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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 20. Jahrgang Februar 2008 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

ePaper 

EINE BOX 

...alle 2 Minuten

Zahlen und 

Herausforderungen 

Der Jahresauftakt ist in der Wirtschaft die Zeit der Zahlen. Und die sind in der 

Hafen- und Logistikwirtschaft einmal mehr glänzend ausgefallen! Zweistelliges 

Wachstum ist für viele Unternehmen fast schon zur Normalität geworden. 

Unumstrittener Wachstumsträger ist der Containerumschlag. Der wird auch 

in den kommenden Jahren weiter brummen. Die Terminal-Betreiber sind, das 

zeigt auch unsere Reportage über das Eurogate-Terminal in Bremerhaven, 

in der Lage, künftiges Wachstum zu beherrschen. Betrachtet man die Leistungsfähigkeit 

der Hinterlandverbindungen, sind dagegen Zweifel angebracht. 

Das Straßen-Netz ist in vielen Regionen genauso überlastet, wie das Schienen- 

Netz. Einem Ausbau der Wasserstraßen ins Binnenland gehen überlange 

Diskussionen und Planungen voraus. 

Eine gefährliche Entwicklung! Die Logistik-Branche hat sich zu einem wichtigen 

Motor für die gesamte Wirtschaft entwickelt. Damit dieser Motor nicht ins 

stottern gerät, ist entschlossenes Handeln unumgänglich. Politische Ränkelspiele 

und Kirchturmdenken sind angesichts künftiger Herausforderungen wie 

ein schleichend wirkendes Gift. Dass bereits die Vergabe des Bauauftrages für 

einen neuen Hafen im Untersuchungsausschuss endet, stimmt nachdenklich. 

Derartige Politpossen interessieren die Kunden aus anderen Teilen der Welt 

nicht! Die fragen nach Kapazitäten. Sind die an einem Standort nicht vorhanden, 

wird eben auf einen anderen ausgewichen. Und das kann auch nicht im Sinne 

der Bedenkenträger sein! 

In diesem Sinne... 

EDITORIAL 

REDAKTEUR

INHALT 

EDITORIAL 

Zahlen und Herausforderungen ........................................................................3 

TIPPS UND TRENDS 

Neues Ausbildungsschiff ..............................................................................................6 

Wachstum fortgesetzt ....................................................................................................8 

Atlas ante Portas ..............................................................................................................10 

Neuer Beratungsservice..........................................................................................12 

Vernetzung vorantreiben..........................................................................................14 

Vernetzung ist das Ziel ..............................................................................................16 

INFRASTRUKTUR 

Eine Box alle 2 Minuten ............................................................................................18 

Projekte zur Ausbildung ............................................................................................26 

Viele Wege führen an die Weser ................................................................28 

Bremerhaven: An der Kaje nordwärts ................................................36 

Moderner Sachsen-Vierer ....................................................................................44 

LOGISTIK 

Bremer Erfolgsmodell ..................................................................................................46 

Glückauf der nachhaltigen Logistik ............................................................50 

Binnenland und Waterkant ..................................................................................56 

SCHIENE 

Schweden–Italien und zurück ............................................................................58 

Experiment gelungen ....................................................................................................60 

UMSCHLAGTECHNIK 

Elbe muss ausgebaut werden ..........................................................................62 

Produktivitätssprung fürs Terminal ..........................................................64 

Hohe Umschlagleistungen ....................................................................................66 

Marktübersicht: Mobiler Umschlag ........................................................68 

Power für Kranflitzer ....................................................................................................72 

Logistischer Verbund ....................................................................................................74 

Marktübersicht: Leistungsstarke Hochstapler ........................76 

Service in Fernost ............................................................................................................81 

Impressum ..................................................................................................................................79 

Seite 18 

EINE BOX ALLE 2 MINUTEN 

Wie stemmt ein Container-Terminal den boomenden 

Containerumschlag? Was steckt an Aufwand 

und Equipment hinter diesen Zahlen? Die ConTrai- 

Lo-Redaktion wollte es genau wissen. Wir hatten 

Gelegenheit, auf dem von Eurogate betriebenen 

Container-Terminal Bremerhaven einen Blick hinter 

die Kulissen zu werfen. 

Seite 28 

VIELE WEGE FÜHREN AN DIE WESER 

Die voranschreitende Globalisierung hat auch an 

der Wesermündung ihre Spuren hinterlassen. 

Bremerhaven und damit das Bundesland Bremen 

profitiert durch die vergleichsweise kurze Distanz 

zur Nordsee vom Boom im Containerumschlag. 

Um weiteres Wachstum zu generieren, wird 

kräftig investiert.

BREMERHAVEN: AN 

DER KAJE NORDWÄRTS 

Die bremischen Häfen mit 

den Doppelhäfen Bremen 

und Bremerhaven setzten 

ihre Rekordserie fort: 

Auch 2007 konnte wieder 

ein neues Spitzenergebnis 

erzielt werden. Auf Basis 

der vorläufigen Zahlen aus 

den ersten zehn Monaten 

letzten Jahres erwartete 

Bremens Senator für Wirtschaft 

und Häfen, Ralf 

Nagel, im Zwei-Städte- 

Staat 2007 einen Seegüterumschlag 

von insgesamt 

etwa 69,5 Mio. t. 

Seite 46 

GLÜCKAUF DER 

NACHHALTIGEN LOGISTIK 

Die Arbeitsgemeinschaft Öffentlicher 

Kanalhäfen NRW feierte ihr 

60-jähriges Bestehen. Im Rahmen 

einer Festveranstaltung setzten 

sich die Hafenbetreiber entlang des 

NRW-Kanalnetzes auch mit künftigen 

Herausforderungen auseinander. 

Dabei spielt der Ausbau der 

Infrastruktur eine zentrale Rolle. 

BREMER ERFOLGSMODELL 

Seite 36 

Die Anforderungen an Logistik sind in 

den vergangenen Jahren zunehmend 

komplexer geworden. Die Kunst der 

Logistiker besteht darin, die Bedürfnisse 

der Kunden wirtschaftlich zu 

bedienen. Das setzt Netzwerke, 

Kooperationen, aber auch eine entsprechende 

Infrastruktur voraus. Dazu 

gehören auch Güterverkehrs-Zentren. 

Wir stellen das Bremer GVZ vor. 

Seite 50

BINNENHAFEN Neues Ausbildungsschiff 

Gutes Jahresergebnis 

◗ In den Mannheimer Rhein- 

Neckar-Häfen wurden im vergangenen 

Jahr insgesamt 8.346.029 t 

Güter umgeschlagen. Dies entspricht 

einer Steigerung von 5,03 

Prozent zum Vorjahresergebnis. 

„Das ist das beste Ergebnis seit 

1988“, kommentiert Hafendirektor 

Roland Hörner. 1988 lag der Gesamtgüterumschlag 

bei 8,6 Mio. t. 

Die drei umschlagsstärksten Güter 

sind Steinkohle, Nahrungs- und 

Futtermittel mit 1,69 Mio. t und 

chemische Erzeugnisse. Im Vergleich 

zum Vorjahr stieg der Umschlag 

im Jahr 2007 insbesondere 

bei den Gütergruppen Erze und 

Metallabfälle, Eisen, Stahl und NE- 

Metalle sowie Nahrungs- und Futtermittel. 

Der starke Containerverkehr 

hielt auch im Jahr 2007 an. 

Es wurden insgesamt 152.313 TEU 

umgeschlagen. Der wasserseitige 

Containerverkehr verlagerte sich 

aber insgesamt zulasten des Verkehrsträgers 

Schiff auf die Bahn. 

Ursache hierfür waren die Abfertigungsprobleme 

von Container- 

Binnenschiffen in den Seehäfen. 

Vor diesem Hintergrund mussten 

an den Container-Terminals verstärkt 

Eisenbahntransporte durchgeführt 

werden. Allein 44.247 

TEU wurden ausschließlich mit 

der Bahn umgeschlagen. Im Vorjahr 

waren es 25.229 TEU. Die 

Gesamttonnage des wasserseitigen 

Containerverkehrs sank um 

53.550 t von 1.098.045 t auf 

1.044.495 t um – 4,88 Prozent. 

Parallel dazu entwickelte sich die 

Stückzahl der wasserseitig umgeschlagenen 

Container rückläufig. 

Sie sanken von 119.690 TEU im 

Jahr 2006 auf 108.066 TEU. 

6 ConTraiLo 1/2008 

◗ Hamburg Süd nimmt die Monte Tamaro in Betrieb 

Auf die Reise geschickt: 

Die Monte Tamaro wurde 

von Giulia Oetker, Ehefrau von 

Philip Oetker getauft. 

Foto: Hamburg Süd 

Erfolgreiches Jahr 

REEDEREIEN. Mit der Monte Tamaro 

wurde Ende November als erster 

Nachbau einer zweiten Serie von insgesamt 

zehn Schiffen der erfolgreichen 

5552 TEU Monte-Klasse der Hamburg 

Süd getauft. Im Anschluss an ihre 

Ablieferung trat die Monte Tamaro 

zunächst eine mehrmonatige Charter 

bei der französischen Reederei CMA 

CGM an. Mitte 2008 wird sie dann in 

den Liniendienst der Hamburg Süd 

zwischen Asien/Südafrika und der Ostküste 

von Südamerika eingefädelt. 

Darüber hinaus wird das 5552 TEU 

tragende Containerschiff die Tradition 

der Cap Finisterre fortsetzen, die 

16 Jahre lang das Ausbildungsschiff 

der Reedereigruppe war. Die Monte 

Tamaro wird somit künftig den Offiziers-Nachwuchs 

der Hamburg Süd 

gezielt auf seine bevorstehenden Aufgaben 

vorbereiten. 

HÄFEN. Mit einem Umschlagergebnis im Seeverkehr in Höhe von 

64,575 Mio. t haben die niedersächsischen Seehäfen das Jahr 2007 

abgeschlossen. Dies gab Wirtschaftsminister Walter Hirche auf der Jahrespressekonferenz 

der Seehäfen in Hannover bekannt. Prächtig entwickelt 

habe sich der seewärtige Umschlag besonders in Emden, Cuxhaven, 

Nordenham und Stade-Bützfleth. Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer 

der Seaports of Niedersachsen GmbH erklärte: „Der Umschlag in den 

niedersächsischen Seehäfen hat sich gegenüber dem Vorjahr leicht verbessert. 

Beweis dafür, dass die gezielten Investitionen in Infra- und 

Suprastruktur Wirkung zeigen.“ Gerade die Kernsegmente Automobilumschlag, 

Windenergie, Eisen & Stahl und Forstprodukte würden sich 

hervorragend entwickeln. „Erweiterungs- unn Ausbaumaßnahmen in 

den verschiedenen Standorten bergen Potenzial für weiteres Wachstum“, 

so Bullwinkel. So zieht beispielsweise die Ansiedelung der Cuxhaven 

Steel Construktion GmbH zur Produktion von Gründungselementen für 

WKA in Cuxhaven in Stufen ca. 120 Mio. Euro Investitionen nach sich.

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RORO-VERKEHR 

Wichtiger Nord-Süd- 

Korridor 

◗ Im vergangenen Oktober wurde 

von der Reederei Scandlines 

eine RoRo-Verbindung zwischen 

Rostock und dem finnischen 

Hafen Hanko eröffnet. Seit Beginn 

des neuen Jahres ist das Angebot 

mit den Scandlines-eigenen Schiffen 

Aurora und Merchant auf vier 

Abfahrten in der Woche je Richtung 

ausgeweitet worden. Die 

beiden 155 m langen und 25 m 

breiten Schiffe besitzen eine Ladekapazität 

von 2170 ldm, Kabinenplätze 

für bis zu zwölf Fahrer und 

verfügen über die höchste finnische 

Eisklasse. Mit der Aufnahme 

des neuen Liniendienstes nach 

Hanko stärkt Scandlines nach 

eigenen Angaben den Hub am 

Hafenstandort Rostock, besonders 

im Kombinierten Verkehr von und 

nach Süd- und Osteuropa sowie 

in die deutschen Wirtschaftszentren. 

Mit dem neuen Dienst zielt 

Scandlines vor allem auf den bilateralen 

Warenaustausch mit Kontinentaleuropa. 

Höchste Eisklasse: Seit Anfang 

Januar verkehrt die Aurora zwischen 

Rostock und dem finnischen Hanko. 


Foto: Scandlines 

Sattes Plus: 

Im Kombiverkehr 

Wasser/ 

Schiene legte 

der Seehafen 

Kiel um mehr 

als sechs 

Prozent zu. 

Foto: Seehafen Kiel 

Wachstum fortgesetzt 

◗ Seehafen Kiel zieht positive Bilanz 

HAFEN. Der Kieler Seehafen konnte 

in 2007 nahtlos an den Wachstumskurs 

des Vorjahres anschließen. Die 

Umschlagmenge stieg um 5,6 Prozent 

auf 5,3 Mio. t und im Passagierverkehr 

wurden mehr als 1,6 Mio. Passagiere 

(plus 5,4 Prozent) befördert. 

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der 

Seehafen Kiel GmbH & Co. KG: „Wir 

blicken auf ein stabiles Wachstum in 

nahezu allen Bereichen der öffentlichen 

Hafenteile zurück. Die anhaltend 

gute Konjunktur sowie eine große 

Nachfrage nach Seereisen tragen zum 

positiven Ergebnis bei.“ 

Im kombinierten Ladungsverkehr 

Schiene/Schiff wurden in 2007 insgesamt 

12.826 Einheiten umgeschlagen, 

das ist ein Plus von 6,3 Prozent. Am 

KV-Terminal des Ostuferhafens wird der 

Umschlag von der Kombi Port GmbH, 

einer gemeinsamen Tochtergesellschaft 

der Kombiverkehr KG, Frankfurt, und 

der Seehafen Kiel durchgeführt. Die 

Traktion der KV-Züge sowie die Bedienung 

des Gemeinschaftskraftwerkes 

zwischen Ostuferhafen und Rangierbahnhof 

Kiel-Meimersdorf erfolgt durch 

die eigene Hafenbahn. Vor diesem 

Hintergrund hat die Eisenbahn der 

Seehafen Kiel in 2007 die Gleistrasse 

von Kiel-Süd zum Kieler Ostuferhafen 

von den Verkehrsbetrieben Kreis Plön 

(VKP) übernommen. Damit konnte die 

Bedienung des Ostuferhafens betrieblich 

optimiert werden. Im Gegenzug 

wurde die Trasse Suchsdorf–Kiel-Wik 

(SKW) zum Kieler Nordhafen abgegeben. 

Auch außerhalb der Tätigkeit für den 

Kieler Hafen weitet das Eisenbahnverkehrsunternehmen 

seine Geschäftstätigkeit 

aus. Im Unterauftrag der Railion 

hat die Seehafen-Kiel-Eisenbahn die 

Rangiertätigkeit sowie das Befüllen und 

Bereitstellen von Kesselwagen auf dem 

Betriebsgelände der Shell-Raffinerie in 

Hemmingstedt bei Heide übernommen. 

„Dies ist ein weiterer Baustein, der das 

Leistungsspektrum unserer Eisenbahn 

erweitert“, so Dirk Claus. „Wir wollen 

diesen Weg auf regionaler Ebene konsequent 

weitergehen.“ Bereits heute bietet 

die Eisenbahnsparte Traktionsleistungen 

und Arbeitszugdienste sowie 

Werkstattservice an. 

Bis 2010 sollen mit Unterstützung 

durch das Land Schleswig-Holstein 

weitere gut 30 Mio. Euro in den Kieler 

Hafen investiert werden.

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BINNENSCHIFF-FAHRT 

Unverzichtbarer 

Partner 

◗ Über 37 Mio. t Güter wurden im 

vergangenen Jahr auf den deutschen 

Wasserstraßen für die Stahlindustrie 

transportiert; dies entspricht 

einem Anteil von knapp 

27 Prozent. Im Bereich der Stahl- 

Logistik kommen die traditionellen 

Stärken der Binnenschiff-Fahrt zur 

Geltung: Große Gütermengen 

können kostengünstig auf dem 

7500 km langen Netz der Wasserstraßen 

transportiert werden. 

Sämtliche große Stahlstandorte 

haben deshalb einen direkten Wasserstraßenanschluss. 

„Die Kapazität 

des Verkehrsträgers Binnenschiff 

ist gewaltig: Allein in Westeuropa 

stehen den Verladern etwa 12,5 

Mio. t Schiffsraum zur Verfügung. 

Selbst der dicht befahrene Rhein 

bietet noch reichlich Platz für eine 

erhebliche Steigerung der Transportmengen!“, 

erklärte der Präsident 

des Bundesverbandes der 

Deutschen Binnenschiff-Fahrt e. V. 

(BDB), Dr. Gunther Jaegers, im 

Rahmen des „Stahldialogs“ in Düsseldorf. 

Vor dem Hintergrund der 

stark ansteigenden Güterverkehrsmengen 

und um die Qualität des 

Logistikstandortes Deutschland zu 

wahren, forderte Jaegers, die Wasserstraßen 

bei der Verteilung der 

Infrastrukturmittel im Bundeshaushalt 

adäquat zu berücksichtigen. 

Heute zur Verfügung gestellte Finanzmittel 

seien bestenfalls geeignet, 

Versäumnisse der Vergangenheit 

abzumildern. „Bei den Ausbaumaßnahmen 

darf es keine ideologischen 

Tabus geben, sondern 

die Verantwortung zu ökologischer 

Umsetzung und Ausgleich!“, stellte 

Gunther Jaegers klar. 


Atlas ante Portas 

Raus ohne 

Papiere: In 

Hamburg ist die 

papierlose Zollabfertigung 

Atlas bereits 

etabliert, im 

nächsten Jahr 

wird sie Pflicht. 

Foto: BEO 

◗ BEO informiert über automatisiertes Zoll-Abfertigungssystem 

SOFTWARE. Im nächsten Jahr wird 

das automatisierte Zoll-Abfertigungssystem 

Atlas-Ausfuhr für exportierende 

Unternehmen obligatorisch. Deshalb 

rückt Softwarespezialist BEO die Themen 

Atlas-Ausfuhr und Outsourcing 

der gesamten Zollabwicklung in den 

Mittelpunkt der Aktivitäten zur Logistikfachmesse 

LogiMAT. Die papierlose 

Zollabwicklung mit BEO-Atlas-Ausfuhr 

spart Zeit und Geld. Das System lässt 

sich problemlos in die bereits vorhandene 

IT-Architektur integrieren. 

Systemvorgaben sorgen in BEO- 

Atlas-Ausfuhr dafür, dass entsprechen- 

Container-Adressen in Europa 

de Pflichtfelder korrekt ausgefüllt und 

so erforderliche Papiere nicht unvollständig 

oder fehlerhaft abgesendet werden. 

Gesetzliche Änderungen werden 

regelmäßig eingepflegt. 

Das System bietet verschiedene 

Möglichkeiten für eine einfache und 

problemlose Umstellung auf das neue 

System, von der Inhouse- bis hin zu 

kostengünstigen webbasierten Mietlösungen, 

je nach Zollaufkommen der 

Anwender: So lassen sich beispielsweise 

mit der Ausfuhr-Flatrate beliebig 

viele Zollanmeldungen pro Monat 

tätigen. 

LITERATUR. In komplett aktualisierter Form liegt jetzt die Ausgabe 2008 

des Container-Branchenbuchs für Europa „Container Contacts“ vor. 

Auf 542 Seiten sind mehr als 2300 Adressen, Ansprechpartner und 

Kommunikationsnummern der gesamten Container-Industrie in 34 

Staaten Europas verzeichnet. Ebenfalls enthalten sind Angaben über 

eMail-Kontakte und Internet-Homepages. Die bewährte Kreuztabelle 

hilft, in jedem Land die geeignete Bezugsquelle zu finden. Neu ist 

ein alphabetisches Gesamtverzeichnis der eingetragenen Firmen.

LOGISTIK 

Bahngeschäft unter 

neuer Leitung 

◗ Rainer Gödde wird zum 1. April 

2008 die europaweite Verantwortung 

für das Bahngeschäft von 

Kühne + Nagel übernehmen. Mit 

Dienstsitz Schindellegi/Schweiz 

berichtet er an das für den Geschäftsbereich 

Rail & Road Logistics 

zuständige Geschäftsleitungsmitglied, 

Xavier Urbain. Gödde 

ist derzeit Leiter des Bereichs 

International Rail Management 

der Railion Deutschland AG. 

UNTERNEHMEN 

Engagement 

in Russland 

◗ Die Eurogate International, 

eine hundertprozentige mittelbare 

Tochtergesellschaft der Bremer 

Eurogate GmbH & Co. KGaA, KG 

hat eine Beteiligung von 20 Prozent 

an der Gesellschaft OJSC 

Baltic Container Terminal, Ust.- 

Luga, Russland, erworben. Mit 

dieser Beteiligung wurde Unternehmens-Angaben 

zufolge ein 

wichtiger strategischer Schritt zur 

Erweiterung des Container-Terminal-Netzwerks 

in das Baltikum 

und in den stark wachsenden, russischen 

Markt vollzogen. Die OJSC 

Baltic Container Terminal hat im 

April 2007 mit den Baumaßnahmen 

zur Errichtung eines Container-Terminals 

in Ust.-Luga mit 

einer Umschlagkapazität von 

bis zu etwa drei Mio. TEU pro Jahr 

begonnen. Die Inbetriebnahme 

des ersten Bauabschnitts ist für 

2009 vorgesehen. 


Neuer Beratungsservice 

◗ Maersk will CO2-Emissionen in Versorgungsketten reduzieren 

UMWELTSCHUTZ. Einen Beitrag zur 

Reduzierung der Kohlendioxidbilanz 

will die Maersk Logistics der Gruppe 

A. P. Moeller-Maersk mit einem neuen 

Beratungsservice leisten. 

Win-Win-Situation: Ein 

neuer Beratungsservice soll 

CO2-Emissionen in Versorgungsketten 

reduzieren. 

Foto: Maersk Logistics 

ASAS/NGX-Fortsetzung 

Der neue Supply-Chain-Carbon- 

Check zielt darauf ab, Unternehmen bei 

der Reduzierung der Kohlendioxidemissionen 

innerhalb ihrer Versorgungskette 

zu unterstützen. Dieser Service ist 

der erste seiner Art. Er wurde von einem 

Logistik-Anbieter entwickelt und ist 

speziell auf die globale Versorgungskette 

ausgerichtet. 

„Mit dem neuen Serviceangebot 

kann Maersk Logistics Lösungen zur 

Reduzierung von Kohlendioxidemissionen 

in der Versorgungskette der Kunden 

ermitteln und umsetzen“, so Erling 

J. Nielsen, Global Head of Supply Chain 

Development bei Maersk Logistics. „Für 

unsere Kunden ergeben sich zusätzliche 

Vorteile, wenn sie den Supply-Chain- 

Carbon-Check für ihre Versorgungskette 

durchführen und die Resultate in die 

Praxis umsetzen. In der Versorgungskette 

ist weniger mehr (und ökologischer). 

Angenehmer Nebeneffekt: Reduzierte 

Kohlendioxidemissionen bringen für 

gewöhnlich auch niedrigere Kosten für 

die Gesamt-Logistik mit sich. Darüber 

hinaus kann der bisherige Service beibehalten 

und sogar verbessert werden. 

REEDEREIEN. Nach dem Ausscheiden von NYK Line im April 2008 

werden Hamburg Süd und Maersk Line ihre Zusammenarbeit im 

Asien–Südafrika–Südamerika-Ostküsten-Dienst (ASAS/NGX) fortsetzen. 

Hamburg Süd und Maersk Line werden zusammen zehn Neubauten 

der „Monte“-Klasse mit einer Kapazität von je 5550 TEU einsetzen, 

die speziell für die Fahrtgebiete in Lateinamerika konzipiert sind. Die 

neuen Schiffe werden über einen Zeitraum von acht Monaten in den 

Dienst eingefädelt. In der Übergangszeit setzen beide Partner zusätzlich 

mehrere kleinere Schiffe ein, um die wöchentliche Frequenz und 

die erforderlichen Kapazitäten ohne Unterbrechung sicherzustellen.

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SCHIFF-FAHRT 

Moderner 

Windjammer 

◗ Mit dem MS Beluga Sky Sails 

wurde Mitte Dezember 2007 in 

Hamburg das erste Frachtschiff 

getauft, das über einen Zugdrachen 

als Zusatzantrieb verfügt. 

Taufpatin war die Gattin des 

Bundespräsidenten, Eva Luise 

Köhler. Die Jungfernfahrt des 

neuen Frachters führt von Bremen 

nach Venezuela. Die Nutzung 

der Windenergie durch den Einsatz 

des Zugdrachens ermöglicht 

es, die Hauptmaschine zu entlasten 

– mit 10 bis 15 Prozent weniger 

Treibstoffverbrauch rechnet 

Eigentümer Beluga Shipping in 

der ersten Phase des Betriebs. 

Das MS Beluga SkySails ist dazu 

mit einem 160 m 3 großen Zugdrachen 

(Kite) ausgestattet. 

Innerhalb dieses Jahres soll das 

Segel auf 320 m 2 weiter nach 

oben skaliert werden, um die 

Effizienz auf hoher See zu steigern. 

Dann soll ein Einsparpotenzial 

von 20 bis 30 Prozent 

erreicht werden. 

Drachenritt zur See: 

Das MS Beluga Sky Sails mit zusätzlichem 

Zugdrachen-Antrieb. 


Foto: Beluga 

Vernetzung vorantreiben 

◗ Häfen Duisburg, Essen und Gelsenkirchen kooperieren 

BINNEN-HÄFEN. Die Zeit des Kirchturmdenkens 

ist lange vorbei! Im Zeitalter 

der Globalisierung sind regionale 

Kooperationen notwendig, um sich im 

Perspektiven nutzen 

An einem 

Strang ziehen: 

Vertreter der 

Häfen Duisburg, 

Essen und Gelsenkirchen 

bei 

der Unterzeichnung 

des Kooperationsvertrages. 

Foto: duisport 

schärfer werdenen Wettbewerb zu 

behaupten. Das gilt insbesondere in der 

Logistik. Hier gilt es, die unterschiedlichsten 

Stärken verschiedener Standor- 

HAFEN. Auf der Baustelle zur Erweiterung des Nordwest-Kais hat der niedersächsische 

Minister für Arbeit, Wirtschaft und Verkehr, Walter Hirche, den 

offiziellen Rammschlag per Knopfdruck ausgelöst. Im Hafen Stade-Bützfleth, 

der zum Hafensystem der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG gehört, 

entstehen ein 315 m langer Kai und eine angrenzende Kaifläche von 3,6 ha. 

Auf diesem Gelände, das voraussichtlich Ende 2008 fertig gestellt sein wird, 

werden zukünftig vor allem trockenes Massengut, Projektladung und Container 

im Short-Sea-Verkehr umgeschlagen. Niedersachsen Ports investiert 

ca. 13 Mio. Euro in die Infrastruktur des Nordwest-Kais. Der Betreiber wird 

weitere zehn Mio. Euro in modernes Umschlaggerät und den Aufbau von 

Lagerkapazitäten investieren. 

Eine weitere Entwicklung der Infrastruktur vor Ort ist mit der großen Hafenerweiterung 

geplant, die zwischen Nordwest-Kai und dem geplanten Werksanleger 

für das Kohlekraftwerk entstehen soll. Der Geschäftsführer der 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Thomas Kroemer, präsentiert bei 

dieser Gelegenheit den Planfeststellungsantrag für die weiteren Baumaßnahmen, 

der in diesen Tagen bei der Genehmigungsbehörde NLWKN eingereicht 

wird. 

Durch diese geplante Baumaßnahme sollen ein 1100 m langer Kai sowie 

40 ha kainahe Hafenfläche entstehen. „Mit der großen Hafenerweiterung

te zu bündeln und so gemeinsam Vorteile 

auszuspielen. Um die logistische Vernetzung 

der Rhein-Ruhr-Region weiter voranzubringen, 

haben die Duisburger Hafen AG, die 

Stadtwerke Essen AG und die Gelsen-Log 

(Gelsenkirchener Logistik-, Hafen- und Service-Gesellschaft 

mbH) jetzt eine Kooperationsvereinbarung 

unterzeichnet. 

Die Städte Duisburg, Essen und Gelsenkirchen 

arbeiten bereits seit geraumer Zeit 

in verschiedenen Bereichen zusammen. Auf 

Grundlage des jetzt unterzeichneten Kooperationsvertrages 

wird nun die Zusammenarbeit 

der drei Standorte im Kompetenzfeld 

Logistik auf folgenden Gebieten intensiviert: 

Gemeinsame Verkehrskonzepte auf Wasserstraße 

und Schiene, insbesondere mit Blick 

auf die Umweltbelastung in der Region. 

Außerdem wollen die Häfen bei der Entwicklung 

von Flächen- und Vermarktungskonzepten 

zusammenarbeiten und die Standorte 

durch Zugriff auf Ressourcen der Koopera- 

Mehr Platz 

für Short-Sea- 

Verkehre: 

Auf der markierten 

Fläche soll 

Ende des Jahres 

der neue Nordwest-Kai 

fertig 

sein. 

Foto: Niedersachsen Ports 

tionspartner stärken. Die Metropolregion 

Ruhr nimmt innerhalb der Logistik-Branche 

eine herausragende Position ein. Der Boom 

der letzten Jahre hat nachhaltige Auswirkungen 

auf die Struktur in der Region gehabt: 

Der Standort hat sich zu einem exzellenten 

Logistik-Cluster mit Duisburg als zentraler 

Drehscheibe entwickelt. So betreibt duisport 

bereits im Chemiepark Marl ein Containerterminal 

mit Partnern und hat mit der Tochtergesellschaft 

duisport rail eine Containerzug-Verbindung 

zwischen Duisburg und 

Unna aufgebaut. 

Diese Mengen sind zuvor zu 100 Prozent 

mit dem Lkw durchs Ruhrgebiet gefahren 

worden – die Eisenbahn profitiert dabei 

von den hohen Transportmengen. Das trägt 

nachhaltig zur CO2-Entlastung in einer der 

am engsten besiedelten Regionen Europas 

bei. Ähnliche Verbundeffekte sollen mit den 

Kooperationspartnern Essen und Gelsenkirchen 

entwickelt werden. 

wollen wir die wirtschaftliche Entwicklung des Standortes vorantreiben und die hervorragenden 

Perspektiven nutzen. Die Nachfrage nach Umschlag- und Ansiedlungsmöglichkeiten 

steigt stetig“, betont Kroemer. 

Die Umschlagzahlen unterstreichen diese Entwicklung: In Stade-Bützfleth hat sich 

der Umschlag im Jahr 2007 um 17 Prozent im Vergleich zu Vorjahr gesteigert.

LOGISTIK Vernetzung ist das Ziel 

Neben der Verkehrsverlagerung sind 

die Hauptaufgaben eines GVZ die 

räumliche Bündelung von transportintensiven 

Verkehrsbetrieben und Verladern 

mit dem Ziel, Synergien zu schaffen 

(z. B. gemeinsame Nutzung von Infrastrukturen) 

und durch intermodale Transportketten 

die Vernetzung der GVZ-Standorte 

auf nationaler und internationaler 

Ebene voranzutreiben. 

Optimale Bedingungen 

Deutschland weist in der strategischen 

Planung ein flächendeckendes Netz von 

rund 35 GVZ-Standorten mit unterschiedlichem 

Realisierungsstand auf. Niedersachsen 

verfügt mit den GVZ-Standorten 

in Dörpen, Hannover, Osnabrück, Wolfsburg, 

Salzgitter und Göttingen über sechs 

Basisstandorte, die durch weitere zukunftsorientierte 

Ergänzungs- und optionale 

Erweiterungsstandorte den Kunden aus 

Logistik-Wirtschaft sowie Handel und 


Industrie optimale Umschlag- und Ansiedlungsbedingungen 

offerieren. 

Die GVZ-Standorte in Niedersachsen 

werden bedarfsorientiert weiterentwickelt. 

Die Dynamik der Entwicklung nimmt 

stark zu. Die Gründe hierfür sind vielfäl- 

Dörpen 

Dortmund-Ems-Kanal 

Wasserwege 

Schiene 

GVZ 

Küstenkanal 

Mittellandkanal 

Osnabrück 

Bremen 

Elbe 

Weser 

Weser 

Hannover 

Das Güterverkehrsaufkommen wächst 

permanent, damit auch die Notwendigkeit 

einer optimalen Verknüpfung 

der Verkehrsträger. Insbesondere Güterverkehrszentren 

(GVZ) bieten hierbei 

an strategischer Lage Ansiedlungsflächen 

und schaffen die Grundlage, optimierte 

Transportketten aufzubauen und die 

logistischen Schwerpunktregionen 

miteinander zu verknüpfen. 

Hamburg 

Synergetischer Sechserpack: 

Die Güterverkehrszentren in 

Niedersachsen. 

Jederzeit informiert: Die Logistik-Plattform AX4 mit 

dem Modul AX4 rail ermöglicht spezielle Funktionen zum 

Sendungs-Management und Tracking für den internationalen 

Schienentransport. 

Elbeseitenkanal 

Salzgitter 

Fallersleben 

Fotos: Logistik-Initiative Niedersachsen 

tig: Zum einen sind es die hohen Mengenzuwächse 

im Güterverkehr, aber auch die 

wachsende Bedeutung des Kombinierten 

Verkehrs und die damit verbundene 

Umstrukturierung der Logistik in der verladenden 

Wirtschaft. Die Abwicklung 

logistischer Aufgaben und Funktionen 

wird zunehmend nicht mehr als die eigene 

Kernfunktion gesehen, sondern Logistik-Dienstleistern 

im Rahmen von Outsourcing-Projekten 

übertragen. 

Begehrte Standorte 

Damit verbunden ist in vielen Fällen 

auch die räumliche Verlagerung flächenintensiver 

Lager-, Kommissionier- und 

Distributionsfunktionen. Dies erfordert 

geeignete Standorte mit ausreichenden 

Flächenreserven und der Möglichkeit 

einer Abwicklung der Transporte rund um 

die Uhr. Ein guter Zugang zum übergeordneten 

Straßennetz und auch die Anbindung 

an weitere Verkehrsträger sowie den

Kombinierten Verkehr runden das Anforderungsprofil ab. 

Aktuelle Beispiele in Niedersachsen für die Dynamik sind 

das GVZ Emsland in Dörpen und das GVZ Göttingen. Um 

der steigenden Nachfrage nach Logistik-Flächen in Dörpen 

gerecht zu werden, wurden die Planungen für 

eine Erweiterung um 12.000 m 2 Lagerfläche begonnen. 

Mitte Dezember 2007 sind die Baumaßnahmen für eine 

neue Halle gestartet worden, damit zusätzliche Lager- und 

Umschlagflächen in Dörpen in Betrieb genommen werden 

können. 

Neuling im Emsland 

Das GVZ Emsland gehört zu den wenigen Güterverkehrszentren 

in Deutschland, das neben einer Schienenanbindung 

und einer KV-Umschlaganlage auch über 

einen Zugang zum Wasserstraßennetz und ein entsprechendes 

Container-Terminal verfügt. Aufgrund des stark 

steigenden Containeraufkommens wurde im Jahr 2005 

ein leistungsfähiger Portalkran für den Binnenschiffumschlag 

installiert, der mit 35 m Höhe und 102 m Länge 

als neues „Wahrzeichen“ des GVZ Emsland bezeichnet 

werden kann. Im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße 

verfügt das GVZ heute über eine Umschlaganlage mit zwei 

leistungsfähigen Portalkranen, Mobilgeräten und Depotflächen. 

Damit ist ein schnelles und effektives Handling sichergestellt. 

Die Leistungsfähigkeit der Anlage beträgt derzeit 

135.000 TEU pro Jahr und kann an wachsende Verkehrsaufkommen 

bis auf die doppelte Leistungsfähigkeit 

erhöht werden. Es ist geplant, die Umschlaganlage 

auf zuglange Gleise mit einer beidseitigen Anbindung weiter 

auszubauen. Hintergrund der aktuellen Dynamik am 

GVZ-Standort Göttingen ist ein Logistik-Outsourcing-Projekt 

der Novelis Deutschland GmbH. In Zusammenarbeit 

mit dem Logistik-Dienstleister Schenker hat Novelis seine 

Logistik neu strukturiert und setzt dabei auf die Vorteile 

des GVZ, das unmittelbar an die Werksgrenzen anschließt. 

Neue Strukturen 

Im GVZ Göttingen wurde eine Logistikhalle mit rund 

9200 m 2 Grundfläche und weiteren Verkehrs- und Lagerflächen 

gebaut, die letzten Sommer offiziell in Betrieb 

genommen wurde. Schenker hat die Steuerung und die 

physische Abwicklung der Lager- und Distributions-Logistik 

für Novelis übernommen. Die aktuellen Planungen 

am GVZ-Standort Göttingen sehen eine zweite Ausbaustufe 

vor, weil die heute zur Verfügung stehenden Flächen 

bereits zum größten Teil vermarktet sind. Darüber hinaus 

soll die bestehende KV-Umschlaganlage durch umfangreiche 

Modernisierungen leistungsfähiger gemacht werden. 

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EINE BOX 

alle 2 Minuten 

EUROGATE setzt 

auf Erfahrung 

und moderne Technik 

Der Containerumschlag boomt! 

Auch in Bremerhaven konnte im 

vergangenen Jahr mit 4,9 umgeschlagenen 

TEU eine neue Bestmarke 

gesetzt werden. Ein Ende 

des Wachstums ist nicht in Sicht. 

Alle Experten rechnen mit einem 

weiteren, rasanten Wachstum im 

Containerumschlag.

HIER IST AUGENMASS GEFRAGT Das Bedienen einer Containerbrücke erfordert höchste Konzentration. 

Wie stemmt ein Container-Terminal 

derartige Mengen? Was 

steckt an Aufwand und Equipment 

hinter diesen Zahlen? Die ConTrai- 

Lo-Redaktion wollte es genau wissen. Wir 

hatten Gelegenheit, auf dem von Eurogate 

betriebenen Container-Terminal Bremerhaven 

einen Blick hinter die Kulissen zu 

werfen. Hinter Eurogate stehen zu je 50 

Prozent die Hamburger Eurokai und die 

BLG Logistics Group. Gemeinsam mit 

Contship Italia betreibt Eurogate See-Terminals 

an der Nordsee, im Mittelmeerraum 

und am Atlantik mit hervorragenden 

Verbindungen ins europäische 

Hinterland. An neun Terminal-Standorten 

wurden im vergangenen Jahr 13,9 Mio. 

TEU umgeschlagen. 


Der größte Anteil wird auf den Container-Terminals 

Bremerhaven (CTB) umgeschlagen. 

Hier sorgen rund 2600 hoch 

qualifizierte Beschäftigte mit einer ausgefeilten 

Intralogistik und modernstem 

Equipment für eine reibungslose Abfer- 

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tigung von rund 6000 Schiffen pro Jahr. 

Mit der Abfertigung der Schiffe allein ist 

es nicht getan. Die Container müssen 

möglichst schnell zu ihrem endgültigen 

Zielort weitergeleitet werden. Pro Tag 

werden ungefähr 1000 Container per Lkw 

sowie 1300 Container per Bahn abgefertigt. 

Dazu kommen Abfertigungen per 

Binnen- und Feederschiff für den Weitertransport 

ins Hinterland bzw. in den Ostseeraum. 

Die längste Kaje der Welt 

In Bremerhaven verfügt das Eurogate 

über eine Gesamtfläche von über 

2 Mio. m 2 . Wenn Ende des Jahres der jüngste 

Bauabschnitt, das Container Terminal 4 

voll nutzbar ist, wird die Fläche auf rund 

3 Mio. m 2 anwachsen. Zugleich wird die 

Kajenlänge um weitere 1680 m auf dann 

4720 m verlängert.

Für den Umschlag zwischen 

Schiff und Kaje stehen 

35 Containerbrücken 

zur Verfügung. Der terminalinterne 

Containertransport 

wird mithilfe von 196 Van 

Carriern (VC) durchgeführt. 

Eines der Schiffe, die an 

diesem Tag an der Bremerhavener 

Stromkaje liegen, ist 

die Kobe Express. Mit einer 

Kapazität von 4612 TEU gehört 

das Hapag-Lloyd-Schiff 

zu den mittelgroßen Container 

Carriern. In Bremerhaven 

müssen 1381 Container gelöscht 

bzw. geladen werden. 

Terminalintern wird von 

„Moves“ gesprochen. Dafür 

stehen im Fall der Kobe Express 

gerade mal vier Schichten 

mit je zwei Gängen zur 

Verfügung. 

Starkes Team 

Hinter einem Gang verbirgt 

sich ein Arbeitsteam, 

bestehend aus einem Vorarbeiter, 

zwei Containerbrücken-Fahrern, 

drei VC-Fahrern 

und einem Einweiser 

auf dem Schiff. Die direkt 

am Schiff eingesetzten Mitarbeiter 

sind wesentlich für 

die Produktivität eines Container-Terminalsverantwortlich. 

Die Produktivität wird 

in den Containerbewegungen 

pro Stunde gemessen. 

„Pro Stunde machen wir 

ungefähr 30 Moves“, verrät 

Frank Höfelmeyer, Leiter 

Operation bei Eurogate in 

Bremerhaven. 

Die Daten jedes Containers 

werden mit der Verriegelung 

des Spreaders in die 

EDV des Terminals übertragen 

und während des gesam- 

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ten Verbleibens auf dem Terminal ständig 

überwacht. So ist gewährleistet, dass 

der jeweilige Standort eines Containers 

auf dem Terminal-Gelände jederzeit bekannt 

ist. 

Die entladenen Container werden 

zunächst in verschiedenen Bereichen des 

Terminals zwischengelagert. Dabei spielt 

SPEZIALISTEN MIT VIEL... 

...Erfahrung: Die Ship-Planner 

legen fest, welche Container wo 

im Schiff gestaut werden. 

22 ConTraiLo 1/2008 

der endgültige Zielort des Containers ebenso 

eine Rolle wie der Verkehrsträger, mit 

dem der Weitertransport erfolgt. Innerhalb 

dieser Bereiche werden die Container dort 

gelagert, wo Platz ist. Einzige Ausnahme: 

Container mit Gefahrgut und Kühlcontainer. 

Letztere benötigen einen Stromanschluss, 

der nur in speziellen Bereichen des 

Terminals zur Verfügung steht. 

Sensibler Umgang 

Stellplätze für Gefahrgutcontainer stehen 

auf dem gesamten Terminal-Areal 

zur Verfügung; sie sind aber besonders 

gekennzeichnet. Um bei möglichen Unfällen 

sofort eingreifen zu können, befinden 

sich die Stellplätze von Gefahrgutcontainern 

grundsätzlich am Anfang einer Containerreihe 

und sind damit besonders gut 

zugänglich. 

Parallel zum Entladen eines Schiffes 

erfolgt die Beladung. Um auch hier einen 

reibungslosen Ablauf zu gewährleisten, 

werden die Export-Container bereits vor 

der Schiffsankunft im Liegeplatzbereich 

bereitgestellt. Verantwortlich dafür sind 

LEISTUNGSSTARKER UMSCHLAG 

Van Carrier beladen einen Containerzug. 

WACHSENDER... 

...Hinterlandverkehr: Im CT Bremerhaven 

werden täglich rund 1000 Container per 

Lkw abgefertigt. 

die Ship-Planning-Abteilungen. Deren 

Mitarbeiter stehen im ständigen Kontakt 

mit den Reedereien und Agenturen, 

von denen die Exportcontainer gemeldet 

werden. Darüber hinaus erstellen sie in 

Abstimmung mit der Schiffsbesatzung 

die jeweiligen Staupläne. Dabei muss der 

Bestimmungsort eines Containers ebenso 

berücksichtigt werden wie sein Gewicht. 

Für Kühl- und Gefahrgutcontainer stehen 

auch auf den Schiffen spezielle Stellplätze 

zur Verfügung. 

Für die Disposition der Stellflächen 

steht auf dem CTB eine eigene Abteilung 

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zur Verfügung. Deren Aufgabe ist es, die 

Stellflächen abgestimmt auf die Anforderungen 

zu planen und gegebenenfalls 

Pufferflächen vorzuhalten. Grund dafür 

ist die unterschiedliche Umschlagdichte

auf dem Terminal, auf die 

Eurogate flexibel reagieren 

muss. Auch wenn die meisten 

Schiffe nach einem festgelegten 

Fahrplan verkehren, 

kann es immer wieder zu Verzögerungen 

kommen. Das 

kommt vor allem dann vor, 

wenn das Wetter den Fahrplan 

durcheinander bringt. 

Die Folge sind Spitzen in der 

Schiffsabfertigung, die sich in 

allen Bereichen des Terminals 

auswirken. 

Auf alles vorbereitet 

Zurück zur Kobe Express. 

Die Reederei möchte das 

Schiff länger als geplant in 

Bremerhaven liegen lassen. 

Der Grund: Im nächsten 

Hafen Rotterdam stehen für 

das ursprünglich geplante 

Zeitfenster keine Liegeplätze 

zur Verfügung. Ein Fall für 

Max Grohmann. Er ist zuständig 

für alles Außerplanmäßige 

auf dem CTB, wie 

unter anderem kurzfristige 

Änderungen beim Fahrplan. 

Auch eine Verlängerung 

der Liegezeit für die Kobe 

Express bereitet Grohmann 

keine Bauchschmerzen. In 

diesen Tagen stehen ausreichend 

Liegeplätze zur Verfügung. 

Einfluss auf die Umschlaggeschwindigkeit 

hat 

das allerdings nicht. Im 

Gegenteil: Die Männer sind 

bereits für das nächste Schiff 

eingeplant. 

Sicherheit geht vor 

Bei allem Zeitdruck im 

täglichen Umschlagbetrieb 

steht das Thema Arbeitssicherheit 

im Vordergrund. 

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Fotos: sk 

HOCHBETRIEB AM KAI 

Das Entladen eines Schiffes beginnt unmittelbar nach dem 

Festmachen. 

Das Gefühl dafür wird bereits während 

der Ausbildung vermittelt. Alle Mitarbeiter 

werden intensiv auf ihren Job im Hafen 

vorbereitet. VC-Fahrer erhalten dabei eine 

achtwöchige Fahrausbildung, Containerbrücken-Fahrer 

werden zwölf Wochen 

geschult. 

Zu den schwierigsten Jobs innerhalb 

des Container-Terminals gehört zweifellos 

das Bedienen einer Containerbrücke. 

Die hier eingesetzten Mitarbeiter 

müssen hochkonzentriert und mit sehr 

viel Augenmaß und Raumgefühl arbeiten. 

Aus rund 40 m Höhe müssen sie den Spreader 

zentimetergenau auf dem Container 

absetzen, verriegeln und den eigentlichen 

Hub durchführen. Alle zwei Minuten ein 

Container; das schlaucht und kann nur 

Gemeinschaftsunternehmen 


begrenzt durchgehalten werden. Aus diesem 

Grund wechseln sich die Containerbrücken-Fahrer 

regelmäßig ab. Wer in der 

ersten Hälfte der Schicht in der Kanzel 

sitzt, muss in der zweiten Hälfte den hinteren 

Bereich der Containerbrücke absi- 

chern und die Bewegungen der Brücke mit 

dem VC-Verkehr koordinieren. 

Auch von den VC-Fahrern wird höchste 

Konzentration verlangt. Sie stehen wie 

EUROGATE ist Europas führende Container-Terminal- und Logistik-Gruppe. 

Gemeinsam mit Contship Italia betreibt das Unternehmen See-Terminals an 

der Nordsee, im Mittelmeerraum und am Atlantik mit hervorragenden Verbindungen 

ins europäische Hinterland. Neben dem Containerumschlag werden 

alle Dienstleistungen rund um die Box, von cargomodalen Services über 

Container-Depots bis Container-Wartung und -Reparatur angeboten. Das Leistungsspektrum 

wird abgerundet durch intermodalen Transport und Logistik- 

Management, IT-Logistik-Lösungen und spezialisierte Ingenieurleistungen. 

NEUE CONTAINERBRÜCKEN 

Derzeit werden auf dem MSC Gate im Südbereich 

des Terminals fünf neue Containerbrücken eingerichtet. 

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alle anderen Mitarbeiter eines Ganges 

unter hohem Zeitdruck. Um eine reibungslose 

Abfertigung zu gewährleisten, 

müssen die von der Containerbrücke 

gelöschten und auf der Kaje abgestellten 

Container sofort von einem VC abgefahren 

werden. Alle zwei Minuten ein Container 

bedeutet für die VC-Fahrer, dass 

sie für einen Umlauf maximal sechs Minuten 

haben. 

Investition in die Zukunft 

Wer aufhört besser zu werden, hat 

aufgehört gut zu sein! Das gilt auch im 

Containerumschlag. Um das prognostizierte 

Zukunftswachstum bewältigen zu 

können, wird auch bei Eurogate in Bremerhaven 

an einer Steigerung der Produktivität 

gearbeitet. 

Seit einigen Wochen werden im südlichen 

Teil des Terminals fünf neue Containerbrücken 

für MSC Gate eingerichtet. 

MSC Gate ist ein Joint-Venture von Eurogate 

und der MSC-Mediterranean Shipping 

Company. In diesem Bereich des 

Container-Terminals Bremerhaven werden 

ausschließlich Schiffe der zweitgrößten 

Container-Reederei der Welt sowie der 

angeschlossenen Feederlinien nach Skandinavien 

und ins Baltikum abgefertigt. 

Die neuen Containerbrücken verfügen 

jeweils über einen Ausleger von 62,5 m

über Kaikante und können 

eine Last von 97 t bei größter 

Auslage an den Seilen 

heben. 

Neue Containerbrücken 

„MSC Gate benötigt dringend 

die neuen Containerbrücken“, 

betont Harry 

Mohns, Geschäftsführer von 

MSC Gate. „MSC – Mediterranean 

Shipping Company – 

die zweitgrößte Reederei der 

Welt, läuft wie alle anderen 

Reedereien auch Bremerhaven 

mit zunehmend größeren 

Schiffen an. 

Die neuen Containerbrücken 

sind in der Lage, 

Containerschiffe der nächsten 

Generation mit 22 Containerreihen 

zu überspannen. 

Auch MSC Gate rüstet 

sich für ein zweistelliges 

Wachstum in 2008. 

Seit dem 1. Januar 2008 

erhält das Terminal einen 

dritten Liegeplatz für die 

Schiffsabfertigung hinzu. 

Daher haben wir auch in 

neue Van Carrier investiert. 

Derzeit erwarten wir die 

Lieferung von zehn zusätzlichen 

VC, und erhöhen die 

Gesamtzahl auf 40.“ 

Die vier Containerbrücken 

weisen eine Besonderheit 

auf. Erstmals werden 

in Bremerhaven Brücken 

eingesetzt, die über eine 

Lukendeckelablage im Backreach-Bereich 

verfügen. Das 

bedeutet, dass die Lukendeckel 

nicht auf der Kaje 

abgesetzt werden müssen. 

Das erleichtert die Abfertigung 

und erhöht die Produktivität. 

sk 

Kran- und Hebetechnik • Am Hafen 10 • 27432 Bremervörde

Projekte zur Ausbildung 

◗ Binnenschiff-Fahrt will künftigem Personalmangel vorbeugen 

BINNENSCHIFF-FAHRT. Die Ausbildung 

in der Binnenschiff-Fahrt war 

das Kernthema auf der Mitgliederversammlung 

des Arbeitgeberverbandes 

der deutschen Binnenschiff-Fahrt Ende 

letzten Jahres in Duisburg. Der wiedergewählte 

AdB-Präsident, Dr. Wolfgang 

Hönemann informierte unter anderem 

über den Anstieg der Ausbildungsverhältnisse 

in der Branche. „Die Unterstützung 

der Bundesregierung in Höhe 

von 2,5 Mio. Euro spielt neben dem 

erfreulichen Engagement des Gewerbes 

selbst eine fundamentale Rolle bei 

der Förderung des Nachwuchses an 

VERANSTALTUNGEN. Vom 9. bis 11. Juli findet in Rotterdam 

die „2008 C40 World Ports Climate Conference“ statt. 

In Vorbereitung darauf organisierte der Hafenbetrieb Ende 

November im Schiff-Fahrts- und Transportkolleg in Rotter- 


Bord“, so der Präsident des AdB, in dessen 

Trägerschaft auch das Schulschiff 

Rhein in Duisburg-Homberg liegt. 

Um einem künftig drohenden Personalmangel 

schon jetzt zu begegnen, 

möchte sich der AdB unter Federführung 

seines Geschäftsführers Jörg 

Rusche als Teil eines internationalen 

Konsortiums zusammen mit dem BDB 

bei der Umsetzung des EU-Programms 

NAIADES im Bereich der Aus- und 

Fortbildung der Schiffsbesatzungen 

engagieren. Ziel des auf vier Jahre 

angelegten Platina-Projektes ist die 

Harmonisierung beruflicher Qualifika- 

„Erfreuliches Engagement“: AdB-Präsident 

Dr. Wolfgang Hönemann ist zufrieden mit der 

Nachwuchsförderung in der Binnenschiff-Fahrt. 

Häfen handeln gegen Klimawandel Klimakonferenz der Häfen in Rotterdam 

dam eine Konferenz unter dem Motto „World Ports for 

a better climate“. An diesem Treffen nahmen die Häfen 

von Shanghai, Santos, Singapur, Tokio, New York und 

New Jersey, Houston, Long Beach, Hamburg, Antwerpen, 

Amsterdam und Rotterdam teil. Konferenzleiter Pieter 

Struijs (COO Hafenbetrieb Rotterdam) zeigte sich mit 

dem Ergebnis zufrieden: „Dieses Treffen hat gezeigt, dass 

es den Häfen ernst ist. Individuell ergreifen die Häfen 

bereits umweltfreundliche Maßnahmen. Dieses Halbjahr 

werden wir dazu nutzen, all die Initiativen, die auf der 

ganzen Welt ergriffen werden, in Zusammenhang zu bringen.“ 

Die Weltkonferenz ist verbunden mit der Rotterdam- 

Climate-Initiative. Dies ist das neue ehrgeizige, Klimaprogramm, 

in dem die Stadt Rotterdam, die Umweltbehörde 

DCMR Milieudienst Rijnmond, Deltalinqs und der Hafenbetrieb 

Rotterdam zusammenarbeiten, um bis zum Jahr 

2025 im eigenen Gebiet den CO2-Ausstoß um 50 Prozent 

gegenüber dem Jahr 1990 zu reduzieren. 

Nicht reden, machen: Rotterdam will seinen CO2-Ausstoß in 

den nächsten 18 Jahren halbieren. 

Foto: Port of Rotterdam 

Foto: AdB

tionen im Binnenschiff-Fahrts-Sektor. „Die 

Schaffung länderübergreifender Standards 

wird mit fortschreitender Integration der 

europäischen Arbeitsmärkte immer wichtiger, 

um eine uneingeschränkte Mobilität 

des Personals und die Attraktivität des 

Berufs zu gewährleisten. Daher begrüßen 

wir Platina als einen weiteren, notwendigen 

Schritt zur Vereinheitlichung der 

Reglementierungen auf europäischen Binnenwasserstraßen“, 

so Hönemann. 

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Rotterdam erhöht Tarife 

HAFEN. In diesem Jahr werden die meisten Seehafen-Tarife in Rotterdam 

um 1,7 Prozent erhöht. Für den Umschlag von Rohöl fällt der 

Anstieg mit 1,4 Prozent etwas niedriger aus und für die Containerschiffe 

etwas höher: 1,8 Prozent. Die Kai-Gebühren steigen um 1,1 

Prozent, während die Binnenhafen-Gebühren mit 0,8 Prozent noch 

unter dem Inflationsniveau bleiben. Die Tarife werden seit zwei Jahren 

differenziert, abhängig von den Marktbedingungen und Investitionsniveaus. 

Die Anpassung kam nach einer Konsultation des Marktes 

unter Leitung des Arbeitgeberverbands Deltalinqs zustande. Die Investitionen, 

Pläne und Abwägungen, die zu den neuen Tarifen führten, 

wurden dabei ebenso berücksichtigt wie das Wettbewerbsverhältnis 

mit den anderen Häfen an der europäischen Küste von Hamburg bis 

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Die vielfältige INFRASTRUKTUR DER BREMISCHEN HÄFEN

Viele Wege führen 

AN DIE WESER

Grundlage eines erfolgreichen 

Transportwesens bilden die entsprechendenVerkehrsanbindungen. 

Das gilt in besonderem 

Maße natürlich auch für Bremen 

und Bremerhaven. Bereits jetzt 

sind die beiden Teile des norddeutschen 

Bundeslandes vielfältig 

in das bundesdeutsche und 

internationale Netz der verschiedenen 

Verkehrsträger eingebunden 

– und ein weiterer Ausbau 

ist fester Bestandteil der bremischen 

Planungen. 

HIER GEHT’S NACH BREMEN 

Die Hansestadt profitiert heute insbesondere 

vom direkten Anschluss an die Autobahnen 

A1 und A27. 

HIER GEHT’S NACH BREMERHAVEN 

Das Container-Terminal liegt direkt 

an der Wesermündung. 

Ob zu Wasser, zu Lande oder aus 

der Luft, das Bundesland Bremen 

mit seinen beiden Teilen 

Bremen und Bremerhaven ist heute mit 

allen großen Verkehrsträgern sowohl 

aus dem In- als auch dem Ausland problemlos 

und mit einer hohen bis höchsten 

Frequenz erreichbar. Hierfür ist eine 

Vielzahl von Faktoren verantwortlich – 

zunächst einmal natürlich historische. 

Als Mitglied der deutschen Hanse 

war man schon sehr früh in das Transportwesen 

des Mittelalters eingebunden. 

Als Zusammenschluss niederdeutscher 

Kaufleute partizierte man nicht 

nur von den Warenströmen, sondern 

war auch Teil der internationalen Verkehrsverbindungen 

– schließlich wurde 

die deutsche Hanse seinerzeit mit dem 

Ziel gegründet, den Kaufleuten einerseits 

Sicherheit bei der Überfahrt zu 

garantieren, andererseits aber auch 

gemeinsame wirtschaftliche Interessen 

in anderen Staaten der damaligen Zeit 

Verbindung zur „Neuen Welt“ 

zu vertreten. Die Häfen in Bremerhaven 

und Bremen sind bis heute Lebensader 

des kleinsten Bundeslandes. Daran wurde 

auch die Verkehrs-Infrastruktur angepasst. 

Um effiziente Hinterlandverkehre 

zu gewährleisten, wurde das Straßenund 

Schienen-Netz in den vergangenen 

Jahrzehnten kontinuierlich ausgebaut. 

Mit dem abnehmenden Einfluss der Hanse ergab sich dann für Bremen 

und Bremenhaven die Chance, von der wachsenden Bedeutung der 

„neuen“ Welt zu profitieren. Steigende Auswandererströme nach Amerika 

sorgten in der Küstenregion für ein regelmäßiges Personen- und Warenaufkommen 

und damit für den angestrebten Wohlstand – zumindest in den 

betroffenen Hafenstädten. Noch heute zeugt der überproportional hohe 

Warenaustausch insbesondere mit Nordamerika von der ausgesprochen 

langen (Transport-)Tradition. Dies betrifft einerseits einen bedeutenden Teil 

der Fahrzeug-Logistik, andererseits natürlich aber auch einmal den Containerverkehr. 

So hat nicht zuletzt der weiter steigende Welthandel seine Spuren 

insbesondere an der Wesermündung hinterlassen. Während Bremen einfach 

durch seine geografische Lage gerade beim maritimen Warenumschlag 

seine einstige Position an Bremerhaven abtreten musste, hat der nördliche 

Teil des kleinsten deutschen Bundeslandes durch die vergleichsweise 

kurze Distanz zur Nordsee für die nationalen und internationalen Schiff- 

Fahrtslinien überproportional an Bedeutung gewonnen – und so auch 

die Ansiedlung entsprechend leistungsfähiger Terminalbetreiber nach sich 

gezogen.

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Besonders beim Transport ins nahe 

Umland wird ein Großteil der Container 

auf den flexiblen Verkehrsträger Straße 

verladen. 

UNMITTELBARE ANBINDUNG 

AN DIE SCHIENE 

Die Gleise der Hafenbahn in Bremerhaven 

erreichen unmittelbar die Umschlagflächen 

an der Stromkaje. 

Beispielhaft für die notwendige Infrastruktur 

eines modernen Seehafens sind 

einmal mehr die Anstrengungen zur Bewältigung 

des Containerumschlages und 

des damit verbundenen Verkehrs. In der 

Funktion als Drehscheibe für die genorm- 

ten Transportboxen muss einerseits eine 

problemlose Zuführung der Container 

gewährleistet werden, noch wichtiger hingegen 

ist ein leistungsfähiges Konzept 

zur schnellen Weiterverteilung der ankommenden 

Behälter. So kommt der Hinterlandanbindung 

eine entscheidende Bedeutung 

für die Wettbewerbsfähigkeit eines 

Hafens zu. Um einen schnellen und 

störungsfreien Zu- und Ablauf der Container 

oder aller weiteren Seegüter garantieren 

zu können, setzen Logistik-Wirtschaft 

und Landesregierung nach eigenen 

Angaben auf die leistungsfähigen Verkehrsträger 

Eisenbahn, Lkw und Binnenschiff. 

Wir schaffen logistische Verbindungen. Individuelle Planung und Konstruktion direkt vom Hersteller. Made in Germany 

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Verbindungen auf der Schiene 

Bremen und Bremerhaven verfügen 

auf der Schiene über die notwendigen 

Verbindungen zu den großen Wirtschafts-Zentren 

in Deutschland und 

Europa. Etwa die Hälfte des bremischen 

Hinterlandverkehrs (ohne Nahverkehr) 

wird mit der Bahn transportiert. Bei 

den Containern liegt dieser Anteil 

noch höher. 

Die bremische Hafenbahn sorgt für 

eine reibungslose Abwicklung der Verkehre 

innerhalb der Häfen. Im Auftrag 

des Senators für Wirtschaft und Häfen 


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entwickelt und unterhält Bremenports 

die Schienen-Infrastruktur in den Zwillingshäfen, 

während die Deutsche 

Bahn AG (DB) den Betrieb auf dem 

etwa 250 km langen Gleis-Netz organisiert. 

Auf dem Netz der Hafenbahn 

werden jährlich mehr als zwölf Mio. t 

Güter transportiert – Tendenz deutlich 

steigend. 

Auch das Schienennetz im Hinterland 

der Zwillingshäfen muss fit für die 

Zukunft gemacht werden. Hier sieht 

Bremenports selbst in ausgewählten 

Bereichen Defizite. Ein Beispiel: die so 

genannte Y-Trasse. Der Bau neuer Gleise, 

die Hamburg und Bremen mit dem 

Großraum Hannover verbinden sollen, 

gilt als interessante Option, um die 

Anbindung der bremischen Häfen weiter 

zu verbessern. Das Projekt soll 

Personen- und Güterverkehre entzerren 

und dadurch unter anderem neue 

Kapazitäten für den Transport von 

Containern schaffen. Vordringlich ist 

auch der Bau einer Güterumgehungsbahn, 

die Engpässe rund um den Bremer 

Knoten (Hauptbahnhof) beseitigen 

wird. 

Neben der Deutschen Bahn AG bedienen 

inzwischen mehr als ein Dutzend 

privater Bahnunternehmen die 

Häfen in Bremen und Bremerhaven. 

Vor allem im Containerverkehr entwickeln 

die Anbieter immer neue Shuttleund 

Ganzzugverbindungen ins Hinterland. 

Diese sind häufig mit den Fahrplänen 

der Reedereien abgestimmt. 

FLEXIBILITÄT AUCH BEIM ZOLL 

Für die Durchleuchtung von Lkw steht 

dem Zoll an den Grenzen des Freihafens 

eine mobile Durchleuchtungsanlage zur 

Verfügung. 

CONTAINER AUF DIE BAHN 

Rund die Hälfte der Hinterlandverkehre 

aus Bremen und Bremerhaven werden mit 

der Bahn abgewickelt. Die Leistungsfähigkeit 

des bestehenden Schienen-Netzes 

stößt jedoch an seine Grenzen. 

Fotos: Bremenports, fh 

In alle Richtungen 

Eurogate Intermodal bietet mit dem 

Containershuttle boxXpress.de tägliche 

Verbindungen in den west- und süddeutschen 

Raum. Das neue Produkt box- 

Xpress.hu bedient regelmäßig die wachsenden 

ungarischen Wirtschafts-Zentren. 

Für tägliche Abfahrten in die großen Wirtschafts-Zentren 

Polens sorgt der Blockzug- 

Betreiber Polzug Intermodal. Auch Orte 

in der Ukraine, Litauen, Estland, Russland 

und Weißrussland werden von 

ihm regelmäßig angesteuert. Der deutschtschechische 

Anbieter Metrans hat sich 

ganz den Bahn-Containertransporten zwischen 

den deutschen Seehäfen und Tschechien 

sowie der Slowakai verschrieben. 

Über das Metrans-Terminal Prag werden 

außerdem Verkehre nach Ungarn realisiert. 

Ein wichtiger Verkehrsknoten für den 

Kombinierten Ladungsverkehr in den bremischen 

Seehäfen ist das KV-Terminal der 

Roland Umschlaggesellschaft im Güterverkehrs-Zentrum 

Bremen. Hier gibt es 

diverse Blockzugverbindungen, wie NTT- 

Shuttle, die NECOSS-Züge nach Süd- und 

Ostdeutschland sowie Kombiverkehrs- 

Züge nach Süddeutschland.

Verbindungen auf der Straße 

Auf kurzen und mittleren Strecken ist der klassische 

Lkw auch nach Ansicht von Bremenports nicht zu ersetzen 

– ein äußerst flexibles Verkehrsmittel mit großer 

Bedeutung für den Transportfluss von und zu den bremischen 

Häfen. Gegenwärtig betreiben im Land Bremen 400 

Transportunternehmen mit etwa 3800 Lkw gewerblichen 

Güterkraftverkehr. Bremen und Bremerhaven sind über 

die Autobahnen A1 und A27 in das europäische Straßenverkehrsnetz 

integriert. Aktuell wird in Bremen mit dem 

Bau der A281 eine Stadt- und Verbindungsautobahn zwischen 

der A27 und der A1 geschaffen. Dadurch erhalten 

die Terminals in Bremerhaven, die Hafenanlagen in Bremen-Stadt 

und ganz besonders das Güterverkehrszentrum 

(GVZ) unter Umgehung des Bremer Kreuzes eine leistungsfähige 

Anbindung Richtung Westdeutschland/Ruhrgebiet. 

Große Bedeutung für die Häfen im Land Bremen hat 

die A1, die die bremischen Häfen mit den Wirtschafts-Zentren 

im Westen der Bundesrepublik verbindet, aber auch 

eine wichtige Transportroute Richtung Skandinavien und 

Polen bildet. Hier sind an Werktagen bis zu 100.000 Fahrzeuge 

unterwegs, ein großer Teil davon Lastwagen. Um die 

Kapazitäten auf dieser Strecke erhöhen zu können, soll 

und muss der sechsstreifige Ausbau der A1 zügig verwirklicht 

werden. Darüber hinaus setzt Bremen verständlicherweise 

auf den Bau der Küstenautobahn A22. Sie soll von 

Schleswig-Holstein über die Elbe nach Bremerhaven und 

weiter Richtung Westen führen. 

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Ausbau der Binnenwasserstraße geplant 

Als umweltfreundliche und kostengünstige 

Alternative zum Straßen- und Schienenverkehr 

bietet sich die Binnenschiff- 

Fahrt vor allem für den Transport von 

Massengut an. In Westrichtung können 

die Schiffe aus Bremen über Unterweser, 

Hunte und Küstenkanal das Ruhrgebiet 

und die Westhäfen erreichen, in Südrichtung 

über Mittelweser und Mittellandkanal 

die Häfen und Logistik-Zentren in 

Ostdeutschland und Osteuropa. 

Insbesondere der steigende Containerumschlag 

an der Küste hinterlässt auch bei 

der norddeutschen Binnenschiff-Fahrt seine 

Spuren. So wird der Bund die Mittelweser 

bis 2012 auf den Verkehr mit so 

genannten Großmotorgüterschiffen vorbereiten. 

Hier steht seit langem die Anpassung 

der Mittelweser mit dem Ausbau 

der Schleusen Minden und Dörverden im 

Forderungskatalog der bremischen Häfen. 

Wenn auf dem 156 km langen Flussabschnitt 

im Süden von Bremen bis zu 


AUCH DIE BINNENSCHIFF-FAHRT... 

...soll vom Transportwachstum profitieren: 

Mit dem Ausbau der Weser wird 

der verstärkte Transport von Containern 

vorangetrieben. 

135 m lange Binnenschiffe und bis zu 139 

m lange Schubverbände verkehren können, 

werden, so die Experten-Meinung, 

wettbewerbsfähige Containertransporte 

auf der Wasserstraße möglich. Bisher 

besteht der Großteil der per Binnenschiff 

beförderten Waren aus Baustoffen, Erzen, 

Schrott, Mineralöl und anderen Gütern. 

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Dass der Bund nach Ansicht der Bremer 

die Zeichen der Zeit erkannt hat, zeigt ein 

anderes Projekt. Die Wasserstraßenverwaltung 

hat ihre Planung für die Vertiefung 

der Außenweser-Fahrrinne um etwa einen 

Meter in den vergangenen Jahren forciert. 

Ergebnis: Der Containerschiff-Fahrt wer- 

HISTORISCH 

Seit Ende der 60er Jahre sind Bremen 

und Bremerhaven in den internationalen 

Transport von Containern 

einbezogen. 

den sich bald (voraussichtlich 2008/2009) 

optimale nautische Bedingungen im Revier 

vor Bremerhaven bieten. 

Keine Frage: Als moderne Hafenanlagen 

verfügen die beiden Bremer Häfen 

heute über eine Vielzahl von Verbindungen 

an das nationale und internationale 

Verkehrswege-Netz. Sowohl Bremen als 

auch Bremerhaven bieten mit direkten 

Anbindungen an die wichtigsten Verkehrsträger 

über die notwendigen infrastrukturellen 

Voraussetzungen, auch in 

den kommenden Jahren, in denen ja ein 

weiteres Wachstum der Warenströme vorausgesagt 

wird, mit dem steigenden 

Frachtaufkommen Schritt zu halten. Dem 

weiteren, kontinuierlich vorangetriebenen 

Ausbau der Infrastruktur kommt dabei 

zu Gute, dass ausgesuchte industrielle 

Bereiche wie Flugzeug- und Fahrzeugbau 

oder auch Produktionsanlagen für den 

Windanlagenbau in den beiden genannten 

Hafenstandorten vorhanden sind und 

ihren Teil zum Frachtaufkommen beitragen.

Bremerhaven: 

An der KAJE 

NORDWÄRTS 

BREMISCHE HÄFEN schlugen 2007 

Rekordwerte an eigenen LIEGEPLÄTZEN um 

Die bremischen Häfen mit den Doppelhäfen Bremen und 

Bremerhaven setzten ihre Rekordserie fort: Auch 2007 haben 

sie nach Angaben des Senats, wie in jedem der vergangenen 

13 Jahre, beim Gesamtumschlag ein neues Spitzenergebnis 

erzielt. Auf Basis der vorläufigen Zahlen aus den ersten 

zehn Monaten letzten Jahres erwartete Bremens Senator für 

Wirtschaft und Häfen, Ralf Nagel, im Zwei-Städte-Staat 2007 

einen Seegüterumschlag von insgesamt etwa 69,5 Mio. t.

ZUSÄTZLICHES AREAL 

Das neue Container Terminal 4 wird Ende des Jahres voll nutzbar sein. 

STANDBEIN NUMMER ZWEI IN BREMERHAVEN 

In 2007 konnte erstmals die 2-Mio.-Marke beim Autoumschlag, 

insbesondere Neuwagen, geknackt werden. 


Gegenüber 2006, als über unsere 

Anlagen knapp 65 Mio. t ein- und 

ausgeführt wurden, ist dies ein 

Zuwachs von rund sieben Prozent“, erläuterte 

Nagel Anfang Dezember in der Hansestadt. 

„Umschlag, maritime Logistik und 

hafenabhängiger Transport haben weiterhin 

großen Anteil an der positiven wirtschaftlichen 

Entwicklung im Land Bremen“, 

sagte der Senator. „Sie schaffen neue 

und sichern bestehende Beschäftigung. 

Damit tragen sie in erheblichem Umfang 

zur anhaltenden Entlastung des bremischen 

Arbeitsmarktes bei.“ 

Zweistellige Zuwachsraten 

Senator Nagel sprach bei der Vorstellung 

der Zahlen von einem „großen Jahr 

für unsere Häfen“. Das für 2007 erwartete 

Ergebnis sei auf zum Teil zweistellige 

Zuwachsraten in wichtigen Umschlagsegmenten 

zurückzuführen. Der Umschlag 

von Containern und Automobilen trage 

erheblich zum Wachstum des Umschlagund 

Logistik-Geschäfts bei. Positive Entwicklungen 

gab es auch beim Fruchtumschlag 

in Bremerhaven und beim Eisen- 

und Röhrenumschlag in Bremen- 

Stadt. 

Die Hafengruppe Bremerhaven mit 

ihren Container- und Auto-Terminals hat 

ihren Seegüterumschlag auf etwa 54 Mio. t 

gesteigert. Dies ist gegenüber 2006 ein 

Zuwachs von rund 4,5 Mio. t oder etwa 

neun Prozent. „Seit 1996 hat sich das Volumen 

des Umschlags in Bremerhaven verdreifacht“, 

sagte der Senator. 

Der von Massengut und Stückgut 

geprägte Umschlag in Bremen-Stadt hat 

2007 wie in 2006 eine Größenordnung 

von etwa 15,5 Mio. t erreicht. Zuwächsen 

bei Eisen und Stahl stehen in den Häfen 

der Hansestadt Rückgänge bei den Mineralölprodukten 

gegenüber. 

Steigerung auf 4,9 Mio. TEU 

Auf Basis der 20‘-Einheiten sollte der 

Containerumschlag der bremischen Hä-

fen im letzten Jahr voraussichtlich auf 

etwa 4,9 Mio. TEU steigen. Die Container- 

Logistik bleibt damit das Zugpferd der 

Hafenentwicklung. Mit einem Plus von 

10,3 Prozent profitiert der Standort Bremerhaven 

im zentralen Bereich des Hafengeschäfts 

erneut überdurchschnittlich 

stark vom expandierenden Welthandel. 

Für 2008 wird für Bremerhaven mit 

einem weiterhin deutlich zunehmenden 

Umschlag von Containern gerechnet. 

Einen wesentlichen Anteil hierzu soll das 

neue Container-Terminal 4 beitragen, das 

der Schiff-Fahrt im Laufe diesen Jahres vollständig 

zur Verfügung stehen wird. Ohne- 

hin zeigt das Vorzeigeprojekt CT 4 nach 

Aussage von Rüdiger Staats, Pressesprecher 

bei Bremenports, wie vergleichsweise 

schnell man selbst bei einem derartigen 

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Investitions-Volumen heute entsprechende 

Logistik-Einrichtungen realisieren kann. 

Bei einem Umfang von 455 Mio. Euro 

rüsten sich die bremischen Häfen nach 

eigenen Angaben für den Wettbewerb um 

die Ladung der Zukunft. Wie Bremenports- 

Geschäftsführer Jürgen Holtermann mitteilte, 

liege sowohl das Projekt CT 4 als 

auch ein weiteres Bauvorhaben, der Ausbau 

der Kaiserschleuse, gut im Plan. Während 

die Arbeiten für die neue Kaiserschleuse 

im November mit dem ersten 

Rammschlag in eine entscheidende Phase 

getreten sind, ist die Baustelle Container- 

Terminal 4 Ende 2007 von den Firmen der 

ausführenden Arbeitsgemeinschaft an Bremenports 

übergeben worden – mehr als 

ein Jahr früher als vertraglich verabredet.

NEUES NEUBAU-PROJEKT 

Gerade auch in Hinblick auf den zunehmenden Autoumschlag erhält die 

Kaiserschleuse einen umfassenden Ausbau. 

STARTSCHWIERIGKEITEN 

Mit der geplanten Realisierung des Tiefwasserhafens Jade-Weser-Port, 

an dem auch Bremen beteiligt ist, beschäftigen sich derzeit noch die Gerichte. 


Bis zur kompletten Inbetriebnahme stehen 

nach den Worten Holtermanns noch 

Ausrüstungsarbeiten auf dem Programm. 

Ausbau der Hafenstrukturen 

Während sich die Arbeiten für das 

aktuell größte deutsche Hafenbauprojekt 

ihrem Ende nähern, haben sie wenige 

Kilometer südlich gerade begonnen. Die 

alte Kammer der Kaiserschleuse aus dem 

späten 19. Jahrhundert wird in den kommenden 

Jahren durch eine deutlich längere 

und breitere ersetzt. „Wir reagieren 

damit auf die absehbare Größenentwicklung 

bei den Auto-Carriern“, sagte Holtermann. 

Die neue Kammer wird 305 m 

lang sein und mit 55 m Durchfahrtsbreite 

fast doppelt so breit sein wie ihre 

Vorgängerin. Beim Bau werden unter anderem 

39.500 t Stahl für Spundwände und 

Pfähle sowie 45.000 m 3 Beton verarbeitet. 

Die neue Schleuse wird 2010 den Betrieb 

aufnehmen und nicht nur die Anlaufbedingungen 

der Autoschiff-Fahrt verbessern, 

sondern auch den Werftbetrieben im 

Bremerhavener Überseehafen nutzen. 

Ihre Stärke spielen die bremischen 

Häfen nicht nur bei Containern, sondern 

auch in der Fahrzeug-Logistik aus. Der 

Automobilumschlag sollte nach letzten 

Einschätzungen der Verantwortlichen 2007 

wohl um etwa elf Prozent ansteigen – von 

zuletzt 1,889 Mio. auf etwa zwei Mio. 

Fahrzeuge. Damit gelang zum ersten Mal 

der Sprung über die Zwei-Mio.-Marke. Der 

Export sollte um etwa 13 Prozent zulegen 

und eine Größenordnung von 1,3 Mio. 

Fahrzeugen erreichen. Die Importe stiegen 

um etwa acht Prozent und erreichten mit 

rund 0,8 Mio. Einheiten ebenfalls ein neues 

Bestergebnis. 

Zusätzliches Standbein Tourismus 

Weniger in den Warenumschlag als 

vielmehr in den touristischen Bereich fällt 

natürlich der Kreuzfahrtverkehr in Bremerhaven, 

in dem bis Ende November 

vergangenen Jahres insgesamt 74.001

Fahrgäste und 71 Schiffe abgefertigt 

wurden. Im gesamten Jahr 2006 waren es 

hingegen nur 69.992 Passagiere und 63 

Schiffsabfertigungen. Wegen des anhaltenden 

Booms in der Kreuzfahrtbranche ist an 

der Columbuskaje mit deutlichen Zuwäch- 

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sen auf über 100 Passagierschiffe pro Jahr 

zu rechnen. Ohnehin ist man gerade 

in Bremerhaven durch die Ansiedlung aus- 

Hier fehlt doch was! 

gesprochen fremdenverkehrsorientierter 

Einrichtungen wie beispielsweise dem 

Auswandererhaus bemüht, den imageträchtigen 

Tourismus-Sektor in der Stadt 

und im Umland voranzutreiben. 

Die erfreuliche Entwicklung des Hafenund 

Logistik-Geschäfts wirkt sich nach den 

Worten Nagels weiterhin positiv auf den 

Arbeitsmarkt aus. Der Senator zitierte eine 

Erhebung der Bundesagentur für Arbeit für 

den Agenturbezirk Bremen. Danach stieg 

die Zahl der Stellenzugänge im Wirtschaftszweig 

Logistik in der Hansestadt von Januar 

bis November 2007 um 1457 (2006: 793). 

In Bremerhaven seien, vor allem im Containerumschlag, 

mehrere Hundert weitere 

Stellen hinzugekommen. 

ANDREA KRÜSSEL... 

...steuert einen Van Carrier 

und wird ebenfalls zum 

weiter wachsenden Containerumschlag 

beitragen. 

Die Leistung der bremischen Häfen! 

Denn ohne sie gäbe es so manches 

nicht. Die Universalhäfen an der 

Weser schlagen Jahr für Jahr mehr 

als 65 Millionen Tonnen Güter um. 

Rund 4,5 Millionen Standardcontainer 

erreichen bzw. verlassen Bremerhaven 

pro Jahr – Tendenz steigend. In 

ihnen alle Güter, die man sich nur 

vorstellen kann: Konsumartikel, Ausrüstungsgüter, 

Waren des täglichen 

Gebrauchs. Gut, dass man sich darauf 

verlassen kann. 

Die bremischen Häfen. 

Ohne geht´s nicht! 

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Fotos: Bremenports,fh 

STRUKTURWANDEL 

Nach einer drastischen Reduzierung der Werftindustrie haben sich die jetzt 

verbliebenen Betriebe in Bremerhaven als Spezialisten etabliert. 

KURZ VOR FERTIGSTELLUNG 

Nach der vorzeitigen Übergabe des neuen CT 4 an die eigentlichen 

Terminalbetreiber stehen derzeit noch Restarbeiten wie Asphaltierung an. 


Die Logistik ist in den vergangenen 

Jahren eindeutig zum Motor der wirtschaftlichen 

Entwicklung im Land Bremen 

geworden. Der Zwei-Städte-Staat profitiert 

dabei von seiner günstigen, geografischen 

Lage und ist mit den Häfen, dem Flughafen, 

zahlreichen profilierten Logistik-Unternehmen 

und umfassendem wissenschaftlichen 

Know-how erstklassig aufgestellt. 

Doch Bremen will nach Aussage von Pressesprecher 

Rüdiger Staats mehr: „Die Entwicklung 

zum ‚Kompetenz-Zentrum Logistik‘ 

soll weiter vorangetrieben werden.“ 

Initiative will Standort stärken 

So ist es nach den Worten von Staats 

Ziel einer neuen Initiative von Senat und 

Wirtschaft, Logistik-Unternehmen, -Institutionen 

und -Wissenschaft ein Forum zu 

bieten, das einen weitreichenden Informationsaustausch 

organisiert und Strategien 

entwickelt, mit denen die Wettbewerbsfähigkeit 

der Standorte Bremen und 

Bremerhaven kontinuierlich gestärkt werden 

kann. Mit Dr. Hanspeter Stabenau 

konnte nach Ansicht der Bremer ein 

renommierter Fachmann gewonnen werden, 

der das Profil des Standorts als neuer 

Logistik-Beauftragter schärfen soll. 

Im ersten Schritt ist vorgesehen, die 

breit gefächerten logistischen Angebote 

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Bremens systematisch zu untersuchen und 

zu bewerten. Dann werden sorgfältig die 

Anforderungen der Kunden betrachtet. 

Die Ergebnisse der Analysen sollen in 

einen „Masterplan Logistik“ überführt 

werden. Mittelfristig will man einen 

„Wachstums-Pool“ entwickeln, der Zulieferer, 

Logistik-Anbieter und andere Dienstleister 

einbezieht und den beteiligten Firmen 

Wettbewerbsvorteile verschaffen soll.

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vermietet die EURO-LEASING GmbH brandneue 40´-Containerchassis 

von Schmitz, Krone und Kögel. Und das in einer der schönsten 

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Dabei bleiben wir auch hier unserer altbewährten Strategie treu: 

Keine lästigen Kreditverhandlungen, maximale Flexibilität, hohe 

Wirtschaftlichkeit. Kalkulieren Sie genau so, wie es Ihr Container- 

geschäft gerade erfordert! Zuverlässig und unabhängig. 

Dass wir nicht nur im Chassisgeschäft der richtige Partner für Sie 

sind, versteht sich von selbst. Als führender herstellerunabhängiger 

Fullservice-Partner für Fuhrparkmanagement setzen wir rund 

3.000 Zugmaschinen und 8.000 Sattelauflieger / Anhänger ein. 

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VERANSTALTUNGEN 

Probleme des 

Hafenbooms 

◗ Umschlag, Transport und Verkehr 

für die Chemie-, Pharmaund 

Logistik-Branche sind die 

Schwerpunktthemen des 2. See- 

Hafen-Kongresses, der vom 16. 

bis 18. April in Hamburg stattfindet. 

Knapp zehn Mio. Container 

werden jährlich in Hamburg 

umgeschlagen. Für 2015 rechnet 

der Hafenentwicklungsplan des 

Senats mit rund 18 Mio. Kisten. 

Dem steigenden Bedarf an Logistik-Fachkräften 

will man mit der 

Schaffung von 14.000 neuen 

Arbeitsplätzen begegnen. Doch 

ist die Branche auf ein derartiges 

Rekordwachstum vorbereitet? Der 

See-Hafen-Kongress soll einen 

Überblick über neue, logistische 

Herausforderungen geben und 

darüber, wie man sie am besten 

löst. Zum Programm gehört auch 

eine Busfahrt durch den Hafen, mit 

Besuch der Containerterminals 

Burchardkai und Altenwerder. Die 

Anmeldung ist unter www.seehafen-kongress.de 

möglich. 

Packt Hamburg den Boom? 

Der 2. See-Hafen-Kongress im April 

will es herausfinden. 


Foto: Hafen Hamburg 

Foto: Binnenhäfen Sachsen 

Moderner Sachsen-Vierer 

◗ Binnenhäfen an der Oberelbe erleben Aufschwung 

HAFEN. Die Binnenhäfen Dresden, 

Riesa, Torgau und Roßlau unter der 

Regie der Sächsischen Binnenhäfen 

Oberelbe GmbH sowie deren Tochterfirma 

mit Häfen in Decín und Lovosice 

in der Tschechischen Republik haben 

sich innerhalb der vergangenen Jahre 

zu hochmodernen Umschlagplätzen 

Ökoprimus Binnenschiff-Fahrt 

Riesiges Potenzial: Der 

Hafen Riesa ist durch Containerzuglinien 

mit Hamburg 

und Bremerhaven verbunden. 

für Güter entwickelt. In den Häfen 

haben sich derzeit über 90 Firmen angesiedelt, 

die von der zentralen Lage und 

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BINNENSCHIFF-FAHRT. Im ökologischen Vergleich der Verkehrsträger Fernstraße, 

Schiene und Wasserstraße belegt die Binnenschiff-Fahrt nach wie vor 

die Spitzenposition. Dort werden die größten Ladungsmengen bei den vergleichsweise 

geringsten betriebswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen 

Kosten befördert. Auch in Bereichen wie Transport- und Unfallsicherheit sowie 

Verkehrslärm bereitet die Binnenschiff-Fahrt mit Abstand die geringsten Probleme. 

Darauf wies Dr. Gunther Jaegers, Präsident des Bundesverbandes der 

Deutschen Binnenschiff-Fahrt e. V. (BDB) im Beisein von Bundesumweltminister 

Sigmar Gabriel auf dem Klimagipfel der Logistik in Berlin hin. Anders als in 

der Seeschiff-Fahrt kommt in der Binnenschiff-Fahrt heute ausschließlich Heizöl 

zum Einsatz, wie es auch im Privathaushalt verwendet wird. Kurzfristig soll

der Verkehrsanbindung – sei es die Schiene, die Straße 

oder die Wasserstraße Elbe – nachhaltig profitieren. 

Moderne Umschlaganlagen für Container sowie für 

Stück-, Schütt-, Flüssig- und Schwergüter mit einer Tragfähigkeit 

der Krane bis zu 180 t bzw. einer RoRo-Anlage 

(für die Verladung von Projektladungen) für Ladungsgewichte 

bis zu 370 t, sorgen für eine schnelle Abwicklung 

der Transporte und die problemlose Umladung auf andere 

Verkehrsträger. 

Darüber hinaus bieten die Häfen Logistik-Lösungen, 

die an die Wünsche der Kunden angepasst werden können. 

Liniendienste per Bahn und Binnenschiff gewährleisten 

kontinuierliche Abfahrten zu den Seehäfen. Mit 

dem Albatros-Express der Transfracht International erfolgt 

fünf Mal pro Woche der Transport von Containern per 

Ganzzug von Riesa nach Hamburg/Bremerhaven und 

zurück. Mit dem Binnenschiff werden zwei Mal in der 

Woche Container vom Hafen Riesa nach Hamburg transportiert. 

Um der gestiegenen Nachfrage nach umweltfreundlichem 

Transportraum auch im konventionellen 

Ladungsverkehr zu entsprechen, hat die SBO eigene 

Binnenschiffe gechartert und vermarktet diese innerhalb 

kompletter Transportketten. Damit wird den Kunden eine 

Transportlösung angeboten, die als Haus-Haus-Verkehr 

gebucht werden kann. Gegenwärtig werden auf der Elbe 

Schrott, Bleche, Fluss-Spat und Container mit diesen 

Binnenschiffen transportiert. 

Das neue Leistungsangebot der sächsischen Binnenhäfen 

wird aufgrund der starken Nachfrage auch grenzüberschreitend 

in Richtung Tschechische Republik ausgebaut. 

die Treibstoffversorgung auf schwefelfreien Diesel in 

Tankstellenqualität umgestellt werden. In Praxisversuchen 

wird darüber hinaus der serienreife Einsatz von 

Partikelfiltern erprobt. Maßnahmen werden auch im 

Bereich der Transportsicherheit ergriffen: Die Tankschiff-Fahrtsflotte 

wird bis Ende 2018 durch Umstellung 

von Einhüllen- auf Doppelhüllenschiffe erneuert. 

Jaegers forderte, dass dem ökologischen Potenzial der 

Binnenschiff-Fahrt auch bei der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen 

entsprechend Rechnung getragen 

werden müsse. „Die Politik ist gefordert, die notwendigen 

Entscheidungen zur Anpassung der 

Wasserinfrastruktur zu treffen“, so Jaegers. 

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Die Anforderungen an Logistik sind 

in den vergangenen Jahren zunehmend 

komplexer geworden. Ein 

Kunde will Logistik-Dienstleistungen, die 

möglichst punktgenau auf seine Bedürfnisse 

zugeschnitten sind. Die Kunst der 

Bremer 

ERFOLGSMODELL 

Logistiker besteht darin, diese Bedürfnisse 

wirtschaftlich zu bedienen. Das setzt Netzwerke, 

Kooperationen aber auch eine entsprechende 

Infrastruktur voraus. 

Auch die Schnittstellen zwischen den 

Verkehrsträgern müssen vorhanden sein. 

Eine besondere Form dieser Schnittstellen 

sind die Güterverkehrszentren (GVZ), von 

denen es bundesweit inzwischen über 

30 gibt. Das erste GVZ wurde Mitte der 

80er Jahre in Bremen in Betrieb genommen. 

Die Idee, hier eine Drehscheibe zwi-

schen den Verkehrsträgern zu schaffen, 

wurde von Bremer Kaufleuten bereits in 

den frühen 60er-Jahren entwickelt. 

Wie so oft, verging auch bei diesem 

Projekt zwischen Idee und Realisierung 

viel Zeit. Nach intensiven konzeptionellen 

Diskussionen, der Suche eines geeigneten 

Standortes und der Durchführung der erforderlichen 

planungsrechtlichen Verfahren 

konnten 1985 endlich die ersten Firmen 

im GVZ Bremen angesiedelt werden. 

Das GVZ Bremen hat sich seitdem zum 

LOGISTIK-PROFIS: 

Die Bremer Lagerhaus Gesellschaft 

betreibt im GVZ das höchste 

Hochregallager Europas. 

bundesweit erfolgreichsten Projekt dieser 

Art entwickelt und wurde als Modell 

Vorbild für die Entwicklung weiterer 

Güterverkehrszentren in Deutschland. 

Heute ist knapp die Hälfte der zur Verfügung 

stehenden Flächen von insgesamt

GVZ mit Zukunftspotenzial: 

Das Güterverkehrszentrum Bremen aus der Vogelperspektive. 

496 ha vergeben. Aktuell sind 135 Firmen 

mit rund 5500 Beschäftigten im GVZ aktiv. 

Die Nachfrage nach Grundstücken ist 

unverändert hoch und dürfte durch die 

Autobahnanbindung weiter steigen. Das 

sind in erster Linie Transport- und Logistik-Dienstleister 

wie KEP-Dienste, Speditionen 

oder Logistik-Provider. Das GVZ ist 

aber auch Standort für Umschlagbetriebe, 

Lagereien, Packing-Center oder Container- 

Depots. 

Dazu kommen Kühlhäuser, KLV-Operator, 

Schiff-Fahrt- und Hafenbetriebe, Industrie 

und Handel sowie zahlreiche Service- 

Dienstleister. Herzstück des Bremer GVZ ist 

eine Umschlaganlage für den kombinierten 

Ladungsverkehr, die, auch das ist ein 

AUSGEZEICHNETES GVZ 

❙ Das GVZ Bremen bleibt spitze. Im aktuellen Ranking 

der Deutschen GVZ-Gesellschaft, das im Dezember 2007 

veröffentlicht wurde, haben die Bremer erneut mit deutlichem 

Abstand die Spitzenposition errungen. Die GVZ- 

Gesellschaft hatte die 35 deutschen Güterverkehrszentren 

unter 34 Bewertungskriterien untersucht und dabei ökonomische 

und verkehrliche Gesichtspunkte aber auch 

Aspekte der Ökologie und der Nachhaltigkeit untersucht. 

Dabei erreichte Bremen 280 von 300 möglichen Punkten. 


Fotos: BIG 

Novum, auf rein privatwirtschaftlicher 

Basis betrieben wird. 

Vom „normalen“ Gewerbegebiet unterscheidet 

sich ein GVZ, indem hier 

systematisch Chancen in einer überbetrieblichen 

Kooperation der ansässigen 

Unternehmen identifiziert und praktiziert 

werden. 

Diese zentrale Aufgabe übernimmt in 

Bremen die GVZ Entwicklungsgesellschaft 

(GVZe). „Wir setzen uns für den komplexen 

Leistungsverbund des GVZ ein und 

initiieren bzw. moderieren die GVZe- 

Kooperationsaktivitäten, in denen Synergiepotenziale 

identifiziert und Kostenvorteile 

für die beteiligten Unternehmen 

erwirtschaftet werden“, sagt Michael 

Moehlmann, Geschäftsführer der GVZ 

Entwicklungsgesellschaft Bremen mbH. 

Für Neuansiedlungen stehen im GVZ 

erschlossene Grundstücke in unterschiedlichen 

Größen zur Verfügung. Ansprechpartner 

für interessierte Unternehmen 

sind die Wirtschaftsförderer der Bremer 

Investitions-Gesellschaft mbH (BIG). „Die 

Nachfrage nach Flächen im Bremer GVZ 

ist kontinuierlich hoch“, so Ulrich Keller, 

Vorsitzender der Geschäftsführung der 

BIG Bremen, gegenüber ConTraiLo. „Das 

GVZ punktet bei Investoren vor allem mit 

seinem großen Flächenangebot für Logistik-Unternehmen 

und der hervorragenden 

Anbindung an die überregionalen 

Verkehrswege.“ 

Durch den Bau der Bundesautobahn 

A 281 gewinnt das GVZ aktuell weiter an 

Attraktivität. „Mit dem Anschluss an die 

A 281 wird die ohnehin gute verkehrstechnische 

Anbindung des Bremer Güterverkehrszentrums 

noch besser“, versichert 

Keller. 

Zusammenarbeit geplant 

Zu den Aufgaben des Bremer Güterverkehrszentrums 

soll in naher Zukunft 

ein neuer Schwerpunkt hinzukommen: 

Umschlag und Verteilung als Partner des 

geplanten Tiefwasserhafens Jade-Weser- 

Port in Wilhelmshaven. 

Bremens Wirtschaftssenator Ralf Nagel wertete die 

erneute Auszeichnung als Beleg für die hervorragenden 

Bedingungen, die Bremen der Logistik-Wirtschaft geschaffen 

habe. „In der Liga der Güterverkehrszentren steht 

Bremen unangefochten an der Tabellenspitze. Die Kombination 

von Straße, Schiene, Wasser und einem Flughafen in 

unmittelbarer Nähe ist ein fast unschlagbarer Wettbewerbsvorteil, 

der sich mit Freigabe der A 281 noch erhöhen 

wird.“

Beleuchtung mit System 

Beleuchtung mit System 

ERICH JAEGER entwickelt rationelle rationelle und zuverlässige 

und zuver- 

Anschlusstechnik lässige Anschlusstechnik mit Originalteilen mit Originalteilen 

ANSCHLUSSTECHNIK. In Zeiten globaler und rationeller Logistik- 

ANSCHLUSSTECHNIK. In Zeiten globaler und rationeller 

konzepte und damit verbundener, internationaler Transportwege 

Logistikkonzepte und damit verbundener internationaler Trans- 

werden die Funktionalität und vor allem die Zuverlässigkeit der 

portwege werden die Funktionalität und vor allem die Zuver- 

Licht- und Signaleinrichtungen an gezogenen Nutzfahrzeugen 

lässigkeit der Licht- und Signaleinrichtungen an gezogenen 

immer 

Nutzfahrzeugen 

wichtiger. Welcher 

immer wichtiger. 

Unternehmer 

Welcher 

kann 

Unternehmer 

sich heutzutage 

kann 

noch 

sich 

Standzeiten heutzutage seiner noch Standzeiten Fahrzeuge leisten? seiner Fahrzeuge Die Komponenten, leisten? Die sowie Kom- 

auch ponenten, montagefertig sowie auch verkabelte montagefertig Beleuchtungssysteme verkabelte Beleuchtungs- 

selbst, liefert 

das systeme hessische selbst, Unternehmen liefert die hessische Erich Jaeger Erich GmbH Jaeger GmbH + Co. + KG. Co. Das KG. 

Unternehmen Das Unternehmen hat hat sich sich insbesondere auf auf die die Projektierung, 

Fertigung und und Vermarktung kompletter Leitungssysteme, inklusive inklu- 

der sive dazugehörigen der dazugehörigen Verbindungselemente Verbindungselemente spezialisiert. spezialisiert. In seiner In bis sei- 

in ner das bis Jahr in 1927 das zurückreichenden Jahr 1927 zurückreichenden Firmengeschichte Firmengeschichte ist Erich Jaeger ist 

immer 

Erich Jaeger 

wieder 

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Trendsetter 

wieder 

bei 

Trendsetter 

der Entwicklung 

bei der 

von 

Entwicklung 

Outcar-Steck- 

von 

Outcar-Steckverbindern gewesen. Außerdem gilt das Unternehverbindern 

gewesen. Außerdem gilt das Unternehmen seit vielen 

men seit vielen Jahrzehnten durch seinen den Markt prägenden 

Jahrzehnten durch seinen den Markt prägenden hohen Qualitäts- 

hohen Qualitätsstandard als zuverlässiger und anerkannter Erststandard 

als zuverlässiger und anerkannter Erstausrüster für die 

ausrüster für die Fahrzeugindustrie. Dabei ist die JAEGER Grup- 

Fahrzeugindustrie. 

pe mit ihren Standorten 

Dabei ist 

in 

die 

Deutschland, 

JAEGER Gruppe 

Tschechien 

mit ihren 

und 

Stand- 

China 

orten bestens in Deutschland, aufgestellt. Tschechien und China bestens aufgestellt. 

Systemkompetenz aus einer Hand: 

Anwendungsbeispiel für komplette Lichtanlage 

Systemkompetenz aus einer Hand: 

Anwendungsbeispiel für komplette Lichtanlage. 

Kundenwunsch im Mittelpunkt 

Kundenwunsch im Mittelpunkt 

Das Lieferprogramm von Erich Jaeger ist so ausgerichtet, dass es 

Das Lieferprogramm von Erich Jaeger ist so ausgerichtet, dass es 

immer immer klar klar definierte definierte Schnittstellen Schnittstellen zu den zu im den Handel im Handel erhältlichen erhält- 

Verkabelungs- lichen Verkabelungs- und Leuchtensystemen und Leuchtensystemen gibt. gibt. 

Zu Zu den den wichtigsten Bestandteilen des des Gesamtprogramms zählen 

im im Hause Jaeger Steckverbindungen, die die mit mit den entsprechenden 

Leitungen und Leuchten Leuchten zu kompletten Lichtanlagen vervollstänvervollständigtdigt werden. Im Im Mittelpunkt des Konstruktionsinteresses steht 

dabei dabei der der Kundenwunsch: Die Die jeweiligen Steckverbinder sollten 

trotz trotz einfacher einfacher und und rationeller rationeller Handhabung Handhabung eine hohe eine hohe Lebensdauer Lebens- 

und 

dauer 

größtmögliche 

und größtmögliche 

Sicherheit 

Sicherheit 

aufweisen 

aufweisen 

– gedacht 

- 

sei 

gedacht 

hier nur 

sei hier 

an 

nur an den Schutz vor Feuchtigkeit, Korrosion oder Vibrationen. 

den Schutz vor Feuchtigkeit, Korrosion oder Vibrationen. Allerdings 

Allerdings zielt diese zweckoptimierte Verbindungstechnik nicht 

zielt diese zweckoptimierte Verbindungstechnik nicht nur allein auf 

nur allein auf die Montage, sondern auch auf die Demontage - 

die Montage, sondern auch auf die Demontage – um beispielsweise 

um beispielsweise im Transportalltag ein defektes Teil möglichst 

im schnell Transportalltag ersetzen zu ein können. defektes Die Teil jeweiligen möglichst schnell Leuchteinheiten ersetzen zu be- 

können. zieht Erich Die jeweiligen Jaeger dabei Leuchteinheiten von führenden bezieht europäischen Erich Jaeger Herstellern. dabei 

von führenden europäischen Herstellern. 

Vormontierte Leuchten Leuchten 

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Weltweite Standorte 

der JAEGER Gruppe 

Deutschland Tschechien China 

Zeitgemäß Zeitgemäß bietet bietet Erich Erich Jaeger Jaeger auch auch Lichtanlagensysteme Lichtanlagensysteme mit kommit 

plett 

komplett 

an Halteblechen 

an Halteblechen 

vormontierte 

vormontierten 

Leuchten als 

Leuchten 

kundenspezifische 

als kundenspezifische 

Lösung an. Durch die Vormontage der kompletten 

Lösung an. Durch die Vormontage der kompletten Lichtanlage auf 

Lichtanlage auf die entsprechenden Halterungen, Winkel und 

die entsprechenden Halterungen, Winkel und Bleche entfällt für 

Bleche entfällt für den Kunden die langwierige und aufwändige 

den Kunden die langwierige und aufwändige elektrische Montage 

elektrische Montage der einzelnen Systemkomponenten, d.h., 

der er einzelnen montiert Systemkomponenten, zukünftig nur noch d. komplette h., er montiert Baugruppen zukünftig an nur sei- 

noch nem komplette Fahrzeugchassis. Baugruppen Der an Einbau seinem der Fahrzeugchassis. aufeinander abgestimmten 

Der Einbau 

der Systembaugruppen aufeinander abgestimmten am Fahrzeug Systembaugruppen erfolgt dann komplett am Fahrzeug ohne 

erfolgt Elektriker-Werkzeug. dann komplett ohne Für den Elektriker-Werkzeug. Kunden sind in diesem Für den Fall Kunden keine 

sind Fachkenntnisse in diesem Fall in keine der Fahrzeugelektrik Fachkenntnisse in mehr der erforderlich. Fahrzeugelektrik Dies 

mehr spart erforderlich. erheblichen Dies Arbeitsaufwand spart erheblichen und Arbeitsaufwand 

verringert die Gefahr von 

und Fehlschaltungen. verringert die Gefahr Erich Jaeger von Fehlschaltungen. 

liefert solche Systeme bereits mit 

Erich großem Jaeger Erfolg liefert an solche Marktsegmentführer. 

Systeme bereits mit 

großem Erfolg an Marktsegmentführer.

GLÜCKAUF der 

nachhaltigen LOGISTIK

Arbeitsgemeinschaft 

KANALHÄFEN NRW 

feiert 60-jähriges Bestehen 

JOB-MOTOR IN NRW 

Rund 70.000 Arbeitsplätze sind direkt 

mit den Binnenhäfen verbunden. 

VORTEIL TRIMODALITÄT 

Die Hafenanbindungen eignen sich besonders 

für Ersatz- und Ergänzungsverkehre. 

Die allseits prognostizierten Zuwächse im 

Güterverkehr und ihre Auswirkungen auf 

Umwelt und Bevölkerung rückt die nachhaltige 

stadtnahe Ver- und Entsorgungs-Logistik 

in ein neues Licht. „Still und leise, aber nicht 

heimlich, entwickeln sich die Binnenhäfen zu 

modernen Logistik-Zentren in den Städten“, 

so formulierte es der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft 

und Präsidiumsmitglied im 

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen 

Dipl.-Ing. Friedrich Weege auf der Feier zum 

60-jährigen Bestehen der Arbeitsgemeinschaft 

Öffentlicher Kanalhäfen NRW, die 

Anfang Dezember in Lünen stattfand. 

Still und leise, insbesondere weil es durch die Einbindung 

der Binnenschiff-Fahrt bis in die Städte des 

Rhein-Ruhr-Gebietes gelingt, eine fast geräuschlose 

Logistik zu etablieren“, so Weege weiter. „Dass es nicht 

mehr heimlich geschieht, ist ein wesentlicher Auftrag der 

Arbeitsgemeinschaft“, ergänzte Dr. Roland Beyer, Vorsitzender 

der Dortmunder Hafen AG und stellvertretender 

Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft. „Wir nehmen das 

Marketing für das System Wasserstraße gemeinsam in 

die Hand. Wir tun Gutes und sprechen auch darüber.“ 

ConTraiLo 1/2008 51

Fotos: BÖB 

GRUPPENBILD MIT DAME 

Dr. Roland Beyer (Dortmunder Hafen AG), Wilfried Weineck (Stadthafen Lünen GmbH und stellv. Bürgermeister), Annette Dröge- 

Middel (stellv. Bürgermeisterin), Staatssekretär Günter Kozlowski, Friedrich Weege (Vorsitzender AÖK NRW) und BÖB-Geschäftsführer 

Karl Michael Probst (v. l.). 

DIE STRASSE DOMINIERT 

Trotzdem ist auch dort ein Ausbau der Infrastruktur vonnöten. 


In Nordrhein-Westfalen sind rund 70.000 Arbeitsplätze 

direkt mit den Binnenhafen-Standorten verbunden – 

noch einmal so viele werden den Binnenhäfen indirekt 

zugerechnet – ein immens wichtiger Wert für das nach 

wie vor im Strukturwandel befindliche Rhein-Ruhr-Gebiet. 

Die Trimodalität der Binnenhäfen, die Verknüpfung der 

Verkehrsträger Wasser und Schiene mit der Straße, ermöglicht 

es, Verkehre auf die nachhaltigen Verkehrsträger zu 

lenken und somit Kosten für den Kunden und die Umwelt 

zu senken. „Die Binnenhäfen beeinflussen insofern die 

Entwicklung der externen Kosten des Verkehrs ausgesprochen 

positiv. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs, 

also Kosten, die durch Unfälle, Umweltbelastungen etc. 

entstehen, lagen im Jahr 2005 bei rund 80 Mrd. Euro. 

Davon entfielen allein 11 Mrd. auf den Lkw-Verkehr. 

Das Binnenschiff schlägt in dieser Rechnung mit 440 Mio. 

Euro also nur rund 0,5 Prozent zu Buche. Wichtigster Kostenblock 

bei den Gesamtkosten sind die ungedeckten 

Unfallkosten, auf die 52 Prozent der Gesamtkosten entfal-

len. Zweitwichtigster Kostenbereich sind die Klimakosten 

(14 Prozent Anteil) gefolgt von den externen Lärmkosten 

mit 12,1 Prozent und den Kosten der Luftverschmutzung 

(9,6 Prozent). 

Heruntergebrochen ergäben sich so für Lkw externe 

Kosten von fast 40 Euro pro Tonnenkilometer, während 

das Binnenschiff mit knapp sieben Euro pro Tonnenkilometer 

auskommt. Auch im CO2-Ausstoß liegt das Binnenschiff 

mit 30 g/t weit vor dem Lkw (122 g/t). Der Verband 

sieht darin ein gewichtiges, wissenschaftliches Argument 

für eine stärkere Einbindung der Binnenschiff-Fahrt in die 

Lösung künftiger Verkehrsprobleme. 

Dass das Verkehrsaufkommen steigt, ist nach Ansicht 

des Vorsitzenden Weege unbestritten. „Je mehr davon 

die Binnenschiff-Fahrt übernehmen kann, desto besser 

ist das auch für die Umwelt“, so Weege. Auf der anderen 

Seite ist gerade das System Wasserstraße vom vorausgesagten 

Klimawandel besonders stark betroffen. Zwar würden 

seine Auswirkungen die Binnenwasserstraßen voraussichtlich 

weniger treffen als die Küstenregionen, doch mittelbar 

dürften sie als Hinterlandverbindungen der Seehäfen 

die Veränderungen an der Küste deutlich zu spüren 

bekommen. 

Mahnungen an die Politik 

Angesichts zu erwartender Szenarien forderte Weege 

„ein verändertes Risikobewusstsein von Wirtschaft und 

Politik“. Die trimodale Anbindung der Binnenhäfen eigne 

sich bestens für Ersatz- und Ergänzungsverkehre. Sowohl 

diverse Hoch- und Niedrigwasserperioden der vergangenen 

Jahre als auch der jüngste Bahnstreik hätten dies 

bereits bewiesen. 

Jubiläen wie das der Arbeitsgemeinschaft taugten freilich 

nur bedingt zu einer Standortbestimmung, wenn sie 

lediglich aus reinen Jubelfeiern und gegenseitigem Schulterklopfen 

bestünden. Mahnungen der Arbeitsgemeinschaft 

und des übergeordneten Bundesverbandes der 

öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) waren dementsprechend 

nicht zu überhören. Das versicherte auch der Staatssekretär 

im Landesministerium für Bauen und Verkehr, 

Günter Kozlowski, den Zuhörern. 

Dabei ging es vor allem um den von der Landesregierung 

erarbeiteten und in der Branche umstrittenen 

Gesetzentwurf zur Hafensicherheit. Der sieht – anders als 

in andern Bundesländern – private Betreiber zur Erfüllung 

von Sicherheitsaufgaben vor. Nach Ansicht des Verbandes 

bedeutet dies aber für die Hafenwirtschaft Mehrkosten, 

welche die Konkurrenzfähigkeit der Standorte gefährden 

könnten. 

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Containerterminal 

Hannover – Nordhafen (CTH) 

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Lagerung und Distribution 

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speditionelle und 

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„FAST GERÄUSCHLOSE LOGISTIK“ 

Der AÖK-Vorsitzende Friedrich Weege sieht die Entwicklung 

der Binnenhäfen positiv. 

DIE HÄFEN BOOMEN 

Trotzdem sind Hafenstandorte mitunter von der Umwidmung 

in Wohn- und Büroflächen bedroht. 


Offene Ohren im Land 

Die Landesregierung hatte sich zum Ziel gesetzt, so 

Kozlowski weiter, die bestehenden EU-Richtlinien so umzusetzen, 

dass die Häfen ihre künftigen Sicherheitsaufgaben 

so effizient und mit so wenig Mehrbelastung wie 

möglich erfüllen könnten. Der Staatssekretär sicherte in 

diesem Zusammenhang zu, den Dialog mit den Betroffenen 

weiter fortzuführen, um eine für alle Seiten akzeptable 

Lösung auf schnellem und unbürokratischem Wege 

zu erreichen. „Die Konkurrenzfähigkeit unserer Häfen 

wird unter gar keinen Umständen an den EU-Richtlinien 

scheitern“, so Kozlowski. 

Versöhnliche, konstruktive Töne wie diese schien es in 

der Vergangenheit über die Medien eher nicht gegeben zu 

haben. Denn auch Friedrich Weege hatte in seiner Rede 

kurz zuvor den Fehdehandschuh Hafensicherheit noch 

einmal aufgenommen. „Schließlich“, so Weege, „gebe es 

notfalls auch noch eine Gerichtsbarkeit, welche über die 

strittigen Fragen bei der Umsetzung der EU-Richtlinien ein 

endgültiges Urteil fällen könnte.“ Umso überraschter und 

versöhnlicher zeigten sich die Sprecher der Arbeitsgemeinschaft 

und Bundesverband über die weiterhin ausgestreckte 

Hand der Politik. 

Gefahr aus den Kommunen 

Einen weiteren Streitpunkt mit der Politik sehen die 

Binnenhäfen allerdings auch in Sachen Flächenentwicklungsplanung. 

„Die deutschen Binnenhäfen sind 

zunehmend von Plänen der Stadtentwickler bedroht“, so 

Friedrich Weege. Obwohl das Hafengeschäft boome, seien 

immer mehr Standorte angesichts der gewachsenen 

Begehrlichkeit nach Wohnen und Arbeiten am Wasser 

gefährdet. Für die Kommunen scheint die Aufgabe des 

Logistik-Standorts Hafen mithin nicht unrentabel. 

Zum einen entfallen Probleme mit Lärmemissionen 

und Sicherheitsmaßnahmen, zum anderen spült die Vermarktung 

von Wohn- und Büroflächen zumindest kurzfristig 

Geld in die knappen Gemeindekassen. „Dies jedoch 

schadet direkt dem System Wasserstraße, also auch der 

Binnenschiff-Fahrt und Logistik, mittelfristig setzt eine 

Verlagerung auf den Straßengüterverkehr ein, der bereits 

jetzt an seine Kapazitätsgrenzen stößt“, so Weege. Dabei 

sind Staus im Ballungsgebiet Rhein-Ruhr schon jetzt an 

der Tagesordnung. 

Für ein Schiff mit 2000 t Fracht, das in fünf Minuten 

vorbeifährt, müssten rund 80 Lkw eineinhalb Stunden 

dieselbe Stelle passieren, verdeutlichte Weege die vermeintliche 

Alternative. Stellvertreter Roland Beyer hob

zusätzlich die Bedeutung der Hafenstandorte für den Arbeitsmarkt 

hervor. Immerhin hingen an den rund 100 deutschen Binnenhäfen 

und deren Umfeld bis zu 400.000 Jobs – in Nordrhein-Westfalens 

Häfen rund 70.000 direkte und indirekte. Dem Land machten 

beide dabei ausdrücklich keinen Vorwurf. „Nordrhein-Westfalen 

hat als bisher einziges Bundesland den Ansatz vermittelt, 

mit Mitteln der Flächennutzungsplanung die Sicherung und gegebenenfalls 

Wiederherstellung von Logistik-Flächen am Wasser 

stärken zu wollen“, sind sich Weege und Beyer einig, „nur scheinen 

die Kommunen diesen Ansatz nicht zu verstehen oder nicht 

zu beachten“. BÖB-Geschäftsführer Karl Michael Probst wies in 

diesem Zusammenhang darauf hin, dass einige Verbandsmitglieder 

ein Wachstum im Containerumschlag von bis zu 50 Prozent 

verzeichneten. Zugleich prognostiziere die Arbeitsgemeinschaft 

Öffentlicher Kanalhäfen NRW, dass in 20 Jahren ein Viertel der im 

Verband organisierten 114 Hafenstandorte zur Disposition stehen 

könne – und das bei steigendem Güterverkehrsvolumen. 

HAMBURG 

BREMERHAVEN 

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Vilnius 

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Wissenschaftliche Ansätze zur Lösung künftiger Güterverkehrsprobleme 

lieferte Prof. Dr. Wolfgang Schulz von der Europa Fachhochschule 

Fresenius für Wirtschaft und Medien in Köln im Rahmen 

seines Vortrags „Lösungsstrategien für den Güterverkehr“. 

Für das System Wasserstraße riet er vor allem zur Spezialisierung. 

Zudem sollten Investitionsdefizite in die Binnenschiff-Fahrt beseitigt 

und Kapazitäten besser aufeinander abgestimmt werden. 

Auch auf der Straße steht der Ausbau der Infrastruktur auf der 

to-do-Liste. An der Dominanz des Lkw im Güterverkehr wird sich 

mittelfristig kaum etwas ändern. Der Branche selbst obliegt die 

Verantwortung, der Ausbeutung vorzubeugen, um weiterhin die 

notwendige Manpower für künftige Transportaufgaben sicherstellen 

zu können. Auf der Schiene können laut Schulz künftige Verkehrsprobleme 

nur durch mehr Wettbewerb gelöst werden. Die 

Monopolstellung der DB schade hier der ganzen Branche. 

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HÄFEN Binnenland und Waterkant 

Durch die systematische Vernetzung von See- und Binnenhäfen soll den Häfen selbst, 

der verladenden Wirtschaft sowie der Logistik-Branche neue wirtschaftliche Impulse gegeben 

und neue Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen werden. 

Erstmals trafen sich dazu auf Einladung der Seaports of 

Niedersachsen GmbH und des Bundesverbands Öffentlicher 

Binnenhäfen e. V. (BÖB) Entscheider aus der 

Hafenwirtschaft, um Möglichkeiten der Kooperation zu diskutieren 

und Schnittstellen aufzuzeigen. Niedersachsens Wirtschaftsminister 

Walter Hirche informierte sich anschließend am 

runden Tisch über die Ergebnisse. 

Globale Strategien 

Gemeinsame Strategien im globalen Wettbewerb sollen Wertschöpfung 

und Beschäftigung in Deutschland sichern, so die 

einhellige Meinung. Deshalb wollen die Vertreter der niedersächsischen 

Seehäfen und der Binnenhäfen in Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, 

Sachsen-Anhalt und Berlin die im Niedersächsischen 

Hafenkonzept geforderte Vernetzung der See- und 

Binnenhäfen gezielt vorantreiben. Die Politik soll entsprechende 


Unterstützung liefern. Zur Abwicklung der wachsenden Güterverkehre 

müssen angesichts der Kapazitätsengpässe an Land die 

freien Kapazitäten der Wasserstraße stärker genutzt werden. Dazu 

gehört die Schaffung der notwendigen Infrastruktur. Wolfgang 

Weber vom Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit 

und Verkehr erläuterte entsprechend die Ausbauplanungen für 

das Wasserstraßennetz in Norddeutschland. Im Einzelnen umfassen 

sie den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals, den Ausbau der 

Mittelweser bis 2012, die schnellstmögliche Aufnahme der Planungen 

für ein neues Abstiegsbauwerk in Scharnebeck und den 

Ausbau der Stichkanäle zum Mittellandkanal. 

Endlich konkret 

Von allen Beteiligten wurde die Initiative zur Kooperation 

begrüßt. Auch der niedersächsische Wirtschaftsminister Hirche 

zeigte sich im Round-Table-Gespräch mit den Konferenzteilneh-

Vernetzung mit System: 

Seehäfen und Binnenhäfen sollen sich künftig besser 

ergänzen. (Bild oben) 

Unbekannte Möglichkeiten: 

Der Leistungsumfang der niedersächsischen Häfen 

soll deutlicher gemacht werden. (Bild links) 

Fotos: Seaports 

mern hocherfreut darüber, dass die ersten konkreten Ansätze 

zur Umsetzung eines Landeshafenkonzepts jetzt auf dem 

Tisch liegen. Bevor man aber in Zukunft vermehrt verladende 

Unternehmen und Spediteure mit an den Tisch bringen 

will, sollen möglichst erste Konzepte vorliegen, die den 

See- und Binnenhäfen erlauben, logistische Dienstleistungen 

aus einer Hand anzubieten. 

Stärker kommunizieren 

„Wir wollen, dass mehr Ladung über die Binnenhäfen in 

unsere niedersächsischen Seehäfen gelangt statt in die 

Westhäfen in den Niederlanden und Belgien“, erklärte Seaports-Geschäftsführer 

Andreas Bullwinkel. 

„Viele Verlader und Spediteure in Deutschland kennen 

die Umschlagmöglichkeiten gar nicht, die wir in Niedersachsen 

bieten. Das müssen wir ändern, die Kick-off-Veranstaltung 

ist hierfür ein guter Anfang.“ 

Auch Karl Michael Probst als Geschäftsführer des BÖB 

ist sich sicher, dass zwischen Binnenhäfen und Seehäfen 

eine Aufteilung der Funktionen erfolgen kann, die für beide 

Partner Gewinne bringt. Die Binnenhäfen könnten 

Hub-Funktionen übernehmen, indem sie geeignete Verkehre 

nicht über die Seehäfen steuern, sondern in den Binnenhäfen 

entladen und von dort aus weiter distributieren. 

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erscheint im 

März 2008 

> Container-Lager 

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SCHIENE 

Verkehrsverlagerung 

schreitet fort 

◗ Mit einem Zuwachs von 12,6 

Prozent erzielte die Hupac AG im 

vergangenen Jahr erneut ein zweistelliges 

Verkehrswachstum. Insgesamt 

wurden rund 690.000 Straßensendungen 

auf der Schiene 

befördert. Wachstumsträger war 

dabei der unbegleitete Kombinierte 

Verkehr mit einem Zuwachs 

von 13,2 Prozent. „Damit liegen 

wir auf Strategiekurs“, freut sich 

Bernhard Kunz, Direktor der 

Hupac AG. Die höchste Zuwachsrate 

verzeichnete der nicht-transalpine 

Kombinierte Verkehr mit 

einer Steigerung von 21,9 Prozent 

gegenüber 2006. In diesem Segment 

wirkt sich das stark wachsende 

Verkehrsaufkommen der 

Westhäfen Rotterdam, Antwerpen 

und Zeebrugge aus. Der transalpine 

kombinierte Verkehr wuchs 

um 10,1 Prozent und trug somit 

erneut zur Verlagerung des Güterverkehrs 

von der Straße auf die 

Schiene bei. Auch für 2008 erwartet 

Hupac ein Verkehrswachstum 

im zweistelligen Bereich. Strategische 

Vorgaben sind der starke 

Ausbau des transalpinen Verkehrs 

und selektiv der Aufbau von 

Verbindungen auf nicht-transalpinen 

Korridoren wie beispielsweise 

Benelux-Polen-Russland 

und Benelux-Südosteuropa. Zu 

den zentralen Aufgaben gehört 

auch die weitere Verbesserung 

der Qualität. Während 2007 die 

Pünktlichkeitsrate der Züge um 

4 Prozentpunkte von 71 Prozent 

auf 75 Prozent gestiegen ist, hält 

Hupac für 2008 an ihrem Zwischenziel 

von 80 Prozent pünktlicher 

Züge fest. 


Schweden–Italien und zurück 

◗ TX Logistik nutzt Seehafen Rostock als Umschlagplatz 

UMSCHLAG. Der Rostocker Hafen 

hat zwei neue Zugmaschinen. Sie sind 

jeweils 84 t schwer, 18,90 m lang und 

140 km/h schnell. Die Seitenwände der 

beiden Zugmaschinen sind mit Werbung 

für den Rostocker Hafen beklebt. 

Zwischen dem Seehafen Rostock und 

dem Grenzübergang Brenner werden 

die Lokomotiven des privaten Eisenbahnunternehmens 

TX Logistik vorwiegend 

über die Schienenstränge Deutschlands 

und Österreichs rollen. 

Seit April letzten Jahres lässt das private 

Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) Güter auf der Verbindung Rostock–Trelleborg 

transportieren und hat 

im Seehafen Rostock einen Umschlagplatz 

für den Schienengüterverkehr ein- 

Erfolg mit Containerfonds 

gerichtet. Mehr als 2000 Waggons wurden 

bislang befördert – Tendenz steigend. 

Zu Beginn der Zusammenarbeit 

mussten beide Partner in vielerlei Hinsicht 

Neuland betreten. TX ist das erste 

private EVU in Rostock, das den Trajektverkehr 

mit Scandlines nutzt; die Pressnitztalbahn 

hat das Rangieren der TX- 

Waggons innerhalb des Hafens übernommen. 

Beladen sind die Züge hauptsächlich 

mit palettierten Handelsgütern 

wie Papier und Haushaltsgeräten für 

den italienischen und schwedischen 

Markt. 

Mindestens mit zwei Zugpaaren pro 

Woche verkehrt TX auf der Verbindung 

Rostock–Trelleborg. TX-Vorstandsmitglied 

Raimund Stüer rechnet damit, 

FINANZEN. Die Containerfonds des Emissionshauses zahlten im Berichtsjahr 

elf Mio. Euro an 9590 Investoren aus. Damit setzt sich der Erfolg für 

das zur Hamburger Buss-Gruppe gehörende Emissionshaus fort. Mittlerweile 

verwalten die zehn Buss-Capital-Fonds über eine Mio. TEU Container. 

In Kürze erschließt Buss Capital eine neue maritime Anlageklasse: 

„Mit dem Buss-Kreuzfahrtfonds 1 haben private Investoren erstmals 

die Möglichkeit, in die expandierenden Märkte der Kreuzfahrt und Fährschiff-Fahrt 

zu investieren“, sagt Dr. Johann Killinger. Während der Kreuzfahrtmarkt 

eines der am stärksten wachsenden Segmente des expandierenden 

internationalen Tourismus 

ist, zeichnet sich die Fährschiff- 

Fahrt durch nachhaltiges 

Wachstum aus. 

Aufwärtstrend: Die Containerfonds 

von Buss Capital sind weiter auf 

Erfolgskurs. 

Foto: Buss-Gruppe

dass diese Zahl im Laufe dieses Jahres auf 

fünf Zugpaare steigen wird. Bereits frühzeitig 

haben sich auch nordgehende Verkehre 

aus Italien eingestellt, die die Auslastung 

der Züge in beide Richtungen sicherstellen: 

„Wir wickeln bereits Verkehre nach Finnland 

ab, die wir bislang in Rostock abladen 

und per Motorschiff nach Finnland transportieren 

lassen. 

Das beweist, dass der Hafen Rostock ein 

echter Umschlagplatz Nord-Süd als auch 

Süd-Nord ist.“ Die besondere Bedeutung 

der Kooperation unterstreichen zwei Lokomotiven 

der TX Logistik, die in den Farben 

des Rostocker Hafens gestaltet worden 

sind. „Die Zusammenarbeit zwischen 

Rostocker Hafenunternehmen und TX 

Logistik wird in den kommenden Jahren 

weiter wachsen“, ist sich Ulrich Bauermeister, 

Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft, 

sicher. Das 1999 gegründete 

private Eisenbahnunternehmen kon- 

Botschafter für 

Kooperation: Eine 

von zwei Lokomotiven 

mit den Farben des 

Rostocker Hafens. 

Foto: Rostock Port 

zentriert sich auf den Nord-Süd-Korridor 

über die Alpen. Dank Tochtergesellschaften 

in Schweden, Österreich und der Schweiz, 

die über die jeweiligen nationalen Sicherheitszertifikate 

und Lizenzen verfügen, 

können europaweit durchgängige Transporte 

im Kombinierten Verkehr, konventionellen 

Schienengüterverkehr, Seecontainer- 

Verkehr und in der Fahrzeugdistribution 

abgewickelt werden. Zur Strategie gehört es, 

die Transportmengen mehrerer Unternehmen 

mit ähnlichen Bedarfsstrukturen 

zu bündeln und zu gemischten Zügen 

zusammenzustellen. Voll beladen und mit 

hoher Frequenz erreichen sie ihren Bestimmungsort. 

Allein auf den Relationen nach 

Verona wird pro Jahr das Sendungsvolumen 

von rund 50.000 Lkw auf die Schiene 

verlagert. Den wesentlichen Teil der Transportkette 

wickelt TX selber ab. 

Die nächste 

Ausgabe erscheint 

im MÄRZ 2008

INFRASTRUKTUR 

Für den wachsenden 

Güterverkehr gerüstet 

◗ Die Erneuerung der Gleisanlagen 

im Rostocker Seehafen ist 

abgeschlossen. Rund 34 Mio. Euro 

investierten Europäische Union, 

Bund und Deutsche Bahn AG in 

die Verlegung von 38 km Gleisen 

und die Erneuerung von 93 Weichen. 

In Häfen wie Rostock wird 

insbesondere im Containerumschlag 

ein Zuwachs von 60 Prozent 

und mehr bis zum Jahr 2015 

erwartet. Der Hafen Rostock ist 

mit den Bahn-Fährverbindungen 

einer der wichtigsten Verkehrsknoten 

an der Ostseeküste. Der 

Warenumschlag wuchs hier in 

der ersten Hälfte letzten Jahres 

gegenüber dem Vorjahreszeitraum 

um acht Prozent auf 13,2 Mio. t 

Fracht. Aufgrund umfangreicher 

Investitionen von mehr als 800 

Mio. Euro in die Sanierung und 

den Ausbau des Schienennetzes 

in Mecklenburg-Vorpommern seit 

2002 ist die Schienenanbindung 

der Ostseehäfen für die prognostizierten 

Mehrverkehre gerüstet. 

HAFEN 

Vorarbeiten 

◗ Für die Straßenanbindung des 

Jade-Weser-Port haben Mitte Januar 

die Rodungsarbeiten begonnen. 

Sie werden Ende Februar vor 

Beginn der Brutzeit abgeschlossen 

sein. Die Vorbereitungen laufen 

ungeachtet zweier Eilklagen beim 

OVG Lünebürg, von dessen Entscheidung 

der endgültige Baubeginn 

abhängt. 


Container per Express: Nach nur 15 Tagen Fahrzeit hat der Container-Express, 

der am 9. Januar in Peking gestartet ist, den Rangierbahnhof im Hamburger 

Hafen erreicht. 

Experiment gelungen 

◗ Container-Express: Peking–Hamburg in nur 15 Tagen 

SCHIENE. Nach nur 15 Tagen Fahrzeit 

hat am 24. Januar kurz vor 10 Uhr 

ein mit Containern beladener Güterzug 

aus Peking den Rangierbahnhof 

im Hamburger Hafen erreicht. Der 

Peking–Hamburg-Container-Express ist 

am 9. Januar im Bahnhof Dahongmen 

in der chinesischen Hauptstadt auf 

die über 10.000 km lange Reise durch 

China, die Mongolische Republik, Russland, 

Weißrussland, Polen und Deutschland 

gestartet. 

Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender 

der Deutschen Bahn AG, sagte 

bei der Ankunft: „Die Eisenbahner 

der sechs beteiligten Unternehmen 

haben in ausgezeichneter Zusammenarbeit 

eindrucksvoll bewiesen, dass der 

Frachtverkehr Asien–Europa auf der 

eurasischen Landbrücke eine Zukunft 

hat. Wenn wir weitere technische und 

behördliche Hürden nehmen, die Infrastruktur 

qualifizieren und die Nachfrage 

auf dem Markt auch aus Europa 

Richtung Asien wächst, wird zum Ende 

des Jahrzehnts die Aufnahme eines 

regelmäßigen Güterverkehrs auf dieser 

Achse angestrebt.“ Mehdorns Kollegen, 

darunter der Präsident OAO Russische 

Foto: Bahn 

Eisenbahnen, Wladimir Jakunin, unterstrichen 

die strategische Bedeutung 

einer leistungsstarken Schienenverbindung 

angesichts weiter wachsender 

Warenströme zwischen Europa und 

Asien. An dem Projekt eurasische Landbrücke 

beteiligen sich die Eisenbahnen 

der sechs anliegenden Länder. Ziel ist 

es, dass die Schiene im Vergleich zum 

Schiff wettbewerbsfähiger wird. Das 

Seeschiff benötigt auf dieser Relation 

mehr als 30 Tage. 

„Der Testzug war ein Erfolg. Wir 

haben demonstriert, dass wir mit der 

Schiene Waren zwischen China und 

Deutschland sicher, zuverlässig und 

dabei doppelt so schnell wie das Schiff 

transportieren können. 

Darüber hinaus sind wir bei vielen 

Gütern wesentlich günstiger als die 

Luftfracht. Jetzt gilt es, gemeinsam mit 

allen Partnern die Erfahrungen auszuwerten 

und die nächsten Schritte 

festzulegen“, sagte Dr. Norbert Bensel, 

Vorstand Transport und Logistik der DB 

AG. Der Peking–Hamburg-Container- 

Express ist unter anderem beladen mit 

elektronischen Geräten, Bekleidung 

und Schuhen.

Schienengebundene Messe 

◗ Erstmals gesamtes Messegelände für InnoTrans 2008 

BAHN. Seit zwölf Jahren hält das 

Wachstum der InnoTrans, der Fachmesse 

für Verkehrstechnik, unvermindert an. 

Sowohl bei den Aussteller- und Besucherzahlen 

als auch bei der Hallen- und Freifläche 

gab es seit der Premiere 1996 eine 

kontinuierliche Steigerung – jetzt müssen 

sogar neue Gleise verlegt werden. Das 

Wachstum der Messe, die in diesem Jahr 

vom 23. bis 26. September auf dem 

Gelände der Messe Berlin stattfindet, hat 

nach Angaben der Veranstalter eine neue 

Dimension erreicht: Die bislang genutzte 

Hallenfläche im Südgelände der Messe 

Berlin reicht nicht mehr aus. 

Die Weltleitmesse der Schienenverkehrstechnik 

wird deshalb im September 

zum ersten Mal das gesamte Messegelände 

am Berliner Funkturm belegen. Das neue 

Geländekonzept sieht zugleich vor, die 

einzelnen Fachmessesegmente der Inno- 

Trans noch klarer zu strukturieren. Auch 

bei den messeigenen Gleisen für Fahrzeugpräsentationen 

überstiegen die Kundenanfragen 

das vorhandene Angebot. Nun 

gibt es gute Nachrichten für die Aussteller 

aus dem In- und Ausland: Die direkt 

an die Ausstellungshallen angebundene 

moderne Gleisanlage wird bis zum Messestart 

am 23. September noch einmal um 

1500 laufende Meter erweitert. Die bisherigen 

Anmeldungen für Hallen- und Freigeländefläche 

sowie Gleise übersteigen 

inzwischen sogar die Gesamtbelegung zur 

InnoTrans 2006. Bereits jetzt haben mehr 

als 1100 Unternehmen, vor allem aus dem 

internationalen Raum, ihre Teilnahme an 

der Veranstaltung im September fest zugesagt. 

Das sind über 200 Firmen mehr als 

zum Vergleichszeitpunkt vor zwei Jahren. 

Länder wie Brasilien und Serbien sind 

zum ersten Mal mit Unternehmen bei der 

InnoTrans vertreten. Deutlich zugenommen 

hat das Interesse an der Weltleitmesse 

auch im Nahen Osten, in Asien, Australien 

und den USA. 

Das fachliche Rahmenprogramm der 

InnoTrans, die InnoTrans Convention findet 

wie in den vergangenen Jahren in den 

Tagungsräumen der Messehalle 7 statt. Für 

dieses Jahr ist eine noch bessere Anbindung 

zwischen Ausstellungshallen und 

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Alles so schön bunt in Berlin: 

Schon zur InnoTrans 2006 bot das 

Messegelände ein facettenreiches Ausstellungsprogramm. 

Foto: Messe Berlin 

Kongressfazilitäten vorgesehen. Dazu werden 

zwischen den Messehallen 2.2, 4.2 

und 6.2 und der Halle 7 feste Übergänge 

gebaut. Die wichtigsten Veranstaltungen 

der InnoTrans Convention 2008 sind das 

Dialog-Forum, der European and Asian 

Rail Summit (EARS) und das International- 

Tunnel-Forum. 

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Jade-Weser-Port 

kommt 

HAFEN. Während der Parlamentarische 

Untersuchungsausschuss 

noch die Bauvergabe überprüft, 

laufen die Vorarbeiten für den 

Jade-Weser-Port planmäßig. Im 

Aufsichtsrat der Realisierungsgesellschaft 

wurde dazu berichtet, 

dass erste Maßnahmen zur 

Bauvorbereitung und Baubeschleunigung 

bereits getroffen 

worden sind. Der Aufsichtsrat 

beschloss auch, die Geschäftsführung 

neu zu organisieren. Kurzfristig 

soll ein erfahrener Projekt- 

Manager diese Aufgabe nach 

dem Ausscheiden der bisherigen 

Geschäftsführung übernehmen. 

Weitere Schlüsselpositionen sollen 

durch externes Fachpersonal 

besetzt werden. 

Nahtloses Wachstum 

UMSCHLAG. Der Kieler Seehafen konnte in 2007 nahtlos an den 

Wachstumskurs des Vorjahres anschließen. Die Umschlagmenge 

stieg auf 5,3 Mio. t (plus 5,6 Prozent) und im Passagierverkehr 

wurden mehr als 1,6 Mio. Passagiere (plus 5,4 Prozent) befördert. 

Das Kerngeschäftsfeld des Hafens bilden die Fährverkehre mit 

Skandinavien, dem Baltikum und Russland, die erneut mehr als 

2/3 zum Gesamtumschlag beitrugen. 

Zulegen konnten im vergangenen Jahr auch der Massengutumschlag 

sowie der Marktbereich Kreuzfahrt. Im Fährverkehr sind 

Zuwächse sowohl im Skandinavien- als auch im Osteuropaverkehr 

zu verzeichnen. Besonders erfreulich ist die Entwicklung auf der 

Route Kiel–Göteborg der Stena Line, die 8,4 Prozent mehr Ladung 

beförderte als im Vergleichszeitraum. Noch in diesem Jahr soll der 

Bau eines neuen Terminalgebäudes am Schwedenkai beginnen. 

Der Siegerentwurf des im Herbst vergangenen Jahres durchgeführten 

Architekturwettbewerbs wird derzeit konkretisiert, sodass 


Elbe muss ausgebaut werden 

◗ Deutsch-tschechisches Spitzengespräch 

BINNENSCHIFF-FAHRT. Die Elbe 

birgt erhebliches Potenzial, um die Verkehrsträger 

Schiene und Fernstraße 

im Seehafenhinterlandverkehr weiter 

zu entlasten. Dies gilt besonders im 

Hinblick auf die stetig steigenden 

Gütermengen in Europa und die prognostizierten 

Wachstumsraten im Containerbereich 

im Seehafen Hamburg. 

Voraussetzung ist allerdings auch ein 

Ausbauzustand, der den wirtschaftlich 

sinnvollen Einsatz von Binnenschiffen 

ermöglicht – sowohl auf deutscher als 

auch auf tschechischer Seite. 

Um den künftigen Ausbau der Elbe 

als internationalen Schiff-Fahrtsweg 

in den kommenden Jahren zu realisieren, 

sind gemeinsame nationale und 

internationale Austragungen erforderlich. 

Moderne flussbauliche Methoden 

ermöglichen heute einen effektiven 

Ausbau auch unter Berücksichtigung 

ökologischer Belange und der Verantwortung 

gegenüber der Natur. Dies ist 

das Ergebnis eines Spitzengespräches 

zwischen dem Präsidenten des tschechischen 

Binnenschiff-Fahrtsverbandes 

AVP, Lubomir Fojtu, und Dr. Gunther 

Jaegers, Präsident des Bundesverbandes 

der Deutschen Binnenschiff-Fahrt e.V. 

(BDB), das Anfang Januar in Duisburg 

stattfand. „Wir unterstützen ausdrücklich 

die Forderung der tschechischen 

Kollegen, die Elbe zwischen Usti nad 

Labem und deutscher Staatsgrenze 

durch stauregulierende Maßnahmen 

und ökologischen Ausgleich zu ertüchtigen. 

Ziel muss sein, die Elbe als verlässlichen 

Gütertransportweg zu etablieren“, 

erklärte Jaegers. 

Unterschätzt werde die Elbe auch 

immer noch für die Fahrgastschiff-Fahrt 

und damit in ihrer tourismuspolitischen 

Bedeutung. 

Güterumschlag und Passagierverkehr legen in Kiel zu 

Fortgesetztes Wachstum: Der Seehafen Kiel legte 

2007 sowohl bei der umgeschlagenen Warenmenge, 

als auch bei den Passagierzahlen erneut zu. 

Foto: Seehafen Kiel

Potenziale nutzen: Ein weiterer Ausbau der Elbe soll 

den Fluss verlässlicher für die Binnenschiff-Fahrt machen. 

Jaegers kündigte entsprechende 

Eingaben an die 

tschechische Regierung an, 

mit denen der BDB auf 

die Bedeutung der Elbe als 

Foto: BDB 

internationale Wasserstraße 

hinweisen will. Unterstützung 

wurde auch bereits 

seitens der EU-Kommission 

in Brüssel signalisiert. 

der Terminalneubau bereits im Herbst 2009 fertiggestellt 

sein kann. Das Highlight des vergangenen 

Jahres in Kiel war die Taufe der Color Magic im September 

am Bollhörnkai. 

Seither verbinden die beiden größten Kreuzfahrtfähren 

der Ostsee Kiel täglich mit der norwegischen 

Hauptstadt Oslo. Da sich die Frachtkapazität des 

Neubaus nur wenig von der des Vorgängerschiffes 

unterscheidet, wurden Zuwächse hier insbesondere 

im Passagierbereich erzielt. Im Ostuferhafen stieg 

derweil die Transportmenge der DFDS LISCO Line 

von Kiel nach Klaipeda erstmals auf über 1,5 Mio. t 

(plus 3,2 Prozent). Gemeinsam mit den Linien nach 

St. Petersburg und Kaliningrad werden derzeit neun 

Abfahrten je Woche vom Ostuferhafen nach Osteuropa 

angeboten. 

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KÜHLCONTAINER 

In Reihe geschaltet: Bis zu 40 

Kühlcontainer soll das neue Switch- 

System von Cargofresh klimatisieren. 

Klima aus dem 

Baukasten 

◗ Zur Fachmesse für den weltweiten 

Frischfruchthandel, der Fruit 

Logistica 2008, die vom 7. bis 9. 

Februar in Berlin stattfindet, präsentiert 

der Ahrensburger Klimacontainer-Experte 

Cargofresh sein 

neues Switch-System, das den Einsatz 

der Controlled-Atmosphere- 

Technik noch flexibler und wirtschaftlicher 

machen soll. Das System 

ist für die Anwendung auf 

Schiffen konzipiert und besteht 

aus autark arbeitenden Kühlcontainern, 

die nach günstiger 

Umrüstung durch Cargofresh 

selbstständig eine MA regeln 

können. MA steht für Modified 

Atmosphere, eine Atmosphäre, 

die für robustere Früchte und auf 

kurzen Transportstrecken oft ausreichend 

ist. „Switch“ heißt das 

System, weil es durch Zuschalten 

einer externen Stickstoffzufuhr 

von MA auf ein fein justierbares 

CA-System umgeschaltet werden 

kann – optimal auf die jeweiligen 

Lebensmittel abgestimmt. 


Foto: Cargofresh 

Produktivitätssprung fürs Terminal 

◗ Kalmar entwickelt Leitsystem für Terminal-Schlepper 

ELEKTRONIK. Häfen und Terminals 

stehen unter ständigem Druck, ihre 

Produktivität zu steigern, ohne dabei 

die Sicherheit und die Umwelt zu 

vernachlässigen. In allen Bereichen, 

die manuell bedient werden, sind der 

Effizienz naturgemäß die Grenzen der 

menschlichen Belastbarkeit gesetzt. Aus 

diesem Grund müssen in immer höheren 

Maße intelligente Systeme in den 

Umschlagvorgang eingreifen. 

Das Umschlagvolumen eines Terminals 

wird entscheidend dadurch 

bestimmt, wie viele Containerbewegungen 

die Krane pro Stunde schaffen. 

Ein großer Teil der Zeit geht allerdings 

damit verloren, dass die Terminal- 

Schlepper zum Be- und Entladen erst 

manuell unter den Kran manövriert 

werden müssen. 

Der schwedische Umschlaggeräte- 

Spezialist Kalmar hat jetzt mit dem Fah- 

Schnelle Eingreiftruppe 

rerassistenzsystem Smartspot ein neues 

Werkzeug zur Optimierung des Containerhandlings 

zwischen Terminal- 

Schleppern und Containerkranen entwickelt. 

Smartspot ersetzt das manuelle 

Rangieren des Schleppers durch ein 

automatisches System, das dem Fahrer 

die exakte Übergabeposition des jeweiligen 

zu verladenen Containers anzeigt. 

Dadurch reduziert es nach Angaben der 

Hersteller deutlich die Zeiten für jede 

Containerbewegung und erhöht die 

Produktivität der Krane. 

Smartspot sendet Funksignale vom 

Schlepper an den Kran und zurück. Das 

patentierte System, das automatisch 

aktiviert wird, sobald sich der Schlepper 

dem Kranbereich nähert, misst kontinuierlich 

die Entfernung zwischen dem 

Schlepper und der Absetzposition des 

Spreaders. Die Informationen werden 

auf ein Display übertragen, das dem 

HYDRAULIKSERVICE. Ohne Hydraulik bewegt sich so gut wie gar nichts! 

Gabelstapler, Baumaschinen, Industrieanlagen: Kommt es zu Problemen, ist 

schnelle Hilfe gefragt. Für die sorgt der Hydraulikdienstleister Pirtek, der mit 

Partnern in ganz Deutschland vertreten ist. Eine der Niederlassungen befindet 

sich in Bremen. Aufgrund der Häfen haben sich hier zahlreiche Logistikund 

Umschlagunternehmen mit entsprechenden Umschlag-Equipment angesiedelt. 

Die hohe Dichte an Geräten mit Hydraulik zieht auch Hydraulikdefekte 

nach sich. Problem Nummer Eins sind geplatzte Schläuche. Darauf sind die 

Hydraulik-Profis von Pirtek Bremen bestens vorbereitet. In den Werkstattfahrzeugen 

befinden sich die gängigsten Schläuche als Meterware und rund 

1000 verschiedene Hydraulikschlauch-Komponenten wie Verschraubungen, 

Muffen oder Presshülsen. Zur Ausrüstung gehören außerdem eine Schlauchsäge 

sowie eine Presse zum Verpressen der Verschraubungen mit dem 

Schlauch. „Das reicht, um in 95 Prozent aller Hydrauliknotfälle helfen zu 

können“, betont Robert Paetschke, Inhaber des Pirtek-Centers in Bremen. 

Mit seinem mobilen 24-Stunden-Reparatur-Service hat er eine Dienstleis-

Bis hierhin und nicht weiter: Smartspot dirigiert 

den Schlepper vollautomatisch zum Ladepunkt des 

Containers. 

Fahrer über LEDs die exakte 

Position unter dem Kran 

anzeigt. Smartspot ist einfach 

zu handhaben und zu 

installieren und kann laut 

Hersteller für alle existie- 

Foto: Kalmar 

rendenSchlepper-Einheiten nachgerüstet werden. 

Das neue System ist laut 

Kalmar kompatibel mit fast 

allen Containervariationen 

und allen Trailer-Arten. 

tungslücke geschlossen. Im traditionellen Service- 

Center bevorratet Paetschke über 3000 Hydraulik- 

Artikel und lagert den Nachschub für die Fahrzeuge. 

Natürlich werden auch hier die Kunden während 

der regulären Öffnungszeiten fachmännisch bedient 

und beraten. Pirtek hat sich in Deutschland zu einer 

renommierten Adresse entwickelt. 1997 wurde in 

Köln das erste Pilot-Center initiiert, Seitdem ist es 

dem Maschinenbau-Ingenieur und Pirtek-Deutschland-Chef 

Bernd Weber gelungen, die damals in 

Deutschland neuartige Geschäftsidee der mobilen 

Reparatur-Werkstatt erfolgreich umzusetzen. Zuvor 

wurde die Hydraulik fast ausschließlich in Werkstätten 

repariert. Im Zeitalter der Schnelligkeit bedeutet 

das Zeitverlust und auch Mehrkosten. „Der durch 

Pirtek erreichte Fortschritt durch den Vor-Ort-Service 

ist ungefähr vergleichbar mit der Erfindung der 

Eisenbahn“, schmunzelt Bernd Weber. 

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CONTAINERHANDLING Hohe Umschlagleistungen 

Hohe Umschlagleistungen, möglichst geringe Kosten; die Ansprüche von Umschlagbetrieben an das 

eingesetzte Equipment sind hoch. Das gilt auch im Containerumschlag. Gerade angesichts des rasanten 

Wachstums in diesem Logistik-Segment müssen alle Potenziale genutzt werden. 

Hoch die Beine: 

Der Hubvorgang 

erfolgt über ein 

hydraulisches 

Scherensystem. 

Ein Beitrag dazu könnte auch ein 

neues Konzept für den Containerzwischentransport 

leisten, das der 

italienische Hersteller CVS Ferrari mit dem 

„Container Runner“ jetzt entwickelt hat. 

Anders als ein konventioneller Straddle 

Carrierer verfolgt der Runner einen völlig 

anderen konzeptionellen Ansatz. Während 

der Straddle Carrier stark vereinfacht 

als rollender Containeraufzug bezeichnet 

werden kann, bei dem das Anheben und 

Absenken der Container mithilfe von 

Winden und Seilen realisiert wird, arbeitet 

der Container Runner nach dem Prinzip 

des Scherensystems, das hydraulisch 

betrieben wird. Als erstem Händler überhaupt 

hat CVS Ferrari der Firma MAFO 


Maschinenhandel einen Ferrari Runner zu 

Erprobungs- und Testzwecken zur Verfügung 

gestellt. Der Spezialist für mobiles 

Umschlaggerät hat mit zwei Kunden ausführliche 

Tests durchgeführt. Mit überzeugenden 

Ergebnissen: Ein wesentlicher Vorteil 

gegenüber konventionellen Straddle 

Carriern sind die deutlich besseren Sichtverhältnisse. 

Ein zielgenaues Manövrieren 

ist schnell und leicht möglich, sowohl in 

Fahrposition als auch mit angehobenem 

Container. 

Durch die spezielle Konstruktion ist der 

Geräteschwerpunkt äußerst niedrig und 

erlaubt sowohl beladen als auch bei Leerfahrt 

eine sehr hohe Kurvengeschwindigkeit 

bei gleichzeitig sehr hoher Fahrer- 

sicherheit. Ein spezielles Sicherheits-System 

sorgt zudem für eine automatische 

Geschwindigkeitsreduzierung. So kann der 

Fahrer aus maximaler Geschwindigkeit 

heraus die Lenkung voll einschlagen, 

ohne dass die Stabilitätsgrenzen überschritten 

werden. 

Automatische Spreaderortung 

Die sehr präzise arbeitende Lenkung 

wurde ebenfalls von den Umschlagprofis 

hervorgehoben. Sie erlaube ein schnelles 

Überfahren der Container und trage damit 

ebenso wie die hohen Fahr- und Hubgeschwindigkeiten 

und dem sehr guten 

Bremsverhalten zu schnellsten Arbeitsabläufen 

bei. Auch in Sachen Fahrkomfort 

hatten die Umschlagprofis nichts zu beanstanden. 

Die Hubzylinder des Scheren-Systems 

dienen gleichzeitig als Federung. In 

Verbindung mit den vier groß dimensionierten 

Reifen (18.00–33) konnte eine 

komfortable Federung realisiert werden. 

Ein sensibler Punkt im Containerhandling 

ist das Positionieren des Spreaders. 

Um auch in diesem Bereich mehr Effizienz 

zu ermöglichen, hat CVS Ferrari den 

Container Runner mit einem automatischen 

System für Spreaderortung ausgestattet. 

Eine Kombination von verschiedenen 

Sensoren und Lasertechnologie sorgt 

für ein schnelles und präzises Positionieren 

des Spreaders. Der Fahrer kann sich 

dadurch besser auf andere Manöver konzentrieren. 

Optimierter Zwischentransport 

Konzipiert wurde das Gerät sowohl 

für den Zwischentransport der Container

Der Runner in Fahrposition: Durch den niedrigen Schwerpunkt 

wird die Fahrsicherheit erhöht. 

von der Wasserseite zur Landseite in See- 

Terminals als auch für den Einsatz in 

Intermodal-Terminals. Die Entwickler und 

Tester des Gerätes gehen davon aus, dass 

mit diesem neuen Konzept die Manöver 

schneller und auch kostengünstiger abzuwickeln 

sein werden als mit konventionellen 

Straddle Carriern. 

Niedrige Wartungskosten 

Dieser Meinung ist auch Andreas Köhler, 

Sales Administrator bei MAFO Maschinenhandel: 

„Der Runner ist im Vergleich 

zum Straddle Carrier, 

Sprinter oder Shuttle 

ein sehr einfach konzipiertes 

Gerät mit 

sehr wenigen Verschleißpunkten.“Insbesondere 

durch den Wegfall 

von Winden und Seilen und die 

niedrigere Schwerpunktlage würden die 

Reparatur- und Wartungskosten erheblich 

unter denen der genannten Geräte liegen. 

Köhler: „Wir erwarten R&M-Kosten unterhalb 

eines Reachstackers vergleichbarer 

Tragkraft.“ 

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Fotos: MAFO Maschinenhandel 

Beste Voraussetzungen also, um einer 

erfolgreichen Zukunft im Containerumschlag 

entgegenzufahren. Das neue

REACHSTACKER Mobiler Umschlag 

Durchschnittlich wird ein Container 

im Landumlauf bis er wieder 

auf dem Schiff ist, vier Mal angefasst 

werden. Multipliziert man diese 

Zahl mit der umgeschlagenen Menge eines 

Hafens, wird schnell deutlich, wie wichtig 

effizientes Umschlag-Equipment ist. Das 

steht in zahlreichen Ausführungen vom 

Leercontainerstapler bis hin zur Containerbrücke 

zur Verfügung. 

Eine gefragte Kombination aus Flexibilität 

und Performance sind die so genann- 


ten Reachstacker. Dahinter verbergen sich 

Großgeräte mit Teleskopausleger. Der 

ermöglicht eine deutlich höhere Reichweite, 

als das bei „normalen“ Containerstaplern 

der Fall ist. Genau darauf kommt 

es in vielen Häfen, Depots und Umschlagbetrieben 

an. Je nach Modell können 

Reachstacker die Container bis zu sieben 

Lagen hoch stapeln und erreichen dank 

ihres Teleskopauslegers auch Container 

in zweiter und dritter Reihe. Im Hafenumschlag 

müssen Reachstacker viel bewegen. 

Hohe Umschlagleistungen: 

Reachstacker sind aus dem 

Containerumschlag nicht 

mehr wegzudenken. 

Rotterdam hat sie bereits geknackt, die magische Zahl von zehn Mio. umgeschlagenen Containern pro 

Jahr. Andere Häfen, darunter auch Hamburg, werden schon in Kürze nachziehen. Und schaut man sich 

die mittelfristig prognostizierten Wachstumsraten an, kann einem fast schwindelig werden. 

Rund 1000 Container pro Woche kommen 

schnell zusammen. Geht man vom Zwei- 

Schicht-Betrieb und etwa 80 Betriebsstunden 

in der Woche aus, macht das rund alle 

fünf Minuten eine Containerbewegung. 

Genau dafür wurden diese Geräte konzipiert. 

Eingesetzt werden Reachstacker aber 

nicht nur im Hafen. Wird der Container- 

Spreader gegen einen Kombi-Spreader 

ausgetauscht, werden aus Reachstackern 

Umschlaggeräte, die Sattelauflieger oder

Fotos: Hersteller, sk 

Hoch hinaus: Kalmar hat mit der hochfahrbaren Kabine 

für bessere Sicht gesorgt. 

Wechselbrücken von der Straße auf die 

Schiene setzen können. Kein Wunder also, 

dass sich die kräftigen Arbeitsbienen auch 

an den Schnittstellen des Kombinierten 

Verkehrs eingebürgert haben. 

Wendig durchs Depot 

Reachstacker müssen ein Höchstmaß 

an Wendigkeit mitbringen, um auch unter 

beengten Verhältnissen sicher samt ihrer 

sperrigen und schweren Last rangieren zu 

können. Neben Tragfähigkeit, Reichweite 

und Wendigkeit sind eine einfache Bedie- 

Gerne entwickeln 

und produzieren 

wir auch individuelle 

Systemlösungen nach 

Ihren Wünschen. 

nung und ein wirtschaftlicher Betrieb weitere 

Grundvoraussetzungen für den Einsatz 

im Containerumschlag. Die Analyse 

der gesamten Life Cycle Costs (LCC) spielt 

bei Reachstackern wie bei allen anderen 

Investitionsgütern eine zentrale Rolle. 

Daher gilt auch hier: Die Investitionskosten 

sind nur die eine Seite der Kostenmedaille. 

Die andere Seite besteht aus der 

Effizienz eines Reachstackers im laufenden 

Betrieb. Die wiederum beinhaltet Kraftstoffverbrauch, 

Wartungsintervalle und 

vor allem natürlich die Umschlagleistung. 

Um an diesen „Stellschrauben“ zu drehen, 

bedarf es ausgefeilter Technik. Zum Beispiel 

im Bereich der Hydraulik. 

Der Ausleger muss für das Aufnehmen 

eines Containers zunächst abgesenkt 

und nach der Containeraufnahme wieder 

hochgeschwenkt werden. Eine starke 

Hydraulik kann die Leistung der Hubzyklen 

verbessern und so für mehr 

Umschlagleistung sorgen. Das gleiche gilt 

für andere Komponenten. Genau hier 

liegen auch die Unterscheidungsmerkmale 

der jewei-ligen Hersteller. Was die an 

Modellen und Technik zu bieten haben, 

zeigt unsere Marktübersicht. 

High-Tech Kabinen für jeden Bedarf 

Wir liefern Kabinen für Flurförderzeuge, den 

Bausektor und die Forstwirtschaft, Fahrzeugkabinen, 

Krankabinen für See, Straße und Gebäude 

sowie Sonderkabinen für Stahlwerke und 

Müllverbrennungsanlagen. 

Optimal intermodal: Mit Spreadern ausgerüstet, können 

Reachstacker Wechselbrücken auf Züge verladen. 

Karl Miller GmbH Systemlösungen im Kabinenbau · Industriestr. 19 · D-77933 Lahr · Fon + 49 (0) 78 21 - 94 76-0 · Fax 94 76-10 · www.kml-miller.de · www.eyecab.de


Fantuzzi 

Leercont.-Reachst.: CS7.5S5 | CS7.5S6 | CS7.5S7 

Vollcontainer- CS45kl | CS45ks | CS42km | CS45km 

Reachstacker: CS42kc | CS45kc 

Railstacker: RS50 | RS60 | RS70 

Tragfähigkeiten: 10 bis 45 t 1. Reihe | 8 bis 45 t 2. Reihe 

4 bis 40 t 3. Reihe 

Stapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainer 

max. sechs Lagen Vollcontainer 

Ferrari 

Modelle: Ferrari 248 DS | Ferrari 248.6 | Ferrari 258.6 

Ferrari 465.5/365.6 | Ferrari 477.5/477.6 

Ferrari 478.5/378.6 | Ferrari 479.5/379.6 

Ferrari 481 



Stapelhöhe: max. sieben Lagen Leercontainer 

max. sechs Lagen Vollcontainer 

Eigengewicht: 41,1 bis 84 t 

Hyster 

CH-Modelle: RS 45-27 CH | RS 45-31 CH | RS 46-36 CH 

IH-Modelle: RS 45-24 ICH | RS 45-28 ICH | RS 46-33 ICH 

Frontstabilisatormodelle S-CH und S-ICH besitzen 

zusätzliche Tragkraft 



Stapelhöhe: max. fünf Lagen Vollcontainer 

Eigengewicht: 33 bis 83,5 t 

Kalmar 

Modelle: DRF 420-60 S5 | DRF 450-60 S5 | DRF 450-60 S5 X 

DRF 420-65 S5 | DRF 450-65 S5 | DRF 450-65 S6 

DRF 450-65 S5X | DRF 450-65 S6 X | DRF 420-70 S5 

DRF 450-70 S5 X | DRF 450-70 S5 XS | DRF 450-75 S5 

XS DRF 450-80 S4 X | DRF 450-80 S4X S 



Stapelhöhe: max. sechs Lagen Vollcontainer 

Wenderadius: keine Angaben 

Eigengewicht: max. 103 t

Liebherr 

Modelle: Liebherr LRS 645 

Tragfähigkeiten: 45 t 1. Reihe | 38 t 2. Reihe | 23,5 t 3. Reihe 


Eigengewicht: 70,8 bis 75,3 t 

Bemerkungen: Gebogener teleskopierbarer Ausleger ermöglicht 

Be- und Entladen unter Grund; Steuerung des Gerätes 

komplett über Joysticks, hydrostatisches Antriebskonzept, 

Einzelradantrieb. 

Linde 

Modelle: C 4230 TL/4 | C 4230 TL/5 | C 4234 TL/4 

C 4234 TL/5 | C 4535 TL/4 | C 4535 TL/5 

C 4026 CH/4 | C 4026 CH/5 | C 4030 CH/4 

C 4030 CH/5 | C 4531 CH/4 | C 4531 CH/5 




Eigengewicht: 70 bis 81 t 

Bemerkungen: TL = Toplift Handler, CH = Combination Handler 

SMV Konecranes 

Modelle: SC 108 TA | SC 4127 TA | SC 4527 CA 

SC 4531 TA | SC 4531 CA | SC 4535 TA 

SC 4542 TAX | SC 4537 CAX | SC 4545 TA3 



Stapelhöhe: max. fünf Lagen Leercontainer 

Eigengewicht: 33 bis 83,5 t 

Bemerkungen: Bei dem Modell SC 4545 TA3 handelt es 

sich um eine Spezialkonstruktion zum 

Be- und Entladen von Binnenschiffen. 

Terex PPM 

Modelle: TFC45H > TFC45 | Add TFC46M | TFC46MX 

Tragfähigkeiten: 27 bis 40 t 2. Reihe 




Eigengewicht: 67 bis 87 t 

ConTraiLo 1/2008 71

Power für Kran-Flitzer 

◗ Wampfler liefert Stromzuführung für moderne Hafenkrane 

KRANE. Innerhalb eines bereits 2005 geschlossenen Rahmenvertrags 

liefert der Energiesystem-Spezialist Wampfler die kompletten 

Stromzuführungen für zehn neue „Automated Stacker 

Cranes“ (ASC) der Firma Gottwald Port Technology. Zum Einsatz 

CONTAINER-STAPLER. Fördertechnik-Spezialist Kalmar hat 

mit dem DCF 80-100 die neue F-Generation seiner Leercontainerstapler 

vorgestellt. Die F-Generation basiert auf 

derselben modularen Plattform wie der DRF-Reachstacker 

und ist sowohl mit Haken als auch mit Twistlock erhältlich. 

Eine verbesserte Hydraulik mit variablen Pumpen erlaubt nach 

Hersteller-Angaben um zehn Prozent höhere Hubgeschwindigkeiten. 

Eine neue Elektronik erlaubt dem Fahrer einfachere 

Feinjustierungen und soll zusammen mit einem kraftvolleren 

Motor rund 25 Prozent mehr Drehmoment als vergleichbare 

Stapler bieten. Die Motoren nach Tier III entsprechen den 

strengsten Abgas- und Geräuschnormen. Eine neu konzipierte 

Verbrennungskammer verbunden mit einer verbesserten 


Hafen 

Antwerpen: 

Hier werden 

die ersten 

neuen Gottwald 

ASC 

mit Stromzuführung 

von Wampfler 

fahren. 

Foto: Wampfler 

kommen die modernen Stapelkrane in Hafenanlagen des internationalen 

Logistik-Unternehmens DP World. 

Die ersten zehn Krane der neuen Generation werden im Hafen 

von Antwerpen in Betrieb genommen. Wampfler hat die ersten 

Generationswechsel auf F Neue Leercontainerstapler von Kalmar 

Einspritzregelung sorgt für effizientere Verbrennung und 

somit weniger Abgase. Die Service-Intervalle der neuen 

Generation sind auf 500 Betriebsstunden verlängert, was 

Stillstandzeiten verkürzt und die Produktivität erhöht. Das 

neue Design erleichtert zudem den Zugang zu den wartungsrelevanten 

Bereichen des Staplers. Der DCF 80-100 wurde in 

den englischen Häfen Felixstowe und Southampton sowie in 

Los Angeles getestet. 

Der von Rotterdam aus tätige Terminal-Dienstleister Kramer 

Group entsandte außerdem eine Reihe seiner Fahrer zu Tests 

nach Schweden. Auf die Erkenntnisse der Fahrer hin orderte 

die Kramer Group fünf Fahrzeuge, von denen drei noch im 

vergangenen Jahr ausgeliefert wurden.

zehn automatisierten Stapelkrane, die bis zu fünf Container 

übereinander stapeln können, sowohl mit Motorleitungstrommeln 

zur Hauptstromzuführung als auch mit 

Energieführungsketten für die Katzfahrt und die Vertikalbewegung 

des Spreaders ausgerüstet. 

Die Krane fahren mit voller Last bis zu 240 m in der 

Minute und beschleunigen mit bis zu 0,45 m/s 2 . Für 

die einzelnen Komponenten hat Wampfler innovative 

Neuerungen mit hoher Lebensdauer entwickelt, um einen 

störungsfreien Betrieb bei hoher Dynamik sicherzustellen. 

„Die Krane sind für den Betrieb bei Windgeschwindigkeiten 

von bis zu 10 Beaufort ausgelegt, um den Betrieb 

selbst unter härtesten Bedingungen zu gewährleisten“, so 

Claus Burger, verantwortlicher Projektleiter der Business 

Unit Cranes & Heavy Machinery bei Wampfler. 

Der Markt der Containerkrane und der vollautomatisierten 

Terminals gilt in der Branche sowohl als besonders 

anspruchsvoll bezüglich Technologie und Qualität als auch 

als Markt mit enormem Wachstumspotenzial. „Da Knowhow, 

Zuverlässigkeit und neue Technologien in dieser 

Sparte eine entscheidende Rolle spielen, sehen wir uns bei 

Wampfler bestens gerüstet“, so Burger. 

Bis 2010 sollen weitere ASC-Serienabrufe für den Hafen 

Antwerpen von Gottwald erfolgen. Geplant sind dabei insgesamt 

100 Stapelkrane. 

„Da DP World auch an anderen Standorten Hafenmodernisierungen 

plant, rechnen wir auch für die Zukunft 

mit dem Abruf unserer Energiezuführungssysteme“, so 

Burger. 

Kraftvoller 

Nachfolger: 

Der neue DCF 

80-100, der 

erste Leercontainerstapler 

der F-Generation 

von 

Kalmar. 

Foto: Kalmar 

• Containertransporte 

• Fern- und Nahverkehr 

• Einweg- und Rundlauftransporte 

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Dienstleistungen rund um die Logistik: 

Der Bretzke Lagerhaus GmbH stehen über ca. 20.000 m 2 unterschiedlichster Lagerflächen zur Verfügung. 

DIENSTLEISTUNGEN Logistischer Verbund 

Gegründet wurde die Bretzke Lagerhaus GmbH 

als Familienunternehmen im Jahre 1991 mit 20 

Mitarbeitern und ca. 10.000 m2 Lagerfläche. 

Schon damals erkannte man, dass die Kunden ein 

größeres Dienstleistungsangebot erwarten, als 

nur die reine Umschlagtätigkeit. 


Seit dem 01. Januar 2008 liegt die Leitung des Unternehmens 

in den Händen der zweiten Generation. Der neue Geschäftsführer 

Lutz Bretzke hat große Pläne mit dem Unternehmen. 

„Ich habe viele Jahre nicht daran gedacht, die Firma zu übernehmen. 

Nach Ausbildung und Studium habe ich zunächst noch 

in anderen Speditionen und Umschlagbetrieben Erfahrungen 

gesammelt, von denen ich heute profitiere. Schließlich zog 

es mich einerseits geografisch wieder in die Heimat Bremen, 

Infrastruktur verbessert: 

Mit einem neuen Autobahnanschluss 

lassen sich Transportabläufe 

vom und zum Bremer 

GVZ deutlich rationalisieren. 

Foto: Bretzke Lagerhaus

andererseits reizten mich die Gestaltungsmöglichkeiten, 

die mir das Familienunternehmen gibt.“ Lutz Bretzke weiter: 

„Wir wollen zukünftig kein reiner Packschuppen mehr 

sein, sondern vielseitige, flexible Leistungen rund um 

Lagerei und Umschlag anbieten. Dies können wir jetzt um 

so mehr, da wir durch aktuelle Umstrukturierungen noch 

Kapazitäten frei haben.“ So soll sich Bretzke Lagerhaus zu 

einem Multi-Dienstleister mit einem vielseitigen Service- 

Angebot entwickeln. Dazu zählt bei Import-Containern 

das Auspacken und Einlagern von Import-Containern, 

egal ob Stückgut oder Kartonware, die von Bretzke Lagerhaus 

palettiert wird. Im Bereich der Export-Container bietet 

man fachgerechtes Stauen von Export-Containern 

nach CTU-Richtlinien an. Ergänzt werden diese Dienstleistungen 

durch zusätzliche, branchenspezifische Angebote 

wie Umpacken, Etikettieren, etc. 

Spezifische Kapazitäten 

Für diese Leistungen stehen dem Unternehmen über 

ca. 20.000 m 2 unterschiedlichster Lagerflächen mit geeigneten 

Ausstattungsmerkmalen zur Verfügung. Neben 

einem Blocklager verfügt man so über ein Regallager, 

Überladerampen und Seitenrampen. Eine Hofbeladung ist 

ebenfalls möglich, genau wie eine Waggonbeladung und 

-entladung am eigenen Gleisanschluss. Als zugelassener 

Empfänger bzw. Versender schlägt man auch Gefahrgut 

um, verfügt über ein OZL sowie eine integrierte Lagerverwaltungs-Software 

mit Atlas-Anbindung. 

Auf Wunsch übernimmt Bretzke Lagerhaus auch weitere 

Leistungen wie die Organisation des Containerrundlaufs, 

Vorlauftransporte, den Nachlauf bzw. die Distribution 

der jeweiligen Waren. Bretzke Lagerhaus befindet 

sich mitten im GVZ Bremen, das 2007 erneut den Spitzenplatz 

unter den 35 deutschen GVZ-Standorten erringt. Das 

hat ein Ranking der Deutschen GVZ-Gesellschaft (DGG) 

ergeben. Insbesondere die weiteren zahlreichen Distributionspartner 

in unmittelbarer Nähe, der Neustädter Hafen 

und das Roland-Kombi-Terminal erweisen sich als eindeutige 

Standortvorteile. 

Das GVZ Bremen verfügt insgesamt über eine Fläche 

von ca. 362 ha (netto). Weitere Grundstücke stehen baureif 

zur Verfügung. Beim GVZ Bremen verfügen die überwiegenden 

Grundstücke über einen eigenen Gleisanschluss. 

Für die Erweiterungsareale sind Gleisanschlüsse 

vorgesehen. Die Umschlaganlage verfügt über sechs ganzzuglange 

Gleise und eine Umschlagkapazität von rund 

220.000 Behälter p. a. 

Last but not least ist aber auch der Bremer Flughafen 

nicht weit vom Bretzke-Standort entfernt und mit dem 

neuen Autobahnanschluss an die A 281 wird die Infrastruktur 

rund um das GVZ spürbar verbessert. 

NEU – GEBRAUCHT – MIETE – SERVICE 

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Leistungsstarke 

HOCHSTAPLER 

Leistung, Leistung, Leistung und immer an die Kosten denken! 

Im Containerumschlag geht es gegenwärtig richtig rund. Um den 

Containermassen in den Häfen, Packing-Centern, Umschlagterminals 

und Depots auch weiterhin gerecht werden zu können, bedarf es 

extrem leistungsstarken Umschlag-Equipments. Dafür stehen die 

verschiedensten Gerätekonzepte zur Verfügung. Eines der gefragtesten 

ist der klassische Containerstapler.

Zu den wichtigsten Merkmalen eines modernen Containerstaplers 

gehört ein Höchstmaß an Standfestigkeit 

sowie Wendigkeit. Containerstapler müssen 

auch unter beengten Platzverhältnissen ein schnelles 

Manövrieren und präzises Positionieren gewährleisten. 

Nur so lassen sich die geforderten hohen Umschlagleistungen 

realisieren. Containerstapler werden in Leer- und 

Vollcontainerstapler unterschieden. 

Hohe Leistung gefragt 

Gerade in den Containerdepots sind hohe Umschlagleistungen 

gefragt. Hier werden nicht benötigte Leercontainer 

gelagert, gewartet und bei Bedarf ausgeliefert. 

Die Containerdepots im Bereich der großen Containerdepots 

lagern und warten nicht selten mehrere Tausend 

Container. Hier werden vor allem Leercontainerstapler 

eingesetzt. Deren Tragfähigkeit ist im Regelfall auf 10 t 

begrenzt. Statt maximaler Tragfähigkeit ist hier vor allem 

Hubhöhe angesagt. Inzwischen befinden sich Geräte mit 

speziellen Hubgerüsten am Markt, mit deren Hilfe Container 

bis zu neun Lagen übereinander gestapelt werden 

können. Das setzt spezielle Anforderungen an die Statik 

der Hubgerüste voraus. 

Verschiedene Aufnahmekonzepte 

Aber auch die Bedienung der Geräte unterliegt in 

diesem Segment besonderen Anforderungen. Es muss eine 

optimale Sicht für den Fahrer gewährleistet sein, um die 

Container auch in großen Höhen sicher und präzise positionieren 

zu können. 

Zur Aufnahme der Container stehen verschiedene 

Konzepte zur Verfügung. Einfachste Möglichkeit ist das 

Containerhandling mit verlängerten Gabelzinken oder 

simplen Hakenaufnahmeeinrichtungen. Nachteil dieser 

Lösungen: Hohe Umschlagleistungen lassen sich mit 

ihnen nicht realisieren. 

Effizientes Containerhandling erfordert Stapler, die mit 

Top-Spreadern ausgestattet sind. Damit lassen sich Container 

von oben greifen und anheben. Die Verriegelung 

erfolgt automatisch. Für das Handling von Leercontainern 

kommen darüber hinaus vertikal und horizontal angeordnete 

Twistlocks zum Einsatz. Verschiedene Aufnahmekonstruktionen 

ermöglichen das Handling von zwei Leercontainern 

gleichzeitig. Basis eines Containerstaplers sind 

in aller Regel Schwerlaststapler. Die haben nur wenige 

Staplerhersteller im Programm. Damit tummeln sich auch 

in der Nische Containerstapler vergleichsweise wenig Hersteller. 

Wir stellen die wichtigsten mit ihren Geräten vor. 

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TTL geht an den Start – hervorgegangen aus 

der früheren Transamerica Trailer Leasing. 

Ab sofort steht TTL für Langzeitmiete, 

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Fotos: Hersteller 

WENIDIGE SPEZIALISTEN 

Im Containerumschlag kommt es auf effiziente 

Technik an. 

HÖCHSTE MANÖVRIERBARKEIT 

Die tragkräftigen Kolosse müssen sich auch unter beengten 

Verhältnissen leicht rangieren lassen. 


EFFIZIENTE GERÄTE 

Containerstapler sind optimal für das Containerhandling 

vorbereitet. 

Fantuzzi 

Neben Reachstackern bietet der zur Noell-Gruppe 

gehörende Hersteller Fantuzzi auch klassische Voll- bzw. 

Leercontainerstapler. Das Unternehmen bietet eine 

umfangreiche Modellpalette an. Im Segment der Vollcontainerstapler 

werden die beiden Bauserien G und S mit 

maximalen Tragfähigkeiten zwischen 30 und 40 t 

angeboten. Die Modellvielfalt entspricht der Philosophie 

des Hauses: Fantuzzi will seinen Kunden aus den Branchen 

Umschlag und Industrie Geräte zur Verfügung zu stellen, 

die auf ihre speziellen Bedürfnisse zugeschnitten sind. 

Ferrari 

Der italienische Hersteller CVS Ferrari hat eine spezielle 

Leercontainerstapler-Range im Programm. Auch wenn 

zwei Geräte aus der Schwerlast-Range des Herstellers 

für das Vollcontainerhandling aufgerüstet werden können, 

setzt der deutsche CVS-Ferrari-Vertriebspartner 

MAFO Maschinenhandel für das Vollcontainerhandling 

auf Reachstacker. 

Für das Handling von Leercontainern bietet CVS Ferrari 

gleich sechs Modelle an. Die unterscheiden sich 

zum einen durch ihre Tragkraft, 8 oder 9 t, zum anderen 

durch die Höhe des Hubmastes. Als Lifthöhen stehen für 

beide Gewichtsklassen 13.900, 16.500 und 19.100 mm zur 

Verfügung. Optional können für die Geräte eine Hochkabine 

sowie Spreader für das Doppelstockhandling geordert 

werden.

Hyster 

LIFTHÖHEN BIS 19,1 METER 

Die Containerstapler von CVS Ferrari werden in 

Deutschland über MAFO vertrieben. 

Im Segment der Containerstapler bietet Hyster fünf 

Leercontainerstapler und sieben Vollcontainerstapler. Die 

Typen H10.00 XM-12EC bis H22.00 XM-12EC wurden 

speziell für Leercontainer entwickelt, der H22.00 XM- 

12EC stapelt sogar Doppelcontainer auf bis zu 27 m Höhe. 

Die Typen H28.00 F-16CH bis H52.00 XM-16CH transportieren 

und stapeln leere und beladene Container. Ausrüstbar 

mit zahlreichen Aufnahmesystemen transportieren 

und stapeln diese Geräte neben ISO-Containern auch 

alle gängigen Wechselbehälter. 

Die Containerstapler der Serie H40.00 XM-16CH bis 

H52.00 XM-16CH wurden im vergangenen Jahr neu vorgestellt. 

Diese Geräte eignen sich speziell für im Binnenland 

liegende Container-Terminals, bei denen schneller 

Umschlag vor allem in der ersten Reihe den Einsatzschwerpunkt 

bildet. 

Kalmar 

Kalmar ist mit einer neu konzipierten Baureihe für das 

Leercontainerhandling in das Jahr 2008 gestartet. Die entsprechenden 

Geräte gliedern sich in die Modellreihen 

DCF80, DCF90 und DCF100. 

Unterscheidendes Merkmal ist die Tragfähigkeit, die 

entsprechend den Modellbezeichnungen 8, 9 und 10 t 

beträgt. Die Modellreihen DCF80 und DCF90 arbeiten 

mit Twistlocks, die DCF100-Reihe mit Hakenaufnahmen. 

Bei letzteren können bis 8+1 Container gestapelt werden. 

IMPRESSUM 

VERLAG: K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde 

Tel.: (0 47 61) 99 47-0 · Fax: (0 47 61) 99 47-22 

ISDN: (0 47 61) 74 79 47 

REDAKTION: Chef-Redaktion: H. Peimann 

Telefon: (0 47 61) 99 47-10 

hpeimann@kran-und-hebetechnik.de 

Stellvertretung: Dipl.-Ing. Frank Heise 

Telefon: (0 47 61) 99 47-99 

fheise@kran-und-hebetechnik.de 

Redaktion: Stephan Keppler · Tel.: (0 47 61) 99 47-20 

skeppler@kran-und-hebetechnik.de 

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REDAKTIONS- Sandra Schramm Tel. (0 47 61) 99 47-14 

ASSISTENZ: Fax: (0 47 61) 99 47-22 

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ANZEIGEN: Frank Stüven Tel. (0 47 61) 92 58-20 

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babel@kran-und-hebetechnik.de 

Gabriela Steiner Tel. (0 47 61) 92 58-24 

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E-Mail: info@kran-und-hebetechnik.de 

LAYOUT: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Christina Beer, 

Svenja Naubert 

MITARBEITER: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange, 

Torsten Wieland, Rob de Bruin 

SATZ/LITHOS: K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde 

VERTRIEB: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde 

VERLAGSLEITUNG: H. Peimann 

DRUCK: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden 

Erscheinungsweise: 10x im Jahr 

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers 

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder 

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender 

von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung 

einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag. 

Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz. 

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft € 4,00 inkl. MwSt. 

Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate 

vor Ablauf eines Jahres schriftlich beim Verlag gekündigt wird. 

Bankverbindung: Volksbank EG, Bremervörde 

(BLZ 291 623 94), Konto-Nr. 3000 433 000 

i 

v 

w 

ISSN 1614-1237 

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur 

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

UMFANGREICHES PROGRAMM 

Auch Linde ist im Containerstapler-Segment mit mehreren 

Geräten vertreten. 

KRÄFTIG UND STANDFEST 

Allein im Segment des Leercontainerstaplers bietet 

SMV Konecranes fünf Varianten an. 


VIELFÄLTIGE 

MODELLPALETTE 

Svetruck bietet 

im Schwerlaststaplersegment 

Geräte zwischen 

15 und 52 t an. 

Die ersten Geräte der neuen Generation sind bereits in Rotterdam 

im Einsatz. Daneben bietet Kalmar vier Vollcontainerstapler 

an. 

Das sind die Modelle DCF370-12, DCF420-12, DCF450- 

12 und DCF 500-12. Basis der Vollcontainer sind die selben 

Komponenten wie bei der neuen F-Generation bei 

den Reachstackern. Damit befinden sich die Stapler auf 

modernstem Niveau und weisen einen hohen Anteil an 

gleichen Teilen mit den Reachstackern auf. Das erleichtert 

den Service. 

Linde 

Auch der deutsche Hersteller Linde Material Handling 

ist im Segment der Containerstapler vertreten. Das Lieferprogramm 

umfasst drei Modelle. Im Segment der Vollcontainerstapler 

werden die beiden Modelle C 360 und C 

400 mit maximalen Traglasten von 36 bzw. 40 t angeboten. 

Für das Leercontainerhandling wird das Modell C 80 

mit einer Tragkraft von 8 t angeboten. Die Geräte des Full- 

Line-Anbieters Linde Material Handling bieten darüber 

hinaus zahlreiche Innovationen hinsichtlich der Sicherheit 

sowie der Ergonomie. 

SMV Konecranes 

Im Segment der Leercontainerstapler schickt das 

Unternehmen fünf Varianten in den Containerumschlag. 

Unterscheidungsmerkmal der unterschiedlichen Modelle 

ist die Stapelhöhe. Die SMV-Konecranes-Geräte können 

zwischen vier und acht Lagen hochstapeln. Darüber 

hinaus kann der Kunde zwischen einer mittleren oder hinteren 

Kabinenposition wählen. Für den Vollcontainerumschlag 

bietet SMV Konecranes insgesamt sechs Geräte an. 

Deren maximale Traglasten liegen zwischen 41 und 45 t. 

Zwei Modelle verfügen über hydraulische Abstützungen. 

Svetruck 

Der schwedische Staplerhersteller Svetruck bietet 

sowohl Voll- als auch Leercontainerstapler an. Die Modellpalette 

ist vielseitig. Im Bereich der Leercontainer werden 

sechs Geräte angeboten, die bis zu sieben Lagen hoch stapeln 

können. Auch das Handling von zwei Containern ist 

mit entsprechender Anschlagtechnik möglich. Noch vielseitiger 

ist Svetruck im Bereich der Vollcontainerstapler 

aufgestellt. 

In der Gewichtsklasse zwischen 15 und 52 t bieten die 

Schweden ein fein abgestuftes Programm mit insgesamt 

16 Modellen.

Service in Fernost 

◗ Birkart Globistics und Assmann Electronic kooperieren in Asien 

DIENSTLEISTUNGEN. Der IT-Spezialist 

Assmann Electronic versorgt weltweit 

Handel, Hersteller und Industrie 

mit Computerzubehör und Netzwerkperipherie. 

Als Logistik-Partner 

des Unternehmens ist seit drei Jahren 

Birkart Globistics im Einsatz. 

Eine besondere Rolle bei der Zusammenarbeit 

spielt der Datenfluss. Assmann 

ist direkt an die Birkart-IT-Systeme 

wie zum Beispiel das SCM-Tool 

BOTS (Birkart Order Tracking System) 

angebunden und profitiert von On- 

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Engere 

Zusammenarbeit: 

Das 

Birkart-Warenlager 

in China 

soll künftig auch 

Assmann Electronic 

zur Verfügung 

stehen. 

Foto: Birkart Globistics 

line-Services wie transparenten Ereignisdiensten, 

digitale Dokumentenverwaltung 

über das Web und proaktives 

Order-Management. 

Durch die Nutzung des Birkart- 

Warenlagers in China will Assmann 

die Präsenz vor Ort künftig stärken. 

„Über ein Lagerhaus vor Ort können 

wir zusätzliche Märkte noch besser 

erschließen und den weltweiten Vertrieb 

unserer Marke Digitus steigern“, 

sagt Thorsten Klobes, Leitung externe 

Logistik von Assmann Electronic. 

Knopfdruck war 

gestern 

ABGASTECHNIK Das MK-Dieselbrennersystem 

des Nürnberger 

Filtersystem-Herstellers Huss 

arbeitet unabhängig von der 

Abgastemperatur und eignet sich 

somit vor allem für Fahrzeuge 

mit geringen Abgastemperaturen 

oder stark schwankenden Lastzyklen. 

Das Messen der Abgastemperatur 

oder das Dosieren von 

Additiven entfallen hier ebenso 

wie berühmt-berüchtigte Vollgasfahrten 

über den Hof. Wurde die 

Regeneration bisher per Knopfdruck 

gestartet, so hat Huss die 

Steuerung des MK-Systems jetzt 

überarbeitet. Eine Elektronik überwacht 

den Beladezustand des 

Filters und startet die Regeneration 

automatisch. Dank der neuen 

„Multiple-X-Function“ kann die 

neue Steuerung auch mehrflutige 

Anlagen mit bis zu sechs Filtern 

ansteuern. Das erhöht die Bedienungsfreundlichkeit 

auch bei 

großen Dieselaggregaten. 

Die Nr. 1 – In mehr als 80 Länder geliefert.

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verpflichtet Sie zu gar nichts, bietet somit nur Vorteile und 

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