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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 20. Jahrgang Februar 2008 73713

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Container | Trailer | Logistik

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EINE BOX

...alle 2 Minuten


Zahlen und

Herausforderungen

Der Jahresauftakt ist in der Wirtschaft die Zeit der Zahlen. Und die sind in der

Hafen- und Logistikwirtschaft einmal mehr glänzend ausgefallen! Zweistelliges

Wachstum ist für viele Unternehmen fast schon zur Normalität geworden.

Unumstrittener Wachstumsträger ist der Containerumschlag. Der wird auch

in den kommenden Jahren weiter brummen. Die Terminal-Betreiber sind, das

zeigt auch unsere Reportage über das Eurogate-Terminal in Bremerhaven,

in der Lage, künftiges Wachstum zu beherrschen. Betrachtet man die Leistungsfähigkeit

der Hinterlandverbindungen, sind dagegen Zweifel angebracht.

Das Straßen-Netz ist in vielen Regionen genauso überlastet, wie das Schienen-

Netz. Einem Ausbau der Wasserstraßen ins Binnenland gehen überlange

Diskussionen und Planungen voraus.

Eine gefährliche Entwicklung! Die Logistik-Branche hat sich zu einem wichtigen

Motor für die gesamte Wirtschaft entwickelt. Damit dieser Motor nicht ins

stottern gerät, ist entschlossenes Handeln unumgänglich. Politische Ränkelspiele

und Kirchturmdenken sind angesichts künftiger Herausforderungen wie

ein schleichend wirkendes Gift. Dass bereits die Vergabe des Bauauftrages für

einen neuen Hafen im Untersuchungsausschuss endet, stimmt nachdenklich.

Derartige Politpossen interessieren die Kunden aus anderen Teilen der Welt

nicht! Die fragen nach Kapazitäten. Sind die an einem Standort nicht vorhanden,

wird eben auf einen anderen ausgewichen. Und das kann auch nicht im Sinne

der Bedenkenträger sein!

In diesem Sinne...

EDITORIAL

REDAKTEUR


INHALT

EDITORIAL

Zahlen und Herausforderungen ........................................................................3

TIPPS UND TRENDS

Neues Ausbildungsschiff ..............................................................................................6

Wachstum fortgesetzt ....................................................................................................8

Atlas ante Portas ..............................................................................................................10

Neuer Beratungsservice..........................................................................................12

Vernetzung vorantreiben..........................................................................................14

Vernetzung ist das Ziel ..............................................................................................16

INFRASTRUKTUR

Eine Box alle 2 Minuten ............................................................................................18

Projekte zur Ausbildung ............................................................................................26

Viele Wege führen an die Weser ................................................................28

Bremerhaven: An der Kaje nordwärts ................................................36

Moderner Sachsen-Vierer ....................................................................................44

LOGISTIK

Bremer Erfolgsmodell ..................................................................................................46

Glückauf der nachhaltigen Logistik ............................................................50

Binnenland und Waterkant ..................................................................................56

SCHIENE

Schweden–Italien und zurück ............................................................................58

Experiment gelungen ....................................................................................................60

UMSCHLAGTECHNIK

Elbe muss ausgebaut werden ..........................................................................62

Produktivitätssprung fürs Terminal ..........................................................64

Hohe Umschlagleistungen ....................................................................................66

Marktübersicht: Mobiler Umschlag ........................................................68

Power für Kranflitzer ....................................................................................................72

Logistischer Verbund ....................................................................................................74

Marktübersicht: Leistungsstarke Hochstapler ........................76

Service in Fernost ............................................................................................................81

Impressum ..................................................................................................................................79

Seite 18

EINE BOX ALLE 2 MINUTEN

Wie stemmt ein Container-Terminal den boomenden

Containerumschlag? Was steckt an Aufwand

und Equipment hinter diesen Zahlen? Die ConTrai-

Lo-Redaktion wollte es genau wissen. Wir hatten

Gelegenheit, auf dem von Eurogate betriebenen

Container-Terminal Bremerhaven einen Blick hinter

die Kulissen zu werfen.

Seite 28

VIELE WEGE FÜHREN AN DIE WESER

Die voranschreitende Globalisierung hat auch an

der Wesermündung ihre Spuren hinterlassen.

Bremerhaven und damit das Bundesland Bremen

profitiert durch die vergleichsweise kurze Distanz

zur Nordsee vom Boom im Containerumschlag.

Um weiteres Wachstum zu generieren, wird

kräftig investiert.


BREMERHAVEN: AN

DER KAJE NORDWÄRTS

Die bremischen Häfen mit

den Doppelhäfen Bremen

und Bremerhaven setzten

ihre Rekordserie fort:

Auch 2007 konnte wieder

ein neues Spitzenergebnis

erzielt werden. Auf Basis

der vorläufigen Zahlen aus

den ersten zehn Monaten

letzten Jahres erwartete

Bremens Senator für Wirtschaft

und Häfen, Ralf

Nagel, im Zwei-Städte-

Staat 2007 einen Seegüterumschlag

von insgesamt

etwa 69,5 Mio. t.

Seite 46

GLÜCKAUF DER

NACHHALTIGEN LOGISTIK

Die Arbeitsgemeinschaft Öffentlicher

Kanalhäfen NRW feierte ihr

60-jähriges Bestehen. Im Rahmen

einer Festveranstaltung setzten

sich die Hafenbetreiber entlang des

NRW-Kanalnetzes auch mit künftigen

Herausforderungen auseinander.

Dabei spielt der Ausbau der

Infrastruktur eine zentrale Rolle.

BREMER ERFOLGSMODELL

Seite 36

Die Anforderungen an Logistik sind in

den vergangenen Jahren zunehmend

komplexer geworden. Die Kunst der

Logistiker besteht darin, die Bedürfnisse

der Kunden wirtschaftlich zu

bedienen. Das setzt Netzwerke,

Kooperationen, aber auch eine entsprechende

Infrastruktur voraus. Dazu

gehören auch Güterverkehrs-Zentren.

Wir stellen das Bremer GVZ vor.

Seite 50


BINNENHAFEN Neues Ausbildungsschiff

Gutes Jahresergebnis

◗ In den Mannheimer Rhein-

Neckar-Häfen wurden im vergangenen

Jahr insgesamt 8.346.029 t

Güter umgeschlagen. Dies entspricht

einer Steigerung von 5,03

Prozent zum Vorjahresergebnis.

„Das ist das beste Ergebnis seit

1988“, kommentiert Hafendirektor

Roland Hörner. 1988 lag der Gesamtgüterumschlag

bei 8,6 Mio. t.

Die drei umschlagsstärksten Güter

sind Steinkohle, Nahrungs- und

Futtermittel mit 1,69 Mio. t und

chemische Erzeugnisse. Im Vergleich

zum Vorjahr stieg der Umschlag

im Jahr 2007 insbesondere

bei den Gütergruppen Erze und

Metallabfälle, Eisen, Stahl und NE-

Metalle sowie Nahrungs- und Futtermittel.

Der starke Containerverkehr

hielt auch im Jahr 2007 an.

Es wurden insgesamt 152.313 TEU

umgeschlagen. Der wasserseitige

Containerverkehr verlagerte sich

aber insgesamt zulasten des Verkehrsträgers

Schiff auf die Bahn.

Ursache hierfür waren die Abfertigungsprobleme

von Container-

Binnenschiffen in den Seehäfen.

Vor diesem Hintergrund mussten

an den Container-Terminals verstärkt

Eisenbahntransporte durchgeführt

werden. Allein 44.247

TEU wurden ausschließlich mit

der Bahn umgeschlagen. Im Vorjahr

waren es 25.229 TEU. Die

Gesamttonnage des wasserseitigen

Containerverkehrs sank um

53.550 t von 1.098.045 t auf

1.044.495 t um – 4,88 Prozent.

Parallel dazu entwickelte sich die

Stückzahl der wasserseitig umgeschlagenen

Container rückläufig.

Sie sanken von 119.690 TEU im

Jahr 2006 auf 108.066 TEU.

6 ConTraiLo 1/2008

◗ Hamburg Süd nimmt die Monte Tamaro in Betrieb

Auf die Reise geschickt:

Die Monte Tamaro wurde

von Giulia Oetker, Ehefrau von

Philip Oetker getauft.

Foto: Hamburg Süd

Erfolgreiches Jahr

REEDEREIEN. Mit der Monte Tamaro

wurde Ende November als erster

Nachbau einer zweiten Serie von insgesamt

zehn Schiffen der erfolgreichen

5552 TEU Monte-Klasse der Hamburg

Süd getauft. Im Anschluss an ihre

Ablieferung trat die Monte Tamaro

zunächst eine mehrmonatige Charter

bei der französischen Reederei CMA

CGM an. Mitte 2008 wird sie dann in

den Liniendienst der Hamburg Süd

zwischen Asien/Südafrika und der Ostküste

von Südamerika eingefädelt.

Darüber hinaus wird das 5552 TEU

tragende Containerschiff die Tradition

der Cap Finisterre fortsetzen, die

16 Jahre lang das Ausbildungsschiff

der Reedereigruppe war. Die Monte

Tamaro wird somit künftig den Offiziers-Nachwuchs

der Hamburg Süd

gezielt auf seine bevorstehenden Aufgaben

vorbereiten.

HÄFEN. Mit einem Umschlagergebnis im Seeverkehr in Höhe von

64,575 Mio. t haben die niedersächsischen Seehäfen das Jahr 2007

abgeschlossen. Dies gab Wirtschaftsminister Walter Hirche auf der Jahrespressekonferenz

der Seehäfen in Hannover bekannt. Prächtig entwickelt

habe sich der seewärtige Umschlag besonders in Emden, Cuxhaven,

Nordenham und Stade-Bützfleth. Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer

der Seaports of Niedersachsen GmbH erklärte: „Der Umschlag in den

niedersächsischen Seehäfen hat sich gegenüber dem Vorjahr leicht verbessert.

Beweis dafür, dass die gezielten Investitionen in Infra- und

Suprastruktur Wirkung zeigen.“ Gerade die Kernsegmente Automobilumschlag,

Windenergie, Eisen & Stahl und Forstprodukte würden sich

hervorragend entwickeln. „Erweiterungs- unn Ausbaumaßnahmen in

den verschiedenen Standorten bergen Potenzial für weiteres Wachstum“,

so Bullwinkel. So zieht beispielsweise die Ansiedelung der Cuxhaven

Steel Construktion GmbH zur Produktion von Gründungselementen für

WKA in Cuxhaven in Stufen ca. 120 Mio. Euro Investitionen nach sich.


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RORO-VERKEHR

Wichtiger Nord-Süd-

Korridor

◗ Im vergangenen Oktober wurde

von der Reederei Scandlines

eine RoRo-Verbindung zwischen

Rostock und dem finnischen

Hafen Hanko eröffnet. Seit Beginn

des neuen Jahres ist das Angebot

mit den Scandlines-eigenen Schiffen

Aurora und Merchant auf vier

Abfahrten in der Woche je Richtung

ausgeweitet worden. Die

beiden 155 m langen und 25 m

breiten Schiffe besitzen eine Ladekapazität

von 2170 ldm, Kabinenplätze

für bis zu zwölf Fahrer und

verfügen über die höchste finnische

Eisklasse. Mit der Aufnahme

des neuen Liniendienstes nach

Hanko stärkt Scandlines nach

eigenen Angaben den Hub am

Hafenstandort Rostock, besonders

im Kombinierten Verkehr von und

nach Süd- und Osteuropa sowie

in die deutschen Wirtschaftszentren.

Mit dem neuen Dienst zielt

Scandlines vor allem auf den bilateralen

Warenaustausch mit Kontinentaleuropa.

Höchste Eisklasse: Seit Anfang

Januar verkehrt die Aurora zwischen

Rostock und dem finnischen Hanko.

8 ConTraiLo 1/2008

Foto: Scandlines

Sattes Plus:

Im Kombiverkehr

Wasser/

Schiene legte

der Seehafen

Kiel um mehr

als sechs

Prozent zu.

Foto: Seehafen Kiel

Wachstum fortgesetzt

◗ Seehafen Kiel zieht positive Bilanz

HAFEN. Der Kieler Seehafen konnte

in 2007 nahtlos an den Wachstumskurs

des Vorjahres anschließen. Die

Umschlagmenge stieg um 5,6 Prozent

auf 5,3 Mio. t und im Passagierverkehr

wurden mehr als 1,6 Mio. Passagiere

(plus 5,4 Prozent) befördert.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der

Seehafen Kiel GmbH & Co. KG: „Wir

blicken auf ein stabiles Wachstum in

nahezu allen Bereichen der öffentlichen

Hafenteile zurück. Die anhaltend

gute Konjunktur sowie eine große

Nachfrage nach Seereisen tragen zum

positiven Ergebnis bei.“

Im kombinierten Ladungsverkehr

Schiene/Schiff wurden in 2007 insgesamt

12.826 Einheiten umgeschlagen,

das ist ein Plus von 6,3 Prozent. Am

KV-Terminal des Ostuferhafens wird der

Umschlag von der Kombi Port GmbH,

einer gemeinsamen Tochtergesellschaft

der Kombiverkehr KG, Frankfurt, und

der Seehafen Kiel durchgeführt. Die

Traktion der KV-Züge sowie die Bedienung

des Gemeinschaftskraftwerkes

zwischen Ostuferhafen und Rangierbahnhof

Kiel-Meimersdorf erfolgt durch

die eigene Hafenbahn. Vor diesem

Hintergrund hat die Eisenbahn der

Seehafen Kiel in 2007 die Gleistrasse

von Kiel-Süd zum Kieler Ostuferhafen

von den Verkehrsbetrieben Kreis Plön

(VKP) übernommen. Damit konnte die

Bedienung des Ostuferhafens betrieblich

optimiert werden. Im Gegenzug

wurde die Trasse Suchsdorf–Kiel-Wik

(SKW) zum Kieler Nordhafen abgegeben.

Auch außerhalb der Tätigkeit für den

Kieler Hafen weitet das Eisenbahnverkehrsunternehmen

seine Geschäftstätigkeit

aus. Im Unterauftrag der Railion

hat die Seehafen-Kiel-Eisenbahn die

Rangiertätigkeit sowie das Befüllen und

Bereitstellen von Kesselwagen auf dem

Betriebsgelände der Shell-Raffinerie in

Hemmingstedt bei Heide übernommen.

„Dies ist ein weiterer Baustein, der das

Leistungsspektrum unserer Eisenbahn

erweitert“, so Dirk Claus. „Wir wollen

diesen Weg auf regionaler Ebene konsequent

weitergehen.“ Bereits heute bietet

die Eisenbahnsparte Traktionsleistungen

und Arbeitszugdienste sowie

Werkstattservice an.

Bis 2010 sollen mit Unterstützung

durch das Land Schleswig-Holstein

weitere gut 30 Mio. Euro in den Kieler

Hafen investiert werden.


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BINNENSCHIFF-FAHRT

Unverzichtbarer

Partner

◗ Über 37 Mio. t Güter wurden im

vergangenen Jahr auf den deutschen

Wasserstraßen für die Stahlindustrie

transportiert; dies entspricht

einem Anteil von knapp

27 Prozent. Im Bereich der Stahl-

Logistik kommen die traditionellen

Stärken der Binnenschiff-Fahrt zur

Geltung: Große Gütermengen

können kostengünstig auf dem

7500 km langen Netz der Wasserstraßen

transportiert werden.

Sämtliche große Stahlstandorte

haben deshalb einen direkten Wasserstraßenanschluss.

„Die Kapazität

des Verkehrsträgers Binnenschiff

ist gewaltig: Allein in Westeuropa

stehen den Verladern etwa 12,5

Mio. t Schiffsraum zur Verfügung.

Selbst der dicht befahrene Rhein

bietet noch reichlich Platz für eine

erhebliche Steigerung der Transportmengen!“,

erklärte der Präsident

des Bundesverbandes der

Deutschen Binnenschiff-Fahrt e. V.

(BDB), Dr. Gunther Jaegers, im

Rahmen des „Stahldialogs“ in Düsseldorf.

Vor dem Hintergrund der

stark ansteigenden Güterverkehrsmengen

und um die Qualität des

Logistikstandortes Deutschland zu

wahren, forderte Jaegers, die Wasserstraßen

bei der Verteilung der

Infrastrukturmittel im Bundeshaushalt

adäquat zu berücksichtigen.

Heute zur Verfügung gestellte Finanzmittel

seien bestenfalls geeignet,

Versäumnisse der Vergangenheit

abzumildern. „Bei den Ausbaumaßnahmen

darf es keine ideologischen

Tabus geben, sondern

die Verantwortung zu ökologischer

Umsetzung und Ausgleich!“, stellte

Gunther Jaegers klar.

10 ConTraiLo 1/2008

Atlas ante Portas

Raus ohne

Papiere: In

Hamburg ist die

papierlose Zollabfertigung

Atlas bereits

etabliert, im

nächsten Jahr

wird sie Pflicht.

Foto: BEO

◗ BEO informiert über automatisiertes Zoll-Abfertigungssystem

SOFTWARE. Im nächsten Jahr wird

das automatisierte Zoll-Abfertigungssystem

Atlas-Ausfuhr für exportierende

Unternehmen obligatorisch. Deshalb

rückt Softwarespezialist BEO die Themen

Atlas-Ausfuhr und Outsourcing

der gesamten Zollabwicklung in den

Mittelpunkt der Aktivitäten zur Logistikfachmesse

LogiMAT. Die papierlose

Zollabwicklung mit BEO-Atlas-Ausfuhr

spart Zeit und Geld. Das System lässt

sich problemlos in die bereits vorhandene

IT-Architektur integrieren.

Systemvorgaben sorgen in BEO-

Atlas-Ausfuhr dafür, dass entsprechen-

Container-Adressen in Europa

de Pflichtfelder korrekt ausgefüllt und

so erforderliche Papiere nicht unvollständig

oder fehlerhaft abgesendet werden.

Gesetzliche Änderungen werden

regelmäßig eingepflegt.

Das System bietet verschiedene

Möglichkeiten für eine einfache und

problemlose Umstellung auf das neue

System, von der Inhouse- bis hin zu

kostengünstigen webbasierten Mietlösungen,

je nach Zollaufkommen der

Anwender: So lassen sich beispielsweise

mit der Ausfuhr-Flatrate beliebig

viele Zollanmeldungen pro Monat

tätigen.

LITERATUR. In komplett aktualisierter Form liegt jetzt die Ausgabe 2008

des Container-Branchenbuchs für Europa „Container Contacts“ vor.

Auf 542 Seiten sind mehr als 2300 Adressen, Ansprechpartner und

Kommunikationsnummern der gesamten Container-Industrie in 34

Staaten Europas verzeichnet. Ebenfalls enthalten sind Angaben über

eMail-Kontakte und Internet-Homepages. Die bewährte Kreuztabelle

hilft, in jedem Land die geeignete Bezugsquelle zu finden. Neu ist

ein alphabetisches Gesamtverzeichnis der eingetragenen Firmen.


LOGISTIK

Bahngeschäft unter

neuer Leitung

◗ Rainer Gödde wird zum 1. April

2008 die europaweite Verantwortung

für das Bahngeschäft von

Kühne + Nagel übernehmen. Mit

Dienstsitz Schindellegi/Schweiz

berichtet er an das für den Geschäftsbereich

Rail & Road Logistics

zuständige Geschäftsleitungsmitglied,

Xavier Urbain. Gödde

ist derzeit Leiter des Bereichs

International Rail Management

der Railion Deutschland AG.

UNTERNEHMEN

Engagement

in Russland

◗ Die Eurogate International,

eine hundertprozentige mittelbare

Tochtergesellschaft der Bremer

Eurogate GmbH & Co. KGaA, KG

hat eine Beteiligung von 20 Prozent

an der Gesellschaft OJSC

Baltic Container Terminal, Ust.-

Luga, Russland, erworben. Mit

dieser Beteiligung wurde Unternehmens-Angaben

zufolge ein

wichtiger strategischer Schritt zur

Erweiterung des Container-Terminal-Netzwerks

in das Baltikum

und in den stark wachsenden, russischen

Markt vollzogen. Die OJSC

Baltic Container Terminal hat im

April 2007 mit den Baumaßnahmen

zur Errichtung eines Container-Terminals

in Ust.-Luga mit

einer Umschlagkapazität von

bis zu etwa drei Mio. TEU pro Jahr

begonnen. Die Inbetriebnahme

des ersten Bauabschnitts ist für

2009 vorgesehen.

12 ConTraiLo 1/2008

Neuer Beratungsservice

◗ Maersk will CO2-Emissionen in Versorgungsketten reduzieren

UMWELTSCHUTZ. Einen Beitrag zur

Reduzierung der Kohlendioxidbilanz

will die Maersk Logistics der Gruppe

A. P. Moeller-Maersk mit einem neuen

Beratungsservice leisten.

Win-Win-Situation: Ein

neuer Beratungsservice soll

CO2-Emissionen in Versorgungsketten

reduzieren.

Foto: Maersk Logistics

ASAS/NGX-Fortsetzung

Der neue Supply-Chain-Carbon-

Check zielt darauf ab, Unternehmen bei

der Reduzierung der Kohlendioxidemissionen

innerhalb ihrer Versorgungskette

zu unterstützen. Dieser Service ist

der erste seiner Art. Er wurde von einem

Logistik-Anbieter entwickelt und ist

speziell auf die globale Versorgungskette

ausgerichtet.

„Mit dem neuen Serviceangebot

kann Maersk Logistics Lösungen zur

Reduzierung von Kohlendioxidemissionen

in der Versorgungskette der Kunden

ermitteln und umsetzen“, so Erling

J. Nielsen, Global Head of Supply Chain

Development bei Maersk Logistics. „Für

unsere Kunden ergeben sich zusätzliche

Vorteile, wenn sie den Supply-Chain-

Carbon-Check für ihre Versorgungskette

durchführen und die Resultate in die

Praxis umsetzen. In der Versorgungskette

ist weniger mehr (und ökologischer).

Angenehmer Nebeneffekt: Reduzierte

Kohlendioxidemissionen bringen für

gewöhnlich auch niedrigere Kosten für

die Gesamt-Logistik mit sich. Darüber

hinaus kann der bisherige Service beibehalten

und sogar verbessert werden.

REEDEREIEN. Nach dem Ausscheiden von NYK Line im April 2008

werden Hamburg Süd und Maersk Line ihre Zusammenarbeit im

Asien–Südafrika–Südamerika-Ostküsten-Dienst (ASAS/NGX) fortsetzen.

Hamburg Süd und Maersk Line werden zusammen zehn Neubauten

der „Monte“-Klasse mit einer Kapazität von je 5550 TEU einsetzen,

die speziell für die Fahrtgebiete in Lateinamerika konzipiert sind. Die

neuen Schiffe werden über einen Zeitraum von acht Monaten in den

Dienst eingefädelt. In der Übergangszeit setzen beide Partner zusätzlich

mehrere kleinere Schiffe ein, um die wöchentliche Frequenz und

die erforderlichen Kapazitäten ohne Unterbrechung sicherzustellen.


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SCHIFF-FAHRT

Moderner

Windjammer

◗ Mit dem MS Beluga Sky Sails

wurde Mitte Dezember 2007 in

Hamburg das erste Frachtschiff

getauft, das über einen Zugdrachen

als Zusatzantrieb verfügt.

Taufpatin war die Gattin des

Bundespräsidenten, Eva Luise

Köhler. Die Jungfernfahrt des

neuen Frachters führt von Bremen

nach Venezuela. Die Nutzung

der Windenergie durch den Einsatz

des Zugdrachens ermöglicht

es, die Hauptmaschine zu entlasten

– mit 10 bis 15 Prozent weniger

Treibstoffverbrauch rechnet

Eigentümer Beluga Shipping in

der ersten Phase des Betriebs.

Das MS Beluga SkySails ist dazu

mit einem 160 m 3 großen Zugdrachen

(Kite) ausgestattet.

Innerhalb dieses Jahres soll das

Segel auf 320 m 2 weiter nach

oben skaliert werden, um die

Effizienz auf hoher See zu steigern.

Dann soll ein Einsparpotenzial

von 20 bis 30 Prozent

erreicht werden.

Drachenritt zur See:

Das MS Beluga Sky Sails mit zusätzlichem

Zugdrachen-Antrieb.

14 ConTraiLo 1/2008

Foto: Beluga

Vernetzung vorantreiben

◗ Häfen Duisburg, Essen und Gelsenkirchen kooperieren

BINNEN-HÄFEN. Die Zeit des Kirchturmdenkens

ist lange vorbei! Im Zeitalter

der Globalisierung sind regionale

Kooperationen notwendig, um sich im

Perspektiven nutzen

An einem

Strang ziehen:

Vertreter der

Häfen Duisburg,

Essen und Gelsenkirchen

bei

der Unterzeichnung

des Kooperationsvertrages.

Foto: duisport

schärfer werdenen Wettbewerb zu

behaupten. Das gilt insbesondere in der

Logistik. Hier gilt es, die unterschiedlichsten

Stärken verschiedener Standor-

HAFEN. Auf der Baustelle zur Erweiterung des Nordwest-Kais hat der niedersächsische

Minister für Arbeit, Wirtschaft und Verkehr, Walter Hirche, den

offiziellen Rammschlag per Knopfdruck ausgelöst. Im Hafen Stade-Bützfleth,

der zum Hafensystem der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG gehört,

entstehen ein 315 m langer Kai und eine angrenzende Kaifläche von 3,6 ha.

Auf diesem Gelände, das voraussichtlich Ende 2008 fertig gestellt sein wird,

werden zukünftig vor allem trockenes Massengut, Projektladung und Container

im Short-Sea-Verkehr umgeschlagen. Niedersachsen Ports investiert

ca. 13 Mio. Euro in die Infrastruktur des Nordwest-Kais. Der Betreiber wird

weitere zehn Mio. Euro in modernes Umschlaggerät und den Aufbau von

Lagerkapazitäten investieren.

Eine weitere Entwicklung der Infrastruktur vor Ort ist mit der großen Hafenerweiterung

geplant, die zwischen Nordwest-Kai und dem geplanten Werksanleger

für das Kohlekraftwerk entstehen soll. Der Geschäftsführer der

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Thomas Kroemer, präsentiert bei

dieser Gelegenheit den Planfeststellungsantrag für die weiteren Baumaßnahmen,

der in diesen Tagen bei der Genehmigungsbehörde NLWKN eingereicht

wird.

Durch diese geplante Baumaßnahme sollen ein 1100 m langer Kai sowie

40 ha kainahe Hafenfläche entstehen. „Mit der großen Hafenerweiterung


te zu bündeln und so gemeinsam Vorteile

auszuspielen. Um die logistische Vernetzung

der Rhein-Ruhr-Region weiter voranzubringen,

haben die Duisburger Hafen AG, die

Stadtwerke Essen AG und die Gelsen-Log

(Gelsenkirchener Logistik-, Hafen- und Service-Gesellschaft

mbH) jetzt eine Kooperationsvereinbarung

unterzeichnet.

Die Städte Duisburg, Essen und Gelsenkirchen

arbeiten bereits seit geraumer Zeit

in verschiedenen Bereichen zusammen. Auf

Grundlage des jetzt unterzeichneten Kooperationsvertrages

wird nun die Zusammenarbeit

der drei Standorte im Kompetenzfeld

Logistik auf folgenden Gebieten intensiviert:

Gemeinsame Verkehrskonzepte auf Wasserstraße

und Schiene, insbesondere mit Blick

auf die Umweltbelastung in der Region.

Außerdem wollen die Häfen bei der Entwicklung

von Flächen- und Vermarktungskonzepten

zusammenarbeiten und die Standorte

durch Zugriff auf Ressourcen der Koopera-

Mehr Platz

für Short-Sea-

Verkehre:

Auf der markierten

Fläche soll

Ende des Jahres

der neue Nordwest-Kai

fertig

sein.

Foto: Niedersachsen Ports

tionspartner stärken. Die Metropolregion

Ruhr nimmt innerhalb der Logistik-Branche

eine herausragende Position ein. Der Boom

der letzten Jahre hat nachhaltige Auswirkungen

auf die Struktur in der Region gehabt:

Der Standort hat sich zu einem exzellenten

Logistik-Cluster mit Duisburg als zentraler

Drehscheibe entwickelt. So betreibt duisport

bereits im Chemiepark Marl ein Containerterminal

mit Partnern und hat mit der Tochtergesellschaft

duisport rail eine Containerzug-Verbindung

zwischen Duisburg und

Unna aufgebaut.

Diese Mengen sind zuvor zu 100 Prozent

mit dem Lkw durchs Ruhrgebiet gefahren

worden – die Eisenbahn profitiert dabei

von den hohen Transportmengen. Das trägt

nachhaltig zur CO2-Entlastung in einer der

am engsten besiedelten Regionen Europas

bei. Ähnliche Verbundeffekte sollen mit den

Kooperationspartnern Essen und Gelsenkirchen

entwickelt werden.

wollen wir die wirtschaftliche Entwicklung des Standortes vorantreiben und die hervorragenden

Perspektiven nutzen. Die Nachfrage nach Umschlag- und Ansiedlungsmöglichkeiten

steigt stetig“, betont Kroemer.

Die Umschlagzahlen unterstreichen diese Entwicklung: In Stade-Bützfleth hat sich

der Umschlag im Jahr 2007 um 17 Prozent im Vergleich zu Vorjahr gesteigert.


LOGISTIK Vernetzung ist das Ziel

Neben der Verkehrsverlagerung sind

die Hauptaufgaben eines GVZ die

räumliche Bündelung von transportintensiven

Verkehrsbetrieben und Verladern

mit dem Ziel, Synergien zu schaffen

(z. B. gemeinsame Nutzung von Infrastrukturen)

und durch intermodale Transportketten

die Vernetzung der GVZ-Standorte

auf nationaler und internationaler

Ebene voranzutreiben.

Optimale Bedingungen

Deutschland weist in der strategischen

Planung ein flächendeckendes Netz von

rund 35 GVZ-Standorten mit unterschiedlichem

Realisierungsstand auf. Niedersachsen

verfügt mit den GVZ-Standorten

in Dörpen, Hannover, Osnabrück, Wolfsburg,

Salzgitter und Göttingen über sechs

Basisstandorte, die durch weitere zukunftsorientierte

Ergänzungs- und optionale

Erweiterungsstandorte den Kunden aus

Logistik-Wirtschaft sowie Handel und

16 ConTraiLo 1/2008

Industrie optimale Umschlag- und Ansiedlungsbedingungen

offerieren.

Die GVZ-Standorte in Niedersachsen

werden bedarfsorientiert weiterentwickelt.

Die Dynamik der Entwicklung nimmt

stark zu. Die Gründe hierfür sind vielfäl-

Dörpen

Dortmund-Ems-Kanal

Wasserwege

Schiene

GVZ

Küstenkanal

Mittellandkanal

Osnabrück

Bremen

Elbe

Weser

Weser

Hannover

Das Güterverkehrsaufkommen wächst

permanent, damit auch die Notwendigkeit

einer optimalen Verknüpfung

der Verkehrsträger. Insbesondere Güterverkehrszentren

(GVZ) bieten hierbei

an strategischer Lage Ansiedlungsflächen

und schaffen die Grundlage, optimierte

Transportketten aufzubauen und die

logistischen Schwerpunktregionen

miteinander zu verknüpfen.

Hamburg

Synergetischer Sechserpack:

Die Güterverkehrszentren in

Niedersachsen.

Jederzeit informiert: Die Logistik-Plattform AX4 mit

dem Modul AX4 rail ermöglicht spezielle Funktionen zum

Sendungs-Management und Tracking für den internationalen

Schienentransport.

Elbeseitenkanal

Salzgitter

Fallersleben

Fotos: Logistik-Initiative Niedersachsen

tig: Zum einen sind es die hohen Mengenzuwächse

im Güterverkehr, aber auch die

wachsende Bedeutung des Kombinierten

Verkehrs und die damit verbundene

Umstrukturierung der Logistik in der verladenden

Wirtschaft. Die Abwicklung

logistischer Aufgaben und Funktionen

wird zunehmend nicht mehr als die eigene

Kernfunktion gesehen, sondern Logistik-Dienstleistern

im Rahmen von Outsourcing-Projekten

übertragen.

Begehrte Standorte

Damit verbunden ist in vielen Fällen

auch die räumliche Verlagerung flächenintensiver

Lager-, Kommissionier- und

Distributionsfunktionen. Dies erfordert

geeignete Standorte mit ausreichenden

Flächenreserven und der Möglichkeit

einer Abwicklung der Transporte rund um

die Uhr. Ein guter Zugang zum übergeordneten

Straßennetz und auch die Anbindung

an weitere Verkehrsträger sowie den


Kombinierten Verkehr runden das Anforderungsprofil ab.

Aktuelle Beispiele in Niedersachsen für die Dynamik sind

das GVZ Emsland in Dörpen und das GVZ Göttingen. Um

der steigenden Nachfrage nach Logistik-Flächen in Dörpen

gerecht zu werden, wurden die Planungen für

eine Erweiterung um 12.000 m 2 Lagerfläche begonnen.

Mitte Dezember 2007 sind die Baumaßnahmen für eine

neue Halle gestartet worden, damit zusätzliche Lager- und

Umschlagflächen in Dörpen in Betrieb genommen werden

können.

Neuling im Emsland

Das GVZ Emsland gehört zu den wenigen Güterverkehrszentren

in Deutschland, das neben einer Schienenanbindung

und einer KV-Umschlaganlage auch über

einen Zugang zum Wasserstraßennetz und ein entsprechendes

Container-Terminal verfügt. Aufgrund des stark

steigenden Containeraufkommens wurde im Jahr 2005

ein leistungsfähiger Portalkran für den Binnenschiffumschlag

installiert, der mit 35 m Höhe und 102 m Länge

als neues „Wahrzeichen“ des GVZ Emsland bezeichnet

werden kann. Im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße

verfügt das GVZ heute über eine Umschlaganlage mit zwei

leistungsfähigen Portalkranen, Mobilgeräten und Depotflächen.

Damit ist ein schnelles und effektives Handling sichergestellt.

Die Leistungsfähigkeit der Anlage beträgt derzeit

135.000 TEU pro Jahr und kann an wachsende Verkehrsaufkommen

bis auf die doppelte Leistungsfähigkeit

erhöht werden. Es ist geplant, die Umschlaganlage

auf zuglange Gleise mit einer beidseitigen Anbindung weiter

auszubauen. Hintergrund der aktuellen Dynamik am

GVZ-Standort Göttingen ist ein Logistik-Outsourcing-Projekt

der Novelis Deutschland GmbH. In Zusammenarbeit

mit dem Logistik-Dienstleister Schenker hat Novelis seine

Logistik neu strukturiert und setzt dabei auf die Vorteile

des GVZ, das unmittelbar an die Werksgrenzen anschließt.

Neue Strukturen

Im GVZ Göttingen wurde eine Logistikhalle mit rund

9200 m 2 Grundfläche und weiteren Verkehrs- und Lagerflächen

gebaut, die letzten Sommer offiziell in Betrieb

genommen wurde. Schenker hat die Steuerung und die

physische Abwicklung der Lager- und Distributions-Logistik

für Novelis übernommen. Die aktuellen Planungen

am GVZ-Standort Göttingen sehen eine zweite Ausbaustufe

vor, weil die heute zur Verfügung stehenden Flächen

bereits zum größten Teil vermarktet sind. Darüber hinaus

soll die bestehende KV-Umschlaganlage durch umfangreiche

Modernisierungen leistungsfähiger gemacht werden.

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EINE BOX

alle 2 Minuten

EUROGATE setzt

auf Erfahrung

und moderne Technik

Der Containerumschlag boomt!

Auch in Bremerhaven konnte im

vergangenen Jahr mit 4,9 umgeschlagenen

TEU eine neue Bestmarke

gesetzt werden. Ein Ende

des Wachstums ist nicht in Sicht.

Alle Experten rechnen mit einem

weiteren, rasanten Wachstum im

Containerumschlag.


HIER IST AUGENMASS GEFRAGT Das Bedienen einer Containerbrücke erfordert höchste Konzentration.

Wie stemmt ein Container-Terminal

derartige Mengen? Was

steckt an Aufwand und Equipment

hinter diesen Zahlen? Die ConTrai-

Lo-Redaktion wollte es genau wissen. Wir

hatten Gelegenheit, auf dem von Eurogate

betriebenen Container-Terminal Bremerhaven

einen Blick hinter die Kulissen zu

werfen. Hinter Eurogate stehen zu je 50

Prozent die Hamburger Eurokai und die

BLG Logistics Group. Gemeinsam mit

Contship Italia betreibt Eurogate See-Terminals

an der Nordsee, im Mittelmeerraum

und am Atlantik mit hervorragenden

Verbindungen ins europäische

Hinterland. An neun Terminal-Standorten

wurden im vergangenen Jahr 13,9 Mio.

TEU umgeschlagen.

20 ConTraiLo 1/2008

Der größte Anteil wird auf den Container-Terminals

Bremerhaven (CTB) umgeschlagen.

Hier sorgen rund 2600 hoch

qualifizierte Beschäftigte mit einer ausgefeilten

Intralogistik und modernstem

Equipment für eine reibungslose Abfer-

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tigung von rund 6000 Schiffen pro Jahr.

Mit der Abfertigung der Schiffe allein ist

es nicht getan. Die Container müssen

möglichst schnell zu ihrem endgültigen

Zielort weitergeleitet werden. Pro Tag

werden ungefähr 1000 Container per Lkw

sowie 1300 Container per Bahn abgefertigt.

Dazu kommen Abfertigungen per

Binnen- und Feederschiff für den Weitertransport

ins Hinterland bzw. in den Ostseeraum.

Die längste Kaje der Welt

In Bremerhaven verfügt das Eurogate

über eine Gesamtfläche von über

2 Mio. m 2 . Wenn Ende des Jahres der jüngste

Bauabschnitt, das Container Terminal 4

voll nutzbar ist, wird die Fläche auf rund

3 Mio. m 2 anwachsen. Zugleich wird die

Kajenlänge um weitere 1680 m auf dann

4720 m verlängert.


Für den Umschlag zwischen

Schiff und Kaje stehen

35 Containerbrücken

zur Verfügung. Der terminalinterne

Containertransport

wird mithilfe von 196 Van

Carriern (VC) durchgeführt.

Eines der Schiffe, die an

diesem Tag an der Bremerhavener

Stromkaje liegen, ist

die Kobe Express. Mit einer

Kapazität von 4612 TEU gehört

das Hapag-Lloyd-Schiff

zu den mittelgroßen Container

Carriern. In Bremerhaven

müssen 1381 Container gelöscht

bzw. geladen werden.

Terminalintern wird von

„Moves“ gesprochen. Dafür

stehen im Fall der Kobe Express

gerade mal vier Schichten

mit je zwei Gängen zur

Verfügung.

Starkes Team

Hinter einem Gang verbirgt

sich ein Arbeitsteam,

bestehend aus einem Vorarbeiter,

zwei Containerbrücken-Fahrern,

drei VC-Fahrern

und einem Einweiser

auf dem Schiff. Die direkt

am Schiff eingesetzten Mitarbeiter

sind wesentlich für

die Produktivität eines Container-Terminalsverantwortlich.

Die Produktivität wird

in den Containerbewegungen

pro Stunde gemessen.

„Pro Stunde machen wir

ungefähr 30 Moves“, verrät

Frank Höfelmeyer, Leiter

Operation bei Eurogate in

Bremerhaven.

Die Daten jedes Containers

werden mit der Verriegelung

des Spreaders in die

EDV des Terminals übertragen

und während des gesam-

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ten Verbleibens auf dem Terminal ständig

überwacht. So ist gewährleistet, dass

der jeweilige Standort eines Containers

auf dem Terminal-Gelände jederzeit bekannt

ist.

Die entladenen Container werden

zunächst in verschiedenen Bereichen des

Terminals zwischengelagert. Dabei spielt

SPEZIALISTEN MIT VIEL...

...Erfahrung: Die Ship-Planner

legen fest, welche Container wo

im Schiff gestaut werden.

22 ConTraiLo 1/2008

der endgültige Zielort des Containers ebenso

eine Rolle wie der Verkehrsträger, mit

dem der Weitertransport erfolgt. Innerhalb

dieser Bereiche werden die Container dort

gelagert, wo Platz ist. Einzige Ausnahme:

Container mit Gefahrgut und Kühlcontainer.

Letztere benötigen einen Stromanschluss,

der nur in speziellen Bereichen des

Terminals zur Verfügung steht.

Sensibler Umgang

Stellplätze für Gefahrgutcontainer stehen

auf dem gesamten Terminal-Areal

zur Verfügung; sie sind aber besonders

gekennzeichnet. Um bei möglichen Unfällen

sofort eingreifen zu können, befinden

sich die Stellplätze von Gefahrgutcontainern

grundsätzlich am Anfang einer Containerreihe

und sind damit besonders gut

zugänglich.

Parallel zum Entladen eines Schiffes

erfolgt die Beladung. Um auch hier einen

reibungslosen Ablauf zu gewährleisten,

werden die Export-Container bereits vor

der Schiffsankunft im Liegeplatzbereich

bereitgestellt. Verantwortlich dafür sind

LEISTUNGSSTARKER UMSCHLAG

Van Carrier beladen einen Containerzug.

WACHSENDER...

...Hinterlandverkehr: Im CT Bremerhaven

werden täglich rund 1000 Container per

Lkw abgefertigt.

die Ship-Planning-Abteilungen. Deren

Mitarbeiter stehen im ständigen Kontakt

mit den Reedereien und Agenturen,

von denen die Exportcontainer gemeldet

werden. Darüber hinaus erstellen sie in

Abstimmung mit der Schiffsbesatzung

die jeweiligen Staupläne. Dabei muss der

Bestimmungsort eines Containers ebenso

berücksichtigt werden wie sein Gewicht.

Für Kühl- und Gefahrgutcontainer stehen

auch auf den Schiffen spezielle Stellplätze

zur Verfügung.

Für die Disposition der Stellflächen

steht auf dem CTB eine eigene Abteilung

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zur Verfügung. Deren Aufgabe ist es, die

Stellflächen abgestimmt auf die Anforderungen

zu planen und gegebenenfalls

Pufferflächen vorzuhalten. Grund dafür

ist die unterschiedliche Umschlagdichte


auf dem Terminal, auf die

Eurogate flexibel reagieren

muss. Auch wenn die meisten

Schiffe nach einem festgelegten

Fahrplan verkehren,

kann es immer wieder zu Verzögerungen

kommen. Das

kommt vor allem dann vor,

wenn das Wetter den Fahrplan

durcheinander bringt.

Die Folge sind Spitzen in der

Schiffsabfertigung, die sich in

allen Bereichen des Terminals

auswirken.

Auf alles vorbereitet

Zurück zur Kobe Express.

Die Reederei möchte das

Schiff länger als geplant in

Bremerhaven liegen lassen.

Der Grund: Im nächsten

Hafen Rotterdam stehen für

das ursprünglich geplante

Zeitfenster keine Liegeplätze

zur Verfügung. Ein Fall für

Max Grohmann. Er ist zuständig

für alles Außerplanmäßige

auf dem CTB, wie

unter anderem kurzfristige

Änderungen beim Fahrplan.

Auch eine Verlängerung

der Liegezeit für die Kobe

Express bereitet Grohmann

keine Bauchschmerzen. In

diesen Tagen stehen ausreichend

Liegeplätze zur Verfügung.

Einfluss auf die Umschlaggeschwindigkeit

hat

das allerdings nicht. Im

Gegenteil: Die Männer sind

bereits für das nächste Schiff

eingeplant.

Sicherheit geht vor

Bei allem Zeitdruck im

täglichen Umschlagbetrieb

steht das Thema Arbeitssicherheit

im Vordergrund.

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HOCHBETRIEB AM KAI

Das Entladen eines Schiffes beginnt unmittelbar nach dem

Festmachen.

Das Gefühl dafür wird bereits während

der Ausbildung vermittelt. Alle Mitarbeiter

werden intensiv auf ihren Job im Hafen

vorbereitet. VC-Fahrer erhalten dabei eine

achtwöchige Fahrausbildung, Containerbrücken-Fahrer

werden zwölf Wochen

geschult.

Zu den schwierigsten Jobs innerhalb

des Container-Terminals gehört zweifellos

das Bedienen einer Containerbrücke.

Die hier eingesetzten Mitarbeiter

müssen hochkonzentriert und mit sehr

viel Augenmaß und Raumgefühl arbeiten.

Aus rund 40 m Höhe müssen sie den Spreader

zentimetergenau auf dem Container

absetzen, verriegeln und den eigentlichen

Hub durchführen. Alle zwei Minuten ein

Container; das schlaucht und kann nur

Gemeinschaftsunternehmen

24 ConTraiLo 1/2008

begrenzt durchgehalten werden. Aus diesem

Grund wechseln sich die Containerbrücken-Fahrer

regelmäßig ab. Wer in der

ersten Hälfte der Schicht in der Kanzel

sitzt, muss in der zweiten Hälfte den hinteren

Bereich der Containerbrücke absi-

chern und die Bewegungen der Brücke mit

dem VC-Verkehr koordinieren.

Auch von den VC-Fahrern wird höchste

Konzentration verlangt. Sie stehen wie

EUROGATE ist Europas führende Container-Terminal- und Logistik-Gruppe.

Gemeinsam mit Contship Italia betreibt das Unternehmen See-Terminals an

der Nordsee, im Mittelmeerraum und am Atlantik mit hervorragenden Verbindungen

ins europäische Hinterland. Neben dem Containerumschlag werden

alle Dienstleistungen rund um die Box, von cargomodalen Services über

Container-Depots bis Container-Wartung und -Reparatur angeboten. Das Leistungsspektrum

wird abgerundet durch intermodalen Transport und Logistik-

Management, IT-Logistik-Lösungen und spezialisierte Ingenieurleistungen.

NEUE CONTAINERBRÜCKEN

Derzeit werden auf dem MSC Gate im Südbereich

des Terminals fünf neue Containerbrücken eingerichtet.

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alle anderen Mitarbeiter eines Ganges

unter hohem Zeitdruck. Um eine reibungslose

Abfertigung zu gewährleisten,

müssen die von der Containerbrücke

gelöschten und auf der Kaje abgestellten

Container sofort von einem VC abgefahren

werden. Alle zwei Minuten ein Container

bedeutet für die VC-Fahrer, dass

sie für einen Umlauf maximal sechs Minuten

haben.

Investition in die Zukunft

Wer aufhört besser zu werden, hat

aufgehört gut zu sein! Das gilt auch im

Containerumschlag. Um das prognostizierte

Zukunftswachstum bewältigen zu

können, wird auch bei Eurogate in Bremerhaven

an einer Steigerung der Produktivität

gearbeitet.

Seit einigen Wochen werden im südlichen

Teil des Terminals fünf neue Containerbrücken

für MSC Gate eingerichtet.

MSC Gate ist ein Joint-Venture von Eurogate

und der MSC-Mediterranean Shipping

Company. In diesem Bereich des

Container-Terminals Bremerhaven werden

ausschließlich Schiffe der zweitgrößten

Container-Reederei der Welt sowie der

angeschlossenen Feederlinien nach Skandinavien

und ins Baltikum abgefertigt.

Die neuen Containerbrücken verfügen

jeweils über einen Ausleger von 62,5 m


über Kaikante und können

eine Last von 97 t bei größter

Auslage an den Seilen

heben.

Neue Containerbrücken

„MSC Gate benötigt dringend

die neuen Containerbrücken“,

betont Harry

Mohns, Geschäftsführer von

MSC Gate. „MSC – Mediterranean

Shipping Company –

die zweitgrößte Reederei der

Welt, läuft wie alle anderen

Reedereien auch Bremerhaven

mit zunehmend größeren

Schiffen an.

Die neuen Containerbrücken

sind in der Lage,

Containerschiffe der nächsten

Generation mit 22 Containerreihen

zu überspannen.

Auch MSC Gate rüstet

sich für ein zweistelliges

Wachstum in 2008.

Seit dem 1. Januar 2008

erhält das Terminal einen

dritten Liegeplatz für die

Schiffsabfertigung hinzu.

Daher haben wir auch in

neue Van Carrier investiert.

Derzeit erwarten wir die

Lieferung von zehn zusätzlichen

VC, und erhöhen die

Gesamtzahl auf 40.“

Die vier Containerbrücken

weisen eine Besonderheit

auf. Erstmals werden

in Bremerhaven Brücken

eingesetzt, die über eine

Lukendeckelablage im Backreach-Bereich

verfügen. Das

bedeutet, dass die Lukendeckel

nicht auf der Kaje

abgesetzt werden müssen.

Das erleichtert die Abfertigung

und erhöht die Produktivität.

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Projekte zur Ausbildung

◗ Binnenschiff-Fahrt will künftigem Personalmangel vorbeugen

BINNENSCHIFF-FAHRT. Die Ausbildung

in der Binnenschiff-Fahrt war

das Kernthema auf der Mitgliederversammlung

des Arbeitgeberverbandes

der deutschen Binnenschiff-Fahrt Ende

letzten Jahres in Duisburg. Der wiedergewählte

AdB-Präsident, Dr. Wolfgang

Hönemann informierte unter anderem

über den Anstieg der Ausbildungsverhältnisse

in der Branche. „Die Unterstützung

der Bundesregierung in Höhe

von 2,5 Mio. Euro spielt neben dem

erfreulichen Engagement des Gewerbes

selbst eine fundamentale Rolle bei

der Förderung des Nachwuchses an

VERANSTALTUNGEN. Vom 9. bis 11. Juli findet in Rotterdam

die „2008 C40 World Ports Climate Conference“ statt.

In Vorbereitung darauf organisierte der Hafenbetrieb Ende

November im Schiff-Fahrts- und Transportkolleg in Rotter-

26 ConTraiLo 1/2008

Bord“, so der Präsident des AdB, in dessen

Trägerschaft auch das Schulschiff

Rhein in Duisburg-Homberg liegt.

Um einem künftig drohenden Personalmangel

schon jetzt zu begegnen,

möchte sich der AdB unter Federführung

seines Geschäftsführers Jörg

Rusche als Teil eines internationalen

Konsortiums zusammen mit dem BDB

bei der Umsetzung des EU-Programms

NAIADES im Bereich der Aus- und

Fortbildung der Schiffsbesatzungen

engagieren. Ziel des auf vier Jahre

angelegten Platina-Projektes ist die

Harmonisierung beruflicher Qualifika-

„Erfreuliches Engagement“: AdB-Präsident

Dr. Wolfgang Hönemann ist zufrieden mit der

Nachwuchsförderung in der Binnenschiff-Fahrt.

Häfen handeln gegen Klimawandel Klimakonferenz der Häfen in Rotterdam

dam eine Konferenz unter dem Motto „World Ports for

a better climate“. An diesem Treffen nahmen die Häfen

von Shanghai, Santos, Singapur, Tokio, New York und

New Jersey, Houston, Long Beach, Hamburg, Antwerpen,

Amsterdam und Rotterdam teil. Konferenzleiter Pieter

Struijs (COO Hafenbetrieb Rotterdam) zeigte sich mit

dem Ergebnis zufrieden: „Dieses Treffen hat gezeigt, dass

es den Häfen ernst ist. Individuell ergreifen die Häfen

bereits umweltfreundliche Maßnahmen. Dieses Halbjahr

werden wir dazu nutzen, all die Initiativen, die auf der

ganzen Welt ergriffen werden, in Zusammenhang zu bringen.“

Die Weltkonferenz ist verbunden mit der Rotterdam-

Climate-Initiative. Dies ist das neue ehrgeizige, Klimaprogramm,

in dem die Stadt Rotterdam, die Umweltbehörde

DCMR Milieudienst Rijnmond, Deltalinqs und der Hafenbetrieb

Rotterdam zusammenarbeiten, um bis zum Jahr

2025 im eigenen Gebiet den CO2-Ausstoß um 50 Prozent

gegenüber dem Jahr 1990 zu reduzieren.

Nicht reden, machen: Rotterdam will seinen CO2-Ausstoß in

den nächsten 18 Jahren halbieren.

Foto: Port of Rotterdam

Foto: AdB


tionen im Binnenschiff-Fahrts-Sektor. „Die

Schaffung länderübergreifender Standards

wird mit fortschreitender Integration der

europäischen Arbeitsmärkte immer wichtiger,

um eine uneingeschränkte Mobilität

des Personals und die Attraktivität des

Berufs zu gewährleisten. Daher begrüßen

wir Platina als einen weiteren, notwendigen

Schritt zur Vereinheitlichung der

Reglementierungen auf europäischen Binnenwasserstraßen“,

so Hönemann.

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Rotterdam erhöht Tarife

HAFEN. In diesem Jahr werden die meisten Seehafen-Tarife in Rotterdam

um 1,7 Prozent erhöht. Für den Umschlag von Rohöl fällt der

Anstieg mit 1,4 Prozent etwas niedriger aus und für die Containerschiffe

etwas höher: 1,8 Prozent. Die Kai-Gebühren steigen um 1,1

Prozent, während die Binnenhafen-Gebühren mit 0,8 Prozent noch

unter dem Inflationsniveau bleiben. Die Tarife werden seit zwei Jahren

differenziert, abhängig von den Marktbedingungen und Investitionsniveaus.

Die Anpassung kam nach einer Konsultation des Marktes

unter Leitung des Arbeitgeberverbands Deltalinqs zustande. Die Investitionen,

Pläne und Abwägungen, die zu den neuen Tarifen führten,

wurden dabei ebenso berücksichtigt wie das Wettbewerbsverhältnis

mit den anderen Häfen an der europäischen Küste von Hamburg bis

Le Havre.

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Die vielfältige INFRASTRUKTUR DER BREMISCHEN HÄFEN


Viele Wege führen

AN DIE WESER


Grundlage eines erfolgreichen

Transportwesens bilden die entsprechendenVerkehrsanbindungen.

Das gilt in besonderem

Maße natürlich auch für Bremen

und Bremerhaven. Bereits jetzt

sind die beiden Teile des norddeutschen

Bundeslandes vielfältig

in das bundesdeutsche und

internationale Netz der verschiedenen

Verkehrsträger eingebunden

– und ein weiterer Ausbau

ist fester Bestandteil der bremischen

Planungen.

HIER GEHT’S NACH BREMEN

Die Hansestadt profitiert heute insbesondere

vom direkten Anschluss an die Autobahnen

A1 und A27.

HIER GEHT’S NACH BREMERHAVEN

Das Container-Terminal liegt direkt

an der Wesermündung.

Ob zu Wasser, zu Lande oder aus

der Luft, das Bundesland Bremen

mit seinen beiden Teilen

Bremen und Bremerhaven ist heute mit

allen großen Verkehrsträgern sowohl

aus dem In- als auch dem Ausland problemlos

und mit einer hohen bis höchsten

Frequenz erreichbar. Hierfür ist eine

Vielzahl von Faktoren verantwortlich –

zunächst einmal natürlich historische.

Als Mitglied der deutschen Hanse

war man schon sehr früh in das Transportwesen

des Mittelalters eingebunden.

Als Zusammenschluss niederdeutscher

Kaufleute partizierte man nicht

nur von den Warenströmen, sondern

war auch Teil der internationalen Verkehrsverbindungen

– schließlich wurde

die deutsche Hanse seinerzeit mit dem

Ziel gegründet, den Kaufleuten einerseits

Sicherheit bei der Überfahrt zu

garantieren, andererseits aber auch

gemeinsame wirtschaftliche Interessen

in anderen Staaten der damaligen Zeit

Verbindung zur „Neuen Welt“

zu vertreten. Die Häfen in Bremerhaven

und Bremen sind bis heute Lebensader

des kleinsten Bundeslandes. Daran wurde

auch die Verkehrs-Infrastruktur angepasst.

Um effiziente Hinterlandverkehre

zu gewährleisten, wurde das Straßenund

Schienen-Netz in den vergangenen

Jahrzehnten kontinuierlich ausgebaut.

Mit dem abnehmenden Einfluss der Hanse ergab sich dann für Bremen

und Bremenhaven die Chance, von der wachsenden Bedeutung der

„neuen“ Welt zu profitieren. Steigende Auswandererströme nach Amerika

sorgten in der Küstenregion für ein regelmäßiges Personen- und Warenaufkommen

und damit für den angestrebten Wohlstand – zumindest in den

betroffenen Hafenstädten. Noch heute zeugt der überproportional hohe

Warenaustausch insbesondere mit Nordamerika von der ausgesprochen

langen (Transport-)Tradition. Dies betrifft einerseits einen bedeutenden Teil

der Fahrzeug-Logistik, andererseits natürlich aber auch einmal den Containerverkehr.

So hat nicht zuletzt der weiter steigende Welthandel seine Spuren

insbesondere an der Wesermündung hinterlassen. Während Bremen einfach

durch seine geografische Lage gerade beim maritimen Warenumschlag

seine einstige Position an Bremerhaven abtreten musste, hat der nördliche

Teil des kleinsten deutschen Bundeslandes durch die vergleichsweise

kurze Distanz zur Nordsee für die nationalen und internationalen Schiff-

Fahrtslinien überproportional an Bedeutung gewonnen – und so auch

die Ansiedlung entsprechend leistungsfähiger Terminalbetreiber nach sich

gezogen.


ÜBERGABESTATION

Verbindungen ins Hinterland

Besonders beim Transport ins nahe

Umland wird ein Großteil der Container

auf den flexiblen Verkehrsträger Straße

verladen.

UNMITTELBARE ANBINDUNG

AN DIE SCHIENE

Die Gleise der Hafenbahn in Bremerhaven

erreichen unmittelbar die Umschlagflächen

an der Stromkaje.

Beispielhaft für die notwendige Infrastruktur

eines modernen Seehafens sind

einmal mehr die Anstrengungen zur Bewältigung

des Containerumschlages und

des damit verbundenen Verkehrs. In der

Funktion als Drehscheibe für die genorm-

ten Transportboxen muss einerseits eine

problemlose Zuführung der Container

gewährleistet werden, noch wichtiger hingegen

ist ein leistungsfähiges Konzept

zur schnellen Weiterverteilung der ankommenden

Behälter. So kommt der Hinterlandanbindung

eine entscheidende Bedeutung

für die Wettbewerbsfähigkeit eines

Hafens zu. Um einen schnellen und

störungsfreien Zu- und Ablauf der Container

oder aller weiteren Seegüter garantieren

zu können, setzen Logistik-Wirtschaft

und Landesregierung nach eigenen

Angaben auf die leistungsfähigen Verkehrsträger

Eisenbahn, Lkw und Binnenschiff.

Wir schaffen logistische Verbindungen. Individuelle Planung und Konstruktion direkt vom Hersteller. Made in Germany

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Verbindungen auf der Schiene

Bremen und Bremerhaven verfügen

auf der Schiene über die notwendigen

Verbindungen zu den großen Wirtschafts-Zentren

in Deutschland und

Europa. Etwa die Hälfte des bremischen

Hinterlandverkehrs (ohne Nahverkehr)

wird mit der Bahn transportiert. Bei

den Containern liegt dieser Anteil

noch höher.

Die bremische Hafenbahn sorgt für

eine reibungslose Abwicklung der Verkehre

innerhalb der Häfen. Im Auftrag

des Senators für Wirtschaft und Häfen

32 ConTraiLo 1/2008

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entwickelt und unterhält Bremenports

die Schienen-Infrastruktur in den Zwillingshäfen,

während die Deutsche

Bahn AG (DB) den Betrieb auf dem

etwa 250 km langen Gleis-Netz organisiert.

Auf dem Netz der Hafenbahn

werden jährlich mehr als zwölf Mio. t

Güter transportiert – Tendenz deutlich

steigend.

Auch das Schienennetz im Hinterland

der Zwillingshäfen muss fit für die

Zukunft gemacht werden. Hier sieht

Bremenports selbst in ausgewählten

Bereichen Defizite. Ein Beispiel: die so

genannte Y-Trasse. Der Bau neuer Gleise,

die Hamburg und Bremen mit dem

Großraum Hannover verbinden sollen,

gilt als interessante Option, um die

Anbindung der bremischen Häfen weiter

zu verbessern. Das Projekt soll

Personen- und Güterverkehre entzerren

und dadurch unter anderem neue

Kapazitäten für den Transport von

Containern schaffen. Vordringlich ist

auch der Bau einer Güterumgehungsbahn,

die Engpässe rund um den Bremer

Knoten (Hauptbahnhof) beseitigen

wird.

Neben der Deutschen Bahn AG bedienen

inzwischen mehr als ein Dutzend

privater Bahnunternehmen die

Häfen in Bremen und Bremerhaven.

Vor allem im Containerverkehr entwickeln

die Anbieter immer neue Shuttleund

Ganzzugverbindungen ins Hinterland.

Diese sind häufig mit den Fahrplänen

der Reedereien abgestimmt.

FLEXIBILITÄT AUCH BEIM ZOLL

Für die Durchleuchtung von Lkw steht

dem Zoll an den Grenzen des Freihafens

eine mobile Durchleuchtungsanlage zur

Verfügung.

CONTAINER AUF DIE BAHN

Rund die Hälfte der Hinterlandverkehre

aus Bremen und Bremerhaven werden mit

der Bahn abgewickelt. Die Leistungsfähigkeit

des bestehenden Schienen-Netzes

stößt jedoch an seine Grenzen.

Fotos: Bremenports, fh

In alle Richtungen

Eurogate Intermodal bietet mit dem

Containershuttle boxXpress.de tägliche

Verbindungen in den west- und süddeutschen

Raum. Das neue Produkt box-

Xpress.hu bedient regelmäßig die wachsenden

ungarischen Wirtschafts-Zentren.

Für tägliche Abfahrten in die großen Wirtschafts-Zentren

Polens sorgt der Blockzug-

Betreiber Polzug Intermodal. Auch Orte

in der Ukraine, Litauen, Estland, Russland

und Weißrussland werden von

ihm regelmäßig angesteuert. Der deutschtschechische

Anbieter Metrans hat sich

ganz den Bahn-Containertransporten zwischen

den deutschen Seehäfen und Tschechien

sowie der Slowakai verschrieben.

Über das Metrans-Terminal Prag werden

außerdem Verkehre nach Ungarn realisiert.

Ein wichtiger Verkehrsknoten für den

Kombinierten Ladungsverkehr in den bremischen

Seehäfen ist das KV-Terminal der

Roland Umschlaggesellschaft im Güterverkehrs-Zentrum

Bremen. Hier gibt es

diverse Blockzugverbindungen, wie NTT-

Shuttle, die NECOSS-Züge nach Süd- und

Ostdeutschland sowie Kombiverkehrs-

Züge nach Süddeutschland.


Verbindungen auf der Straße

Auf kurzen und mittleren Strecken ist der klassische

Lkw auch nach Ansicht von Bremenports nicht zu ersetzen

– ein äußerst flexibles Verkehrsmittel mit großer

Bedeutung für den Transportfluss von und zu den bremischen

Häfen. Gegenwärtig betreiben im Land Bremen 400

Transportunternehmen mit etwa 3800 Lkw gewerblichen

Güterkraftverkehr. Bremen und Bremerhaven sind über

die Autobahnen A1 und A27 in das europäische Straßenverkehrsnetz

integriert. Aktuell wird in Bremen mit dem

Bau der A281 eine Stadt- und Verbindungsautobahn zwischen

der A27 und der A1 geschaffen. Dadurch erhalten

die Terminals in Bremerhaven, die Hafenanlagen in Bremen-Stadt

und ganz besonders das Güterverkehrszentrum

(GVZ) unter Umgehung des Bremer Kreuzes eine leistungsfähige

Anbindung Richtung Westdeutschland/Ruhrgebiet.

Große Bedeutung für die Häfen im Land Bremen hat

die A1, die die bremischen Häfen mit den Wirtschafts-Zentren

im Westen der Bundesrepublik verbindet, aber auch

eine wichtige Transportroute Richtung Skandinavien und

Polen bildet. Hier sind an Werktagen bis zu 100.000 Fahrzeuge

unterwegs, ein großer Teil davon Lastwagen. Um die

Kapazitäten auf dieser Strecke erhöhen zu können, soll

und muss der sechsstreifige Ausbau der A1 zügig verwirklicht

werden. Darüber hinaus setzt Bremen verständlicherweise

auf den Bau der Küstenautobahn A22. Sie soll von

Schleswig-Holstein über die Elbe nach Bremerhaven und

weiter Richtung Westen führen.

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Ausbau der Binnenwasserstraße geplant

Als umweltfreundliche und kostengünstige

Alternative zum Straßen- und Schienenverkehr

bietet sich die Binnenschiff-

Fahrt vor allem für den Transport von

Massengut an. In Westrichtung können

die Schiffe aus Bremen über Unterweser,

Hunte und Küstenkanal das Ruhrgebiet

und die Westhäfen erreichen, in Südrichtung

über Mittelweser und Mittellandkanal

die Häfen und Logistik-Zentren in

Ostdeutschland und Osteuropa.

Insbesondere der steigende Containerumschlag

an der Küste hinterlässt auch bei

der norddeutschen Binnenschiff-Fahrt seine

Spuren. So wird der Bund die Mittelweser

bis 2012 auf den Verkehr mit so

genannten Großmotorgüterschiffen vorbereiten.

Hier steht seit langem die Anpassung

der Mittelweser mit dem Ausbau

der Schleusen Minden und Dörverden im

Forderungskatalog der bremischen Häfen.

Wenn auf dem 156 km langen Flussabschnitt

im Süden von Bremen bis zu

34 ConTraiLo 1/2008

AUCH DIE BINNENSCHIFF-FAHRT...

...soll vom Transportwachstum profitieren:

Mit dem Ausbau der Weser wird

der verstärkte Transport von Containern

vorangetrieben.

135 m lange Binnenschiffe und bis zu 139

m lange Schubverbände verkehren können,

werden, so die Experten-Meinung,

wettbewerbsfähige Containertransporte

auf der Wasserstraße möglich. Bisher

besteht der Großteil der per Binnenschiff

beförderten Waren aus Baustoffen, Erzen,

Schrott, Mineralöl und anderen Gütern.

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Dass der Bund nach Ansicht der Bremer

die Zeichen der Zeit erkannt hat, zeigt ein

anderes Projekt. Die Wasserstraßenverwaltung

hat ihre Planung für die Vertiefung

der Außenweser-Fahrrinne um etwa einen

Meter in den vergangenen Jahren forciert.

Ergebnis: Der Containerschiff-Fahrt wer-

HISTORISCH

Seit Ende der 60er Jahre sind Bremen

und Bremerhaven in den internationalen

Transport von Containern

einbezogen.

den sich bald (voraussichtlich 2008/2009)

optimale nautische Bedingungen im Revier

vor Bremerhaven bieten.

Keine Frage: Als moderne Hafenanlagen

verfügen die beiden Bremer Häfen

heute über eine Vielzahl von Verbindungen

an das nationale und internationale

Verkehrswege-Netz. Sowohl Bremen als

auch Bremerhaven bieten mit direkten

Anbindungen an die wichtigsten Verkehrsträger

über die notwendigen infrastrukturellen

Voraussetzungen, auch in

den kommenden Jahren, in denen ja ein

weiteres Wachstum der Warenströme vorausgesagt

wird, mit dem steigenden

Frachtaufkommen Schritt zu halten. Dem

weiteren, kontinuierlich vorangetriebenen

Ausbau der Infrastruktur kommt dabei

zu Gute, dass ausgesuchte industrielle

Bereiche wie Flugzeug- und Fahrzeugbau

oder auch Produktionsanlagen für den

Windanlagenbau in den beiden genannten

Hafenstandorten vorhanden sind und

ihren Teil zum Frachtaufkommen beitragen.


Bremerhaven:

An der KAJE

NORDWÄRTS

BREMISCHE HÄFEN schlugen 2007

Rekordwerte an eigenen LIEGEPLÄTZEN um

Die bremischen Häfen mit den Doppelhäfen Bremen und

Bremerhaven setzten ihre Rekordserie fort: Auch 2007 haben

sie nach Angaben des Senats, wie in jedem der vergangenen

13 Jahre, beim Gesamtumschlag ein neues Spitzenergebnis

erzielt. Auf Basis der vorläufigen Zahlen aus den ersten

zehn Monaten letzten Jahres erwartete Bremens Senator für

Wirtschaft und Häfen, Ralf Nagel, im Zwei-Städte-Staat 2007

einen Seegüterumschlag von insgesamt etwa 69,5 Mio. t.


ZUSÄTZLICHES AREAL

Das neue Container Terminal 4 wird Ende des Jahres voll nutzbar sein.

STANDBEIN NUMMER ZWEI IN BREMERHAVEN

In 2007 konnte erstmals die 2-Mio.-Marke beim Autoumschlag,

insbesondere Neuwagen, geknackt werden.

38 ConTraiLo 1/2008

Gegenüber 2006, als über unsere

Anlagen knapp 65 Mio. t ein- und

ausgeführt wurden, ist dies ein

Zuwachs von rund sieben Prozent“, erläuterte

Nagel Anfang Dezember in der Hansestadt.

„Umschlag, maritime Logistik und

hafenabhängiger Transport haben weiterhin

großen Anteil an der positiven wirtschaftlichen

Entwicklung im Land Bremen“,

sagte der Senator. „Sie schaffen neue

und sichern bestehende Beschäftigung.

Damit tragen sie in erheblichem Umfang

zur anhaltenden Entlastung des bremischen

Arbeitsmarktes bei.“

Zweistellige Zuwachsraten

Senator Nagel sprach bei der Vorstellung

der Zahlen von einem „großen Jahr

für unsere Häfen“. Das für 2007 erwartete

Ergebnis sei auf zum Teil zweistellige

Zuwachsraten in wichtigen Umschlagsegmenten

zurückzuführen. Der Umschlag

von Containern und Automobilen trage

erheblich zum Wachstum des Umschlagund

Logistik-Geschäfts bei. Positive Entwicklungen

gab es auch beim Fruchtumschlag

in Bremerhaven und beim Eisen-

und Röhrenumschlag in Bremen-

Stadt.

Die Hafengruppe Bremerhaven mit

ihren Container- und Auto-Terminals hat

ihren Seegüterumschlag auf etwa 54 Mio. t

gesteigert. Dies ist gegenüber 2006 ein

Zuwachs von rund 4,5 Mio. t oder etwa

neun Prozent. „Seit 1996 hat sich das Volumen

des Umschlags in Bremerhaven verdreifacht“,

sagte der Senator.

Der von Massengut und Stückgut

geprägte Umschlag in Bremen-Stadt hat

2007 wie in 2006 eine Größenordnung

von etwa 15,5 Mio. t erreicht. Zuwächsen

bei Eisen und Stahl stehen in den Häfen

der Hansestadt Rückgänge bei den Mineralölprodukten

gegenüber.

Steigerung auf 4,9 Mio. TEU

Auf Basis der 20‘-Einheiten sollte der

Containerumschlag der bremischen Hä-


fen im letzten Jahr voraussichtlich auf

etwa 4,9 Mio. TEU steigen. Die Container-

Logistik bleibt damit das Zugpferd der

Hafenentwicklung. Mit einem Plus von

10,3 Prozent profitiert der Standort Bremerhaven

im zentralen Bereich des Hafengeschäfts

erneut überdurchschnittlich

stark vom expandierenden Welthandel.

Für 2008 wird für Bremerhaven mit

einem weiterhin deutlich zunehmenden

Umschlag von Containern gerechnet.

Einen wesentlichen Anteil hierzu soll das

neue Container-Terminal 4 beitragen, das

der Schiff-Fahrt im Laufe diesen Jahres vollständig

zur Verfügung stehen wird. Ohne-

hin zeigt das Vorzeigeprojekt CT 4 nach

Aussage von Rüdiger Staats, Pressesprecher

bei Bremenports, wie vergleichsweise

schnell man selbst bei einem derartigen

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Investitions-Volumen heute entsprechende

Logistik-Einrichtungen realisieren kann.

Bei einem Umfang von 455 Mio. Euro

rüsten sich die bremischen Häfen nach

eigenen Angaben für den Wettbewerb um

die Ladung der Zukunft. Wie Bremenports-

Geschäftsführer Jürgen Holtermann mitteilte,

liege sowohl das Projekt CT 4 als

auch ein weiteres Bauvorhaben, der Ausbau

der Kaiserschleuse, gut im Plan. Während

die Arbeiten für die neue Kaiserschleuse

im November mit dem ersten

Rammschlag in eine entscheidende Phase

getreten sind, ist die Baustelle Container-

Terminal 4 Ende 2007 von den Firmen der

ausführenden Arbeitsgemeinschaft an Bremenports

übergeben worden – mehr als

ein Jahr früher als vertraglich verabredet.


NEUES NEUBAU-PROJEKT

Gerade auch in Hinblick auf den zunehmenden Autoumschlag erhält die

Kaiserschleuse einen umfassenden Ausbau.

STARTSCHWIERIGKEITEN

Mit der geplanten Realisierung des Tiefwasserhafens Jade-Weser-Port,

an dem auch Bremen beteiligt ist, beschäftigen sich derzeit noch die Gerichte.

40 ConTraiLo 1/2008

Bis zur kompletten Inbetriebnahme stehen

nach den Worten Holtermanns noch

Ausrüstungsarbeiten auf dem Programm.

Ausbau der Hafenstrukturen

Während sich die Arbeiten für das

aktuell größte deutsche Hafenbauprojekt

ihrem Ende nähern, haben sie wenige

Kilometer südlich gerade begonnen. Die

alte Kammer der Kaiserschleuse aus dem

späten 19. Jahrhundert wird in den kommenden

Jahren durch eine deutlich längere

und breitere ersetzt. „Wir reagieren

damit auf die absehbare Größenentwicklung

bei den Auto-Carriern“, sagte Holtermann.

Die neue Kammer wird 305 m

lang sein und mit 55 m Durchfahrtsbreite

fast doppelt so breit sein wie ihre

Vorgängerin. Beim Bau werden unter anderem

39.500 t Stahl für Spundwände und

Pfähle sowie 45.000 m 3 Beton verarbeitet.

Die neue Schleuse wird 2010 den Betrieb

aufnehmen und nicht nur die Anlaufbedingungen

der Autoschiff-Fahrt verbessern,

sondern auch den Werftbetrieben im

Bremerhavener Überseehafen nutzen.

Ihre Stärke spielen die bremischen

Häfen nicht nur bei Containern, sondern

auch in der Fahrzeug-Logistik aus. Der

Automobilumschlag sollte nach letzten

Einschätzungen der Verantwortlichen 2007

wohl um etwa elf Prozent ansteigen – von

zuletzt 1,889 Mio. auf etwa zwei Mio.

Fahrzeuge. Damit gelang zum ersten Mal

der Sprung über die Zwei-Mio.-Marke. Der

Export sollte um etwa 13 Prozent zulegen

und eine Größenordnung von 1,3 Mio.

Fahrzeugen erreichen. Die Importe stiegen

um etwa acht Prozent und erreichten mit

rund 0,8 Mio. Einheiten ebenfalls ein neues

Bestergebnis.

Zusätzliches Standbein Tourismus

Weniger in den Warenumschlag als

vielmehr in den touristischen Bereich fällt

natürlich der Kreuzfahrtverkehr in Bremerhaven,

in dem bis Ende November

vergangenen Jahres insgesamt 74.001


Fahrgäste und 71 Schiffe abgefertigt

wurden. Im gesamten Jahr 2006 waren es

hingegen nur 69.992 Passagiere und 63

Schiffsabfertigungen. Wegen des anhaltenden

Booms in der Kreuzfahrtbranche ist an

der Columbuskaje mit deutlichen Zuwäch-

Anzeige

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sen auf über 100 Passagierschiffe pro Jahr

zu rechnen. Ohnehin ist man gerade

in Bremerhaven durch die Ansiedlung aus-

Hier fehlt doch was!

gesprochen fremdenverkehrsorientierter

Einrichtungen wie beispielsweise dem

Auswandererhaus bemüht, den imageträchtigen

Tourismus-Sektor in der Stadt

und im Umland voranzutreiben.

Die erfreuliche Entwicklung des Hafenund

Logistik-Geschäfts wirkt sich nach den

Worten Nagels weiterhin positiv auf den

Arbeitsmarkt aus. Der Senator zitierte eine

Erhebung der Bundesagentur für Arbeit für

den Agenturbezirk Bremen. Danach stieg

die Zahl der Stellenzugänge im Wirtschaftszweig

Logistik in der Hansestadt von Januar

bis November 2007 um 1457 (2006: 793).

In Bremerhaven seien, vor allem im Containerumschlag,

mehrere Hundert weitere

Stellen hinzugekommen.

ANDREA KRÜSSEL...

...steuert einen Van Carrier

und wird ebenfalls zum

weiter wachsenden Containerumschlag

beitragen.

Die Leistung der bremischen Häfen!

Denn ohne sie gäbe es so manches

nicht. Die Universalhäfen an der

Weser schlagen Jahr für Jahr mehr

als 65 Millionen Tonnen Güter um.

Rund 4,5 Millionen Standardcontainer

erreichen bzw. verlassen Bremerhaven

pro Jahr – Tendenz steigend. In

ihnen alle Güter, die man sich nur

vorstellen kann: Konsumartikel, Ausrüstungsgüter,

Waren des täglichen

Gebrauchs. Gut, dass man sich darauf

verlassen kann.

Die bremischen Häfen.

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Fotos: Bremenports,fh

STRUKTURWANDEL

Nach einer drastischen Reduzierung der Werftindustrie haben sich die jetzt

verbliebenen Betriebe in Bremerhaven als Spezialisten etabliert.

KURZ VOR FERTIGSTELLUNG

Nach der vorzeitigen Übergabe des neuen CT 4 an die eigentlichen

Terminalbetreiber stehen derzeit noch Restarbeiten wie Asphaltierung an.

42 ConTraiLo 1/2008

Die Logistik ist in den vergangenen

Jahren eindeutig zum Motor der wirtschaftlichen

Entwicklung im Land Bremen

geworden. Der Zwei-Städte-Staat profitiert

dabei von seiner günstigen, geografischen

Lage und ist mit den Häfen, dem Flughafen,

zahlreichen profilierten Logistik-Unternehmen

und umfassendem wissenschaftlichen

Know-how erstklassig aufgestellt.

Doch Bremen will nach Aussage von Pressesprecher

Rüdiger Staats mehr: „Die Entwicklung

zum ‚Kompetenz-Zentrum Logistik‘

soll weiter vorangetrieben werden.“

Initiative will Standort stärken

So ist es nach den Worten von Staats

Ziel einer neuen Initiative von Senat und

Wirtschaft, Logistik-Unternehmen, -Institutionen

und -Wissenschaft ein Forum zu

bieten, das einen weitreichenden Informationsaustausch

organisiert und Strategien

entwickelt, mit denen die Wettbewerbsfähigkeit

der Standorte Bremen und

Bremerhaven kontinuierlich gestärkt werden

kann. Mit Dr. Hanspeter Stabenau

konnte nach Ansicht der Bremer ein

renommierter Fachmann gewonnen werden,

der das Profil des Standorts als neuer

Logistik-Beauftragter schärfen soll.

Im ersten Schritt ist vorgesehen, die

breit gefächerten logistischen Angebote

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Bremens systematisch zu untersuchen und

zu bewerten. Dann werden sorgfältig die

Anforderungen der Kunden betrachtet.

Die Ergebnisse der Analysen sollen in

einen „Masterplan Logistik“ überführt

werden. Mittelfristig will man einen

„Wachstums-Pool“ entwickeln, der Zulieferer,

Logistik-Anbieter und andere Dienstleister

einbezieht und den beteiligten Firmen

Wettbewerbsvorteile verschaffen soll.


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VERANSTALTUNGEN

Probleme des

Hafenbooms

◗ Umschlag, Transport und Verkehr

für die Chemie-, Pharmaund

Logistik-Branche sind die

Schwerpunktthemen des 2. See-

Hafen-Kongresses, der vom 16.

bis 18. April in Hamburg stattfindet.

Knapp zehn Mio. Container

werden jährlich in Hamburg

umgeschlagen. Für 2015 rechnet

der Hafenentwicklungsplan des

Senats mit rund 18 Mio. Kisten.

Dem steigenden Bedarf an Logistik-Fachkräften

will man mit der

Schaffung von 14.000 neuen

Arbeitsplätzen begegnen. Doch

ist die Branche auf ein derartiges

Rekordwachstum vorbereitet? Der

See-Hafen-Kongress soll einen

Überblick über neue, logistische

Herausforderungen geben und

darüber, wie man sie am besten

löst. Zum Programm gehört auch

eine Busfahrt durch den Hafen, mit

Besuch der Containerterminals

Burchardkai und Altenwerder. Die

Anmeldung ist unter www.seehafen-kongress.de

möglich.

Packt Hamburg den Boom?

Der 2. See-Hafen-Kongress im April

will es herausfinden.

44 ConTraiLo 1/2008

Foto: Hafen Hamburg

Foto: Binnenhäfen Sachsen

Moderner Sachsen-Vierer

◗ Binnenhäfen an der Oberelbe erleben Aufschwung

HAFEN. Die Binnenhäfen Dresden,

Riesa, Torgau und Roßlau unter der

Regie der Sächsischen Binnenhäfen

Oberelbe GmbH sowie deren Tochterfirma

mit Häfen in Decín und Lovosice

in der Tschechischen Republik haben

sich innerhalb der vergangenen Jahre

zu hochmodernen Umschlagplätzen

Ökoprimus Binnenschiff-Fahrt

Riesiges Potenzial: Der

Hafen Riesa ist durch Containerzuglinien

mit Hamburg

und Bremerhaven verbunden.

für Güter entwickelt. In den Häfen

haben sich derzeit über 90 Firmen angesiedelt,

die von der zentralen Lage und

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BINNENSCHIFF-FAHRT. Im ökologischen Vergleich der Verkehrsträger Fernstraße,

Schiene und Wasserstraße belegt die Binnenschiff-Fahrt nach wie vor

die Spitzenposition. Dort werden die größten Ladungsmengen bei den vergleichsweise

geringsten betriebswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen

Kosten befördert. Auch in Bereichen wie Transport- und Unfallsicherheit sowie

Verkehrslärm bereitet die Binnenschiff-Fahrt mit Abstand die geringsten Probleme.

Darauf wies Dr. Gunther Jaegers, Präsident des Bundesverbandes der

Deutschen Binnenschiff-Fahrt e. V. (BDB) im Beisein von Bundesumweltminister

Sigmar Gabriel auf dem Klimagipfel der Logistik in Berlin hin. Anders als in

der Seeschiff-Fahrt kommt in der Binnenschiff-Fahrt heute ausschließlich Heizöl

zum Einsatz, wie es auch im Privathaushalt verwendet wird. Kurzfristig soll


der Verkehrsanbindung – sei es die Schiene, die Straße

oder die Wasserstraße Elbe – nachhaltig profitieren.

Moderne Umschlaganlagen für Container sowie für

Stück-, Schütt-, Flüssig- und Schwergüter mit einer Tragfähigkeit

der Krane bis zu 180 t bzw. einer RoRo-Anlage

(für die Verladung von Projektladungen) für Ladungsgewichte

bis zu 370 t, sorgen für eine schnelle Abwicklung

der Transporte und die problemlose Umladung auf andere

Verkehrsträger.

Darüber hinaus bieten die Häfen Logistik-Lösungen,

die an die Wünsche der Kunden angepasst werden können.

Liniendienste per Bahn und Binnenschiff gewährleisten

kontinuierliche Abfahrten zu den Seehäfen. Mit

dem Albatros-Express der Transfracht International erfolgt

fünf Mal pro Woche der Transport von Containern per

Ganzzug von Riesa nach Hamburg/Bremerhaven und

zurück. Mit dem Binnenschiff werden zwei Mal in der

Woche Container vom Hafen Riesa nach Hamburg transportiert.

Um der gestiegenen Nachfrage nach umweltfreundlichem

Transportraum auch im konventionellen

Ladungsverkehr zu entsprechen, hat die SBO eigene

Binnenschiffe gechartert und vermarktet diese innerhalb

kompletter Transportketten. Damit wird den Kunden eine

Transportlösung angeboten, die als Haus-Haus-Verkehr

gebucht werden kann. Gegenwärtig werden auf der Elbe

Schrott, Bleche, Fluss-Spat und Container mit diesen

Binnenschiffen transportiert.

Das neue Leistungsangebot der sächsischen Binnenhäfen

wird aufgrund der starken Nachfrage auch grenzüberschreitend

in Richtung Tschechische Republik ausgebaut.

die Treibstoffversorgung auf schwefelfreien Diesel in

Tankstellenqualität umgestellt werden. In Praxisversuchen

wird darüber hinaus der serienreife Einsatz von

Partikelfiltern erprobt. Maßnahmen werden auch im

Bereich der Transportsicherheit ergriffen: Die Tankschiff-Fahrtsflotte

wird bis Ende 2018 durch Umstellung

von Einhüllen- auf Doppelhüllenschiffe erneuert.

Jaegers forderte, dass dem ökologischen Potenzial der

Binnenschiff-Fahrt auch bei der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen

entsprechend Rechnung getragen

werden müsse. „Die Politik ist gefordert, die notwendigen

Entscheidungen zur Anpassung der

Wasserinfrastruktur zu treffen“, so Jaegers.

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Die Anforderungen an Logistik sind

in den vergangenen Jahren zunehmend

komplexer geworden. Ein

Kunde will Logistik-Dienstleistungen, die

möglichst punktgenau auf seine Bedürfnisse

zugeschnitten sind. Die Kunst der

Bremer

ERFOLGSMODELL

Logistiker besteht darin, diese Bedürfnisse

wirtschaftlich zu bedienen. Das setzt Netzwerke,

Kooperationen aber auch eine entsprechende

Infrastruktur voraus.

Auch die Schnittstellen zwischen den

Verkehrsträgern müssen vorhanden sein.

Eine besondere Form dieser Schnittstellen

sind die Güterverkehrszentren (GVZ), von

denen es bundesweit inzwischen über

30 gibt. Das erste GVZ wurde Mitte der

80er Jahre in Bremen in Betrieb genommen.

Die Idee, hier eine Drehscheibe zwi-


schen den Verkehrsträgern zu schaffen,

wurde von Bremer Kaufleuten bereits in

den frühen 60er-Jahren entwickelt.

Wie so oft, verging auch bei diesem

Projekt zwischen Idee und Realisierung

viel Zeit. Nach intensiven konzeptionellen

Diskussionen, der Suche eines geeigneten

Standortes und der Durchführung der erforderlichen

planungsrechtlichen Verfahren

konnten 1985 endlich die ersten Firmen

im GVZ Bremen angesiedelt werden.

Das GVZ Bremen hat sich seitdem zum

LOGISTIK-PROFIS:

Die Bremer Lagerhaus Gesellschaft

betreibt im GVZ das höchste

Hochregallager Europas.

bundesweit erfolgreichsten Projekt dieser

Art entwickelt und wurde als Modell

Vorbild für die Entwicklung weiterer

Güterverkehrszentren in Deutschland.

Heute ist knapp die Hälfte der zur Verfügung

stehenden Flächen von insgesamt


GVZ mit Zukunftspotenzial:

Das Güterverkehrszentrum Bremen aus der Vogelperspektive.

496 ha vergeben. Aktuell sind 135 Firmen

mit rund 5500 Beschäftigten im GVZ aktiv.

Die Nachfrage nach Grundstücken ist

unverändert hoch und dürfte durch die

Autobahnanbindung weiter steigen. Das

sind in erster Linie Transport- und Logistik-Dienstleister

wie KEP-Dienste, Speditionen

oder Logistik-Provider. Das GVZ ist

aber auch Standort für Umschlagbetriebe,

Lagereien, Packing-Center oder Container-

Depots.

Dazu kommen Kühlhäuser, KLV-Operator,

Schiff-Fahrt- und Hafenbetriebe, Industrie

und Handel sowie zahlreiche Service-

Dienstleister. Herzstück des Bremer GVZ ist

eine Umschlaganlage für den kombinierten

Ladungsverkehr, die, auch das ist ein

AUSGEZEICHNETES GVZ

❙ Das GVZ Bremen bleibt spitze. Im aktuellen Ranking

der Deutschen GVZ-Gesellschaft, das im Dezember 2007

veröffentlicht wurde, haben die Bremer erneut mit deutlichem

Abstand die Spitzenposition errungen. Die GVZ-

Gesellschaft hatte die 35 deutschen Güterverkehrszentren

unter 34 Bewertungskriterien untersucht und dabei ökonomische

und verkehrliche Gesichtspunkte aber auch

Aspekte der Ökologie und der Nachhaltigkeit untersucht.

Dabei erreichte Bremen 280 von 300 möglichen Punkten.

48 ConTraiLo 1/2008

Fotos: BIG

Novum, auf rein privatwirtschaftlicher

Basis betrieben wird.

Vom „normalen“ Gewerbegebiet unterscheidet

sich ein GVZ, indem hier

systematisch Chancen in einer überbetrieblichen

Kooperation der ansässigen

Unternehmen identifiziert und praktiziert

werden.

Diese zentrale Aufgabe übernimmt in

Bremen die GVZ Entwicklungsgesellschaft

(GVZe). „Wir setzen uns für den komplexen

Leistungsverbund des GVZ ein und

initiieren bzw. moderieren die GVZe-

Kooperationsaktivitäten, in denen Synergiepotenziale

identifiziert und Kostenvorteile

für die beteiligten Unternehmen

erwirtschaftet werden“, sagt Michael

Moehlmann, Geschäftsführer der GVZ

Entwicklungsgesellschaft Bremen mbH.

Für Neuansiedlungen stehen im GVZ

erschlossene Grundstücke in unterschiedlichen

Größen zur Verfügung. Ansprechpartner

für interessierte Unternehmen

sind die Wirtschaftsförderer der Bremer

Investitions-Gesellschaft mbH (BIG). „Die

Nachfrage nach Flächen im Bremer GVZ

ist kontinuierlich hoch“, so Ulrich Keller,

Vorsitzender der Geschäftsführung der

BIG Bremen, gegenüber ConTraiLo. „Das

GVZ punktet bei Investoren vor allem mit

seinem großen Flächenangebot für Logistik-Unternehmen

und der hervorragenden

Anbindung an die überregionalen

Verkehrswege.“

Durch den Bau der Bundesautobahn

A 281 gewinnt das GVZ aktuell weiter an

Attraktivität. „Mit dem Anschluss an die

A 281 wird die ohnehin gute verkehrstechnische

Anbindung des Bremer Güterverkehrszentrums

noch besser“, versichert

Keller.

Zusammenarbeit geplant

Zu den Aufgaben des Bremer Güterverkehrszentrums

soll in naher Zukunft

ein neuer Schwerpunkt hinzukommen:

Umschlag und Verteilung als Partner des

geplanten Tiefwasserhafens Jade-Weser-

Port in Wilhelmshaven.

Bremens Wirtschaftssenator Ralf Nagel wertete die

erneute Auszeichnung als Beleg für die hervorragenden

Bedingungen, die Bremen der Logistik-Wirtschaft geschaffen

habe. „In der Liga der Güterverkehrszentren steht

Bremen unangefochten an der Tabellenspitze. Die Kombination

von Straße, Schiene, Wasser und einem Flughafen in

unmittelbarer Nähe ist ein fast unschlagbarer Wettbewerbsvorteil,

der sich mit Freigabe der A 281 noch erhöhen

wird.“


Beleuchtung mit System

Beleuchtung mit System

ERICH JAEGER entwickelt rationelle rationelle und zuverlässige

und zuver-

Anschlusstechnik lässige Anschlusstechnik mit Originalteilen mit Originalteilen

ANSCHLUSSTECHNIK. In Zeiten globaler und rationeller Logistik-

ANSCHLUSSTECHNIK. In Zeiten globaler und rationeller

konzepte und damit verbundener, internationaler Transportwege

Logistikkonzepte und damit verbundener internationaler Trans-

werden die Funktionalität und vor allem die Zuverlässigkeit der

portwege werden die Funktionalität und vor allem die Zuver-

Licht- und Signaleinrichtungen an gezogenen Nutzfahrzeugen

lässigkeit der Licht- und Signaleinrichtungen an gezogenen

immer

Nutzfahrzeugen

wichtiger. Welcher

immer wichtiger.

Unternehmer

Welcher

kann

Unternehmer

sich heutzutage

kann

noch

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Standzeiten heutzutage seiner noch Standzeiten Fahrzeuge leisten? seiner Fahrzeuge Die Komponenten, leisten? Die sowie Kom-

auch ponenten, montagefertig sowie auch verkabelte montagefertig Beleuchtungssysteme verkabelte Beleuchtungs-

selbst, liefert

das systeme hessische selbst, Unternehmen liefert die hessische Erich Jaeger Erich GmbH Jaeger GmbH + Co. + KG. Co. Das KG.

Unternehmen Das Unternehmen hat hat sich sich insbesondere auf auf die die Projektierung,

Fertigung und und Vermarktung kompletter Leitungssysteme, inklusive inklu-

der sive dazugehörigen der dazugehörigen Verbindungselemente Verbindungselemente spezialisiert. spezialisiert. In seiner In bis sei-

in ner das bis Jahr in 1927 das zurückreichenden Jahr 1927 zurückreichenden Firmengeschichte Firmengeschichte ist Erich Jaeger ist

immer

Erich Jaeger

wieder

immer

Trendsetter

wieder

bei

Trendsetter

der Entwicklung

bei der

von

Entwicklung

Outcar-Steck-

von

Outcar-Steckverbindern gewesen. Außerdem gilt das Unternehverbindern

gewesen. Außerdem gilt das Unternehmen seit vielen

men seit vielen Jahrzehnten durch seinen den Markt prägenden

Jahrzehnten durch seinen den Markt prägenden hohen Qualitäts-

hohen Qualitätsstandard als zuverlässiger und anerkannter Erststandard

als zuverlässiger und anerkannter Erstausrüster für die

ausrüster für die Fahrzeugindustrie. Dabei ist die JAEGER Grup-

Fahrzeugindustrie.

pe mit ihren Standorten

Dabei ist

in

die

Deutschland,

JAEGER Gruppe

Tschechien

mit ihren

und

Stand-

China

orten bestens in Deutschland, aufgestellt. Tschechien und China bestens aufgestellt.

Systemkompetenz aus einer Hand:

Anwendungsbeispiel für komplette Lichtanlage

Systemkompetenz aus einer Hand:

Anwendungsbeispiel für komplette Lichtanlage.

Kundenwunsch im Mittelpunkt

Kundenwunsch im Mittelpunkt

Das Lieferprogramm von Erich Jaeger ist so ausgerichtet, dass es

Das Lieferprogramm von Erich Jaeger ist so ausgerichtet, dass es

immer immer klar klar definierte definierte Schnittstellen Schnittstellen zu den zu im den Handel im Handel erhältlichen erhält-

Verkabelungs- lichen Verkabelungs- und Leuchtensystemen und Leuchtensystemen gibt. gibt.

Zu Zu den den wichtigsten Bestandteilen des des Gesamtprogramms zählen

im im Hause Jaeger Steckverbindungen, die die mit mit den entsprechenden

Leitungen und Leuchten Leuchten zu kompletten Lichtanlagen vervollstänvervollständigtdigt werden. Im Im Mittelpunkt des Konstruktionsinteresses steht

dabei dabei der der Kundenwunsch: Die Die jeweiligen Steckverbinder sollten

trotz trotz einfacher einfacher und und rationeller rationeller Handhabung Handhabung eine hohe eine hohe Lebensdauer Lebens-

und

dauer

größtmögliche

und größtmögliche

Sicherheit

Sicherheit

aufweisen

aufweisen

– gedacht

-

sei

gedacht

hier nur

sei hier

an

nur an den Schutz vor Feuchtigkeit, Korrosion oder Vibrationen.

den Schutz vor Feuchtigkeit, Korrosion oder Vibrationen. Allerdings

Allerdings zielt diese zweckoptimierte Verbindungstechnik nicht

zielt diese zweckoptimierte Verbindungstechnik nicht nur allein auf

nur allein auf die Montage, sondern auch auf die Demontage -

die Montage, sondern auch auf die Demontage – um beispielsweise

um beispielsweise im Transportalltag ein defektes Teil möglichst

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GLÜCKAUF der

nachhaltigen LOGISTIK


Arbeitsgemeinschaft

KANALHÄFEN NRW

feiert 60-jähriges Bestehen

JOB-MOTOR IN NRW

Rund 70.000 Arbeitsplätze sind direkt

mit den Binnenhäfen verbunden.

VORTEIL TRIMODALITÄT

Die Hafenanbindungen eignen sich besonders

für Ersatz- und Ergänzungsverkehre.

Die allseits prognostizierten Zuwächse im

Güterverkehr und ihre Auswirkungen auf

Umwelt und Bevölkerung rückt die nachhaltige

stadtnahe Ver- und Entsorgungs-Logistik

in ein neues Licht. „Still und leise, aber nicht

heimlich, entwickeln sich die Binnenhäfen zu

modernen Logistik-Zentren in den Städten“,

so formulierte es der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft

und Präsidiumsmitglied im

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

Dipl.-Ing. Friedrich Weege auf der Feier zum

60-jährigen Bestehen der Arbeitsgemeinschaft

Öffentlicher Kanalhäfen NRW, die

Anfang Dezember in Lünen stattfand.

Still und leise, insbesondere weil es durch die Einbindung

der Binnenschiff-Fahrt bis in die Städte des

Rhein-Ruhr-Gebietes gelingt, eine fast geräuschlose

Logistik zu etablieren“, so Weege weiter. „Dass es nicht

mehr heimlich geschieht, ist ein wesentlicher Auftrag der

Arbeitsgemeinschaft“, ergänzte Dr. Roland Beyer, Vorsitzender

der Dortmunder Hafen AG und stellvertretender

Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft. „Wir nehmen das

Marketing für das System Wasserstraße gemeinsam in

die Hand. Wir tun Gutes und sprechen auch darüber.“

ConTraiLo 1/2008 51


Fotos: BÖB

GRUPPENBILD MIT DAME

Dr. Roland Beyer (Dortmunder Hafen AG), Wilfried Weineck (Stadthafen Lünen GmbH und stellv. Bürgermeister), Annette Dröge-

Middel (stellv. Bürgermeisterin), Staatssekretär Günter Kozlowski, Friedrich Weege (Vorsitzender AÖK NRW) und BÖB-Geschäftsführer

Karl Michael Probst (v. l.).

DIE STRASSE DOMINIERT

Trotzdem ist auch dort ein Ausbau der Infrastruktur vonnöten.

52 ConTraiLo 1/2008

In Nordrhein-Westfalen sind rund 70.000 Arbeitsplätze

direkt mit den Binnenhafen-Standorten verbunden –

noch einmal so viele werden den Binnenhäfen indirekt

zugerechnet – ein immens wichtiger Wert für das nach

wie vor im Strukturwandel befindliche Rhein-Ruhr-Gebiet.

Die Trimodalität der Binnenhäfen, die Verknüpfung der

Verkehrsträger Wasser und Schiene mit der Straße, ermöglicht

es, Verkehre auf die nachhaltigen Verkehrsträger zu

lenken und somit Kosten für den Kunden und die Umwelt

zu senken. „Die Binnenhäfen beeinflussen insofern die

Entwicklung der externen Kosten des Verkehrs ausgesprochen

positiv. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs,

also Kosten, die durch Unfälle, Umweltbelastungen etc.

entstehen, lagen im Jahr 2005 bei rund 80 Mrd. Euro.

Davon entfielen allein 11 Mrd. auf den Lkw-Verkehr.

Das Binnenschiff schlägt in dieser Rechnung mit 440 Mio.

Euro also nur rund 0,5 Prozent zu Buche. Wichtigster Kostenblock

bei den Gesamtkosten sind die ungedeckten

Unfallkosten, auf die 52 Prozent der Gesamtkosten entfal-


len. Zweitwichtigster Kostenbereich sind die Klimakosten

(14 Prozent Anteil) gefolgt von den externen Lärmkosten

mit 12,1 Prozent und den Kosten der Luftverschmutzung

(9,6 Prozent).

Heruntergebrochen ergäben sich so für Lkw externe

Kosten von fast 40 Euro pro Tonnenkilometer, während

das Binnenschiff mit knapp sieben Euro pro Tonnenkilometer

auskommt. Auch im CO2-Ausstoß liegt das Binnenschiff

mit 30 g/t weit vor dem Lkw (122 g/t). Der Verband

sieht darin ein gewichtiges, wissenschaftliches Argument

für eine stärkere Einbindung der Binnenschiff-Fahrt in die

Lösung künftiger Verkehrsprobleme.

Dass das Verkehrsaufkommen steigt, ist nach Ansicht

des Vorsitzenden Weege unbestritten. „Je mehr davon

die Binnenschiff-Fahrt übernehmen kann, desto besser

ist das auch für die Umwelt“, so Weege. Auf der anderen

Seite ist gerade das System Wasserstraße vom vorausgesagten

Klimawandel besonders stark betroffen. Zwar würden

seine Auswirkungen die Binnenwasserstraßen voraussichtlich

weniger treffen als die Küstenregionen, doch mittelbar

dürften sie als Hinterlandverbindungen der Seehäfen

die Veränderungen an der Küste deutlich zu spüren

bekommen.

Mahnungen an die Politik

Angesichts zu erwartender Szenarien forderte Weege

„ein verändertes Risikobewusstsein von Wirtschaft und

Politik“. Die trimodale Anbindung der Binnenhäfen eigne

sich bestens für Ersatz- und Ergänzungsverkehre. Sowohl

diverse Hoch- und Niedrigwasserperioden der vergangenen

Jahre als auch der jüngste Bahnstreik hätten dies

bereits bewiesen.

Jubiläen wie das der Arbeitsgemeinschaft taugten freilich

nur bedingt zu einer Standortbestimmung, wenn sie

lediglich aus reinen Jubelfeiern und gegenseitigem Schulterklopfen

bestünden. Mahnungen der Arbeitsgemeinschaft

und des übergeordneten Bundesverbandes der

öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) waren dementsprechend

nicht zu überhören. Das versicherte auch der Staatssekretär

im Landesministerium für Bauen und Verkehr,

Günter Kozlowski, den Zuhörern.

Dabei ging es vor allem um den von der Landesregierung

erarbeiteten und in der Branche umstrittenen

Gesetzentwurf zur Hafensicherheit. Der sieht – anders als

in andern Bundesländern – private Betreiber zur Erfüllung

von Sicherheitsaufgaben vor. Nach Ansicht des Verbandes

bedeutet dies aber für die Hafenwirtschaft Mehrkosten,

welche die Konkurrenzfähigkeit der Standorte gefährden

könnten.

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„FAST GERÄUSCHLOSE LOGISTIK“

Der AÖK-Vorsitzende Friedrich Weege sieht die Entwicklung

der Binnenhäfen positiv.

DIE HÄFEN BOOMEN

Trotzdem sind Hafenstandorte mitunter von der Umwidmung

in Wohn- und Büroflächen bedroht.

54 ConTraiLo 1/2008

Offene Ohren im Land

Die Landesregierung hatte sich zum Ziel gesetzt, so

Kozlowski weiter, die bestehenden EU-Richtlinien so umzusetzen,

dass die Häfen ihre künftigen Sicherheitsaufgaben

so effizient und mit so wenig Mehrbelastung wie

möglich erfüllen könnten. Der Staatssekretär sicherte in

diesem Zusammenhang zu, den Dialog mit den Betroffenen

weiter fortzuführen, um eine für alle Seiten akzeptable

Lösung auf schnellem und unbürokratischem Wege

zu erreichen. „Die Konkurrenzfähigkeit unserer Häfen

wird unter gar keinen Umständen an den EU-Richtlinien

scheitern“, so Kozlowski.

Versöhnliche, konstruktive Töne wie diese schien es in

der Vergangenheit über die Medien eher nicht gegeben zu

haben. Denn auch Friedrich Weege hatte in seiner Rede

kurz zuvor den Fehdehandschuh Hafensicherheit noch

einmal aufgenommen. „Schließlich“, so Weege, „gebe es

notfalls auch noch eine Gerichtsbarkeit, welche über die

strittigen Fragen bei der Umsetzung der EU-Richtlinien ein

endgültiges Urteil fällen könnte.“ Umso überraschter und

versöhnlicher zeigten sich die Sprecher der Arbeitsgemeinschaft

und Bundesverband über die weiterhin ausgestreckte

Hand der Politik.

Gefahr aus den Kommunen

Einen weiteren Streitpunkt mit der Politik sehen die

Binnenhäfen allerdings auch in Sachen Flächenentwicklungsplanung.

„Die deutschen Binnenhäfen sind

zunehmend von Plänen der Stadtentwickler bedroht“, so

Friedrich Weege. Obwohl das Hafengeschäft boome, seien

immer mehr Standorte angesichts der gewachsenen

Begehrlichkeit nach Wohnen und Arbeiten am Wasser

gefährdet. Für die Kommunen scheint die Aufgabe des

Logistik-Standorts Hafen mithin nicht unrentabel.

Zum einen entfallen Probleme mit Lärmemissionen

und Sicherheitsmaßnahmen, zum anderen spült die Vermarktung

von Wohn- und Büroflächen zumindest kurzfristig

Geld in die knappen Gemeindekassen. „Dies jedoch

schadet direkt dem System Wasserstraße, also auch der

Binnenschiff-Fahrt und Logistik, mittelfristig setzt eine

Verlagerung auf den Straßengüterverkehr ein, der bereits

jetzt an seine Kapazitätsgrenzen stößt“, so Weege. Dabei

sind Staus im Ballungsgebiet Rhein-Ruhr schon jetzt an

der Tagesordnung.

Für ein Schiff mit 2000 t Fracht, das in fünf Minuten

vorbeifährt, müssten rund 80 Lkw eineinhalb Stunden

dieselbe Stelle passieren, verdeutlichte Weege die vermeintliche

Alternative. Stellvertreter Roland Beyer hob


zusätzlich die Bedeutung der Hafenstandorte für den Arbeitsmarkt

hervor. Immerhin hingen an den rund 100 deutschen Binnenhäfen

und deren Umfeld bis zu 400.000 Jobs – in Nordrhein-Westfalens

Häfen rund 70.000 direkte und indirekte. Dem Land machten

beide dabei ausdrücklich keinen Vorwurf. „Nordrhein-Westfalen

hat als bisher einziges Bundesland den Ansatz vermittelt,

mit Mitteln der Flächennutzungsplanung die Sicherung und gegebenenfalls

Wiederherstellung von Logistik-Flächen am Wasser

stärken zu wollen“, sind sich Weege und Beyer einig, „nur scheinen

die Kommunen diesen Ansatz nicht zu verstehen oder nicht

zu beachten“. BÖB-Geschäftsführer Karl Michael Probst wies in

diesem Zusammenhang darauf hin, dass einige Verbandsmitglieder

ein Wachstum im Containerumschlag von bis zu 50 Prozent

verzeichneten. Zugleich prognostiziere die Arbeitsgemeinschaft

Öffentlicher Kanalhäfen NRW, dass in 20 Jahren ein Viertel der im

Verband organisierten 114 Hafenstandorte zur Disposition stehen

könne – und das bei steigendem Güterverkehrsvolumen.

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Wissenschaftliche Ansätze zur Lösung künftiger Güterverkehrsprobleme

lieferte Prof. Dr. Wolfgang Schulz von der Europa Fachhochschule

Fresenius für Wirtschaft und Medien in Köln im Rahmen

seines Vortrags „Lösungsstrategien für den Güterverkehr“.

Für das System Wasserstraße riet er vor allem zur Spezialisierung.

Zudem sollten Investitionsdefizite in die Binnenschiff-Fahrt beseitigt

und Kapazitäten besser aufeinander abgestimmt werden.

Auch auf der Straße steht der Ausbau der Infrastruktur auf der

to-do-Liste. An der Dominanz des Lkw im Güterverkehr wird sich

mittelfristig kaum etwas ändern. Der Branche selbst obliegt die

Verantwortung, der Ausbeutung vorzubeugen, um weiterhin die

notwendige Manpower für künftige Transportaufgaben sicherstellen

zu können. Auf der Schiene können laut Schulz künftige Verkehrsprobleme

nur durch mehr Wettbewerb gelöst werden. Die

Monopolstellung der DB schade hier der ganzen Branche.

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HÄFEN Binnenland und Waterkant

Durch die systematische Vernetzung von See- und Binnenhäfen soll den Häfen selbst,

der verladenden Wirtschaft sowie der Logistik-Branche neue wirtschaftliche Impulse gegeben

und neue Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen werden.

Erstmals trafen sich dazu auf Einladung der Seaports of

Niedersachsen GmbH und des Bundesverbands Öffentlicher

Binnenhäfen e. V. (BÖB) Entscheider aus der

Hafenwirtschaft, um Möglichkeiten der Kooperation zu diskutieren

und Schnittstellen aufzuzeigen. Niedersachsens Wirtschaftsminister

Walter Hirche informierte sich anschließend am

runden Tisch über die Ergebnisse.

Globale Strategien

Gemeinsame Strategien im globalen Wettbewerb sollen Wertschöpfung

und Beschäftigung in Deutschland sichern, so die

einhellige Meinung. Deshalb wollen die Vertreter der niedersächsischen

Seehäfen und der Binnenhäfen in Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen,

Sachsen-Anhalt und Berlin die im Niedersächsischen

Hafenkonzept geforderte Vernetzung der See- und

Binnenhäfen gezielt vorantreiben. Die Politik soll entsprechende

56 ConTraiLo 1/2008

Unterstützung liefern. Zur Abwicklung der wachsenden Güterverkehre

müssen angesichts der Kapazitätsengpässe an Land die

freien Kapazitäten der Wasserstraße stärker genutzt werden. Dazu

gehört die Schaffung der notwendigen Infrastruktur. Wolfgang

Weber vom Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit

und Verkehr erläuterte entsprechend die Ausbauplanungen für

das Wasserstraßennetz in Norddeutschland. Im Einzelnen umfassen

sie den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals, den Ausbau der

Mittelweser bis 2012, die schnellstmögliche Aufnahme der Planungen

für ein neues Abstiegsbauwerk in Scharnebeck und den

Ausbau der Stichkanäle zum Mittellandkanal.

Endlich konkret

Von allen Beteiligten wurde die Initiative zur Kooperation

begrüßt. Auch der niedersächsische Wirtschaftsminister Hirche

zeigte sich im Round-Table-Gespräch mit den Konferenzteilneh-


Vernetzung mit System:

Seehäfen und Binnenhäfen sollen sich künftig besser

ergänzen. (Bild oben)

Unbekannte Möglichkeiten:

Der Leistungsumfang der niedersächsischen Häfen

soll deutlicher gemacht werden. (Bild links)

Fotos: Seaports

mern hocherfreut darüber, dass die ersten konkreten Ansätze

zur Umsetzung eines Landeshafenkonzepts jetzt auf dem

Tisch liegen. Bevor man aber in Zukunft vermehrt verladende

Unternehmen und Spediteure mit an den Tisch bringen

will, sollen möglichst erste Konzepte vorliegen, die den

See- und Binnenhäfen erlauben, logistische Dienstleistungen

aus einer Hand anzubieten.

Stärker kommunizieren

„Wir wollen, dass mehr Ladung über die Binnenhäfen in

unsere niedersächsischen Seehäfen gelangt statt in die

Westhäfen in den Niederlanden und Belgien“, erklärte Seaports-Geschäftsführer

Andreas Bullwinkel.

„Viele Verlader und Spediteure in Deutschland kennen

die Umschlagmöglichkeiten gar nicht, die wir in Niedersachsen

bieten. Das müssen wir ändern, die Kick-off-Veranstaltung

ist hierfür ein guter Anfang.“

Auch Karl Michael Probst als Geschäftsführer des BÖB

ist sich sicher, dass zwischen Binnenhäfen und Seehäfen

eine Aufteilung der Funktionen erfolgen kann, die für beide

Partner Gewinne bringt. Die Binnenhäfen könnten

Hub-Funktionen übernehmen, indem sie geeignete Verkehre

nicht über die Seehäfen steuern, sondern in den Binnenhäfen

entladen und von dort aus weiter distributieren.

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ConTraiLo

Container | Trailer | Logistik

> Schiff und Hafen

> Binnenschiff-Fahrt

erscheint im

März 2008

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SCHIENE

Verkehrsverlagerung

schreitet fort

◗ Mit einem Zuwachs von 12,6

Prozent erzielte die Hupac AG im

vergangenen Jahr erneut ein zweistelliges

Verkehrswachstum. Insgesamt

wurden rund 690.000 Straßensendungen

auf der Schiene

befördert. Wachstumsträger war

dabei der unbegleitete Kombinierte

Verkehr mit einem Zuwachs

von 13,2 Prozent. „Damit liegen

wir auf Strategiekurs“, freut sich

Bernhard Kunz, Direktor der

Hupac AG. Die höchste Zuwachsrate

verzeichnete der nicht-transalpine

Kombinierte Verkehr mit

einer Steigerung von 21,9 Prozent

gegenüber 2006. In diesem Segment

wirkt sich das stark wachsende

Verkehrsaufkommen der

Westhäfen Rotterdam, Antwerpen

und Zeebrugge aus. Der transalpine

kombinierte Verkehr wuchs

um 10,1 Prozent und trug somit

erneut zur Verlagerung des Güterverkehrs

von der Straße auf die

Schiene bei. Auch für 2008 erwartet

Hupac ein Verkehrswachstum

im zweistelligen Bereich. Strategische

Vorgaben sind der starke

Ausbau des transalpinen Verkehrs

und selektiv der Aufbau von

Verbindungen auf nicht-transalpinen

Korridoren wie beispielsweise

Benelux-Polen-Russland

und Benelux-Südosteuropa. Zu

den zentralen Aufgaben gehört

auch die weitere Verbesserung

der Qualität. Während 2007 die

Pünktlichkeitsrate der Züge um

4 Prozentpunkte von 71 Prozent

auf 75 Prozent gestiegen ist, hält

Hupac für 2008 an ihrem Zwischenziel

von 80 Prozent pünktlicher

Züge fest.

58 ConTraiLo 1/2008

Schweden–Italien und zurück

◗ TX Logistik nutzt Seehafen Rostock als Umschlagplatz

UMSCHLAG. Der Rostocker Hafen

hat zwei neue Zugmaschinen. Sie sind

jeweils 84 t schwer, 18,90 m lang und

140 km/h schnell. Die Seitenwände der

beiden Zugmaschinen sind mit Werbung

für den Rostocker Hafen beklebt.

Zwischen dem Seehafen Rostock und

dem Grenzübergang Brenner werden

die Lokomotiven des privaten Eisenbahnunternehmens

TX Logistik vorwiegend

über die Schienenstränge Deutschlands

und Österreichs rollen.

Seit April letzten Jahres lässt das private

Eisenbahnverkehrsunternehmen

(EVU) Güter auf der Verbindung Rostock–Trelleborg

transportieren und hat

im Seehafen Rostock einen Umschlagplatz

für den Schienengüterverkehr ein-

Erfolg mit Containerfonds

gerichtet. Mehr als 2000 Waggons wurden

bislang befördert – Tendenz steigend.

Zu Beginn der Zusammenarbeit

mussten beide Partner in vielerlei Hinsicht

Neuland betreten. TX ist das erste

private EVU in Rostock, das den Trajektverkehr

mit Scandlines nutzt; die Pressnitztalbahn

hat das Rangieren der TX-

Waggons innerhalb des Hafens übernommen.

Beladen sind die Züge hauptsächlich

mit palettierten Handelsgütern

wie Papier und Haushaltsgeräten für

den italienischen und schwedischen

Markt.

Mindestens mit zwei Zugpaaren pro

Woche verkehrt TX auf der Verbindung

Rostock–Trelleborg. TX-Vorstandsmitglied

Raimund Stüer rechnet damit,

FINANZEN. Die Containerfonds des Emissionshauses zahlten im Berichtsjahr

elf Mio. Euro an 9590 Investoren aus. Damit setzt sich der Erfolg für

das zur Hamburger Buss-Gruppe gehörende Emissionshaus fort. Mittlerweile

verwalten die zehn Buss-Capital-Fonds über eine Mio. TEU Container.

In Kürze erschließt Buss Capital eine neue maritime Anlageklasse:

„Mit dem Buss-Kreuzfahrtfonds 1 haben private Investoren erstmals

die Möglichkeit, in die expandierenden Märkte der Kreuzfahrt und Fährschiff-Fahrt

zu investieren“, sagt Dr. Johann Killinger. Während der Kreuzfahrtmarkt

eines der am stärksten wachsenden Segmente des expandierenden

internationalen Tourismus

ist, zeichnet sich die Fährschiff-

Fahrt durch nachhaltiges

Wachstum aus.

Aufwärtstrend: Die Containerfonds

von Buss Capital sind weiter auf

Erfolgskurs.

Foto: Buss-Gruppe


dass diese Zahl im Laufe dieses Jahres auf

fünf Zugpaare steigen wird. Bereits frühzeitig

haben sich auch nordgehende Verkehre

aus Italien eingestellt, die die Auslastung

der Züge in beide Richtungen sicherstellen:

„Wir wickeln bereits Verkehre nach Finnland

ab, die wir bislang in Rostock abladen

und per Motorschiff nach Finnland transportieren

lassen.

Das beweist, dass der Hafen Rostock ein

echter Umschlagplatz Nord-Süd als auch

Süd-Nord ist.“ Die besondere Bedeutung

der Kooperation unterstreichen zwei Lokomotiven

der TX Logistik, die in den Farben

des Rostocker Hafens gestaltet worden

sind. „Die Zusammenarbeit zwischen

Rostocker Hafenunternehmen und TX

Logistik wird in den kommenden Jahren

weiter wachsen“, ist sich Ulrich Bauermeister,

Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft,

sicher. Das 1999 gegründete

private Eisenbahnunternehmen kon-

Botschafter für

Kooperation: Eine

von zwei Lokomotiven

mit den Farben des

Rostocker Hafens.

Foto: Rostock Port

zentriert sich auf den Nord-Süd-Korridor

über die Alpen. Dank Tochtergesellschaften

in Schweden, Österreich und der Schweiz,

die über die jeweiligen nationalen Sicherheitszertifikate

und Lizenzen verfügen,

können europaweit durchgängige Transporte

im Kombinierten Verkehr, konventionellen

Schienengüterverkehr, Seecontainer-

Verkehr und in der Fahrzeugdistribution

abgewickelt werden. Zur Strategie gehört es,

die Transportmengen mehrerer Unternehmen

mit ähnlichen Bedarfsstrukturen

zu bündeln und zu gemischten Zügen

zusammenzustellen. Voll beladen und mit

hoher Frequenz erreichen sie ihren Bestimmungsort.

Allein auf den Relationen nach

Verona wird pro Jahr das Sendungsvolumen

von rund 50.000 Lkw auf die Schiene

verlagert. Den wesentlichen Teil der Transportkette

wickelt TX selber ab.

Die nächste

Ausgabe erscheint

im MÄRZ 2008


INFRASTRUKTUR

Für den wachsenden

Güterverkehr gerüstet

◗ Die Erneuerung der Gleisanlagen

im Rostocker Seehafen ist

abgeschlossen. Rund 34 Mio. Euro

investierten Europäische Union,

Bund und Deutsche Bahn AG in

die Verlegung von 38 km Gleisen

und die Erneuerung von 93 Weichen.

In Häfen wie Rostock wird

insbesondere im Containerumschlag

ein Zuwachs von 60 Prozent

und mehr bis zum Jahr 2015

erwartet. Der Hafen Rostock ist

mit den Bahn-Fährverbindungen

einer der wichtigsten Verkehrsknoten

an der Ostseeküste. Der

Warenumschlag wuchs hier in

der ersten Hälfte letzten Jahres

gegenüber dem Vorjahreszeitraum

um acht Prozent auf 13,2 Mio. t

Fracht. Aufgrund umfangreicher

Investitionen von mehr als 800

Mio. Euro in die Sanierung und

den Ausbau des Schienennetzes

in Mecklenburg-Vorpommern seit

2002 ist die Schienenanbindung

der Ostseehäfen für die prognostizierten

Mehrverkehre gerüstet.

HAFEN

Vorarbeiten

◗ Für die Straßenanbindung des

Jade-Weser-Port haben Mitte Januar

die Rodungsarbeiten begonnen.

Sie werden Ende Februar vor

Beginn der Brutzeit abgeschlossen

sein. Die Vorbereitungen laufen

ungeachtet zweier Eilklagen beim

OVG Lünebürg, von dessen Entscheidung

der endgültige Baubeginn

abhängt.

60 ConTraiLo 1/2008

Container per Express: Nach nur 15 Tagen Fahrzeit hat der Container-Express,

der am 9. Januar in Peking gestartet ist, den Rangierbahnhof im Hamburger

Hafen erreicht.

Experiment gelungen

◗ Container-Express: Peking–Hamburg in nur 15 Tagen

SCHIENE. Nach nur 15 Tagen Fahrzeit

hat am 24. Januar kurz vor 10 Uhr

ein mit Containern beladener Güterzug

aus Peking den Rangierbahnhof

im Hamburger Hafen erreicht. Der

Peking–Hamburg-Container-Express ist

am 9. Januar im Bahnhof Dahongmen

in der chinesischen Hauptstadt auf

die über 10.000 km lange Reise durch

China, die Mongolische Republik, Russland,

Weißrussland, Polen und Deutschland

gestartet.

Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender

der Deutschen Bahn AG, sagte

bei der Ankunft: „Die Eisenbahner

der sechs beteiligten Unternehmen

haben in ausgezeichneter Zusammenarbeit

eindrucksvoll bewiesen, dass der

Frachtverkehr Asien–Europa auf der

eurasischen Landbrücke eine Zukunft

hat. Wenn wir weitere technische und

behördliche Hürden nehmen, die Infrastruktur

qualifizieren und die Nachfrage

auf dem Markt auch aus Europa

Richtung Asien wächst, wird zum Ende

des Jahrzehnts die Aufnahme eines

regelmäßigen Güterverkehrs auf dieser

Achse angestrebt.“ Mehdorns Kollegen,

darunter der Präsident OAO Russische

Foto: Bahn

Eisenbahnen, Wladimir Jakunin, unterstrichen

die strategische Bedeutung

einer leistungsstarken Schienenverbindung

angesichts weiter wachsender

Warenströme zwischen Europa und

Asien. An dem Projekt eurasische Landbrücke

beteiligen sich die Eisenbahnen

der sechs anliegenden Länder. Ziel ist

es, dass die Schiene im Vergleich zum

Schiff wettbewerbsfähiger wird. Das

Seeschiff benötigt auf dieser Relation

mehr als 30 Tage.

„Der Testzug war ein Erfolg. Wir

haben demonstriert, dass wir mit der

Schiene Waren zwischen China und

Deutschland sicher, zuverlässig und

dabei doppelt so schnell wie das Schiff

transportieren können.

Darüber hinaus sind wir bei vielen

Gütern wesentlich günstiger als die

Luftfracht. Jetzt gilt es, gemeinsam mit

allen Partnern die Erfahrungen auszuwerten

und die nächsten Schritte

festzulegen“, sagte Dr. Norbert Bensel,

Vorstand Transport und Logistik der DB

AG. Der Peking–Hamburg-Container-

Express ist unter anderem beladen mit

elektronischen Geräten, Bekleidung

und Schuhen.


Schienengebundene Messe

◗ Erstmals gesamtes Messegelände für InnoTrans 2008

BAHN. Seit zwölf Jahren hält das

Wachstum der InnoTrans, der Fachmesse

für Verkehrstechnik, unvermindert an.

Sowohl bei den Aussteller- und Besucherzahlen

als auch bei der Hallen- und Freifläche

gab es seit der Premiere 1996 eine

kontinuierliche Steigerung – jetzt müssen

sogar neue Gleise verlegt werden. Das

Wachstum der Messe, die in diesem Jahr

vom 23. bis 26. September auf dem

Gelände der Messe Berlin stattfindet, hat

nach Angaben der Veranstalter eine neue

Dimension erreicht: Die bislang genutzte

Hallenfläche im Südgelände der Messe

Berlin reicht nicht mehr aus.

Die Weltleitmesse der Schienenverkehrstechnik

wird deshalb im September

zum ersten Mal das gesamte Messegelände

am Berliner Funkturm belegen. Das neue

Geländekonzept sieht zugleich vor, die

einzelnen Fachmessesegmente der Inno-

Trans noch klarer zu strukturieren. Auch

bei den messeigenen Gleisen für Fahrzeugpräsentationen

überstiegen die Kundenanfragen

das vorhandene Angebot. Nun

gibt es gute Nachrichten für die Aussteller

aus dem In- und Ausland: Die direkt

an die Ausstellungshallen angebundene

moderne Gleisanlage wird bis zum Messestart

am 23. September noch einmal um

1500 laufende Meter erweitert. Die bisherigen

Anmeldungen für Hallen- und Freigeländefläche

sowie Gleise übersteigen

inzwischen sogar die Gesamtbelegung zur

InnoTrans 2006. Bereits jetzt haben mehr

als 1100 Unternehmen, vor allem aus dem

internationalen Raum, ihre Teilnahme an

der Veranstaltung im September fest zugesagt.

Das sind über 200 Firmen mehr als

zum Vergleichszeitpunkt vor zwei Jahren.

Länder wie Brasilien und Serbien sind

zum ersten Mal mit Unternehmen bei der

InnoTrans vertreten. Deutlich zugenommen

hat das Interesse an der Weltleitmesse

auch im Nahen Osten, in Asien, Australien

und den USA.

Das fachliche Rahmenprogramm der

InnoTrans, die InnoTrans Convention findet

wie in den vergangenen Jahren in den

Tagungsräumen der Messehalle 7 statt. Für

dieses Jahr ist eine noch bessere Anbindung

zwischen Ausstellungshallen und

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Alles so schön bunt in Berlin:

Schon zur InnoTrans 2006 bot das

Messegelände ein facettenreiches Ausstellungsprogramm.

Foto: Messe Berlin

Kongressfazilitäten vorgesehen. Dazu werden

zwischen den Messehallen 2.2, 4.2

und 6.2 und der Halle 7 feste Übergänge

gebaut. Die wichtigsten Veranstaltungen

der InnoTrans Convention 2008 sind das

Dialog-Forum, der European and Asian

Rail Summit (EARS) und das International-

Tunnel-Forum.

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Jade-Weser-Port

kommt

HAFEN. Während der Parlamentarische

Untersuchungsausschuss

noch die Bauvergabe überprüft,

laufen die Vorarbeiten für den

Jade-Weser-Port planmäßig. Im

Aufsichtsrat der Realisierungsgesellschaft

wurde dazu berichtet,

dass erste Maßnahmen zur

Bauvorbereitung und Baubeschleunigung

bereits getroffen

worden sind. Der Aufsichtsrat

beschloss auch, die Geschäftsführung

neu zu organisieren. Kurzfristig

soll ein erfahrener Projekt-

Manager diese Aufgabe nach

dem Ausscheiden der bisherigen

Geschäftsführung übernehmen.

Weitere Schlüsselpositionen sollen

durch externes Fachpersonal

besetzt werden.

Nahtloses Wachstum

UMSCHLAG. Der Kieler Seehafen konnte in 2007 nahtlos an den

Wachstumskurs des Vorjahres anschließen. Die Umschlagmenge

stieg auf 5,3 Mio. t (plus 5,6 Prozent) und im Passagierverkehr

wurden mehr als 1,6 Mio. Passagiere (plus 5,4 Prozent) befördert.

Das Kerngeschäftsfeld des Hafens bilden die Fährverkehre mit

Skandinavien, dem Baltikum und Russland, die erneut mehr als

2/3 zum Gesamtumschlag beitrugen.

Zulegen konnten im vergangenen Jahr auch der Massengutumschlag

sowie der Marktbereich Kreuzfahrt. Im Fährverkehr sind

Zuwächse sowohl im Skandinavien- als auch im Osteuropaverkehr

zu verzeichnen. Besonders erfreulich ist die Entwicklung auf der

Route Kiel–Göteborg der Stena Line, die 8,4 Prozent mehr Ladung

beförderte als im Vergleichszeitraum. Noch in diesem Jahr soll der

Bau eines neuen Terminalgebäudes am Schwedenkai beginnen.

Der Siegerentwurf des im Herbst vergangenen Jahres durchgeführten

Architekturwettbewerbs wird derzeit konkretisiert, sodass

62 ConTraiLo 1/2008

Elbe muss ausgebaut werden

◗ Deutsch-tschechisches Spitzengespräch

BINNENSCHIFF-FAHRT. Die Elbe

birgt erhebliches Potenzial, um die Verkehrsträger

Schiene und Fernstraße

im Seehafenhinterlandverkehr weiter

zu entlasten. Dies gilt besonders im

Hinblick auf die stetig steigenden

Gütermengen in Europa und die prognostizierten

Wachstumsraten im Containerbereich

im Seehafen Hamburg.

Voraussetzung ist allerdings auch ein

Ausbauzustand, der den wirtschaftlich

sinnvollen Einsatz von Binnenschiffen

ermöglicht – sowohl auf deutscher als

auch auf tschechischer Seite.

Um den künftigen Ausbau der Elbe

als internationalen Schiff-Fahrtsweg

in den kommenden Jahren zu realisieren,

sind gemeinsame nationale und

internationale Austragungen erforderlich.

Moderne flussbauliche Methoden

ermöglichen heute einen effektiven

Ausbau auch unter Berücksichtigung

ökologischer Belange und der Verantwortung

gegenüber der Natur. Dies ist

das Ergebnis eines Spitzengespräches

zwischen dem Präsidenten des tschechischen

Binnenschiff-Fahrtsverbandes

AVP, Lubomir Fojtu, und Dr. Gunther

Jaegers, Präsident des Bundesverbandes

der Deutschen Binnenschiff-Fahrt e.V.

(BDB), das Anfang Januar in Duisburg

stattfand. „Wir unterstützen ausdrücklich

die Forderung der tschechischen

Kollegen, die Elbe zwischen Usti nad

Labem und deutscher Staatsgrenze

durch stauregulierende Maßnahmen

und ökologischen Ausgleich zu ertüchtigen.

Ziel muss sein, die Elbe als verlässlichen

Gütertransportweg zu etablieren“,

erklärte Jaegers.

Unterschätzt werde die Elbe auch

immer noch für die Fahrgastschiff-Fahrt

und damit in ihrer tourismuspolitischen

Bedeutung.

Güterumschlag und Passagierverkehr legen in Kiel zu

Fortgesetztes Wachstum: Der Seehafen Kiel legte

2007 sowohl bei der umgeschlagenen Warenmenge,

als auch bei den Passagierzahlen erneut zu.

Foto: Seehafen Kiel


Potenziale nutzen: Ein weiterer Ausbau der Elbe soll

den Fluss verlässlicher für die Binnenschiff-Fahrt machen.

Jaegers kündigte entsprechende

Eingaben an die

tschechische Regierung an,

mit denen der BDB auf

die Bedeutung der Elbe als

Foto: BDB

internationale Wasserstraße

hinweisen will. Unterstützung

wurde auch bereits

seitens der EU-Kommission

in Brüssel signalisiert.

der Terminalneubau bereits im Herbst 2009 fertiggestellt

sein kann. Das Highlight des vergangenen

Jahres in Kiel war die Taufe der Color Magic im September

am Bollhörnkai.

Seither verbinden die beiden größten Kreuzfahrtfähren

der Ostsee Kiel täglich mit der norwegischen

Hauptstadt Oslo. Da sich die Frachtkapazität des

Neubaus nur wenig von der des Vorgängerschiffes

unterscheidet, wurden Zuwächse hier insbesondere

im Passagierbereich erzielt. Im Ostuferhafen stieg

derweil die Transportmenge der DFDS LISCO Line

von Kiel nach Klaipeda erstmals auf über 1,5 Mio. t

(plus 3,2 Prozent). Gemeinsam mit den Linien nach

St. Petersburg und Kaliningrad werden derzeit neun

Abfahrten je Woche vom Ostuferhafen nach Osteuropa

angeboten.

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KÜHLCONTAINER

In Reihe geschaltet: Bis zu 40

Kühlcontainer soll das neue Switch-

System von Cargofresh klimatisieren.

Klima aus dem

Baukasten

◗ Zur Fachmesse für den weltweiten

Frischfruchthandel, der Fruit

Logistica 2008, die vom 7. bis 9.

Februar in Berlin stattfindet, präsentiert

der Ahrensburger Klimacontainer-Experte

Cargofresh sein

neues Switch-System, das den Einsatz

der Controlled-Atmosphere-

Technik noch flexibler und wirtschaftlicher

machen soll. Das System

ist für die Anwendung auf

Schiffen konzipiert und besteht

aus autark arbeitenden Kühlcontainern,

die nach günstiger

Umrüstung durch Cargofresh

selbstständig eine MA regeln

können. MA steht für Modified

Atmosphere, eine Atmosphäre,

die für robustere Früchte und auf

kurzen Transportstrecken oft ausreichend

ist. „Switch“ heißt das

System, weil es durch Zuschalten

einer externen Stickstoffzufuhr

von MA auf ein fein justierbares

CA-System umgeschaltet werden

kann – optimal auf die jeweiligen

Lebensmittel abgestimmt.

64 ConTraiLo 1/2008

Foto: Cargofresh

Produktivitätssprung fürs Terminal

◗ Kalmar entwickelt Leitsystem für Terminal-Schlepper

ELEKTRONIK. Häfen und Terminals

stehen unter ständigem Druck, ihre

Produktivität zu steigern, ohne dabei

die Sicherheit und die Umwelt zu

vernachlässigen. In allen Bereichen,

die manuell bedient werden, sind der

Effizienz naturgemäß die Grenzen der

menschlichen Belastbarkeit gesetzt. Aus

diesem Grund müssen in immer höheren

Maße intelligente Systeme in den

Umschlagvorgang eingreifen.

Das Umschlagvolumen eines Terminals

wird entscheidend dadurch

bestimmt, wie viele Containerbewegungen

die Krane pro Stunde schaffen.

Ein großer Teil der Zeit geht allerdings

damit verloren, dass die Terminal-

Schlepper zum Be- und Entladen erst

manuell unter den Kran manövriert

werden müssen.

Der schwedische Umschlaggeräte-

Spezialist Kalmar hat jetzt mit dem Fah-

Schnelle Eingreiftruppe

rerassistenzsystem Smartspot ein neues

Werkzeug zur Optimierung des Containerhandlings

zwischen Terminal-

Schleppern und Containerkranen entwickelt.

Smartspot ersetzt das manuelle

Rangieren des Schleppers durch ein

automatisches System, das dem Fahrer

die exakte Übergabeposition des jeweiligen

zu verladenen Containers anzeigt.

Dadurch reduziert es nach Angaben der

Hersteller deutlich die Zeiten für jede

Containerbewegung und erhöht die

Produktivität der Krane.

Smartspot sendet Funksignale vom

Schlepper an den Kran und zurück. Das

patentierte System, das automatisch

aktiviert wird, sobald sich der Schlepper

dem Kranbereich nähert, misst kontinuierlich

die Entfernung zwischen dem

Schlepper und der Absetzposition des

Spreaders. Die Informationen werden

auf ein Display übertragen, das dem

HYDRAULIKSERVICE. Ohne Hydraulik bewegt sich so gut wie gar nichts!

Gabelstapler, Baumaschinen, Industrieanlagen: Kommt es zu Problemen, ist

schnelle Hilfe gefragt. Für die sorgt der Hydraulikdienstleister Pirtek, der mit

Partnern in ganz Deutschland vertreten ist. Eine der Niederlassungen befindet

sich in Bremen. Aufgrund der Häfen haben sich hier zahlreiche Logistikund

Umschlagunternehmen mit entsprechenden Umschlag-Equipment angesiedelt.

Die hohe Dichte an Geräten mit Hydraulik zieht auch Hydraulikdefekte

nach sich. Problem Nummer Eins sind geplatzte Schläuche. Darauf sind die

Hydraulik-Profis von Pirtek Bremen bestens vorbereitet. In den Werkstattfahrzeugen

befinden sich die gängigsten Schläuche als Meterware und rund

1000 verschiedene Hydraulikschlauch-Komponenten wie Verschraubungen,

Muffen oder Presshülsen. Zur Ausrüstung gehören außerdem eine Schlauchsäge

sowie eine Presse zum Verpressen der Verschraubungen mit dem

Schlauch. „Das reicht, um in 95 Prozent aller Hydrauliknotfälle helfen zu

können“, betont Robert Paetschke, Inhaber des Pirtek-Centers in Bremen.

Mit seinem mobilen 24-Stunden-Reparatur-Service hat er eine Dienstleis-


Bis hierhin und nicht weiter: Smartspot dirigiert

den Schlepper vollautomatisch zum Ladepunkt des

Containers.

Fahrer über LEDs die exakte

Position unter dem Kran

anzeigt. Smartspot ist einfach

zu handhaben und zu

installieren und kann laut

Hersteller für alle existie-

Foto: Kalmar

rendenSchlepper-Einheiten nachgerüstet werden.

Das neue System ist laut

Kalmar kompatibel mit fast

allen Containervariationen

und allen Trailer-Arten.

tungslücke geschlossen. Im traditionellen Service-

Center bevorratet Paetschke über 3000 Hydraulik-

Artikel und lagert den Nachschub für die Fahrzeuge.

Natürlich werden auch hier die Kunden während

der regulären Öffnungszeiten fachmännisch bedient

und beraten. Pirtek hat sich in Deutschland zu einer

renommierten Adresse entwickelt. 1997 wurde in

Köln das erste Pilot-Center initiiert, Seitdem ist es

dem Maschinenbau-Ingenieur und Pirtek-Deutschland-Chef

Bernd Weber gelungen, die damals in

Deutschland neuartige Geschäftsidee der mobilen

Reparatur-Werkstatt erfolgreich umzusetzen. Zuvor

wurde die Hydraulik fast ausschließlich in Werkstätten

repariert. Im Zeitalter der Schnelligkeit bedeutet

das Zeitverlust und auch Mehrkosten. „Der durch

Pirtek erreichte Fortschritt durch den Vor-Ort-Service

ist ungefähr vergleichbar mit der Erfindung der

Eisenbahn“, schmunzelt Bernd Weber.

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CONTAINERHANDLING Hohe Umschlagleistungen

Hohe Umschlagleistungen, möglichst geringe Kosten; die Ansprüche von Umschlagbetrieben an das

eingesetzte Equipment sind hoch. Das gilt auch im Containerumschlag. Gerade angesichts des rasanten

Wachstums in diesem Logistik-Segment müssen alle Potenziale genutzt werden.

Hoch die Beine:

Der Hubvorgang

erfolgt über ein

hydraulisches

Scherensystem.

Ein Beitrag dazu könnte auch ein

neues Konzept für den Containerzwischentransport

leisten, das der

italienische Hersteller CVS Ferrari mit dem

„Container Runner“ jetzt entwickelt hat.

Anders als ein konventioneller Straddle

Carrierer verfolgt der Runner einen völlig

anderen konzeptionellen Ansatz. Während

der Straddle Carrier stark vereinfacht

als rollender Containeraufzug bezeichnet

werden kann, bei dem das Anheben und

Absenken der Container mithilfe von

Winden und Seilen realisiert wird, arbeitet

der Container Runner nach dem Prinzip

des Scherensystems, das hydraulisch

betrieben wird. Als erstem Händler überhaupt

hat CVS Ferrari der Firma MAFO

66 ConTraiLo 1/2008

Maschinenhandel einen Ferrari Runner zu

Erprobungs- und Testzwecken zur Verfügung

gestellt. Der Spezialist für mobiles

Umschlaggerät hat mit zwei Kunden ausführliche

Tests durchgeführt. Mit überzeugenden

Ergebnissen: Ein wesentlicher Vorteil

gegenüber konventionellen Straddle

Carriern sind die deutlich besseren Sichtverhältnisse.

Ein zielgenaues Manövrieren

ist schnell und leicht möglich, sowohl in

Fahrposition als auch mit angehobenem

Container.

Durch die spezielle Konstruktion ist der

Geräteschwerpunkt äußerst niedrig und

erlaubt sowohl beladen als auch bei Leerfahrt

eine sehr hohe Kurvengeschwindigkeit

bei gleichzeitig sehr hoher Fahrer-

sicherheit. Ein spezielles Sicherheits-System

sorgt zudem für eine automatische

Geschwindigkeitsreduzierung. So kann der

Fahrer aus maximaler Geschwindigkeit

heraus die Lenkung voll einschlagen,

ohne dass die Stabilitätsgrenzen überschritten

werden.

Automatische Spreaderortung

Die sehr präzise arbeitende Lenkung

wurde ebenfalls von den Umschlagprofis

hervorgehoben. Sie erlaube ein schnelles

Überfahren der Container und trage damit

ebenso wie die hohen Fahr- und Hubgeschwindigkeiten

und dem sehr guten

Bremsverhalten zu schnellsten Arbeitsabläufen

bei. Auch in Sachen Fahrkomfort

hatten die Umschlagprofis nichts zu beanstanden.

Die Hubzylinder des Scheren-Systems

dienen gleichzeitig als Federung. In

Verbindung mit den vier groß dimensionierten

Reifen (18.00–33) konnte eine

komfortable Federung realisiert werden.

Ein sensibler Punkt im Containerhandling

ist das Positionieren des Spreaders.

Um auch in diesem Bereich mehr Effizienz

zu ermöglichen, hat CVS Ferrari den

Container Runner mit einem automatischen

System für Spreaderortung ausgestattet.

Eine Kombination von verschiedenen

Sensoren und Lasertechnologie sorgt

für ein schnelles und präzises Positionieren

des Spreaders. Der Fahrer kann sich

dadurch besser auf andere Manöver konzentrieren.

Optimierter Zwischentransport

Konzipiert wurde das Gerät sowohl

für den Zwischentransport der Container


Der Runner in Fahrposition: Durch den niedrigen Schwerpunkt

wird die Fahrsicherheit erhöht.

von der Wasserseite zur Landseite in See-

Terminals als auch für den Einsatz in

Intermodal-Terminals. Die Entwickler und

Tester des Gerätes gehen davon aus, dass

mit diesem neuen Konzept die Manöver

schneller und auch kostengünstiger abzuwickeln

sein werden als mit konventionellen

Straddle Carriern.

Niedrige Wartungskosten

Dieser Meinung ist auch Andreas Köhler,

Sales Administrator bei MAFO Maschinenhandel:

„Der Runner ist im Vergleich

zum Straddle Carrier,

Sprinter oder Shuttle

ein sehr einfach konzipiertes

Gerät mit

sehr wenigen Verschleißpunkten.“Insbesondere

durch den Wegfall

von Winden und Seilen und die

niedrigere Schwerpunktlage würden die

Reparatur- und Wartungskosten erheblich

unter denen der genannten Geräte liegen.

Köhler: „Wir erwarten R&M-Kosten unterhalb

eines Reachstackers vergleichbarer

Tragkraft.“

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Fotos: MAFO Maschinenhandel

Beste Voraussetzungen also, um einer

erfolgreichen Zukunft im Containerumschlag

entgegenzufahren. Das neue


REACHSTACKER Mobiler Umschlag

Durchschnittlich wird ein Container

im Landumlauf bis er wieder

auf dem Schiff ist, vier Mal angefasst

werden. Multipliziert man diese

Zahl mit der umgeschlagenen Menge eines

Hafens, wird schnell deutlich, wie wichtig

effizientes Umschlag-Equipment ist. Das

steht in zahlreichen Ausführungen vom

Leercontainerstapler bis hin zur Containerbrücke

zur Verfügung.

Eine gefragte Kombination aus Flexibilität

und Performance sind die so genann-

68 ConTraiLo 1/2008

ten Reachstacker. Dahinter verbergen sich

Großgeräte mit Teleskopausleger. Der

ermöglicht eine deutlich höhere Reichweite,

als das bei „normalen“ Containerstaplern

der Fall ist. Genau darauf kommt

es in vielen Häfen, Depots und Umschlagbetrieben

an. Je nach Modell können

Reachstacker die Container bis zu sieben

Lagen hoch stapeln und erreichen dank

ihres Teleskopauslegers auch Container

in zweiter und dritter Reihe. Im Hafenumschlag

müssen Reachstacker viel bewegen.

Hohe Umschlagleistungen:

Reachstacker sind aus dem

Containerumschlag nicht

mehr wegzudenken.

Rotterdam hat sie bereits geknackt, die magische Zahl von zehn Mio. umgeschlagenen Containern pro

Jahr. Andere Häfen, darunter auch Hamburg, werden schon in Kürze nachziehen. Und schaut man sich

die mittelfristig prognostizierten Wachstumsraten an, kann einem fast schwindelig werden.

Rund 1000 Container pro Woche kommen

schnell zusammen. Geht man vom Zwei-

Schicht-Betrieb und etwa 80 Betriebsstunden

in der Woche aus, macht das rund alle

fünf Minuten eine Containerbewegung.

Genau dafür wurden diese Geräte konzipiert.

Eingesetzt werden Reachstacker aber

nicht nur im Hafen. Wird der Container-

Spreader gegen einen Kombi-Spreader

ausgetauscht, werden aus Reachstackern

Umschlaggeräte, die Sattelauflieger oder


Fotos: Hersteller, sk

Hoch hinaus: Kalmar hat mit der hochfahrbaren Kabine

für bessere Sicht gesorgt.

Wechselbrücken von der Straße auf die

Schiene setzen können. Kein Wunder also,

dass sich die kräftigen Arbeitsbienen auch

an den Schnittstellen des Kombinierten

Verkehrs eingebürgert haben.

Wendig durchs Depot

Reachstacker müssen ein Höchstmaß

an Wendigkeit mitbringen, um auch unter

beengten Verhältnissen sicher samt ihrer

sperrigen und schweren Last rangieren zu

können. Neben Tragfähigkeit, Reichweite

und Wendigkeit sind eine einfache Bedie-

Gerne entwickeln

und produzieren

wir auch individuelle

Systemlösungen nach

Ihren Wünschen.

nung und ein wirtschaftlicher Betrieb weitere

Grundvoraussetzungen für den Einsatz

im Containerumschlag. Die Analyse

der gesamten Life Cycle Costs (LCC) spielt

bei Reachstackern wie bei allen anderen

Investitionsgütern eine zentrale Rolle.

Daher gilt auch hier: Die Investitionskosten

sind nur die eine Seite der Kostenmedaille.

Die andere Seite besteht aus der

Effizienz eines Reachstackers im laufenden

Betrieb. Die wiederum beinhaltet Kraftstoffverbrauch,

Wartungsintervalle und

vor allem natürlich die Umschlagleistung.

Um an diesen „Stellschrauben“ zu drehen,

bedarf es ausgefeilter Technik. Zum Beispiel

im Bereich der Hydraulik.

Der Ausleger muss für das Aufnehmen

eines Containers zunächst abgesenkt

und nach der Containeraufnahme wieder

hochgeschwenkt werden. Eine starke

Hydraulik kann die Leistung der Hubzyklen

verbessern und so für mehr

Umschlagleistung sorgen. Das gleiche gilt

für andere Komponenten. Genau hier

liegen auch die Unterscheidungsmerkmale

der jewei-ligen Hersteller. Was die an

Modellen und Technik zu bieten haben,

zeigt unsere Marktübersicht.

High-Tech Kabinen für jeden Bedarf

Wir liefern Kabinen für Flurförderzeuge, den

Bausektor und die Forstwirtschaft, Fahrzeugkabinen,

Krankabinen für See, Straße und Gebäude

sowie Sonderkabinen für Stahlwerke und

Müllverbrennungsanlagen.

Optimal intermodal: Mit Spreadern ausgerüstet, können

Reachstacker Wechselbrücken auf Züge verladen.

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70 ConTraiLo 1/2008

Fantuzzi

Leercont.-Reachst.: CS7.5S5 | CS7.5S6 | CS7.5S7

Vollcontainer- CS45kl | CS45ks | CS42km | CS45km

Reachstacker: CS42kc | CS45kc

Railstacker: RS50 | RS60 | RS70

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 8 bis 45 t 2. Reihe

4 bis 40 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainer

max. sechs Lagen Vollcontainer

Ferrari

Modelle: Ferrari 248 DS | Ferrari 248.6 | Ferrari 258.6

Ferrari 465.5/365.6 | Ferrari 477.5/477.6

Ferrari 478.5/378.6 | Ferrari 479.5/379.6

Ferrari 481

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 10 bis 45 t 2. Reihe

0 bis 30 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainer

max. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 41,1 bis 84 t

Hyster

CH-Modelle: RS 45-27 CH | RS 45-31 CH | RS 46-36 CH

IH-Modelle: RS 45-24 ICH | RS 45-28 ICH | RS 46-33 ICH

Frontstabilisatormodelle S-CH und S-ICH besitzen

zusätzliche Tragkraft

Tragfähigkeiten: 39 bis 46 t 1. Reihe | 27 bis 35 t 2. Reihe

12 bis 19 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. fünf Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 33 bis 83,5 t

Kalmar

Modelle: DRF 420-60 S5 | DRF 450-60 S5 | DRF 450-60 S5 X

DRF 420-65 S5 | DRF 450-65 S5 | DRF 450-65 S6

DRF 450-65 S5X | DRF 450-65 S6 X | DRF 420-70 S5

DRF 450-70 S5 X | DRF 450-70 S5 XS | DRF 450-75 S5

XS DRF 450-80 S4 X | DRF 450-80 S4X S

Tragfähigkeiten: 42 bis 45 t 1. Reihe | 25 bis 45 t 2. Reihe

11 bis 45 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer

Wenderadius: keine Angaben

Eigengewicht: max. 103 t


Liebherr

Modelle: Liebherr LRS 645

Tragfähigkeiten: 45 t 1. Reihe | 38 t 2. Reihe | 23,5 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 70,8 bis 75,3 t

Bemerkungen: Gebogener teleskopierbarer Ausleger ermöglicht

Be- und Entladen unter Grund; Steuerung des Gerätes

komplett über Joysticks, hydrostatisches Antriebskonzept,

Einzelradantrieb.

Linde

Modelle: C 4230 TL/4 | C 4230 TL/5 | C 4234 TL/4

C 4234 TL/5 | C 4535 TL/4 | C 4535 TL/5

C 4026 CH/4 | C 4026 CH/5 | C 4030 CH/4

C 4030 CH/5 | C 4531 CH/4 | C 4531 CH/5

Tragfähigkeiten: 40 bis 45 t 1. Reihe | 26 bis 35 t 2. Reihe

12 bis 19 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 70 bis 81 t

Bemerkungen: TL = Toplift Handler, CH = Combination Handler

SMV Konecranes

Modelle: SC 108 TA | SC 4127 TA | SC 4527 CA

SC 4531 TA | SC 4531 CA | SC 4535 TA

SC 4542 TAX | SC 4537 CAX | SC 4545 TA3

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 8 bis 44 t 2. Reihe

5 bis 30 t 3. Reihe

Stapelhöhe: max. fünf Lagen Leercontainer

Eigengewicht: 33 bis 83,5 t

Bemerkungen: Bei dem Modell SC 4545 TA3 handelt es

sich um eine Spezialkonstruktion zum

Be- und Entladen von Binnenschiffen.

Terex PPM

Modelle: TFC45H > TFC45 | Add TFC46M | TFC46MX

Tragfähigkeiten: 27 bis 40 t 2. Reihe

13 bis 37 t 3. Reihe

7 bis 12 t 4. Reihe

Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer

Eigengewicht: 67 bis 87 t

ConTraiLo 1/2008 71


Power für Kran-Flitzer

◗ Wampfler liefert Stromzuführung für moderne Hafenkrane

KRANE. Innerhalb eines bereits 2005 geschlossenen Rahmenvertrags

liefert der Energiesystem-Spezialist Wampfler die kompletten

Stromzuführungen für zehn neue „Automated Stacker

Cranes“ (ASC) der Firma Gottwald Port Technology. Zum Einsatz

CONTAINER-STAPLER. Fördertechnik-Spezialist Kalmar hat

mit dem DCF 80-100 die neue F-Generation seiner Leercontainerstapler

vorgestellt. Die F-Generation basiert auf

derselben modularen Plattform wie der DRF-Reachstacker

und ist sowohl mit Haken als auch mit Twistlock erhältlich.

Eine verbesserte Hydraulik mit variablen Pumpen erlaubt nach

Hersteller-Angaben um zehn Prozent höhere Hubgeschwindigkeiten.

Eine neue Elektronik erlaubt dem Fahrer einfachere

Feinjustierungen und soll zusammen mit einem kraftvolleren

Motor rund 25 Prozent mehr Drehmoment als vergleichbare

Stapler bieten. Die Motoren nach Tier III entsprechen den

strengsten Abgas- und Geräuschnormen. Eine neu konzipierte

Verbrennungskammer verbunden mit einer verbesserten

72 ConTraiLo 1/2008

Hafen

Antwerpen:

Hier werden

die ersten

neuen Gottwald

ASC

mit Stromzuführung

von Wampfler

fahren.

Foto: Wampfler

kommen die modernen Stapelkrane in Hafenanlagen des internationalen

Logistik-Unternehmens DP World.

Die ersten zehn Krane der neuen Generation werden im Hafen

von Antwerpen in Betrieb genommen. Wampfler hat die ersten

Generationswechsel auf F Neue Leercontainerstapler von Kalmar

Einspritzregelung sorgt für effizientere Verbrennung und

somit weniger Abgase. Die Service-Intervalle der neuen

Generation sind auf 500 Betriebsstunden verlängert, was

Stillstandzeiten verkürzt und die Produktivität erhöht. Das

neue Design erleichtert zudem den Zugang zu den wartungsrelevanten

Bereichen des Staplers. Der DCF 80-100 wurde in

den englischen Häfen Felixstowe und Southampton sowie in

Los Angeles getestet.

Der von Rotterdam aus tätige Terminal-Dienstleister Kramer

Group entsandte außerdem eine Reihe seiner Fahrer zu Tests

nach Schweden. Auf die Erkenntnisse der Fahrer hin orderte

die Kramer Group fünf Fahrzeuge, von denen drei noch im

vergangenen Jahr ausgeliefert wurden.


zehn automatisierten Stapelkrane, die bis zu fünf Container

übereinander stapeln können, sowohl mit Motorleitungstrommeln

zur Hauptstromzuführung als auch mit

Energieführungsketten für die Katzfahrt und die Vertikalbewegung

des Spreaders ausgerüstet.

Die Krane fahren mit voller Last bis zu 240 m in der

Minute und beschleunigen mit bis zu 0,45 m/s 2 . Für

die einzelnen Komponenten hat Wampfler innovative

Neuerungen mit hoher Lebensdauer entwickelt, um einen

störungsfreien Betrieb bei hoher Dynamik sicherzustellen.

„Die Krane sind für den Betrieb bei Windgeschwindigkeiten

von bis zu 10 Beaufort ausgelegt, um den Betrieb

selbst unter härtesten Bedingungen zu gewährleisten“, so

Claus Burger, verantwortlicher Projektleiter der Business

Unit Cranes & Heavy Machinery bei Wampfler.

Der Markt der Containerkrane und der vollautomatisierten

Terminals gilt in der Branche sowohl als besonders

anspruchsvoll bezüglich Technologie und Qualität als auch

als Markt mit enormem Wachstumspotenzial. „Da Knowhow,

Zuverlässigkeit und neue Technologien in dieser

Sparte eine entscheidende Rolle spielen, sehen wir uns bei

Wampfler bestens gerüstet“, so Burger.

Bis 2010 sollen weitere ASC-Serienabrufe für den Hafen

Antwerpen von Gottwald erfolgen. Geplant sind dabei insgesamt

100 Stapelkrane.

„Da DP World auch an anderen Standorten Hafenmodernisierungen

plant, rechnen wir auch für die Zukunft

mit dem Abruf unserer Energiezuführungssysteme“, so

Burger.

Kraftvoller

Nachfolger:

Der neue DCF

80-100, der

erste Leercontainerstapler

der F-Generation

von

Kalmar.

Foto: Kalmar

Containertransporte

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Seitenlader 20’–45’-Container

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Dienstleistungen rund um die Logistik:

Der Bretzke Lagerhaus GmbH stehen über ca. 20.000 m 2 unterschiedlichster Lagerflächen zur Verfügung.

DIENSTLEISTUNGEN Logistischer Verbund

Gegründet wurde die Bretzke Lagerhaus GmbH

als Familienunternehmen im Jahre 1991 mit 20

Mitarbeitern und ca. 10.000 m2 Lagerfläche.

Schon damals erkannte man, dass die Kunden ein

größeres Dienstleistungsangebot erwarten, als

nur die reine Umschlagtätigkeit.

74 ConTraiLo 1/2008

Seit dem 01. Januar 2008 liegt die Leitung des Unternehmens

in den Händen der zweiten Generation. Der neue Geschäftsführer

Lutz Bretzke hat große Pläne mit dem Unternehmen.

„Ich habe viele Jahre nicht daran gedacht, die Firma zu übernehmen.

Nach Ausbildung und Studium habe ich zunächst noch

in anderen Speditionen und Umschlagbetrieben Erfahrungen

gesammelt, von denen ich heute profitiere. Schließlich zog

es mich einerseits geografisch wieder in die Heimat Bremen,

Infrastruktur verbessert:

Mit einem neuen Autobahnanschluss

lassen sich Transportabläufe

vom und zum Bremer

GVZ deutlich rationalisieren.

Foto: Bretzke Lagerhaus


andererseits reizten mich die Gestaltungsmöglichkeiten,

die mir das Familienunternehmen gibt.“ Lutz Bretzke weiter:

„Wir wollen zukünftig kein reiner Packschuppen mehr

sein, sondern vielseitige, flexible Leistungen rund um

Lagerei und Umschlag anbieten. Dies können wir jetzt um

so mehr, da wir durch aktuelle Umstrukturierungen noch

Kapazitäten frei haben.“ So soll sich Bretzke Lagerhaus zu

einem Multi-Dienstleister mit einem vielseitigen Service-

Angebot entwickeln. Dazu zählt bei Import-Containern

das Auspacken und Einlagern von Import-Containern,

egal ob Stückgut oder Kartonware, die von Bretzke Lagerhaus

palettiert wird. Im Bereich der Export-Container bietet

man fachgerechtes Stauen von Export-Containern

nach CTU-Richtlinien an. Ergänzt werden diese Dienstleistungen

durch zusätzliche, branchenspezifische Angebote

wie Umpacken, Etikettieren, etc.

Spezifische Kapazitäten

Für diese Leistungen stehen dem Unternehmen über

ca. 20.000 m 2 unterschiedlichster Lagerflächen mit geeigneten

Ausstattungsmerkmalen zur Verfügung. Neben

einem Blocklager verfügt man so über ein Regallager,

Überladerampen und Seitenrampen. Eine Hofbeladung ist

ebenfalls möglich, genau wie eine Waggonbeladung und

-entladung am eigenen Gleisanschluss. Als zugelassener

Empfänger bzw. Versender schlägt man auch Gefahrgut

um, verfügt über ein OZL sowie eine integrierte Lagerverwaltungs-Software

mit Atlas-Anbindung.

Auf Wunsch übernimmt Bretzke Lagerhaus auch weitere

Leistungen wie die Organisation des Containerrundlaufs,

Vorlauftransporte, den Nachlauf bzw. die Distribution

der jeweiligen Waren. Bretzke Lagerhaus befindet

sich mitten im GVZ Bremen, das 2007 erneut den Spitzenplatz

unter den 35 deutschen GVZ-Standorten erringt. Das

hat ein Ranking der Deutschen GVZ-Gesellschaft (DGG)

ergeben. Insbesondere die weiteren zahlreichen Distributionspartner

in unmittelbarer Nähe, der Neustädter Hafen

und das Roland-Kombi-Terminal erweisen sich als eindeutige

Standortvorteile.

Das GVZ Bremen verfügt insgesamt über eine Fläche

von ca. 362 ha (netto). Weitere Grundstücke stehen baureif

zur Verfügung. Beim GVZ Bremen verfügen die überwiegenden

Grundstücke über einen eigenen Gleisanschluss.

Für die Erweiterungsareale sind Gleisanschlüsse

vorgesehen. Die Umschlaganlage verfügt über sechs ganzzuglange

Gleise und eine Umschlagkapazität von rund

220.000 Behälter p. a.

Last but not least ist aber auch der Bremer Flughafen

nicht weit vom Bretzke-Standort entfernt und mit dem

neuen Autobahnanschluss an die A 281 wird die Infrastruktur

rund um das GVZ spürbar verbessert.

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Leistungsstarke

HOCHSTAPLER

Leistung, Leistung, Leistung und immer an die Kosten denken!

Im Containerumschlag geht es gegenwärtig richtig rund. Um den

Containermassen in den Häfen, Packing-Centern, Umschlagterminals

und Depots auch weiterhin gerecht werden zu können, bedarf es

extrem leistungsstarken Umschlag-Equipments. Dafür stehen die

verschiedensten Gerätekonzepte zur Verfügung. Eines der gefragtesten

ist der klassische Containerstapler.


Zu den wichtigsten Merkmalen eines modernen Containerstaplers

gehört ein Höchstmaß an Standfestigkeit

sowie Wendigkeit. Containerstapler müssen

auch unter beengten Platzverhältnissen ein schnelles

Manövrieren und präzises Positionieren gewährleisten.

Nur so lassen sich die geforderten hohen Umschlagleistungen

realisieren. Containerstapler werden in Leer- und

Vollcontainerstapler unterschieden.

Hohe Leistung gefragt

Gerade in den Containerdepots sind hohe Umschlagleistungen

gefragt. Hier werden nicht benötigte Leercontainer

gelagert, gewartet und bei Bedarf ausgeliefert.

Die Containerdepots im Bereich der großen Containerdepots

lagern und warten nicht selten mehrere Tausend

Container. Hier werden vor allem Leercontainerstapler

eingesetzt. Deren Tragfähigkeit ist im Regelfall auf 10 t

begrenzt. Statt maximaler Tragfähigkeit ist hier vor allem

Hubhöhe angesagt. Inzwischen befinden sich Geräte mit

speziellen Hubgerüsten am Markt, mit deren Hilfe Container

bis zu neun Lagen übereinander gestapelt werden

können. Das setzt spezielle Anforderungen an die Statik

der Hubgerüste voraus.

Verschiedene Aufnahmekonzepte

Aber auch die Bedienung der Geräte unterliegt in

diesem Segment besonderen Anforderungen. Es muss eine

optimale Sicht für den Fahrer gewährleistet sein, um die

Container auch in großen Höhen sicher und präzise positionieren

zu können.

Zur Aufnahme der Container stehen verschiedene

Konzepte zur Verfügung. Einfachste Möglichkeit ist das

Containerhandling mit verlängerten Gabelzinken oder

simplen Hakenaufnahmeeinrichtungen. Nachteil dieser

Lösungen: Hohe Umschlagleistungen lassen sich mit

ihnen nicht realisieren.

Effizientes Containerhandling erfordert Stapler, die mit

Top-Spreadern ausgestattet sind. Damit lassen sich Container

von oben greifen und anheben. Die Verriegelung

erfolgt automatisch. Für das Handling von Leercontainern

kommen darüber hinaus vertikal und horizontal angeordnete

Twistlocks zum Einsatz. Verschiedene Aufnahmekonstruktionen

ermöglichen das Handling von zwei Leercontainern

gleichzeitig. Basis eines Containerstaplers sind

in aller Regel Schwerlaststapler. Die haben nur wenige

Staplerhersteller im Programm. Damit tummeln sich auch

in der Nische Containerstapler vergleichsweise wenig Hersteller.

Wir stellen die wichtigsten mit ihren Geräten vor.

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Fotos: Hersteller

WENIDIGE SPEZIALISTEN

Im Containerumschlag kommt es auf effiziente

Technik an.

HÖCHSTE MANÖVRIERBARKEIT

Die tragkräftigen Kolosse müssen sich auch unter beengten

Verhältnissen leicht rangieren lassen.

78 ConTraiLo 1/2008

EFFIZIENTE GERÄTE

Containerstapler sind optimal für das Containerhandling

vorbereitet.

Fantuzzi

Neben Reachstackern bietet der zur Noell-Gruppe

gehörende Hersteller Fantuzzi auch klassische Voll- bzw.

Leercontainerstapler. Das Unternehmen bietet eine

umfangreiche Modellpalette an. Im Segment der Vollcontainerstapler

werden die beiden Bauserien G und S mit

maximalen Tragfähigkeiten zwischen 30 und 40 t

angeboten. Die Modellvielfalt entspricht der Philosophie

des Hauses: Fantuzzi will seinen Kunden aus den Branchen

Umschlag und Industrie Geräte zur Verfügung zu stellen,

die auf ihre speziellen Bedürfnisse zugeschnitten sind.

Ferrari

Der italienische Hersteller CVS Ferrari hat eine spezielle

Leercontainerstapler-Range im Programm. Auch wenn

zwei Geräte aus der Schwerlast-Range des Herstellers

für das Vollcontainerhandling aufgerüstet werden können,

setzt der deutsche CVS-Ferrari-Vertriebspartner

MAFO Maschinenhandel für das Vollcontainerhandling

auf Reachstacker.

Für das Handling von Leercontainern bietet CVS Ferrari

gleich sechs Modelle an. Die unterscheiden sich

zum einen durch ihre Tragkraft, 8 oder 9 t, zum anderen

durch die Höhe des Hubmastes. Als Lifthöhen stehen für

beide Gewichtsklassen 13.900, 16.500 und 19.100 mm zur

Verfügung. Optional können für die Geräte eine Hochkabine

sowie Spreader für das Doppelstockhandling geordert

werden.


Hyster

LIFTHÖHEN BIS 19,1 METER

Die Containerstapler von CVS Ferrari werden in

Deutschland über MAFO vertrieben.

Im Segment der Containerstapler bietet Hyster fünf

Leercontainerstapler und sieben Vollcontainerstapler. Die

Typen H10.00 XM-12EC bis H22.00 XM-12EC wurden

speziell für Leercontainer entwickelt, der H22.00 XM-

12EC stapelt sogar Doppelcontainer auf bis zu 27 m Höhe.

Die Typen H28.00 F-16CH bis H52.00 XM-16CH transportieren

und stapeln leere und beladene Container. Ausrüstbar

mit zahlreichen Aufnahmesystemen transportieren

und stapeln diese Geräte neben ISO-Containern auch

alle gängigen Wechselbehälter.

Die Containerstapler der Serie H40.00 XM-16CH bis

H52.00 XM-16CH wurden im vergangenen Jahr neu vorgestellt.

Diese Geräte eignen sich speziell für im Binnenland

liegende Container-Terminals, bei denen schneller

Umschlag vor allem in der ersten Reihe den Einsatzschwerpunkt

bildet.

Kalmar

Kalmar ist mit einer neu konzipierten Baureihe für das

Leercontainerhandling in das Jahr 2008 gestartet. Die entsprechenden

Geräte gliedern sich in die Modellreihen

DCF80, DCF90 und DCF100.

Unterscheidendes Merkmal ist die Tragfähigkeit, die

entsprechend den Modellbezeichnungen 8, 9 und 10 t

beträgt. Die Modellreihen DCF80 und DCF90 arbeiten

mit Twistlocks, die DCF100-Reihe mit Hakenaufnahmen.

Bei letzteren können bis 8+1 Container gestapelt werden.

IMPRESSUM

VERLAG: K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde

Tel.: (0 47 61) 99 47-0 · Fax: (0 47 61) 99 47-22

ISDN: (0 47 61) 74 79 47

REDAKTION: Chef-Redaktion: H. Peimann

Telefon: (0 47 61) 99 47-10

hpeimann@kran-und-hebetechnik.de

Stellvertretung: Dipl.-Ing. Frank Heise

Telefon: (0 47 61) 99 47-99

fheise@kran-und-hebetechnik.de

Redaktion: Stephan Keppler · Tel.: (0 47 61) 99 47-20

skeppler@kran-und-hebetechnik.de

Jens Schönig · Tel. (0 47 61) 99 47-29

jschoenig@kran-und-hebetechnik.de

REDAKTIONS- Sandra Schramm Tel. (0 47 61) 99 47-14

ASSISTENZ: Fax: (0 47 61) 99 47-22

ISDN: (0 47 61) 74 79 47

ANZEIGEN: Frank Stüven Tel. (0 47 61) 92 58-20

fstueven@kran-und-hebetechnik.de

René Niedermeyer Tel. (0 47 61) 92 58-22

rniedermeyer@kran-und-hebetechnik.de

Berndt Abel Tel. (0 47 61) 92 58-23

babel@kran-und-hebetechnik.de

Gabriela Steiner Tel. (0 47 61) 92 58-24

gsteiner@kran-und-hebetechnik.de

Ursula Schröder Tel. (0 47 61) 99 47-0

info@kran-und-hebetechnik.de

Fax: (0 47 61) 92 58-29 · ISDN: (0 47 61) 74 79 47

E-Mail: info@kran-und-hebetechnik.de

LAYOUT: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann,

Carina Wegner, Regina Köhnken, Christina Beer,

Svenja Naubert

MITARBEITER: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,

Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange,

Torsten Wieland, Rob de Bruin

SATZ/LITHOS: K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde

VERTRIEB: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde

VERLAGSLEITUNG: H. Peimann

DRUCK: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden

Erscheinungsweise: 10x im Jahr

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender

von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung

einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag.

Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz.

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft € 4,00 inkl. MwSt.

Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate

vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird.

Bankverbindung: Volksbank EG, Bremervörde

(BLZ 291 623 94), Konto-Nr. 3000 433 000

i

v

w

ISSN 1614-1237

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.


UMFANGREICHES PROGRAMM

Auch Linde ist im Containerstapler-Segment mit mehreren

Geräten vertreten.

KRÄFTIG UND STANDFEST

Allein im Segment des Leercontainerstaplers bietet

SMV Konecranes fünf Varianten an.

80 ConTraiLo 1/2008

VIELFÄLTIGE

MODELLPALETTE

Svetruck bietet

im Schwerlaststaplersegment

Geräte zwischen

15 und 52 t an.

Die ersten Geräte der neuen Generation sind bereits in Rotterdam

im Einsatz. Daneben bietet Kalmar vier Vollcontainerstapler

an.

Das sind die Modelle DCF370-12, DCF420-12, DCF450-

12 und DCF 500-12. Basis der Vollcontainer sind die selben

Komponenten wie bei der neuen F-Generation bei

den Reachstackern. Damit befinden sich die Stapler auf

modernstem Niveau und weisen einen hohen Anteil an

gleichen Teilen mit den Reachstackern auf. Das erleichtert

den Service.

Linde

Auch der deutsche Hersteller Linde Material Handling

ist im Segment der Containerstapler vertreten. Das Lieferprogramm

umfasst drei Modelle. Im Segment der Vollcontainerstapler

werden die beiden Modelle C 360 und C

400 mit maximalen Traglasten von 36 bzw. 40 t angeboten.

Für das Leercontainerhandling wird das Modell C 80

mit einer Tragkraft von 8 t angeboten. Die Geräte des Full-

Line-Anbieters Linde Material Handling bieten darüber

hinaus zahlreiche Innovationen hinsichtlich der Sicherheit

sowie der Ergonomie.

SMV Konecranes

Im Segment der Leercontainerstapler schickt das

Unternehmen fünf Varianten in den Containerumschlag.

Unterscheidungsmerkmal der unterschiedlichen Modelle

ist die Stapelhöhe. Die SMV-Konecranes-Geräte können

zwischen vier und acht Lagen hochstapeln. Darüber

hinaus kann der Kunde zwischen einer mittleren oder hinteren

Kabinenposition wählen. Für den Vollcontainerumschlag

bietet SMV Konecranes insgesamt sechs Geräte an.

Deren maximale Traglasten liegen zwischen 41 und 45 t.

Zwei Modelle verfügen über hydraulische Abstützungen.

Svetruck

Der schwedische Staplerhersteller Svetruck bietet

sowohl Voll- als auch Leercontainerstapler an. Die Modellpalette

ist vielseitig. Im Bereich der Leercontainer werden

sechs Geräte angeboten, die bis zu sieben Lagen hoch stapeln

können. Auch das Handling von zwei Containern ist

mit entsprechender Anschlagtechnik möglich. Noch vielseitiger

ist Svetruck im Bereich der Vollcontainerstapler

aufgestellt.

In der Gewichtsklasse zwischen 15 und 52 t bieten die

Schweden ein fein abgestuftes Programm mit insgesamt

16 Modellen.


Service in Fernost

◗ Birkart Globistics und Assmann Electronic kooperieren in Asien

DIENSTLEISTUNGEN. Der IT-Spezialist

Assmann Electronic versorgt weltweit

Handel, Hersteller und Industrie

mit Computerzubehör und Netzwerkperipherie.

Als Logistik-Partner

des Unternehmens ist seit drei Jahren

Birkart Globistics im Einsatz.

Eine besondere Rolle bei der Zusammenarbeit

spielt der Datenfluss. Assmann

ist direkt an die Birkart-IT-Systeme

wie zum Beispiel das SCM-Tool

BOTS (Birkart Order Tracking System)

angebunden und profitiert von On-

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Engere

Zusammenarbeit:

Das

Birkart-Warenlager

in China

soll künftig auch

Assmann Electronic

zur Verfügung

stehen.

Foto: Birkart Globistics

line-Services wie transparenten Ereignisdiensten,

digitale Dokumentenverwaltung

über das Web und proaktives

Order-Management.

Durch die Nutzung des Birkart-

Warenlagers in China will Assmann

die Präsenz vor Ort künftig stärken.

„Über ein Lagerhaus vor Ort können

wir zusätzliche Märkte noch besser

erschließen und den weltweiten Vertrieb

unserer Marke Digitus steigern“,

sagt Thorsten Klobes, Leitung externe

Logistik von Assmann Electronic.

Knopfdruck war

gestern

ABGASTECHNIK Das MK-Dieselbrennersystem

des Nürnberger

Filtersystem-Herstellers Huss

arbeitet unabhängig von der

Abgastemperatur und eignet sich

somit vor allem für Fahrzeuge

mit geringen Abgastemperaturen

oder stark schwankenden Lastzyklen.

Das Messen der Abgastemperatur

oder das Dosieren von

Additiven entfallen hier ebenso

wie berühmt-berüchtigte Vollgasfahrten

über den Hof. Wurde die

Regeneration bisher per Knopfdruck

gestartet, so hat Huss die

Steuerung des MK-Systems jetzt

überarbeitet. Eine Elektronik überwacht

den Beladezustand des

Filters und startet die Regeneration

automatisch. Dank der neuen

„Multiple-X-Function“ kann die

neue Steuerung auch mehrflutige

Anlagen mit bis zu sechs Filtern

ansteuern. Das erhöht die Bedienungsfreundlichkeit

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