der LHM 120

wurde bei 42 t Traglast für

einen Umschlag von bis zu

550 t/h konzipiert.

HAFENUMSCHLAG

DER NEUE

in Dänemark


Auch im Stückgutumschlag mit ständig wechselnden

Einsatzbedingungen hinsichtlich Gütern, Lasthebemitteln

und Umschlagverfahren zeigt der LHM

120 Vielseitigkeit und Flexibilität. In der Entwicklung

bündelte der Hersteller nach eigenen Angaben seine technische

Kompetenz aus Bereichen wie Lastverteilung,

Unterwagen-Geometrie, Elektronik und Antriebsdesign

und bietet so im Ergebnis eine operationale Ausgewogenheit,

die in allen Anwendungsbereichen eine Umschlagsteigerung

mit sich bringen soll.

Baukasten für Hafenkrane

Die Modularität des Liebherr-Hafenmobilkrankonzeptes

berücksichtigt individuelle Kundenansprüche ebenso

wie Voraussetzungen, die durch die Hafeninfrastruktur

gegeben sind. So ist es möglich, den Standard-Unterwagen

durch ein Portal oder Ponton zu ersetzen. Auslegervarianten

mit unterschiedlichen Aktionsradien sowie erhöhte

Traglastkurven (S-Version) vervollständigen das Baukasten-System.

Wie bereits bei den Modellen LHM 180 und

LHM 280 kommt auch bei diesem Kran die neuartige

Leichtbauweise des Turms zum Einsatz. Hiermit ergeben

sich laut Liebherr als Vorteile reduzierte Kaidrücke und ein

geringeres Gesamtgewicht.

Der hydrostatische Antrieb folgt demselben Konzept

wie in der gesamten LHM-Serie. Da die Hafenmobilkrane

autonom arbeiten, wird keine externe Stromversorgung

benötigt. Ausnahmslos standardisierte und baugleiche

Hydraulikkomponenten gewährleisten die Verfügbarkeit

von Ersatzteilen und ein einfaches Training von Wartungs-

und Servicepersonal.

Ersteinsatz Dänemark

Der erste Hafenmobilkran dieses Typs wurde an Port

of Korsør in Dänemark geliefert, der eine jährliche Umschlagleistung

von ca. 350.000 t hat, wovon 90 Prozent

Schüttgüter sind. Verwendet wird der neue Kran für

das Be- und Entladen von Dünge- und Futtermitteln und

Getreide. Ausgerüstet mit einem 10,5-m 3 -Greifer, erhofft

sich der Hafen eine Steigerung des Umschlags von bis

zu 100 Prozent. „Mit der gesteigerten Kapazität der neuen

Maschine eröffnet sich uns die Möglichkeit, trotz wirtschaftlich

schwieriger Zeiten nicht nur neue Kunden

zu gewinnen, sondern auch die Gesamtumschlagmenge

des Hafens zu erhöhen“, sagt Flemming Erichsen, Hafen-

Manager Port of Korsør. Dank der Ausstattung mit elektronischem

Hilfssystem wird sowohl der Fahrkomfort als

auch die Umschlagleistung verbessert.

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EINSATZ: Cavotec MSL hat MoorMaster -Einheiten für den dänischen Fähroperateur NFS geliefert.

MoorMaster für Dänemark

FESTMACHSYSTEME. Das Unternehmen

Cavotec MSL hat die Inbetriebnahme

des ersten vollautomatischen, vakuumbasierten

Festmachsystems für Skandinavien

abgeschlossen. Das System wurde für den

dänischen Fähroperateur Nordic Ferry

Services (NFS) geliefert. Jakob Tolsgaard,

Foto: Solcon

Cavotec MSL beliefert Nordic Ferry Sevices

74 ConTraiLo 9/2009

HAFENUMSCHLAG

der Produkt-Manager der Cavotec Moor-

Master Group sagte: „Wir haben eine

sichere, effiziente und fortschrittliche

Festmach-Lösung geliefert, die unseren

Kunden eine schnellere Umlaufzeit und sicherere

Umgebung für das Hafenpersonal

und die Schiffsbesatzungen bietet.“

Das System ermöglicht laut Hersteller,

Schiffe in Sekunden am Liegeplatz ohne

konventionelle Festmacher-Seile festzumachen.

Zudem werden Schiffsbewegungen

durch unterschiedlichen Wellengang

kompensiert. Die Installation für NFS umfasst

zwei Systemeinheiten im Festlandhafen

Hov sowie weitere zwei im Hafen Saelvig

auf der Insel Samsö. Die Einheiten

führen sechs bis acht Festmach-Operationen

pro Tag über das Jahr aus.

Alles im Blick? Sichtsysteme im Hafenbereich für Effizienz und Sicherheit

Sicherheit: Kamera-Monitor-

Sichtsysteme erhöhen

die Sicherheit

im Hafenumschlag.

Foto: Cavotec

SICHERHEIT. Kamera-Monitor-Sichtsysteme können im Hafenbetrieb im Einsatzfeld der

Containerfahrzeuge die Sicherheit und Effektivität verbessern. Ein Anbieter für diesen

Bereich ist die Firma Solcon, die mit langjähriger Erfahrung Systeme konfiguriert. Im Einsatz

rund um das Containerfahrzeug überwachen die Systeme die gesamten logistischen

Prozesse, wie die Twistlocks, den Stellplatzbereich bei der Lastabgabe, sowie auch die

Vorwärts- und Rückwärtsfahrten.

Gleichzeitig wird die Containernummer identifiziert. Die Anzahl der benötigten Systeme

lässt sich dank angepasster Anordnungen und Kameraoptiken minimieren. Eine besondere

Problemstellung im Hafenbetrieb ergibt sich beim Fahren über Containerreihen oder

containerbeladene Güterzüge im Rahmen der Bahnverladung. Aufgrund der Kanzelhöhe


NFS hat acht weitere MoorMaster-Einheiten für andere

dänische Häfen in Auftrag gegeben. Für die speziellen Konditionen

der dänischen Häfen Hov und Saelvig konstruiert,

haben die Systemeinheiten eine Haltekraft von 400 kN und

jede Zwillingseinheit kann Schiffe auch bei Windgeschwindigkeiten

von 24 m/s halten. Die Hov-Saelvig-Fährverbindung

wird mit dem Passagierfährneubau Kanhave bedient.

Die in Griechenland gebaute Fähre bietet Platz für 600

Passagiere und 110 Fahrzeuge. Wie alle betriebenen Moor-

Master, arbeiten auch diese vollautomatisch.

An der Schiffsseite befestigte Kameras erlauben dem Kapitän,

die Schiffsposition während des Festmachens genau

zu beobachten. Während des gesamten Prozesses müssen

nur zwei Knöpfe gedrückt werden. Hier können die Operateure

entweder eine Funksteuerung nutzen oder eine Anlage

auf der Brücke. Nachdem ein Schiff den Hafen verlassen

hat, bleibt das System noch für eine Weile aktiv, bevor es

in den Schlaf-Modus wechselt, falls das Schiff nochmals in

den Hafen zurückkehren muss.

Laut Cavotec ermöglicht das System dem Hafen Saelvig,

seine Kapazitäten zu erhöhen, ohne kosten- und aufwandsintensive

Ausdehnungen der Kaianlangen. Im April

hatte Cavotec die bisher größte Bestellung für das Festmachsystem

durch die Hedland Port Authority in West-

Australien bekannt gegeben. Der Auftrag folgte der Bestellung

der kanadischen St. Lawrence Seaway Management

Cooperation (SLSMC), die zwei weitere Einheiten geordert

hatte. Das System für SLSMC ist speziell für den Seeverkehr

ausgelegt, wo sie mit Wasserstandsänderungen bis zu

14 m zu tun haben.

und den schnell wechselnden Lichtverhältnissen von

gleißendem Sonnenschein und starken Abschattungen,

sind Linienkennzeichnungen vielfach nur unter

Anstrengung als Fahrhilfe nutzbar. Auch Kamerasysteme

mit automatischem Helligkeitsabgleich und

elektronischer Bildoptimierung schaffen hier häufig

keine Lösung. Gemeinsam mit Eurogate in Bremerhaven

arbeitet Solcon an einer Entwicklung, die diesen

Extremanforderungen der Belichtung gewachsen

sein soll.

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76 ConTraiLo 9/2009

HAFENUMSCHLAG

KOMPONENTEN. Der französische Hersteller Converteam

hat auf der TOC Europe sein neues Kran-Antriebssystem

ProCraneMC vorgestellt. Aufgrund seines modularen

Designkonzeptes eignet sich das kompakte System für

mobile und stationäre Krananlagen und ist optimiert für

Anlagen, in denen mehrere Antriebe funktional zusammen-

Ladung sichern, Schäden vorbeugen

Cordstrap stellt LaSi-Lösungen vor

LASI. Als ein Teil der weltweit agierenden

Cordstrap ® -Gruppe bietet die

Cordstrap GmbH Lösungen zur Transport-

und Ladungssicherung. Die seit

1994 auf dem Markt eingeführte Produktgruppe

Cordlash ist kontinuier-

Alternative: Cordstrap-Einweg-

Ladungssicherungs-Systeme.

Foto: Cordstrap GmbH

lich weiterentwickelt worden und

alle Cordstrap-Ladungssicherungssysteme

sind vom Institut Germanischer

Lloyd zertifiziert.

Die Polyester-Einweg-Ladungssicherungs-Systeme

sind vielseitig verwendbar

und können für die Transportsicherung

von Gütern bei Lkw, Bahn- und

Schiffsverladungen eingesetzt werden.

Die gewebten Bänder mit Festigkeiten

bis 10.000 daN und entsprechenden Verschlusselementen

erreichen laut Her-

Flexibler Energiesparer Converteam präsentiert neue Antriebslösung für Krane

arbeiten. Das Leistungsspektrum reicht von 70 bis 2300 kW.

Hohe Verfügbarkeit und Fehlertoleranz werden durch

ein neuartiges Konzept von parallel schaltbaren, wassergekühlten

Leistungsteilen sowie Controllern erreicht. ProCraneMC

kann an verschiedene netzseitige Anforderungen

angepasst werden. Auf mobilen, dieselgespeisten Kranen

wird vorzugsweise mit aktiven Gleichrichtern (AEM) gearbeitet.

Dies ermöglicht ein energiesparendes und schadstoffarmes

Power-Management. Durch Verwendung von

Energiespeichern können Dieselverbrauch und Schadstoffemissionen

weiter gesenkt werden. Mit denselben aktiven

Gleichrichtern kann der Kran auch energieoptimal am Netz

arbeiten. Das Steuerungs- und Regelungssystem wird sowohl

für die Antriebsregelung, als auch für die Kransteuerung

genutzt. Das Antriebssystem beinhaltet alle Hard- und

Softwareschnittstellen für antriebsnahe Steuerungs- und

Regelungsfunktionen.

Alles im Kasten: Das modulare ProCraneMC-Antriebssystem

deckt ein Leistungsspektrum von 70 bis 2300 kW ab.

Foto: Converteam


steller zusammen mit den Spanngeräten

höchste Vorspannkräfte und sind insbesondere

bei Schwergutverladungen auf

Flats und Bahnwaggons eine Alternative

zu Holzkonstruktionen, Stahlbändern,

Mehrweg-Gurten, Rödeldrähten, Stahlseilen

und Stahlketten.

Zusätzlich empfiehlt Cordstrap die Verwendung

von Anti-Rutsch-Matten, die

bei unterschiedlichen Anwendungen als

Rollenware oder Zuschnittmaterial eingesetzt

werden können, um die Reibung

zwischen Transportmittel und Ladegut

zu erhöhen. Dort, wo Bandmaterial

nicht geeignet ist, bieten Cordstrap-Stausäcke

Möglichkeiten für die Ladungssicherung.

AdBlue

Hydraulikservice

Funkfernsteuerung

Hebebühnen

Schwertransporte

Ladungssicherung

Kranballast

Stahlseile

Verladesysteme

Kombinierter Verkehr

Umschlagspezialisten für mehr Kran-Sicherheit

ARBEITSSICHERHEIT. Zu einer gemeinsamen Initiative für mehr Kran-

Sicherheit, insbesondere im Bereich des Containerumschlag, haben sich

der TT Club sowie der Verband PEMA (Port Equipment Manufacturers

Association) und ICHCA International zusammengefunden. Ziel der Partner

ist es, mittels definierter Sicherheitsstandards für eine spürbare Reduzierung

von Unfällen und Schäden zu sorgen. Dazu Laurence Jones TT

Club’s Director von Global Risk Assessment: „Es gibt verschiedene konstruktive

Ansätze an den aktuell eingesetzten Container-Umschlaggeräten,

die selbst bei einer kleinen Verbesserung zu einem deutlich sichereren

Arbeitsplatz bezüglich Verletzungen oder Beschädigungen beitragen

können – ganz zu schweigen von der zunehmenden Wirtschaftlichkeit.“

www.adressimo.de

So oder so... !


CONTAINERUMSCHLAG

Straddle-Carrier

mit Tradition

Straddle-Carrier gehören im

Containerhandling zum gewohnten

Bild. Basierend auf mehr als

40 Jahren Erfahrung in Entwicklung,

Produktion und Betreuung

dieser Fahrzeuge, bei mehr als

180 Jahren Firmentradition, ist

Noell Mobile Systems ein bekannter

Name in der Branche. Bereits

Anfang der 90er-Jahre wurde mit

dem vollhydraulischen Antriebskonzept

auf den Noell-Straddle-

Carriern auf Energieeffizienz und

Emissionsreduzierung gesetzt.

Seit einigen Monaten hat Noell

zudem dieselelektrische Straddle

Carrier mit hybriden Energiespeichersystemen

serienreif auf

diversen Terminals im kommerziellen

Einsatz. Das selbst entwickelte

Fleet-Management-System

ermöglicht eine zentrale Einsatzsteuerung.

78 ConTraiLo 9/2009

Foto: Noell

Bewährt: Straddle-Carrier bewähren

sich in vielen Container-Terminals.

HAFENUMSCHLAG

Foto: Cargotec

Mehr Höhe für Argentinien

Kalmar erhöht Container-Portalkrane

HAFENKRANE. Von der Buenos Aires

Container Terminal Services, S. A.

(BACTSSA) erhielt Kalmar den Auftrag,

Neues im Angebot

Umbau:

Cargotec

erhöhte die

RTGs zu

„1 over 5“.

die Hubhöhe von zwei RTGs zu vergrößern.

So sollten die fahrbaren Krane

zukünftig fünf statt vier Container

NEUHEITEN. Die neuen Brevetti-Stendalto-Energieführungsketten M60 und

M80 mit nutzbaren Innenhöhen von 60 bzw. 80 mm eignen sich für verschiedene

Anwendungen. Unter anderem werden sie in Hafenkrananlagen,

bei Hallenkranen und verschiedenen Förderanlagen eingesetzt. Merkmale für

die neuen Ketten sind Verfahrwege von über 100 m, Geschwindigkeiten von

bis zu 8 m/s und die Eignung für Zusatzlasten von 50 kg/m und sehr häufige

Lastwechsel. Auch aggressive Umgebungen und extreme Temperaturen können

ihnen laut Hersteller nichts anhaben.

Beide Energieketten zählen zur „Sliding“-Serie. Die Seitenbänder sind bis zu

30 mm stark. Die Bolzen mit einem Durchmesser von bis zu 40 mm bieten

doppelten Halt, wenn nötig, sogar mit Schrauben verstärkt. Eine Streckung

der Energieführungskette bei großer Belastung wird dank einer speziellen

Konstruktion verhindert und Durchlässe in den Seitenbändern schützen gegen

Dreckablagerungen in ihrem Inneren. Als weitere Eigenschaft nennt Brevetti

Stendalto eine geringe Reibung auch bei langen Verfahrwegen dank spezieller

Gleitschuhe. Die eigens für die beiden Modelle M60 und M80 entwickelten

Trennstege lassen sich am Rahmensteg fixieren. Zudem kann man hier hori-


übereinander stapeln können. Nach zehn Jahren Arbeit

mit den Kalmar-RTGs suchte BACTSSA nach einer Möglichkeit,

die vorhandenen Krane aufzustocken, um die

jährlich steigenden TEU-Mengen umzuschlagen.

Der von Cargotec vorgeschlagene Umbau erforderte

sorgfältige bauliche und technische Berechnungen. Besondere

Beachtung für das Design war die Erfüllung der

Ansprüche internationaler Standards wie FEM. Hierzu

mussten stets die aktuellen Vorschriften und ein strikter

Qualitätsüberwachungsplan im gesamten Prozess beachtet

werden. Für die Erhöhung um 2,90 m sollten in die Säulen

Verlängerungen eingebaut werden. Die hierfür benötigten

Säulenteile fertigten Zulieferer vor Ort unter Aufsicht von

Cargotec.

Für den Geschäftsführer von Cargotec Argentinia, Marcelo

Massa, ist ein kosteneffizienter Umbau eine gute

Lösung, wenn die Kapazitäten für den Containerumschlag

schnell erhöht werden müssen; besonders, wenn die Kunden

bereits vorhandene Qualitätskrane haben. Ausgeführt

wurden die Montagearbeiten im Hafen Buenos Aires von

Mitarbeitern von Cargotec Argentinia. Nach weniger als

zwei Monaten konnten die RTGs planmäßig wieder in

Betrieb gehen.

In Serie: Die M60 (im Bild) und M80 zählen

zur „Sliding“-Serie von Brevetti Stendalto.

Foto: Brevetti Stendalto GmbH

zontal angelegte Rollen aus Alu, Stahl oder Edelstahl

einsetzen. Die Anschlusselemente verfügen über Zentrierungssysteme

und Zugentlastungsschellen. Gegenüber

Systemen wie Girlanden, Schleifleitungen oder

gar Kabeltrommeln bieten die neuen Energieketten

laut Hersteller Vorteile in der Montage, Flexibilität,

Langlebigkeit und Wartungsfreiheit. Es lassen sich

Motor- und Signalleitungen, BUS-Kabel, optische Leitungen

sowie Schläuche unterbringen und schützen.

IMPRESSUM

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Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.


80 ConTraiLo 9/2009

HAFENUMSCHLAG

UNTERNEHMEN Rhenus macht sich bereit

In Hamburg Harburg hat die Rhenus Midgard GmbH & Co. KG zum Ende des Sommers gleich zwei neue

Schritte gemacht. Zum einen wurden auf der privateigenen Anlage zwei alte Brückenkrane durch einen

neuen schienengebundenen Portaldrehkran mit Doppellenker-Wippsystem ersetzt.

Foto: Rhenus Midgard

Austausch:

Rhenus Midgard

hat zwei alte

Brückenkrane

durch einen neuenUmschlagkran

ersetzt.

Darüber hinaus hat der Logistik-Dienstleister eine

Umschlag- und Lagerfläche im Bereich des Seehafens

II ihrer Bestimmung übergeben. Mit einer

maximalen Tragfähigkeit von 55 t findet der neue Kran

überwiegend für Massengüter wie Baustoffe, Schrott,

Kohle und Erz, Kraftwerksnebenprodukte sowie Böden

sein Einsatzfeld.

Er ist aber auch für den Containerumschlag geeignet.

Im Tandemhub mit einem anderen Wippkran kann das

Umschlaggerät sogar bis zu 80 t schweres Projekt- und

Schwergut am Seehafen II bewegen. Rhenus hat für den

neuen Kran eine neue, noch sicherere Stromzuführung

verlegt und ihn einer ausführlichen Testphase unterzogen.

„Ausschlaggebend für die Anschaffung des neuen Krans

waren seine Schnelligkeit und Effizienz“, sagt Peter Steinmeyer,

Niederlassungsleiter Rhenus Midgard GmbH & Co.

KG in Hamburg.

Flächensanierung

Neben dem neuen Kran hat der Logistik-Dienstleister

gleichzeitig noch einen Schritt mit der Inbetriebnahme

einer Umschlagfläche gemacht. Im Bereich des Seehafens

II hat das Unternehmen eine 10.000 m 2 große

Freifläche saniert. Bevor die Arbeiten hierfür beginnen

konnten, mussten Teile des Geländes vom Kampfmittelräumdienst

auf Bombenblindgänger aus dem Zweiten

Weltkrieg untersucht werden. Danach konnte dann ein

neues Entwässerungssystem installiert und die Fläche

asphaltiert werden. Ein Teil des Grundstückes wird ab

sofort wieder für den Schrottumschlag genutzt. „Es gibt

aber auch noch freie Kapazitäten für weitere Kunden. Wir

haben Rhenus Midgard in Hamburg mit diesen Investitionen

also gut für die Zukunft aufgestellt“, so Steinmeyer

weiter. Der Umsatz der Rhenus-Gruppe beläuft sich auf

3,1 Mrd. Euro. Rhenus ist mit 17.700 Beschäftigten an

mehr als 290 Standorten präsent.

Die Geschäftsbereiche Contract Logistics, Freight Logistics,

Port Logistics sowie Public Transport stehen für das

Management komplexer Supply-Chains.


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