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NL € 10,–; L € 10,–; DK dkr. 74,47; A € 10,–; B € 10,–; CH sfr 14,65; D € 10,– September 2007 76404<br />

E-<strong>PAPER</strong><br />

IAA 2007:<br />

EINE FRAU<br />

SIEHT „GRÜN“

McCann Erickson BCA<br />

So viel Platz muss sein:<br />

der Opel Combo.<br />

Ihre automobile Visitenkarte.<br />

Ein perfekter Geschäftspartner: Mit dem enormen Raumangebot des Opel Combo haben Sie Ihren Job immer im Griff.<br />

Das Fahrzeug bietet alles, was Sie brauchen: neben dem serienmäßigen längsten Radstand seiner Klasse<br />

auch den längsten (bis 2,70 m) und größten (bis 3.200 l) Laderaum. Glänzen kann der Combo auch noch mit<br />

modernster CDTI-Diesel-Technologie. Oder Sie entscheiden sich mit dem Opel Combo CNG* für die noch<br />

sparsamere Erdgasvariante. Weitere Infos unter flottenloesungen.de oder 0180 58010 (0,14 €/Min.).<br />

*Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,9 kg/7,5 m3 pro 100 km. CO -Emission kombiniert 133 g/km.<br />

2

EDITORIAL<br />

Saubere Ideen<br />

Biodiesel, Pflanzenöl, Erdgas oder doch auf die Hybridtechnik warten? Wer ein sauberes<br />

und sparsames Nutzfahrzeug haben will, steht vor einem regelrechten Dschungel der<br />

Alternativen. Nachhaltige Mobilität steht auf der Agenda der Fahrzeughersteller ganz<br />

oben. Die Visionen und konkreten Projekte, die auf dem Tisch liegen, sind kaum noch<br />

überschaubar! Wohin die Reise geht, weiß gegenwärtig niemand. Unser Sonderheft<br />

Umweltfreundliche Mobilität (UFM) will etwas Licht in den Konzepte-Dschungel bringen.<br />

Wir stellen die möglichen Kraftstoff-Alternativen für Verbrennungsmotoren ebenso vor<br />

wie alternative Antriebskonzepte. Dazu gehören Elektro-Fahrzeuge ebenso wie der viel<br />

versprechende Hybridansatz. An Letzterem arbeiten nahezu alle europäischen Nutzfahrzeug-Hersteller.<br />

Mehr noch: Einige Studien sind nicht mehr weit von der Serienreife<br />

entfernt. Noch in dieser Dekade dürften die ersten Hybrid-Lkw verfügbar sein. Aber auch<br />

andere Facetten des Themas finden sich auf den nächsten Seiten wieder: Wir bringen<br />

Sie auf den aktuellen Stand der Diskussion um das „Energy Label“ für Kühlfahrzeuge und<br />

stellen Runderneuerungsprofile mit Lizenz zum Kraftstoff sparen vor. Es ist also einiges<br />

in Bewegung für nachhaltige Mobilität.<br />

In diesem Sinne ...<br />

Stephan Keppler

INHALT<br />

� EDITORIAL<br />

Saubere Ideen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

� TIPPS UND TRENDS<br />

Bio noch effizienter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Rußpartikel deutlich reduzieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Saubere Niederländer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />

� PARTIKELFILTER<br />

Grüne Konvertierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />

Zugeschaut und sauber umgebaut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />

� ABGASTECHNIK<br />

SCR: Es geht auch „ohne“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18<br />

� ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />

Unterstützung für den Verbrennungsmotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

� REIFEN<br />

Luftraum-Überwachung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />

Streifenweise gespart. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />

� KRAFTSTOFFE<br />

Alternativen gesucht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />

Ökobilanz verbessern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />

BTL: Diesel aus Biomasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

eoil-Systemplus in der Praxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

Just in time umrüsten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />

Umrüsten auf hohem Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />

Innovativer Umrüster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Chancen für die Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />

Kraftstoff aus Altöl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />

Nutzbare Umweltvorteile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />

Umweltfreundlich Gas geben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />

� KOMPONENTEN<br />

Ohne Emission durch die Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />

Auf die Zulassung kommt es an . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />

Immer im grünen Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />

� TEMPERATURGEFÜHRTE TRANSPORTE<br />

Ökologischer Kühlverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />

Kühlverkehr in „grün“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />

„Start für weitere Entwicklungen“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

� FILTER<br />

Leistungsstarke Filtertechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />

Filter für alle Fälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />

� WERKSTATT<br />

Wasserlack spart Platz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />

Wissenswertes über Lack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78<br />

„Rad“ mal, wo der Motor ist… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />

� IMPRESSUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81<br />

12<br />

GRÜNE KONVERTIERUNG<br />

Das Geschäft mit einer sauberen Umwelt boomt. Davon profitieren<br />

natürlich auch die Unternehmen, die in der eigenen Produktpalette<br />

entsprechende technische Lösungen beispielsweise zur Luftreinhaltung<br />

anbieten – wie Emitec, die jetzt weitere Fertigungskapazitäten für<br />

Partikelfilter geschaffen haben.<br />

SCR: ES GEHT<br />

AUCH „OHNE“<br />

Scania hat erstmals<br />

einen Dieselmotor realisiert,<br />

der die Euro-5-<br />

Abgasnorm ohne eine<br />

Abgasnachbehandlung<br />

erfüllt. Mehr noch:<br />

Zwei der neuen Motoren<br />

erfüllen auch die noch<br />

schärfere EEV-Norm.<br />

22<br />

18<br />

UNTERSTÜTZUNG FÜR DEN VERBRENNUNGSMOTOR<br />

Hybridantriebe sind auf der derzeitigen Pkw-IAA DAS Thema. Grund<br />

genug, für UFM, die Technik und das vorhandene Potenzial einmal näher<br />

zu betrachten und aktuelle Lösungen aus dem Pkw-, aber auch aus dem<br />

Nutzfahrzeugbereich vorzustellen.

UMWELTFREUND-<br />

LICH GAS GEBEN<br />

„Nur gucken, nicht anfassen“<br />

hieß es noch im Juni auf<br />

der transport logistic in<br />

München, wo es erstmals<br />

den erdgasgetriebenen Iveco<br />

Daily CNG zu sehen gab.<br />

Im Rahmen des Iveco-Branchentages<br />

2007 in Ulm<br />

wurde der Neue jetzt „in<br />

Fahrt“ gebracht.<br />

56<br />

34 66<br />

ALTERNATIVEN<br />

GESUCHT<br />

Alternativen gesucht – doch<br />

welchem Kraftstoff gehört<br />

die Zukunft? Auch wenn die<br />

Dominanz des Diesels noch<br />

ungebrochen ist, haben sich<br />

alternative Konzepte zumindest<br />

teilweise Marktanteile<br />

erobert und werden es<br />

weiterhin tun. UFM zeigt<br />

was derzeit alles in den<br />

Nutzfahrzeugtank fließt<br />

und so für Bewegung sorgt!<br />

ÖKOLOGISCHER<br />

KÜHLVERKEHR<br />

Der Kraftstoffverbrauch ein wichtiges<br />

Kriterium beim Kauf eines Nutzfahrzeuges<br />

– sowohl bei Fahrzeugen als<br />

auch bei Kühlaggregaten. Ein geplantes<br />

Umwelt-Label soll Verbrauchsunterschiede<br />

deutlich machen.

KRAFTSTOFFE TIPPS UND TRENDS<br />

Ran an die Biofuelbar<br />

◗ Besucher der IAA haben die<br />

Gelegenheit, im angenehmen<br />

Ambiente der Biofuelbar mehr<br />

über die Kraftstoffe der Zukunft zu<br />

erfahren. Gemäß dem IAA-Motto<br />

„Sehen, was morgen bewegt“<br />

erwarten die Besucher in der Biofuelbar<br />

„Zapfsäulen“, die über die<br />

Vorzüge und Einsatzmöglichkeiten<br />

von Biokraftstoffen informieren.<br />

Ob Biocolada oder Green Sun Rise,<br />

mit einem zusätzlichen Bio-Drink<br />

gibt es für jeden Geschmack den<br />

passenden Antrieb und neue Energie<br />

für den Messebesuch.<br />

Zugleich werden detailliert und<br />

leicht verständlich Biokraftstoffe<br />

von den heutigen bis hin zu den<br />

zukünftigen Biokraftstoffen wie<br />

BTL und Bio-Ethanol der zweiten<br />

Generation dargestellt. Biokraftstoffe<br />

haben den Vorteil, dass sie<br />

aus nachwachsenden Rohstoffen<br />

produziert werden und damit eine<br />

hervorragende CO2-Bilanz aufweisen<br />

können. Daher sind sie ein<br />

wesentliches Element in der Nachhaltigkeitsstrategie<br />

der deutschen<br />

Automobilindustrie. Der verstärkte<br />

Einsatz von Biokraftstoffen bietet<br />

die Möglichkeit, über die klassischenVerbrauchssenkungsmaßnahmen<br />

hinaus, den Kraftstoffverbrauch<br />

und die CO2-Emissionen<br />

im Straßenverkehr deutlich<br />

zu reduzieren. Die Fahrzeuge auf<br />

unseren Straßen sind schon heute<br />

für einen Biokraftstoffanteil von<br />

fünf Prozent ausgelegt und werden<br />

künftig sogar einen Anteil<br />

von zehn Prozent im Benzin und<br />

Diesel tanken können. Beim Diesel<br />

wird dies durch einen Mix aus Biodiesel<br />

und hydrierten Pflanzenölen<br />

erreicht.<br />

6 UFM 1/2007<br />

Bio noch effizienter<br />

◗ Prokon stellt neue Umrüsttechnik für Nutzfahrzeuge vor<br />

UMWELT UND VERKEHR. Vom<br />

6. bis 9. September präsentierten sich<br />

die Unternehmensgruppe Prokon und<br />

die Pflanzenöltechnik Nord GmbH<br />

(PTN) gemeinsam auf der Messe für<br />

nachwachsende Rohstoffe „naro.tech<br />

2007“ in Erfurt.<br />

Die PTN stellte dabei unter anderem<br />

einen neuartigen Ölsensor vor, der die<br />

Ölalterung, also die Schmiereigenschaften<br />

des Öls und zugleich den Eintrag<br />

von Pflanzenöl ins Motoröl überwacht<br />

und so rechtzeitig den nächsten fälligen<br />

Ölwechsel anzeigt. Unnötige Ölwechsel<br />

in starr festgelegten Intervallen werden<br />

vermieden, was erheblich zur Wirtschaftlichkeit<br />

und Qualitätssicherung<br />

im Betrieb mit Pflanzenöl beiträgt. Seit<br />

Mitte 2006 wird der Sensor im Zuge der<br />

Lkw-Umrüstung eingebaut. Außerdem<br />

bietet PTN den Motorölsensor in einem<br />

Nachrüstsatz für die Umrüstsysteme<br />

Gelungener Start<br />

anderer Anbieter an. Bei der Weiterentwicklung<br />

der Umrüsttechnik arbeitet<br />

PTN in einer exklusiven Kooperation<br />

mit den Vereinigten Werkstätten<br />

für Pflanzenöltechnologie (VWP)<br />

zusammen. VWP ist Spezialist im<br />

Bereich Forschung und Entwicklung für<br />

Pflanzenölmotoren. Auf der „naro.tech<br />

2007“ zeigte PTN seine Umrüsttechnik<br />

und die Funktionsweise des PTN-<br />

Motorölsensors anhand eines auf<br />

Pflanzenöl umgerüsteten Lkw.<br />

Foto: Prokon<br />

Die Fühler ausgestreckt:<br />

Der Ölsensor von PTN<br />

zeigt auch fällige<br />

Ölwechsel an.<br />

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE. Lada liefert in Deutschland nach<br />

eigenen Angaben alle Verkaufsmodelle nach neuer Richtlinie ECE R-115.<br />

Als wohl erster Automobil-Lieferant bietet Lada Neuwagen mit optionaler<br />

Autogasanlage nach der EU-Richtlinie ECE R-115 an. In der Richtlinie<br />

werden neben Sicherheits- und Einbauvorschriften auch die Emissionswerte<br />

geregelt. Bei Lada werden z. B. Autogasanlagen der Firma Prins<br />

Autogassysteme B. V., Niederlande, über die Firma GAS – Gunnar Adam<br />

Services GmbH, Wesel, bezogen und in die Neufahrzeuge bei voller<br />

Garantie eingebaut. Rechtzeitig zur 62. IAA in Frankfurt will Lada seine<br />

Kunden beim Neukauf eines GPlus-Autogasmodells nach ECE-R-115-<br />

Norm mit einem GPlus-Gutschein über 500 Euro unterstützen.

MOTORTECHNIK<br />

Sauberer<br />

Diesel-Motor<br />

◗ Dank Bluetec ist es Mercedes-<br />

Benz gelungen, den kraftvollen<br />

und sparsamen Diesel so sauber<br />

wie den Benziner zu machen.<br />

Die Technologie wird bereits seit<br />

2006 in den USA in der E-Klasse<br />

angeboten und wird ab Ende des<br />

Jahres auch in Europa verfügbar<br />

sein. Der E 300 Bluetec wird mit<br />

Abstand der sauberste Diesel<br />

seiner Klasse sein und in vollem<br />

Umfang die Anforderungen der<br />

Euro-5-Abgasgrenzwerte erfüllen.<br />

ABGASTECHNIK<br />

Borges auch<br />

mit Partikelfiltern<br />

◗ Schalldämpfer-Spezialist Borges<br />

im niedersächsichen Seelze bietet<br />

mittlerweile auch Rußpartikelfilter<br />

für Dieselmotoren an. Verfügbar<br />

sind die Partikelfilter als offene<br />

Systeme für komplizierte Betriebszustände<br />

oder als geschlossene<br />

Systeme, die besonders hohe<br />

Filterraten ermöglichen. Dabei<br />

kommen Filtermonolithen verschiedener<br />

Hersteller zum Einsatz,<br />

je nachdem, welche Lösung für<br />

den jeweiligen Anwendungsfall<br />

am effektivsten ist. Eine Spezialität<br />

von Borges ist der Einbau<br />

von 1:1-Systemen. Dabei wird<br />

der alte Schalldämpfer ausgebaut<br />

und durch ein Modell mit<br />

integriertem Filtersystem ersetzt.<br />

Die Filter sind zudem auch als<br />

Komplettsysteme mit Rohrverbindung<br />

ab Krümmer, bzw.<br />

Turboanschluss erhältlich.<br />

8 UFM 1/2007<br />

TIPPS UND TRENDS<br />

Rußpartikel deutlich reduzieren<br />

◗ Oberland-Partikel-Katalysatoren für die Nachrüstung<br />

FILTERTECHNIK. Wer heute einen<br />

neuen Transporter ordert, hat fast<br />

immer die Möglichkeit, das Fahrzeug<br />

bereits ab Werk mit einem Partikel-Filter<br />

ausstatten zu lassen.<br />

Wer ein älteres Fahrzeug mit einem<br />

Partikel-Filter ausstatten lassen will<br />

hat ebenfalls mehrere Möglichkeiten<br />

dazu. Die Firma Oberland Mangold<br />

hat zahlreiche Partikel-Katalysatoren<br />

im Programm, die sich für die Nachrüstung<br />

von Euro-2- bis Euro-4-Fahrzeugen<br />

empfehlen.<br />

Anders als bei den meisten Rußpartikelfiltern<br />

kommt der Oberland-Partikel-Katalysator<br />

ohne eine geschlossene<br />

Struktur aus. Hier werden die Rußpartikel<br />

auf einer offenen Metallträgerstruktur<br />

abgeschieden. Möglich wird<br />

das durch eine spezielle Prägung der<br />

Trägerstruktur aus hauchdünnen, hoch<br />

legierten Spezialstählen. Durch diese<br />

Prägung werden Radial- und Tangen-<br />

Kraftstoffsparende Schaltautomatik<br />

tialströmungen erzeugt, die den Turbulenzgrad<br />

des Abgasstromes erhöhen.<br />

Das wiederum führt zu einer<br />

homogenen Partikelverteilung, die ein<br />

Abscheiden der Partikel erleichtert.<br />

Eine weitere Besonderheit der Oberland-Partikel-Katalysatoren<br />

sind metallische<br />

Mikrokugeln, die die Oberflächenrauheit<br />

erhöhen und auf deren<br />

Oberfläche sich die Partikel absetzen.<br />

Das System arbeitet überaus effizient: Je<br />

nach Anwendungsfall werden, Unternehmensangaben<br />

zufolge, die Partikelmassen<br />

zwischen 30 und 45 Prozent<br />

reduziert. Bei der Partikelzahl würden<br />

sogar Reduktionsraten von über 75 Prozent<br />

erreicht.<br />

Die Regeneration des Filters erfolgt<br />

kontinuierlich durch Abbrand des<br />

Rußes. Da der Oberland-Partikel-Katalysator<br />

von seiner Größe mit einem Oxiditions-Katalysator<br />

vergleichbar ist, ist<br />

eine Nachrüstung schnell realisierbar.<br />

GETRIEBETECHNIK. Die Firma Intermap Technologies und die Auburn<br />

Universität entwickeln eine Schaltautomatik, die den Dieselverbrauch<br />

von Lkw um bis zu drei Prozent reduzieren kann. Ein Bordcomputer,<br />

gestützt von Intermaps 3D-Straßenvektoren und GPS-Technologie,<br />

erkennt das vertikale Streckenprofil und optimiert Geschwindigkeit,<br />

Bremsvorgänge, Federung und Schaltzeitpunkt für ein kraftstoffsparendes<br />

Fahren. Der Wechsel zwischen Steigungen und Kurven führt zu<br />

einem erhöhten Kraftstoffverbrauch. Dieser Problematik hat sich nun<br />

das Forschungsteam um Dr. David Bevly, Assistenzprofessor am College<br />

für Ingenieurwissenschaften an der Auburn Universität, angenommen.

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Auf der internationalen Nutzfahrzeugmesse<br />

Bedrijfsauto RAI 2007, die vom 26. Oktober<br />

bis 3. November in Amsterdam stattfindet,<br />

zeigt DAF eine komplett überarbeitete und<br />

aufgewertete Produktpalette. Auch die<br />

Baureihe LF steht jetzt in Euro-5-Version<br />

zur Verfügung.<br />

Prototyp: Der erste LF mit Hybridantrieb soll Ende des Jahres in Testbetrieb gehen.<br />

MESSEN Saubere Niederländer<br />

Durch Einbau eines passiven Rußfilters kann der Partikelausstoß<br />

um weitere 50 Prozent gesenkt werden, das heißt<br />

bis auf einen Wert von nur noch 0,015 g/kWh bei einem<br />

9,2-l-PACCAR-PR-Motor. Dieser Wert liegt sogar 25 Prozent unter<br />

der EEV-Abgasnorm. Nachdem DAF in diesem Jahr mit der Lieferung<br />

von PACCAR-PR-EEV-Motoren für den öffentlichen Personennahverkehr<br />

begonnen hat, werden sie ab Frühjahr 2008 auch<br />

für die CF75-Verteilerfahrzeuge mit 250 bis 360 PS zur Verfügung<br />

stehen. EEV-Versionen des 12,9-l-PACCAR-MX-Motors mit 360<br />

bis 510 PS Leistung sind auch für den CF85 und XF105 verfügbar<br />

Auch groß<br />

kann sauber<br />

sein:<br />

Den PACCAR-<br />

MX-Motor<br />

gibt es jetzt<br />

als EEV-Version<br />

mit passivem<br />

Rußfilter.<br />

10 UFM 1/2007<br />

Fotos: DAF<br />

und werden ebenfalls mit einem passiven Rußfilter ausgestattet.<br />

Eine EEV-Variante des LF mit 160 PS ist speziell für den Verteilerverkehr<br />

im Innenstadtbereich vorgesehen. Dank eines besonders<br />

effizienten Verbrennungsprozesses werden die niedrigen EEV-<br />

Emissionswerte hier auch ohne Rußfilter erreicht.<br />

Hybrid auf LF-Basis<br />

Einen Prototyp mit Hybridtechnik stellt DAF ebenfalls auf der<br />

RAI vor. Das Fahrzeug mit einem parallelen diesel-elektrischen<br />

System kann wahlweise mit dem Dieselmotor, dem Elektromotor<br />

oder beiden gleichzeitig angetrieben werden. Der Prototyp hat<br />

den neuen 4,5-l-PACCAR-FR-Motor (Euro 5) mit 136 kW (185 PS)<br />

Höchstleistung. Er ist kombiniert mit einem computergesteuerten<br />

Sechs-Gang-Getriebe von Eaton mit Schaltautomatik. Zwischen<br />

Kupplung und Getriebe ist ein Elektromotor installiert, der den<br />

Antrieb übernehmen, aber auch als Generator arbeiten kann. Die<br />

beim Bremsen rückgewonnene Energie wird in den Lithium-<br />

Ionen-Batterien gespeichert, um danach den Beschleunigungsvorgang<br />

zu unterstützen. Die Hybridtechnik kann, abhängig vom<br />

Fahrzeugeinsatz, im Verteilerverkehr zu deutlicher Reduzierung<br />

von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen führen. Erste Testeinsätze<br />

mit Prototypen wird DAF ab Ende 2007 bei Kunden<br />

beginnen.

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Partikelanzahl<br />

80 %

PARTIKEL-FILTER

Nach nur knapp vier Monaten Bauzeit konnte<br />

Anfang September auf dem Emitec-Betriebsgelände<br />

des Werkes Eisenach das Richtfest<br />

einer weiteren, 6000 m2 großen Produktionshalle<br />

gefeiert werden.<br />

Die Fertigung von Oxidationskatalysatoren und Diesel-<br />

Partikelfiltern für Pkw, und im Schwerpunkt Nutzfahrzeuge,<br />

kann so nach Aussage des Unternehmens wie<br />

geplant anlaufen. Am 6. September 2007 feierte man in Beisein<br />

von Thüringens Ministerpräsident Dieter Althaus und Wirtschaftsminister<br />

Jürgen Reinholz im Hörselberger Industriegebiet<br />

Kindel offizielles Richtfest. Die ersten der Hochleistungsmaschinen<br />

sind nach Aussage der Lohmarer Abgasnachbehandlungsspezialisten<br />

bereits aufgestellt und die neuen Mitarbeiter geschult.<br />

Ministerpräsident gratuliert persönlich<br />

Grüne<br />

KONVERTIERUNG<br />

EMITEC erweitert Partikelfilterproduktion in Eisenach<br />

IN VIER MONATEN REALISIERT Die Erweiterung der Fertigungskapazitäten ging auf dem Kindel in kürzester Zeit über die Bühne.<br />

Anlass für Emitec zum Richtfest Anfang September mit geladenen<br />

Gästen in Hörselberg zu feiern. Thüringens Ministerpräsident

Fotos: Emitec, fh<br />

GRUND ZUR FREUDE<br />

Lokale, regionale und Landespolitiker informieren sich über die<br />

technischen Grundlagen der Abgasreinigung.<br />

IM GESPRÄCH<br />

Wolfgang Maus stellt Ministerpräsident Dieter Althaus<br />

seine Mitarbeiter des jetzt erweiterten Werkes auf dem<br />

Kindel vor.<br />

14 UFM 1/2007<br />

PARTIKEL-FILTER<br />

MINISTERPRÄSIDENT DIETER ALTHAUS<br />

Sieht in der Abgastechnik von Emitec eine zukunftsfähige<br />

Technologie mit wirtschaftlichen Chancen.<br />

Dieter Althaus, Wirtschaftsminister Jürgen Reinholz, VDA-<br />

Abteilungsleiter (Teile und Zubehör) Helmut Weirich sowie<br />

eine Reihe von regionalen bzw. lokalen Politikern gratulierten<br />

Geschäftsführer Wolfgang Maus und seiner Mannschaft<br />

persönlich für die schnelle Realisierung zusätzlicher Fertigungskapazitäten.<br />

Dabei entstehen nach Unternehmensangaben<br />

ca. 25 neue Arbeitsplätze (2007/2008) direkt bei<br />

Emitec, sodass die Belegschaft auf dem Kindel auf 170<br />

Beschäftigte steigt. 100 neue Arbeitsplätze sollen darüber<br />

hinaus durch die Produktions-Erweiterung bei Zulieferern<br />

in der Region entstehen. Insgesamt investierte man nach<br />

eigener Aussage 10 Mio. Euro in Gebäude und Anlagen.<br />

Indiz für Trendwende<br />

Die Erweiterung der Fertigung in Eisenach reiht sich<br />

dabei in eine ganze Reihe an neuen Produktionskapazitäten<br />

bei den entsprechenden Spezialisten hier zu Lande in<br />

diesem Jahr ein – und ist damit sicherlich auch ein Indiz<br />

für die steigende Verwendung bzw. stärkere Durchdringung<br />

des bestehenden Fahrzeugbestandes mit den notwendigen<br />

Abgasnachbehandlungssystemen.<br />

Gleichzeitig stellen die Erweiterungen für Emitec<br />

jedoch einen weiteren Meilenstein bei der Bereitstellung<br />

von Katalysator- und Partikelfiltern dar. So spannte der<br />

Besuch von Alpina-Eigentümer Bovensiepen und die<br />

Anwesenheit von Alpina-Fahrzeugen in Hörselberg den<br />

historischen Bogen von der Vergangenheit in die Zukunft<br />

– ganz abgesehen vom ebenso gezeigten BMW Dixi. Dabei<br />

war Alpina vor 20 Jahren, wie Wolfgang Maus stolz zu<br />

berichten wusste, der erste Kunde für Emitec und setzt<br />

auch heute noch bei der Veredelung der hochwertigen<br />

und leistungsfähigen BMW-Fahrzeuge auf die Nachbehandlungskonzepte<br />

aus Lohmar.

DANK AN ALLE BETEILIGTEN<br />

Wolfgang Maus, Vorsitzender der Emitec-Geschäftsführung<br />

lobte die schnelle Realisierung der Erweiterung.<br />

Vorzeigeunternehmen für VDA<br />

Auch VDA-Abteilungsleiter Helmut Weirich bezog sich<br />

in seinem Grußwort auf die Bedeutung der Region Eisenach<br />

für den Fahrzeugbau hier zu Lande. So sind in der<br />

Thüringer Metropole seit jeher namhafte Automobilhersteller<br />

angesiedelt und auch die Gründung des VDA<br />

erfolgte in der geschichtsträchtigen Stadt. Gleichzeitig<br />

lobte Weirich Emitec als „Vorzeigeunternehmen des VDA“<br />

und als „Paradebeispiel“ für die gesamte Branche, würden<br />

die Abgasspezialisten doch immer wieder durch eine entsprechende<br />

„Innovationsfreude“ überzeugen.<br />

Das technische Nachbehandlungskonzept der strukturierten<br />

Metaliten von Emitec, die einen „turbulenten<br />

Stofftransport“ des Abgasstroms ermöglichen, nahm Dieter<br />

Althaus in seiner Ansprache auf. So wäre die Wirtschaft<br />

Thüringens gerade in der Vergangenheit oftmals von Turbulenzen<br />

gekennzeichnet gewesen, doch würde gerade<br />

auch das Beispiel Emitec zeigen, dass „Turbulenzen durchaus<br />

auch ihre guten Seiten haben“. Verständlicherweise<br />

freute sich der Ministerpräsident über die Ansiedlung neuer<br />

Arbeitsplätze in seinem Bundesland, zumal diese auch in<br />

einem sehr zukunftsträchtigen Segment angesiedelt seien<br />

bzw. in einem Segment, dessen Technologie sich derzeit als<br />

ausgesprochen zukunftsfähig darstellen würde. Keine Frage,<br />

mit der Erweiterung der Fertigung gerade mit Blick auf die<br />

steigende Nachfrage nach Partikelfiltersystemen dürfte es<br />

nur eine Frage der Zeit sein, wann die jetzt in Betrieb<br />

zu nehmenden Fertigungskapazitäten erneut nach einer<br />

Erweiterung rufen – das dann benötigte, zusätzliche Gelände<br />

ist jedenfalls auf dem ehemaligen Truppenübungsplatz<br />

reichlich vorhanden. Die Voraussetzungen scheinen dennoch<br />

gut, dass die Zeiten in der Entwicklung von Abgasfiltersystemen<br />

weiter turbulent bleiben. fh<br />

FACHWISSEN<br />

für Unternehmer und Entscheider<br />

Erscheint im November 2007<br />

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16 UFM 1/2007<br />

PARTIKEL-FILTER<br />

Lohn der Bemühungen: Ein sauberes Tuch soll den Erfolg der durchgeführten<br />

Umrüstaktion sichtbar machen.<br />

Zugeschaut und<br />

SAUBER UMGEBAUT<br />

Eigentlich ganz einfach – und dabei derzeit leider nur für Pkw wirtschaftlich attraktiv:<br />

Die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern. Diese werden möglichst nah am Motor<br />

platziert und vergleichsweise einfach anstelle des bisherigen Abgasrohres montiert.<br />

Wir stellen die Nachrüstung Schritt für Schritt vor.<br />

Fotos: HJS

Nachrüstung eines<br />

DIESELPARTIKELFILTERS<br />

von HJS<br />

Gerade die Nutzfahrzeugbranche wartet noch auf<br />

die entsprechenden (finanziellen) Anreize, der<br />

Pkw-Bereich kann sich schon über die direkte Förderung<br />

bei der Nachrüstung von Dieselpartikelfiltern freuen.<br />

Nicht zuletzt durch die vergleichsweise einfache Montage<br />

würde sich eine breite Nachrüstung der bisherigen<br />

Diesel-Antriebe in Fahrzeugen sehr einfach gestalten – im<br />

Prinzip wird in das ohnehin vorhandene Abgasrohr einfach<br />

das passende Filterelement eingesetzt. Am Beispiel<br />

eines VW Touran zeigt der Mendener Abgasspezialist HJS,<br />

wie ein so genannter „DPF“ am Fahrzeug installiert wird.<br />

Komplette Einbausets bieten dabei inklusive Montage die<br />

autorisierten Händler und Werkstätten an.<br />

Erster Schritt: Cool down!<br />

Grundsätzlich gilt es beim Umbau natürlich zu beachten,<br />

dass bei Arbeiten am Abgasstrang auf mögliche Resthitze<br />

der einzelnen Bauteile zu achten ist. Die eigentliche<br />

Lage des zu montierenden Elementes gibt die Einbauanleitung<br />

des jeweiligen Herstellers wieder. In einem zweiten<br />

Schritt wird der markierte Bereich des Abgasrohres herausgetrennt<br />

und nach Einbringen des geeigneten, und im<br />

Umrüstkit enthaltenen Befestigungsmaterial auch schon<br />

der neue Filter angepasst. Bei einer ordnungsgemäßen<br />

Vorbereitung der Auspuffanlage kann nun der DPF mit<br />

den Rohrverbindern ergänzt und verschraubt werden.<br />

Dabei ist auf die exakte Einbaulage der Elemente (z. B.<br />

Lage eines Hitzeschildes) zu achten. Ebenso ist eine<br />

direkte Berührung mit anderen Fahrzeugteilen unbedingt<br />

zu vermeiden. Last but not least sind mitgelieferte Hinweis-Schilder<br />

an den vorgeschriebenen Stellen zu befestigen.<br />

Eine abschließende Prüfung und der Eintrag in die<br />

Zulassungsunterlagen des Fahrzeugs, allen Umrüstsätzen<br />

liegt eine ABE und eine Abnahmebescheinigung bei,<br />

machen den Weg zu einem deutlich reduzierten Partikelausstoß<br />

frei – im Idealfall gefördert von staatlicher Seite.<br />

Die Ausgangsbasis<br />

Viele Fahrzeuge bieten den notwendigen Einbauraum.<br />

Bewusst einfach gehalten<br />

Das Einmessen der Trennstellen erleichtert Bezugspunkte.<br />

Glatter Schnitt<br />

Der notwendige Freiraum wird geschaffen.<br />

Maßanzug<br />

Der Nachrüstsatz passt perfekt.<br />

Keine Herausforderung<br />

Das Einsetzen des Filterelementes ist auch kein Problem.<br />

UFM 1/2007 17

ABGASTECHNIK<br />

SCANIA-MOTOREN EURO 5<br />

SCR: ES GEHT AUCH „OHNE“<br />

...das sich daraus ergebende Potenzial haben auch die<br />

Motorenentwickler des schwedischen Nutzfahrzeugherstellers<br />

Scania ausgiebig genutzt. Sie haben in den vergangenen<br />

fünf Jahren eine komplett neue Motorenplattform<br />

realisiert. Normale Modellpflege? In diesem Fall ist es weit<br />

mehr! Die Schweden haben erstmals einen Dieselmotor<br />

realisiert, der die Euro-5-Abgasnorm ohne eine Abgasnachbehandlung<br />

erfüllt. Mehr noch: Zwei der neuen Motoren,<br />

die Scania für den Einsatz in Städten und Ballungsgebieten<br />

entwickelt hat, erfüllen auch die noch schärfere EEV-<br />

Norm. Beim Kraftstoffverbrauch gibt es Unternehmensangaben<br />

zufolge keine Veränderungen gegenüber den vorhandenen<br />

Euro-3- und Euro-4-Motoren. Im Gegenteil: Das<br />

hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen eröffnet die<br />

Möglichkeit, durch die Wahl einer schnelleren Hinterachsübersetzung<br />

sogar Kraftstoff einzusparen.<br />

Neue Hochdruckeinspritzung<br />

Der Weg zum Durchbruch an der Euro-5-Front führte<br />

im Wesentlichen über eine weiter verbesserte Abgasrückführung<br />

EGR und die gemeinsam mit Cummins entwickelte<br />

Hochdruckeinspritzung XPI. Um alle Aspekte<br />

bei der Motorleistung selbst kontrollieren zu können, hat<br />

Scania zudem eine neue Generation seines Motormanagementsystems<br />

entwickelt.

Neue Motoren erfüllen EURO 5<br />

Ein moderner Dieselmotor ist Technik pur! Die Mechanik wurde im Laufe seiner kontinuierlichen<br />

Weiterentwicklung mit sehr viel Elektronik angereichert. Damit sind die Eingriffsmöglichkeiten in<br />

den Verbrennungsprozess gestiegen...

Fotos: Scania, sk<br />

MEHR KÜHLLEISTUNG Die gekühlte Abgasrückführung wurde weiter optimiert und mit mehr Kühlfläche ausgestattet.<br />

Bei der Weiterentwicklung der Hochdruckeinspritzung ging<br />

es vor allem darum, einen höheren Einspritzdruck zu erzielen. Der<br />

wiederum ist erforderlich, um die Partikelbildung (PM) bereits bei<br />

der Verbrennung zu reduzieren und damit eine Abgasnachbehandlung<br />

überflüssig zu machen. Genau das ist den Ingenieuren mit<br />

Einspritzdrücken von bis zu 2400 bar gelungen. Das neue System<br />

räumt zudem viel Spielraum bei der Bestimmung von Einspritzzeitpunkt<br />

und Einspritzdruck ein. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt<br />

vollelektronisch, die Nockenwelle hat keine Nocken, die die Kraft-<br />

INTENSIVE VORARBEITEN<br />

20 UFM 1/2007<br />

ABGASTECHNIK<br />

Die Entwicklung der neuen Motorenplattform<br />

von Scania hat fünf Jahre in Anspruch genommen.<br />

stoffeinspritzung antreiben. Ein weiterer Vorteil: Eine Mehrfacheinspritzung<br />

ist bei einem solchen elektronisch gesteuerten Einspritzsystem<br />

möglich. Dabei wird eine kleine Kraftstoffmenge kurz vor<br />

dem Haupteinspritzvorgang eingespritzt, um den Geräuschpegel zu<br />

senken und den Brennraum für niedrigere Emissionen vorzubereiten.<br />

Eine kleine Nacheinspritzung nach der Haupteinspritzung<br />

sorgt für die Verringerung von Ruß- und NOx-Emissionen.<br />

EGR mit mehr Kühlleistung<br />

Zweite zentrale Technologie zur Erreichung von Euro 5 ist die<br />

Abgasrückführung EGR. Deren Prinzip ist die Mischung gekühlter<br />

Abgase mit der Einlassluft. Das senkt den Sauerstoffgehalt und<br />

damit die Verbrennungstemperatur. Ergebnis: Bereits bei der Verbrennung<br />

entstehen weniger Stickoxide und NOx-Werte. Erforderlich<br />

dafür ist ein wassergekühlter EGR-Kühler mit hoher Kapazität.<br />

Die bereits gekühlten Abgase werden vom Abgaskrümmer<br />

entweder direkt zur Einlass-Seite oder zu einer zweiten Kühlungsstufe<br />

geleitet. Die Menge der rückgeführten Abgase zum Einlass<br />

wird elektronisch über ein EGR-Ventil gesteuert. Bei Motoren mit<br />

höherer Leistung setzt Scania auf eine zweistufige EGR-Kühlung,<br />

um Luftstrom und Temperatur entsprechend den Anforderungen<br />

des Motors zu gewährleisten. Die zweite Stufe besteht aus einem<br />

luftgekühlten Kühler. Ein Nebenstromventil regelt die durch den<br />

zweiten EGR-Kühler strömenden Abgase.

Komplettprogramm für Euro 4 und Euro 5<br />

Mit der neuen Motorenplattform bietet Scania seinen<br />

Kunden ein Komplettprogamm für Euro-4- und Euro-5sowie<br />

EEV-Motoren für Lkw und Stadtbusse. Bestellbar<br />

sind die neuen Motoren sofort. Das Programm umfasst<br />

9-l- und 13-l-Diesel-Motoren sowie Ethanol-Motoren für<br />

Euro 5 oder für EEV zertifizierte Versionen. Der Fünf-<br />

Zylinder mit 9 l Hubraum deckt ein Leistungsspektrum von<br />

230 bis 320 PS ab. Der Sechs-Zylinder ist mit von 360 bis<br />

480 PS verfügbar. Der prestigeträchtige 16-l-V8-Motor umfasst<br />

den Leistungsbereich von 500 bis 620 PS und erreicht<br />

die Euro-5-Norm bislang nur mit Abgasnachbehandlung.<br />

Bei Scania ist man sich jedoch sicher auch für diese Aggregate<br />

schon bald eine EGR-Lösung präsentieren zu können.<br />

Umstieg auf erneuerbare Kraftstoffe<br />

KÜHLEN IN ZWEI STUFEN<br />

Um Stickoxide und NOx-Werte<br />

zu reduzieren werden die<br />

Abgase von 150 °C auf 50 °C<br />

heruntergekühlt.<br />

Mit den neuen Motoren unterstreichen die Schweden<br />

ihre Position, dass der Übergang auf erneuerbare Kraftstoffe<br />

jetzt und ohne Verzug starten kann – und sollte. Es gebe<br />

bereits mehrere erneuerbare Kraftstoffe für die Verwendung<br />

mit vorhandener Motortechnologie. Die Hybrid-<br />

Technologie, in die Scania ebenfalls investiert, könne<br />

ebenfalls diese Kraftstoffe verwenden.<br />

Scania verfügt über eine lange Tradition beim Bau von<br />

Motoren, die mit anderen Kraftstoffen als mit Diesel betrieben<br />

werden können. Seit Anfang der 80er Jahre fertigt<br />

Scania Gas-Motoren und die Produktion von Ethanol-<br />

Motoren für Stadtbusse lief bereits 1989 an. Die dritte Generation<br />

dieser Motoren wurde gerade vorgestellt. Moderne<br />

Diesel-Motoren von Scania können auch mit FAME-<br />

Kraftstoffen z. B. RME (Rapsmethylester) betrieben werden.<br />

Scania akzeptiert bis zu 100 Prozent RME, wenn gewisse<br />

Voraussetzungen erfüllt sind. Scania beteiligt sich zurzeit<br />

an einem umfassenden, auf drei Jahre angelegten Test mit<br />

biologisch-basiertem synthetischen Dieselkraftstoff.<br />

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@

ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />

HYBRIDTECHNOLOGIE mit großen SPARPOTENZIALEN<br />

Der Hybridantrieb wird eines der großen Themen auf der IAA<br />

sein. Mit der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor<br />

steht eine Technologie zur Verfügung, die bereits kurzfristig<br />

verfügbar ist und einen spürbaren Beitrag zur Lösung von Verbrauchs-<br />

und Emissionsproblemen leisten kann. Das gilt sowohl<br />

im Pkw-Segment als auch für Nutzfahrzeuge.

Unterstützung für den<br />

VERBRENNUNGSMOTOR

IN DEN STARTLÖCHERN<br />

ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />

Auch bei BMW wird an der Hybridtechnologie gearbeitet.<br />

6<br />

KOMFORTABEL ZU FAHREN<br />

Mit dem TGL EDA haben MAN Nutzfahrzeuge und ZF<br />

gemeinsam ein zukunftsweisendes Lkw-Konzept für den<br />

Verteilerverkehr auf die Räder gestellt.<br />

24 UFM 1/2007<br />

5<br />

1 Verbrennungsmotor<br />

2 Elektromotor<br />

3 Automatikgetriebe<br />

KRAFT AUS ZWEI QUELLEN<br />

Auch DaimlerChrysler setzt auf den Parallel-Hybridantrieb.<br />

4<br />

3<br />

2<br />

1<br />

4 Dieselkraftstoffbehälter<br />

5 Steuer-/Leistungselektronik<br />

6 Batterie<br />

Welches Potenzial in der Hybridtechnologie<br />

steckt, haben die Japaner bereits eindrucksvoll<br />

unter Beweis gestellt, wie unter anderem die<br />

Beispiele Toyota und Lexus zeigen. Einige deutsche Hersteller<br />

stehen ebenfalls kurz vor der Serienreife. So wird<br />

Audi im kommenden Jahr mit einer Hybridversion des Q7<br />

auf den Markt kommen. Des Weiteren feilt BMW an der<br />

Marktreife eines Hybridantriebs für den X3. Auch bei<br />

BMW zählt dabei vor allem Leistung. Der Motor soll dank<br />

der Kombination des Benzin- und des Elektromotors bis zu<br />

600 Nm an die Schwungscheibe wuchten und den SUV in<br />

unter sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.<br />

Doppelfunktion des E-Aggregates<br />

Was steckt hinter dieser Technologie? Der Begriff<br />

Hybrid kommt aus dem lateinischen und bedeutet „von<br />

zweierlei Herkunft“. Hybridantriebe in Kraftfahrzeugen<br />

sind eine Verbindung von Verbrennungsmotor und<br />

Elektroantrieb. Beim Parallel-Hybrid wird der elektrische<br />

Antrieb direkt in den Leistungsfluss des Antriebsstrangs<br />

eingebracht. Der Elektroantrieb wird nicht nur als<br />

Antriebsquelle eingesetzt, sondern besitzt auch eine Generatorfunktion.<br />

Er wandelt die Bremsenergie in elektrische<br />

Energie um, die dann in Batterien gespeichert und im<br />

Bedarfsfalle abgerufen werden kann.<br />

Im vergangenen Jahr feierte der Canter Eco Hybrid<br />

in Japan seine Markteinführung. Der umweltfreundliche<br />

Leicht-Lkw erfüllt schon jetzt die ab August 2007 gültigen<br />

strengen Abgasvorschriften in Japan.<br />

Herzstück des dieselelektrischen Hybridantriebs ist ein<br />

Turbodieselmotor mit 3 l Hubraum, einer Leistung von<br />

92 kW (125 PS) und einem maximalen Drehmoment von<br />

294 Nm. Er verfügt über einen Partikelfilter sowie Abgasrückführung.<br />

Hinzu kommt ein Elektromotor mit 35 kW<br />

(48 PS) Leistung und 200 Nm Drehmoment, leistungsstarke<br />

Lithium-Ionen-Batterien und das automatisierte Schaltgetriebe<br />

Inomat-II von Mitsubishi Fuso. Der Parallel-Hybrid<br />

wird je nach Fahrsituation vom Diesel- oder Elektromotor<br />

oder von beiden Aggregaten gleichzeitig angetrieben.<br />

So wird der Elektromotor zum Anfahren genutzt, der<br />

Dieselmotor bei gleichmäßiger Geschwindigkeit. Ist hohe<br />

Beschleunigung gefordert, arbeiten beide Triebwerke. Beim<br />

Bremsen dient der Elektromotor als Generator und wandelt<br />

die Bremsenergie in elektrische Energie um.<br />

46 Prozent weniger Partikelemissionen<br />

Ergebnis der innovativen Technik des Canter Eco<br />

Hybrid ist eine Reduzierung der Partikel-Emissionen von

46 Prozent sowie der Stickoxid-Emissionen um 41 Prozent<br />

gegenüber konventionell über Dieselmotoren angetriebenen<br />

Modellen. Die Rückgewinnung der Bremsenergie<br />

führt darüber hinaus zu einer Kraftstoffersparnis von bis<br />

zu 20 Prozent.<br />

Auch DaimlerChrysler hat die Hybridtechnologie auf<br />

der Straße. Der Paketdienstleister FedEx Express testet<br />

im Rahmen einer Kundenerprobung den ersten Hybrid-Sprinter<br />

mit Plug-In-Technologie. Mit dem Fahrzeug<br />

unterstreicht DaimlerChrysler seinen Anspruch,<br />

durch Innovation zu zukunftsfähigen Lösungen zu einer<br />

umweltverträglichen Mobilität zu kommen.<br />

Von der Erprobung erhoffen sich die Entwicklungsabteilungen<br />

wertvolle Hinweise für die weitere Entwicklung<br />

dieser Technologie. Zur Technik: Der Mercedes-Benz<br />

Sprinter 316 CDI wird durch einen 115-kW-Dieselmotor<br />

mit Direkteinspritzung und einen Elektromotor mit<br />

70 kW Leistung in Kombination angetrieben. Der Elektromotor<br />

ist zwischen dem Verbrennungsmotor und dem<br />

Automatikgetriebe angeordnet. Er bezieht einerseits seine<br />

Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie, die er andererseits<br />

als Generator während der Fahrt durch die beim<br />

Bremsen oder bei Bergabfahrt entstehende Energie wieder<br />

auflädt. Darüber hinaus können die Batterien aber auch<br />

im Stand z. B. über Nacht an einer Steckdose (plug-in)<br />

aufgeladen werden. Im reinen Elektrobetrieb erzielt das<br />

Hybridfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von<br />

3,5 t eine Reichweite von bis zu 30 km. Der Sprinter lässt<br />

sich hierbei außerordentlich leise und völlig emissionsfrei<br />

bewegen. Ein großer Vorteil in sensiblen Bereichen wie<br />

Fußgängerzonen oder Hallen. Die Lithium-Ionen-Batterie<br />

mit einer Kapazität von 15 kW/h ist unterflur angebracht<br />

und beeinträchtigt nicht den Laderaum.<br />

Kraft aus der Bremse<br />

Auch der Nutzfahrzeughersteller MAN räumt der<br />

Hybridtechnologie große Zukunftschancen ein. Gemeinsam<br />

mit ZF hat MAN einen Hybridantrieb für Verteiler-Lkw<br />

auf Basis der TGL-Baureihe entwickelt. Der<br />

MAN TGL EDA ist ein so genannter Parallel-Hybrid mit<br />

einem Elektrodynamischen Anfahrelement (EDA), das<br />

diesem Fahrzeug seinen Namen gibt. EDA verbindet<br />

das Kraftstoffeinsparpotenzial eines Hybridantriebs mit<br />

den Vorteilen eines verschleißfreien Anfahrelements,<br />

das ähnlich wie ein hydrodynamischer Wandlerautomat<br />

funktioniert.<br />

Kennzeichnend für EDA ist, dass der Elektroantrieb<br />

zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe über ein einstufiges<br />

Planetengetriebe mit dem Antriebsstrang verbun-

ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />

INTEGRIERTER E-MOTOR<br />

Der Elektromotor wird direkt in<br />

den Antriebsstrang eingebunden.<br />

AUCH VOLVO SETZT AUF PARALLEL-HYBRIDANTRIEB<br />

Diesel- und Elektromotor können unabhängig voneinander<br />

betrieben werden.<br />

KONZEPTSTUDIE PRÄSENTIERT<br />

Nissan hat auf der IAA einen Cabstar Hybrid vorgestellt,<br />

der bereits in wenigen Jahren serienreif sein kann.<br />

26 UFM 1/2007<br />

den ist. Dieser ist nicht mehr durch eine Anfahrkupplung<br />

trennbar. Durch EDA entfallen Anlasser, Generator<br />

und Anfahrkupplung beziehungsweise hydrodynamischer<br />

Wandler. Auf diese Weise werden die Mehrkosten<br />

des EDA-Systems zum Teil kompensiert. Dabei baut<br />

EDA so kompakt, dass alle Komponenten im serienmäßigen<br />

Kupplungsgehäuse ohne Verlängerung des Getriebes<br />

Platz finden.<br />

Das elektrodynamische Anfahrelement ist über einen<br />

weich abgestimmten Torsionsdämpfer fest mit dem<br />

Schwungrad des Dieselmotors verbunden. Somit können<br />

Elektro- und Dieselmotor wahlweise gleichzeitig oder<br />

alternativ betrieben werden. Hält das Fahrzeug an, werden<br />

Elektro- und Verbrennungsmotor abgeschaltet – der<br />

TGL EDA verbraucht keinen Kraftstoff, produziert weder<br />

Schadstoff- noch Geräusch-Emissionen. Legt der Fahrer<br />

zum Anfahren den Gang ein, startet der Elektro- den<br />

Dieselmotor und setzt zugleich das Fahrzeug in Gang.<br />

Aufgrund der sehr guten Regelbarkeit des Elektromotors<br />

wird eine sehr hohe Anfahrqualität erreicht, die der eines<br />

Antriebs mit Wandlerkupplung entspricht.<br />

Hybrid ermöglicht Down-Sizeing<br />

Auch bei Volvo Trucks arbeitet man am Hybridkonzept.<br />

„Der Hybrid-Lkw ist ideal für den Stop-and-Go-Verkehr.<br />

Ein optimales Fahrzeug für den innerstädtischen Verkehr,<br />

beispielsweise in der Müllentsorgung oder im lokalen<br />

Güterverkehr“, betont Lars Mårtensson, Umwelt-Manager<br />

bei Volvo Trucks. Volvo hat bereits erfolgreiche Versuche<br />

mit der Hybridtechnologie durchgeführt.<br />

Die Schweden verwenden ebenfalls den Parallel-Hybridantrieb:<br />

Diesel- und Elektromotor können so unabhängig<br />

voneinander betrieben werden. Fehler an einem Antrieb<br />

beeinträchtigen nicht den anderen Antrieb, und das Fahrzeug<br />

ist nach wie vor fahrtauglich. Die Kombination<br />

von Elektromotor und Generator zu einer Einheit spart<br />

Gewicht. Die hohe Leistung des Elektromotors ermöglicht<br />

den Einsatz eines kleineren und sparsameren Dieselmotors<br />

als üblich. Schaltzentrale des Systems ist die<br />

elektronische PMU (Powertrain Management Unit). Dieses<br />

Steuergerät regelt das Zu- und Abschalten des Elektromotors<br />

und des Dieselaggregats, die Gangwechsel und das<br />

Ladesystem. Der mit Wechselstrom betriebene Dauermagnetmotor<br />

mit der Bezeichnung I-SAM (Integrated Starter<br />

Alternator Motor) bietet ein hohes Drehmoment. Die<br />

Elektrik des Antriebsstrangs umfasst auch den GS/WS-<br />

Wandler und die Batterien.<br />

Volvo ist auch an der Entwicklung eines neuen Fahrzeugbatterietyps<br />

beteiligt. Effpower ist eine Hochleis-

tungsbatterie mit einer langen Lebensdauer, die viele Male<br />

geladen und wieder entladen werden kann. Auf der IAA<br />

hat Volvo einen Hybrid-Antriebsstrang mit dem neuen<br />

D7-Motor sowie einen vollständigen Lkw mit dem D9-<br />

Motor vorgestellt. Letzterer verfügt über ein automatisiertes<br />

I-Shift-Getriebe, das für diese Lösung optimal geeignet<br />

ist und sich auch in einer künftigen Serienproduktion<br />

wieder finden wird. Volvo geht davon aus, dass Hybrid-<br />

Lkw in wenigen Jahren zum Produktsortiment des Unternehmens<br />

gehören.<br />

Auch für Scania sind Hybridantriebe ein vielversprechendes<br />

Zukunftskonzept. Bislang hat das Unternehmen<br />

20 Busse mit diesem Antriebskonzept ausgeliefert. Einzug<br />

halten soll die Hybridtechnologie von Scania aber auch<br />

bei den schweren Nutzfahrzeugen. Sie basiert auf der<br />

robusten Technik aktueller Scania-Trucks, die durch einen<br />

Elektromotor/Generator für Antrieb und Energierecycling<br />

sowie durch spezielle Akkumulatorenlösungen für die<br />

Energiespeicherung ergänzt wird. Die Scania-Ingenieure<br />

versprechen sich durch diese Technologie Einsparpotenziale<br />

von 25 Prozent und mehr.<br />

Schwere Vorteile im leichten Segment<br />

Welche Möglichkeiten in der Hybridtechnik gerade für<br />

leichte Nutzfahrzeuge stecken, hat Nissan mit seinem<br />

Konzeptfahrzeug Cabstar-Hybrid gezeigt. In dem in<br />

Kooperation mit ZF entwickelten Hybrid-Antriebsstrang des<br />

Prototypen ergänzt ein kraftvoller Elektroantrieb den konventionellen<br />

3-l-Diesel. Nissans Aufgabenstellung für ZF<br />

war es, ein Hybrid-Fahrzeug auf neuestem Stand der Technik<br />

ohne Einbußen bei Leistung, Komfort und Einsatzmöglichkeiten<br />

zu entwickeln. ZF hat daraufhin einen<br />

klassischen Parallel-Hybrid-Antriebsstrang konzipiert. Ein<br />

Elektromotor ergänzt dabei den konventionellen Dieselmotor<br />

des Cabstar und ermöglicht sowohl den Betrieb<br />

ausschließlich mit dem E-Motor als auch gleichzeitig mit<br />

dem Verbrennungsmotor (Parallel-Betrieb). Basisfahrzeug<br />

ist der Cabstar mit dem 110 kW (150 PS) starken 3-l-Common-Rail-Diesel.<br />

Eine Hybrid-Kupplung kommt zwischen<br />

Dieselmotor und E-Motor zum Einsatz, während die konventionelle<br />

Kupplung den Kraftschluss zwischen Getriebe<br />

und E-Motor herstellt.<br />

Start-/Stopp-Automatik ermöglicht Einspareffekte<br />

Gesteuert wird das Zusammenspiel von Elektromotor,<br />

Generatorfunktion und anderen Komponenten von<br />

einem speziell entworfenen HCU-(Hybrid-Control-Unit)-<br />

Steuergerät. Es integriert auch die Funktionen der Start-/<br />

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Fotos: Hersteller<br />

BEWÄHRTE TECHNIK<br />

Stopp-Automatik, die regenerative Bremsfunktion und den reinen<br />

Elektrobetrieb. Alleine die Stopp-/Start-Funktion ermöglicht Einsparungseffekte<br />

in der Größenordnung von zehn Prozent: Bei<br />

einem Halt schaltet sich der Verbrennungsmotor dabei selbstständig<br />

ab. Ein Druck auf das Gaspedal startet den Motor wieder mit<br />

einer Verzögerung im Millisekunden-Bereich. Auch wenn der<br />

Hybrid-Cabstar noch in einem frühen Konzept-Stadium steckt<br />

hält Nissan eine Serienproduktion Ende dieses Jahrzehnts für<br />

realistisch.<br />

Das gilt auch für Iveco. Die Italiener haben bereits während<br />

der olympischen Winterspiele 2006 zwei Hybrid-Kleinbusse mit<br />

Dieselmotor für den innerstädtischen Shuttleverkehr zur Verfügung<br />

gestellt. Die Hybridtechnik dieser Fahrzeuge wurde gemeinsam mit<br />

Bosch entwickelt. Das Unternehmen beschäftigt sich bereits seit<br />

mehr als 30 Jahren mit der Hybridtechnologie, also der Kombination<br />

aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. Bosch verfügt<br />

über Know-how in der Benzin- und Dieseleinspritzung ebenso wie<br />

im Hybridantrieb einschließlich Brems- und Energie-Management.<br />

Diese breite Aufstellung ist erforderlich, um die Systemintegrationsaufgabe<br />

bei Hybridsystemen kompetent zu erfüllen.<br />

Mithilfe der Hybridtechnologie will auch DAF seine Kraftstoffeffizienz<br />

optimieren. Im Rahmen des weltweiten Hybridprogramms<br />

von PACCAR präsentiert DAF Trucks N. V. auf der IAA<br />

den Prototypen eines LF45-Lkw, bei dem ein modernes Hybridsystem<br />

mit Diesel- und Elektroantrieb zum Einsatz kommt. Der<br />

LF-Hybrid-Lkw ist mit dem neuen 4,5-l-Dieselmotor PACCAR FR<br />

(Euro 4) ausgestattet, der eine Maximalleistung von 136 kW<br />

(185 PS) aufweist und mit einem automatischen Sechs-Gang-<br />

Getriebe von Eaton (Autoshift) verbunden ist.<br />

28 UFM 1/2007<br />

ANTRIEBSTECHNOLOGIE<br />

Während der Winterspiele in Turin hatte Iveco zwei Daily-Busse mit Hybridantrieb im Einsatz.<br />

Zulieferer treiben Entwicklung voran<br />

KRAFT AUS BREMSENERGIE<br />

Bosch entwickelt Elektromotoren<br />

für Hybridantriebe, die sich direkt<br />

in den Antriebsstrang integrieren<br />

lassen.<br />

Auch am Beispiel von Iveco zeigt sich, welche Bedeutung<br />

die Entwicklungsanstrengungen der Zulieferer in diesem Kontext<br />

haben. Der Name ZF ist bereits mehrfach gefallen. Daneben<br />

ist als weiterer großer Zulieferer auch Bosch in diesem Bereich<br />

aktiv. Das verwundert kaum, hat doch Bosch das wesentliche<br />

Know-how für diese Technologie im Haus. Dazu gehören unter<br />

anderem das Motor-, Energie- und Bremsen-Management. Im<br />

Prototyp eines Transporters hat sich ein Diesel-Hybrid von Bosch<br />

bereits bewährt. Im Rahmen seiner Hybridaktivitäten hat Bosch<br />

jetzt eine Kooperation mit der Firma Getrag vereinbart. Das<br />

Unternehmen ist Spezialist für Doppelkupplungsgetriebe. Der<br />

Kooperationsvertrag umfasst die Entwicklung und Vermarktung<br />

so genannter Parallel-Hybridsysteme in Verbindung mit<br />

Doppelkupplungsgetrieben und elektrischen Achsantrieben. Die<br />

Integration mechanischer und elektrischer Komponenten sowie<br />

die Erstellung entsprechender Software bilden Kernpunkte der<br />

Kooperation.<br />

Betrachtet man die Summe der Entwicklungsaktivitäten auf<br />

dem Gebiet der Hybridtechnologie für Pkw und Nutzfahrzeuge,<br />

wird schnell deutlich, welche Potenziale in dieser Technik<br />

stecken. Auch wenn der Diesel mittelfristig die wichtigste<br />

Antriebsquelle gerade bei Nutzfahrzeugen bleiben wird, wird an<br />

der Hybridtechnik kein Weg vorbeigehen. Das gilt insbesondere<br />

im Verteilerverkehr in sensiblen Bereichen. Hier wird der Hybridantrieb<br />

dazu beitragen, Energie zu sparen und Emissionen nachhaltig<br />

zu reduzieren.<br />

sk

FEINSTE AUSWAHL<br />

Komponenten von höchster Qualität<br />

Das unermüdliche Bestreben nach Innovation ist unsere Tradition. Dieser<br />

Grundsatz formt unser Team und seine permanente Suche nach den Besten<br />

Lösungen für Achsen und Bremsanlagen – auch für Busse, sowie Anhänger<br />

und Spezialfahrzeuge. Exklusive kundenorientierte Aftermarkt Lösungen bilden<br />

den Leistungsvorteil den Sie suchen. Alles unterstützt von einem Höchstmaß<br />

an Service und einem professionellem Netzwerk. Mehr Informationen über<br />

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WINTERREIFEN<br />

Leistungsverluste<br />

vermeiden<br />

◗ Im vergangenen Winter 2006/<br />

2007 galt erstmals die Neufassung<br />

des §2 Absatz 3a der StVO, der eine<br />

an die Witterungsverhältnisse<br />

angepasste Ausrüstung von Kraftfahrzeugen<br />

vorschreibt. Dabei<br />

wird insbesondere auf die wintertüchtige<br />

Bereifung verwiesen.<br />

Continental zeigt dabei nach<br />

eigenen Angaben, wie sich Fuhrparkbetreiber<br />

gesetzeskonform<br />

und sicherheitsbewusst gegen<br />

die Wettereventualitäten des kommenden<br />

Winters schützen können,<br />

und gibt zudem ökonomisch<br />

wertvolle Tipps. Bei regelmäßiger<br />

Neubereifung im Herbst ist diese<br />

Bedingung im Normalfall also<br />

ohnehin erfüllt. Es sind verschiedene<br />

Faktoren, die eine herkömmliche<br />

Ganzjahresbereifung im winterlichen<br />

Einsatz an ihre Grenzen<br />

bringen. Damit die Investition in<br />

die Winterspezialisten auch ökonomisch<br />

Sinn macht, hat Continental<br />

viel Entwicklungsaufwand<br />

in den „intelligenten Abrieb“ gesteckt:<br />

Bei diesem Konzept entwickelt<br />

sich das Winterprofil zum<br />

konventionellen Rillenprofil für<br />

den kommenden Frühjahrs- und<br />

Sommereinsatz.<br />

Der Aufwand für die Umbereifung<br />

und das Zwischenlagern saisonal<br />

genutzter Reifen kann somit entfallen.<br />

Der besonders robuste Karkassenaufbau<br />

verbessert zudem<br />

die Runderneuerungseigenschaften<br />

dieser Reifen und erhöht somit<br />

abermals die Wirtschaftlichkeit<br />

– ganz abgesehen von durchdrehenden<br />

Reifen, die immer mit<br />

unnötigem Energieeinsatz verbunden<br />

sind.<br />

30 UFM 1/2007<br />

REIFEN<br />

Luftraum-Überwachung<br />

◗ Automatisches Luftdruckregulierungssystem von ArvinMeritor<br />

ZUBEHÖR. Über die absolute Höhe<br />

mag man sich vielleicht streiten, einig<br />

sind sich alle Fachleute aber über die<br />

insgesamt hohe Rate an falschen Luftdruckwerten<br />

bei Fahrzeugreifen – und<br />

deren Folgen. Das müsste nicht sein,<br />

würde eine regelmäßige, vielleicht<br />

automatische Kontrolle der Werte erfolgen.<br />

Weder aus wirtschaftlichen noch<br />

aus sicherheitstechnischen Gründen<br />

kann ein falscher Luftdruckwert an<br />

Fahrzeugen toleriert werden. Das trifft<br />

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist<br />

besser: Das MTIS von ArvinMeritor<br />

überwacht und reguliert automatisch<br />

den Luftdruck von Trailerachsen.<br />

Kosten an mehreren<br />

Fronten reduzieren:<br />

Neben einem reduzierten<br />

Reifenverschleiß macht<br />

sich das MTIS auch durch<br />

einen verringerten Verbrauch<br />

bemerkbar.<br />

Fotos: ArvinMeritor<br />

gleichermaßen für den privaten, wie<br />

gewerblichen Bereich zu. Eine regelmäßige<br />

Kontrolle spart nicht nur direkt<br />

Kosten eines höheren Verschleißes oder<br />

Verbrauches, sondern erhöht auch die<br />

Sicherheit. Dabei macht gerade ein<br />

automatisches System auf doppelte<br />

Weise Sinn.<br />

Durch ein praktisch immer korrekten<br />

Luftdruck fährt man nicht nur wirtschaftlicher,<br />

sondern kann auch die<br />

Zeit zur manuellen Reifenwartung<br />

(Druckkontrolle) deutlich reduzieren.<br />

Es muss lediglich eine Sichtkontrolle<br />

auf äußere Schäden erfolgen. Arvin-<br />

Meritor offeriert für die Luftdrucküberwachung<br />

das so genannte MTIS<br />

(Meritor Tyre Inflation System). Diese<br />

wartungsfreie Konzept ist nach seiner<br />

Montage an den Trailerachsen unabhängig<br />

von der jeweiligen Zugmaschine<br />

nutzbar und wird über den regulären<br />

Lufttank des Trailers oder Anhängers<br />

mit Druck gespeist. Bei größeren Defekten<br />

eines Reifens wird dies durch das<br />

System registriert und ein entsprechendes<br />

Warnsignal an den Fahrer weitergegeben.<br />

Das einzig bewegliche Teil des<br />

Systems, die Dreheinheit direkt auf<br />

der Achsennabe, ist nach Angaben von<br />

ArvinMeritor mit einer lebenslangen<br />

Schmierung ausgestattet.

Häufig unterschätzte Größe<br />

◗ Rollwiderstandsarme Reifen von Michelin senken Fuhrparkkosten<br />

UMWELT UND VERKEHR. Wie viel<br />

Sparpotenzial in Nutzfahrzeugreifen steckt,<br />

hat der Reifenhersteller Michelin an seinem<br />

Stammsitz Clermont-Ferrand demonstriert.<br />

Tests zeigten, wie rollwiderstandsarme Reifen<br />

Kraftstoff sparen und dazu beitragen,<br />

Betriebskosten zu senken sowie Schadstoffemissionen<br />

zu verringern.<br />

Dass Reifen im Fuhrpark etwa drei<br />

Prozent der Betriebskosten verursachen, ist<br />

bekannt. Weniger bekannt dagegen ist,<br />

welch großen Einfluss der Rollwiderstand<br />

(die Kraft, die ein rollender Reifen dem<br />

Vortrieb entgegensetzt) auf Treibstoffverbrauch<br />

und Betriebskosten hat: Jede dritte<br />

Tankfüllung geht auf das Konto des Rollwiderstands.<br />

Dass es sich lohnt, in Reifen<br />

mit niedrigem Rollwiderstand zu investieren,<br />

zeigte der Test in Clermont-Ferrand:<br />

Zwei identische Lastzüge, der eine mit den<br />

Fernverkehrsreifen Michelin A 2 Energy,<br />

der andere mit Michelin E 2+ Reifen für<br />

den Regionalverkehr ausgestattet, fuhren<br />

je 120 km bei einer Geschwindigkeit von<br />

85 km/h. Dabei sparten die rollwiderstandsarmen<br />

Michelin A 2 Energy Reifen 1,66 l<br />

Kraftstoff pro 100 km ein. Nachschneiden<br />

Heißer<br />

Vorsprung:<br />

Fast 50 m mehr<br />

legt der Energy<br />

Remix Reifen im<br />

Ausrollvergleich<br />

mit einem kaltrunderneuerten<br />

Reifen zurück.<br />

Foto: Michelin<br />

erhöht die Laufleistung um 25 bis 30 Prozent<br />

und senkt zusätzlich die Treibstoffkosten,<br />

da der Rollwiderstand in diesem<br />

Lebensabschnitt am geringsten ist. Beim<br />

Test in Clermont-Ferrand sparten nachgeschnittene<br />

Michelin A 2 Energy Reifen<br />

gegenüber den entsprechenden Neureifen<br />

1,94 l Kraftstoff pro 100 km.<br />

Ein weiterer Test zeigte, dass die Remix<br />

Heißrunderneuerung einen deutlich niedrigeren<br />

Rollwiderstand bietet als eine herkömmliche<br />

Kaltrunderneuerung: Ein mit<br />

Michelin Remix Reifen ausgerüsteter Lkw<br />

lief im Leerlauf genau 49,83 m weiter als ein<br />

mit kaltrunderneuerten Reifen versehener,<br />

sonst identischer Lkw.<br />

Zusätzlich stellte der Reifenhersteller auf<br />

dem Testgelände auch noch einen Konzeptreifen<br />

vor, der im Vergleich zum Michelin<br />

A 2 Energy einen noch niedrigeren Rollwiderstand<br />

aufweist – zu erkennen daran,<br />

dass er genau 37,90 m weiter rollte. Dieser<br />

Reifen wird allerdings erst auf den Markt<br />

kommen, wenn es gelungen ist, den abermals<br />

verringerten Rollwiderstand mit<br />

unverändert hoher Laufleistung und guter<br />

Haftung zu vereinbaren.<br />

Freie Fahrt<br />

Multicar, die kompakten Geräteträger<br />

und Transporter gehen bereits<br />

komplett ausgerüstet mit Euro 4<br />

vom Band und dürfen die grüne<br />

Plakette tragen. Das bedeutet für Sie:<br />

Freie Fahrt mit vollem Einsatz an<br />

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Multicar mit über 100 möglichen<br />

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�+49 (0)3622-640-0<br />

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18.-21.9.2007<br />

Halle 1.2, Stand 209

Streifenweise gespart<br />

◗ Kraiburg-Laufstreifen senken Rollwiderstand<br />

RUNDERNEUERUNG. Der Rollwiderstand<br />

eines Reifens genießt angesichts seines<br />

Potenzials zur Treibstoffersparnis starke<br />

Aufmerksamkeit. Nicht zuletzt deshalb<br />

schließen Experten nicht aus, dass künftig<br />

auch in Europa wie bereits in den USA Reifen<br />

mit Kennziffern, die Rückschlüsse auf<br />

ihren Rollwiderstand zulassen, gekennzeichnet<br />

werden müssen. Rollwiderstandsoptimierte<br />

Reifen zeigen ihre Vorteile in<br />

erster Linie bei hohen und konstanten<br />

Dauergeschwindigkeiten. Das volle Ausmaß<br />

der möglichen Treibstoffersparnis<br />

allerdings kann nur bei einer vollständigen<br />

Umbereifung des Fahrzeuges zum Tragen<br />

kommen.<br />

Runderneuerungen mit Kraiburg-Laufstreifen<br />

– ob aus dem Standard-Sortiment<br />

REIFEN. Der Reifenrunderneuerungsspezialist Marangoni<br />

Retreading Systems bietet eine Laufflächenmusterpalette,<br />

die für geringere Kraftstoffverbräuche konzipiert ist. Die<br />

neue, Energeco genannte Palette, ist das Ergebnis einer<br />

intensiven vom R&S-Büro von Marangoni Retreading<br />

Systems durchgeführten Forschungstätigkeit. Das Ziel<br />

ist die Herstellung einer im Vergleich zur Konkurrenz<br />

bezüglich des Profils und der verwendeten Mischungen<br />

hochwertigeren Lauffläche, welche zugleich die Vorteile<br />

32 UFM 1/2007<br />

Kraiburg oder dem Premium-Sortiment<br />

Kraiburg plus – helfen die Potenziale hinsichtlich<br />

der Einsparung von Treibstoff<br />

deutlich besser zu erschließen als Reifen<br />

mit Laufstreifen namhafter Wettbewerber.<br />

Da rollwiderstandsarme Reifen gleichzeitig<br />

auch niedrigere Lauftemperaturen zeigen,<br />

tragen Kraiburg-Laufstreifen erheblich zu<br />

einer verbesserten Dauerhaltbarkeit runderneuerter<br />

Reifen bei. Daher sind Kraiburg-<br />

Laufstreifen insbesondere für den Einsatz<br />

im Fernverkehr auf allen Achspositionen<br />

zu empfehlen. An den Betriebskosten eines<br />

Lkw sind die Kosten für die Beschaffung<br />

der Bereifung mit ca. vier bis fünf Prozent<br />

beteiligt. Da der Rollwiderstand der Reifen<br />

den Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges<br />

maßgeblich mitbestimmt, wird es für den<br />

Endverbraucher zunehmend wichtig, die<br />

„Kosten pro km“ für einen Reifen nicht<br />

ausschließlich über den Reifenpreis, sondern<br />

unter Berücksichtigung des Einsparpotenzials<br />

bei den Treibstoffkosten durch<br />

Einsatz verbrauchsoptimierter Reifen zu<br />

betrachten.<br />

Sparsam fahren mit Runderneuerten Laufflächenmuster Fuel Saving von Marangoni<br />

Wirtschaftliche Profile:<br />

Die Laufstreifen der neuen<br />

Energeco-Palette zeichnen<br />

sich durch niedrige Kraftstoffverbräuche<br />

aus.<br />

Foto: Marangoni Retreading Systems<br />

Sparen mit Profil:<br />

Die Kraiburg-<br />

Laufstreifen-K19<br />

sind für...<br />

Foto: Kraiburg<br />

des Ringtread-Systems hinsichtlich der Kraftstoffeinsparung<br />

bieten soll. Die Energeco-Palette wurde speziell für die<br />

Flotten entwickelt, für die eine Kraftstoffeinsparung ein<br />

maßgeblicher Faktor ist. Insbesondere für alle auf mittellangen<br />

und langen Strecken sowohl auf Autobahnen als<br />

auch auf Bundesstraßen verwendeten Fahrzeuge. Maßgebend<br />

für den wichtigen Beitrag, den die „Fuel Saving“-<br />

Reifen zu leisten imstande sind, ist, dass für diese Art von<br />

Flotten die gesamten Kraftstoffkosten gewöhnlich bis zu<br />

30 Prozent der gesamten Betriebskosten der jeweiligen<br />

Flotte ausmachen, während die Reifen nur drei Prozent<br />

davon betragen.<br />

Der Kraftstoffverbrauch wird durch zahlreiche Faktoren<br />

beeinflusst. Die nicht unmittelbar mit dem Fahrzeug<br />

verbundenen Faktoren sind der Fahrstil und die Geschwindigkeit<br />

sowie weitere unkontrollierbare Faktoren wie Straßenzustand,<br />

Witterungsverhältnisse und Verkehr. Die mit<br />

dem Fahrzeug verbundenen Faktoren betreffen hingegen<br />

die Aerodynamik, die Last, die Kraftstoffart und die Art der<br />

jeweils verwendeten Reifen.<br />

...freilaufende<br />

Achsen an<br />

Anhängern<br />

und Trailern<br />

konzipiert.

DIE 4 LEBEN<br />

DES<br />

MICHELIN<br />

REIFENS<br />

MICHELIN NUTZFAHRZEUGREIFEN<br />

Vollständig mit MICHELIN Reifen ausgestatteter Sattelzug: Zwei-Achs-Zugmaschine mit 315/80 R 22.5 und<br />

Auflieger (drei einfachbereifte, starre Achsen) mit 385/65 R 22.5. Die für jeden Abschnitt des Reifenlebens<br />

angekündigten Einsparungen können nicht miteinander kumuliert werden.<br />

1) MICHELIN Neureifen: Dieses Ergebnis wurde bei der von uns im September 2006 veranstalteten<br />

„KRAFTSTOFFWETTE" erzielt und notariell beurkundet. Es wurden Neureifen der Serie MICHELIN A 2 ENERGY<br />

mit Neureifen der Serie MICHELIN E 2+ verglichen. (Auf der Strecke Clermont-Ferrand – Hannover (1.250 km))<br />

(2) (4) Nachgeschnittene Reifen: simuliertes Ergebnis eines mit MICHELIN A 2 ENERGY Neureifen ausgerüsteten<br />

Sattelzugs im Vergleich zu einem Sattelzug mit nachgeschnittenen MICHELIN A 2 ENERGY Reifen auf Lenk-,<br />

Antriebs- und Mittelachse des Aufliegers (die übrigen Achsen sind mit Neureifen ausgerüstet).<br />

(3) MICHELIN REMIX Reifen haben die gleichen Leistungsmerkmale wie MICHELIN Neureifen gleichen Profils.<br />

Länger fahren, Kraftstoff sparen.<br />

Die Hightech-Karkasse von MICHELIN ermöglicht in jedem der vier Reifenleben<br />

Kraftstoffeinsparungen.<br />

1/ NEUREIFEN: Bis zu 2,3 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km (1)<br />

2/ NACH DEM NACHSCHNEIDEN: Bis zu 2 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km und<br />

25 % zusätzliche Laufleistung (2)<br />

3/ NACH DER MICHELIN REMIX RUNDERNEUERUNG sparen Sie ebenso viel Kraftstoff wie mit<br />

Ihrem Neureifen und erzielen 100 % zusätzliche Laufleistung (3)<br />

4/ Nach dem zweiten Nachschneiden: Nochmals bis zu 2 Liter Kraftstoffeinsparung auf 100 km<br />

und 25 % zusätzliche Laufleistung (4)<br />

Weitere Informationen erhalten Sie unter www.michelintransport.com oder telefonisch unter: + 49 (0)721 530 1541.<br />

MRM WORLDWIDE - Franck Neidhart / Agentur Christophe - Manufacture Française des Pneumatiques Michelin - RCS 855 200 507 - Februar 2007.

KRAFTSTOFFE<br />

Alternative gesucht:<br />

Der Diesel bekommt zunehmend<br />

Konkurrenz von anderen Kraftstoffen.<br />

ALTERNATIVEN<br />

GESUCHT<br />

Nutzfahrzeuge und Dieselmotoren, zwei Dinge,<br />

die seit über hundert Jahren zusammengehören.<br />

Leistung und Effizienz des Selbstzünders waren<br />

lange ohne Alternative. Steigende Kraftstoffpreise<br />

aber auch ein verändertes Umweltbewusstsein<br />

haben zur Entwicklung von anderen Antriebskonzepten<br />

geführt.<br />

Fotos: Elsbett, sk<br />

Auch wenn die Dominanz des Diesels noch ungebrochen<br />

ist, haben sich diese Konzepte, zumindest teilweise,<br />

Marktanteile erobert und werden es weiterhin tun. Was ist<br />

gegenwärtig machbar und was ist noch Zukunftsmusik? Wo liegen<br />

die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Kraftstoffkonzepte<br />

und womit kann der Transportunternehmer schon oder<br />

auch gerade jetzt Geld sparen. Der Verbrennungsmotor wird auf<br />

absehbare Zeit treibende Kraft im Lkw bleiben. Neue Antriebskonzepte<br />

wie beispielsweise die Brennstoffzellentechnologie stecken<br />

noch in den Kinderschuhen und dürften erst langfristig verfügbar<br />

sein. Es bleibt uns also nichts anderes möglich, als an die Tank-

Welchem KRAFTSTOFF<br />

gehört die ZUKUNFT?<br />

stelle zu fahren. UFM zeigt, was derzeit alles in den Nutzfahrzeugtank<br />

fließt und so für Bewegung sorgt!<br />

Auch hier haben sich in den letzten Jahren interessante und<br />

inzwischen realisierte Alternativen entwickelt. Es ist längst nicht<br />

mehr alles Diesel, was in den Nutzfahrzeugtank fließt! Biodiesel,<br />

Pflanzenöl, synthetischer Diesel, Erdgas oder Autogas. Ein<br />

wichtiger Indikator für die wachsende Bedeutung sind die gegenwärtigen<br />

Steuerpläne der Bundesregierung. Statt die Entwicklung<br />

dieser Kraftstoffe durch geringere Steuersätze zu belohnen,<br />

soll die Mineralölsteuer auf diese Kraftstoffe ausgedehnt werden.<br />

Offenkundig hat auch die Politik das volle Potenzial der<br />

Kraftstoffe entdeckt.<br />

Welches Potenzial die unterschiedlichen Kraftstoffe für die<br />

Transportbranche haben, haben wir auf den folgenden Seiten<br />

zusammengefasst.<br />

BIODIESEL<br />

▲ Fast überall verfügbar,<br />

günstige Umrüstung.<br />

▼ Geringer Preisunterschied zum<br />

konventionellen Diesel, werden die<br />

gegenwärtigen Steuerpläne Realität<br />

lohnt Biodiesel kaum noch.<br />

ERDGAS<br />

▲ Ausgereifte Technologie, die<br />

inzwischen auch immer häufiger<br />

bereits ab Werk geliefert wird.<br />

Tankvorgang unproblematisch.<br />

▼ Geringe Reichweite der Erdgasfahrzeuge.<br />

Tankstelleninfrastruktur hat gerade<br />

in ländlichen Regionen noch Lücken.<br />

AUTOGAS<br />

▲ Ausgereifte Technologie, die sich<br />

für viele Fahrzeuge problemlos<br />

nachrüsten lässt.<br />

▼ Infrastruktur in Deutschland lückenhaft.<br />

PFLANZENÖL<br />

▲ Günstiger Kraftstoff, der keiner Gefahrstoffverordnung<br />

unterliegt. Problemlose<br />

Umrüstung der Fahrzeuge.<br />

▼ Ölwechselintervalle verkürzen sich,<br />

keine Freigabe durch Fahrzeughersteller<br />

(Garantieverlust),<br />

geringe Tankstellendichte.<br />

BIOETHANOL:<br />

▲ Vorteile ▼ Nachteile<br />

▲ Aus Biomasse hergestellter Kraftstoff,<br />

damit ist eine langfristige Verfügbarkeit<br />

gesichert.<br />

▼ Die Produktionskapazitäten sind gegenwärtig<br />

noch nicht ausreichend und die<br />

Herstellung ist entsprechend teuer.

KRAFTSTOFFE Ökobilanz verbessern<br />

Fossile Kraftstoffe sind endlich! Seit einigen Jahren wird daher mit Hochdruck an der Entwicklung<br />

so genannter Biokraftstoffe gearbeitet. Was für eine Rolle spielen diese Biokraftstoffe in den Strategien<br />

der Mineralölunternehmen? UFM sprach mit<br />

Josef Grünberger, Leiter der Abteilung Marketing<br />

UFM-INTERVIEW: Josef Grünberger von AVIA<br />

bei der AVIA Mineralöl-AG, München.<br />

Sieht für Biokraftstoffe der zweiten und dritten<br />

Generation interessante Zukunftsperspektiven:<br />

Josef Grünberger von der Avia AG.<br />

36 UFM 1/2007<br />

Foto: Avia<br />

Inwiefern macht die Beimengung von Bioprodukten<br />

herkömmlichen Kraftstoff umweltverträglicher?<br />

Grünberger: Konventionelle Kraftstoffe erfahren seit Jahren<br />

eine kontinuierliche Optimierung hinsichtlich deren Effizienz<br />

und Umweltverträglichkeit. Dabei spielen zum einen hochwertige<br />

Ausgangsstoffe eine wichtige Rolle. Diese bilden, nach einheitlichen<br />

Standards hergestellt, eine Grundlage für die Beimischung<br />

von umweltfreundlichen Kraftstoffen regenerativen Ursprungs,<br />

die letztlich die Ökobilanz von Benzin und Diesel verbessern.<br />

Die Zukunft gehört also biologischem Kraftstoff?<br />

Grünberger: Die Verfügbarkeit von nennenswerten Mengen<br />

an Bio-Produkten der so genannten zweiten bzw. dritten Generation<br />

liegt noch in weiter Ferne. Die Beimischung von Bio-<br />

Produkten der ersten Generation wird optimiert und kontinuierlich<br />

erhöht. Wir werden hier in Kürze die 10 Prozent Beimischung<br />

sehen. In Frankreich sind im kommunalen Bereich bereits<br />

30 Prozent FAME-Zusatz in großflächigen Tests im Einsatz. Die<br />

Beimischung wird somit dominierend sein.<br />

Worin liegt der Unterschied zwischen Biokraftstoffen<br />

der zweiten und dritten Generation?<br />

Grünberger: Grundsätzlich wird von Biokraftstoffen der<br />

ersten, zweiten und dritten Generation gesprochen. Während der<br />

ersten Generation alle Biokraftstoffe zuzuordnen sind, die aus<br />

Teilbereichen der Pflanze, also z. B. den Saatkörnern, hergestellt<br />

werden, umfassen Biokraftstoffe der zweiten Generation diejenigen<br />

Produkte, die unter Verwertung der gesamten Pflanze gewonnen<br />

werden (z. B. BTL oder die Gewinnung von Bioethanol aus<br />

Lingocellulose).<br />

Von Kraftstoffen der dritten Generation wird im Zusammenhang<br />

mit alternativen Antriebskonzepten gesprochen. Hier spielt<br />

z. B. Wasserstoff als Anodengas für den Betrieb von Brennstoffzellen<br />

eine wichtige Rolle. Wasserstoff kann hierbei besonders<br />

umweltverträglich z. B. durch Umwandlung von Biomasse oder<br />

durch Einsatz von regenerativen Energien erzeugt werden.

Wann wird die Zeit für die dritte Generation reif sein?<br />

Grünberger: Bei Biokraftstoffen der ersten Generation ist<br />

AVIA als Markenanbieter seit Jahren führend. Die Kraftstoffe der<br />

zweiten und dritten Generation stellen aufgrund des hohen technischen<br />

Standards auch für AVIA eine interessante Zukunftsperspektive<br />

dar.<br />

Für Biokraftstoffe der zweiten Generation bestehen erste Pilot-<br />

und Demonstrationsanlagen. Mit der Bereitstellung nennenswerter<br />

Mengen ist jedoch nicht vor Ende 2015 bis 2020 zu<br />

rechnen. Die Entwicklung von Biokraftstoffen der dritten Generation<br />

steht am Anfang. Es wird davon ausgegangen, dass derartige<br />

Kraftstoffe nicht vor dem Jahr 2030 einen breiteren Marktzugang<br />

erlangen werden.<br />

Wie schätzen Sie die Marktchancen für Biokraftstoff ein?<br />

Grünberger: Der Einsatz von reinem Biodiesel und Pflanzenöl<br />

im Nutzfahrzeugbereich wird stark von Steuerbegünstigungen<br />

abhängig sein. Auch die Versorgungssicherheit spielt natürlich<br />

eine Rolle. Langfristig sehen wir im Kraftstoffsektor ein Nebeneinander<br />

von weiterentwickelten konventionellen und alternativen<br />

Kraftstoffen, da keine der heute bekannten Kraftstoff-Formen alle<br />

Anforderungen erfüllen kann.<br />

Natürlich werden auch in Zukunft die Ressourcen, Erzeugungskosten<br />

und die Steuerpolitik den Ausschlag für die Entwicklung in<br />

die eine oder andere Richtung geben. Dies kann in unterschiedlichen<br />

Regionen der Erde durchaus zu einer unterschiedlichen<br />

Situation führen.<br />

Lassen sich Mehrkosten für verbesserte Mineralölkraftstoffe<br />

abschätzen?<br />

Grünberger: Grundsätzlich werden Mehrkosten durch verbesserte<br />

Grundprodukte und Additive sowie die Beimischung entstehen.<br />

Entscheidenden Einfluss werden jedoch auch zukünftig die<br />

jeweiligen Preise am Weltmarkt, die Zoll- und die Steuerpolitik der<br />

einzelnen Länder ausüben.

BTL: Diesel aus Biomasse<br />

◗ Choren nimmt Produktionsanlage in Betrieb<br />

KRAFTSTOFFE. Ein Kraftstoff, der nach den Vorstellungen<br />

der Motorenkonstrukteure gestaltet wird? Klingt nach Zukunftsvision,<br />

ist aber schon seit einigen Jahren Realität. Entwickelt hat<br />

diesen Kraftstoff das Unternehmen Choren Industries aus dem<br />

sächsischen Freiberg. Bekannt geworden ist der Diesel aus Biomasse<br />

(BTL) unter der Bezeichnung SunDiesel. Namhafte Automobilhersteller<br />

wie VW und Mercedes-Benz sind vom Potenzial,<br />

das in dem synthetischen Diesel liegt, überzeugt.<br />

BTL ist ein hochreiner Kraftstoff, vollkommen schwefel- und<br />

aromatenfrei. BTL verbrennt extrem schadstoffarm und nahezu<br />

CO2-neutral, weil bei seiner Verbrennung nur soviel CO2 in die<br />

Atmosphäre abgegeben wird, wie die Biomasse zuvor für ihr<br />

Wachstum benötigt hat. Für Transport und Lagerung von BTL<br />

sind keine Anpassungen der bestehenden Infrastruktur erforderlich.<br />

BTL ist uneingeschränkt verträglich mit der heutigen wie<br />

auch der zukünftigen Dieselmotoren-Technologie.<br />

Auf der Rohstoffseite sind die Voraussetzung für eine BTL-<br />

Produktion im großen Maßstab vorhanden. Einer Studie zu Folge<br />

wäre in Deutschland ausreichend Biomasse für die großtechnische<br />

BTL-Produktion vorhanden, um 20 Prozent des heutigen<br />

Kraftstoffverbrauchs zu decken. Bis zum Jahr 2030 liege das technische<br />

Potenzial sogar bei bis zu 35 Prozent. Der heutige Stand<br />

der Technologie erlaubt die Realisierung erster großtechnischer<br />

Anlagen zur BTL-Produktion, die für die Wahrung und den<br />

Ausbau der technologischen Spitzenposition Deutschlands auf<br />

38 UFM 1/2007<br />

Geht Ende des Jahres in Betrieb: Zurzeit baut<br />

Choren am Standort Freiberg die weltweit erste kommerziell<br />

betriebene BTL-Anlage im industriellen Maßstab.<br />

diesem Gebiet von entscheidender Bedeutung sein wird, so das<br />

Fazit der Studie.<br />

In der Studie wird zudem die Errichtung einer BTL-Anlage mit<br />

einer Kapazität von einigen hunderttausend Tonnen Kraftstoff<br />

pro Jahr in Deutschland eingefordert. Diese Anlage ist bereits in<br />

Planung. Als Standorte sind Schwedt an der Oder, Lubmin bei<br />

Greifswald oder Brunsbüttel an der Elbmündung im Gespräch.<br />

Wenn die Mitte 2009 anstehende Investitionsentscheidung positiv<br />

ausfällt, könnte die Anlage mit einer geplanten Kapazität Ende<br />

2011 in Betrieb gehen.<br />

Choren hat sich auf die Entwicklung von Vergasungstechnologien<br />

für feste kohlenstoffhaltige Einsatzstoffe spezialisiert. Mit<br />

Die Qual der Wahl Welcher Kraftstoff eignet sich für den Fuhrpark?<br />

Auch nachts: Die BayWa verkauft seit<br />

1992 Bio-Diesel an 63 Tankstellen..<br />

Foto: BayWa<br />

KRAFTSTOFFE. Seit der Besteuerung von Bio-Diesel haben es umweltbewusste<br />

Fahrer nicht leicht an der Zapfsäule. Seit die umweltfreundliche Alternative teurer<br />

geworden ist, verzeichnen Bio-Diesel-Tankstellen Absatzrückgänge im zweistelligen<br />

Prozentbereich. Die Wahl fällt jetzt wieder häufiger auf mineralischen Diesel.<br />

Auch Bio-Ethanol-Abgabestellen führen noch ein Schattendasein, da es zu wenig<br />

Fahrzeuge und Tankstellen gibt. Zudem hat Bio-Ethanol (E 85) zwar eine fast<br />

neutrale CO2-Bilanz, dafür aber auch einen bis zu 30 Prozent höheren Kraftstoffverbrauch.<br />

Im Kommen sind Erdgas und Autogas, letzteres vor allem wegen der<br />

geringeren Umrüstkosten für Pkw und der stärkeren Tankstelleninfrastruktur im<br />

Vergleich zu Bio-Ethanol und Erdgas.<br />

Bio-Diesel zu tanken lohnt sich momentan in einigen Regionen wieder bei einer<br />

aktuellen Ersparnis von bis zu 13 Cent gegenüber Diesel. Aber diese Situation wird<br />

voraussichtlich nur bis zur Umstellung auf die Winterware anhalten, da hier ab

Weltweit patentgeschützt: Mit dem Carbo-V-<br />

Verfahren hat sich Choren zum führenden Hersteller<br />

synthetischer Biokraftstoffe (BTL) entwickelt.<br />

Fotos: Choren Industries<br />

dem international patentierten Carbo-V-Verfahren hat<br />

sich das Unternehmen darüber hinaus zum führenden<br />

Hersteller synthetischer Biokraftstoffe (BTL) entwickelt.<br />

Choren strebt die Errichtung von Produktionskapazitäten<br />

von 1 Mio. t BTL/a in den nächsten Jahren in Deutschland<br />

an und beginnt mit der Erschließung wichtiger internationaler<br />

Märkte.<br />

Zurzeit baut Choren am Standort Freiberg die weltweit<br />

erste kommerziell betriebene BTL-Anlage im industriellen<br />

Maßstab. Diese soll ab Ende 2007 jährlich ca. 13.000 t<br />

Kraftstoff produzieren. Damit kann beispielsweise der Jahresbedarf<br />

von 15.000 bis 20.000 Pkw gedeckt werden.<br />

Ende September verstärkt Additive zum Einsatz kommen.<br />

Der Blick auf die Steuertabelle für Bio-Diesel<br />

verheißt ähnliches. Dieser Kraftstoff wird aufgrund<br />

der steigenden Steuern vermutlich ab 2008 bzw.<br />

2009 bei Bestehen der Steuerpläne nicht mehr wettbewerbsfähig<br />

sein. Nichtsdestotrotz kann sich je<br />

nach Größe und Verbrauch der Nutzfahrzeugflotte<br />

der Griff zu regenerativen Kraftstoffen durchaus lohnen.<br />

Die BayWa AG bietet an 223 Tankstellen in<br />

Deutschland Kraftstoffe an. Es gibt insgesamt 90<br />

Bio-Diesel-Zapfsäulen. In Schillingsfürst und Leingarten<br />

vertreibt die BayWa E 85 über die Tessol (Tankstellenbetreiber<br />

der Avia).<br />

Wir sind das zuverlässige Traditionsunternehmen für<br />

jede langfristige Planung mit Pflanzenöl als Kraftstoff.<br />

Sicherheit rauf, Kosten runter – Die neue ELSBETT-<br />

Bausatzgeneration ist ab sofort lieferbar.<br />

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Biodiesel: Klimaschutz,<br />

der Geld spart!<br />

2,2 kg weniger CO 2 pro Liter<br />

Wer mit Biodiesel fährt, trägt aktiv zum Klimaschutz bei - denn jeder Liter<br />

spart 2,2 kg CO 2 gegenüber fossilem Diesel ein. Neben seinen Umweltvorzügen<br />

hat Biodiesel auch finanziell erhebliche Vorteile. Die Rechnung geht aber<br />

nur dann auf, wenn es nicht zu Ausfallzeiten durch schlechten Kraftstoff<br />

kommt. Für Sicherheit beim Biodieselkauf sorgt deshalb das mehrstufige<br />

Qualitätssicherungssystem der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement<br />

Biodiesel e. V. (AGQM®).<br />

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Betriebswirtschaftliche<br />

Vorteile nutzen: Michael<br />

Vogler, Geschäftsführer der<br />

Firma Vogler Fleisch betreibt<br />

seine Lkw mit Pflanzenöl.<br />

Fotos: eoil<br />

PFLANZENÖL eoil-Systemplus in der Praxis<br />

Anfangs wurden sie belächelt, heute lächelt man im Familienunternehmen Vogler Fleisch in Luckau/<br />

Steine nahe Lüchow-Dannenberg über geringere Kraftstoffkosten. Seit 2003 setzt das Unternehmen<br />

Pflanzenöl als Treibstoff für seine Fahrzeugflotte ein und spart so mit jedem zurückgelegten Kilometer.<br />

Herbe Rückschläge gab es mit dem Pflanzenöl zwar nie,<br />

wenn auch das anfänglich verwendete Zwei-Tank-Verfahren<br />

technische Probleme aufwarf und die Fahrer<br />

Besonderheiten bei der Handhabung berücksichtigen mussten.<br />

Das änderte sich 2005, als Geschäftsführer Michael Vogler auf<br />

das Ein-Tank-System von eoil aufmerksam wurde und darauf<br />

umschwenkte. Das eoil-Systemplus versprach zuverlässiger zu<br />

arbeiten und wesentlich einfacher in der Bedienung zu sein.<br />

„Unsere Fahrer brauchen jetzt nicht mehr manuell auf Dieselbetrieb<br />

umschalten, bevor sie den Lkw über Nacht abstellen“,<br />

argumentiert der 41-jährige.<br />

„Mögliche Bedienfehler durch das Personal sind dadurch auf<br />

ein Minimum reduziert“, fügt der gelernte Betriebswirt hinzu.<br />

40 UFM 1/2007<br />

Zuverlässige Technik: Die unternehmenseigenen Lkw werden mit Umrüstsätzen von eoil<br />

auf den Pflanzenölbetrieb umgestellt.<br />

Schnell fiel die Entscheidung, alle eigenen Lkw sukzessiv auf<br />

dieses System umzustellen.<br />

Schnelle Amortisation<br />

Vordergründig waren die Motive für die Umrüstung auf<br />

betriebswirtschaftlicher Natur. „Bei Laufleistungen bis 140.000<br />

km im Jahr hat sich bei uns das System von eoil schon innerhalb<br />

eines halben Jahres amortisiert“, versichert Vogler. Der Chef des<br />

550-Mann-Betriebes betreibt mittlerweile alle 45 Kühlzüge im<br />

Unternehmen mit Pflanzenöl. Auch seine zehn neuen Mercedes-<br />

Benz Actros kamen gleich mit eoil-Systemplus auf den Hof. Die<br />

nachträgliche Umrüstung nahm eoil in der Werkstatt am Stamm-

sitz Alfeld vor. Dort erhielten auch die übrigen DAF<br />

und Mercedes-Benz der Vogler-Flotte ihre neue Kraftstoffanlage.<br />

Zukünftig kann Vogler Fleisch noch von der abgeschlossenen<br />

Kooperationsvereinbarung zwischen eoil und<br />

DaimlerChrysler profitieren. Der Fahrzeughersteller bietet<br />

bei einer Umrüstung auf die eoil-Technik für seine Lkw<br />

ab jetzt eine vierjährige Antriebsstranggarantie an.<br />

Tanken in Eigenregie<br />

Vogler setzt für den Fleischtransport sowohl Sattel- als<br />

auch Gliederzüge ein. Die Fahrer tanken Pflanzenöl nur<br />

an der hauseigenen Tankstelle. Die bevorratet den biogenen<br />

Treibstoff im 40.000-l-Tank. Damit sie unterwegs nur<br />

selten den teureren Dieselkraftstoff zwischentanken müssen,<br />

verfügen die dreiachsigen Motorwagen und zweiachsigen<br />

Sattelzugmaschinen über extrem große Fahrzeugtanks<br />

mit 1000 l Fassungsvermögen. Um eine gleich<br />

bleibende Qualität des Pflanzenöls zu gewährleisten, kauft<br />

Michael Vogler seinen Treibstoff nur bei einer Ölmühle<br />

ein. Die Verträge legen die Menge und den Preis jeweils für<br />

ein halbes Jahr fest. „Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist<br />

bei mir das A und O“, sagt der Geschäftsführer. „Ein Risiko<br />

kann und will ich nicht eingehen. Deshalb bleibe ich bei<br />

dem eoil-Systemplus und meiner Hamburger Ölmühle.“<br />

Zuverlässiger Betrieb<br />

Beide zusammen haben ihn und seine Fahrer bisher nie<br />

im Stich gelassen. Selbst in den kalten Wintermonaten fielen<br />

dank rechtzeitigen Zutankens von Diesel keine Fahrzeuge<br />

aus. Nur einmal musste Vogler Lehrgeld zahlen.<br />

Gleich zu Beginn seiner Pflanzenölaktivität kam es nach<br />

einem Ölwechsel zum kapitalen Motorschaden. „Unsere<br />

eigene Schuld. Wir haben Synthetik- statt Mineralöl aufgefüllt,<br />

und das verträgt sich nicht mit dem Pflanzenöl als<br />

Kraftstoff“, resümiert der Firmenchef. Auch heute übernimmt<br />

das Unternehmen die Ölwechsel an den Fahrzeugen<br />

in Eigenregie. Die übrigen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten<br />

lässt er von einer Fachwerkstatt ausführen.<br />

Alle 25.000 km bekommen die Vogler-Lastwagen neues<br />

Mineralöl verpasst. „Aus Sicherheitsgründen haben wir<br />

die Intervalle gedrittelt statt wie vorgeschrieben halbiert.<br />

Am Öl will ich nicht sparen und damit einen Ausfall provozieren“,<br />

erklärt der Unternehmer, der ein überaus positives<br />

Fazit seiner Pflanzenölaktivitäten zieht.<br />

Die eoil automotive & technologies GmbH in Alfeld/<br />

Leine hat bisher zahlreiche Traktoren, Land- und Forstmaschinen<br />

auf Pflanzenölbetrieb umgerüstet, nahm sich<br />

ebenso Baumaschinen und Baufahrzeugen an und verbuchte<br />

von Beginn an große Erfolge bei Speditionsunternehmen,<br />

die Lkw im Fernverkehr einsetzen.<br />

Erscheinungstermin am<br />

15. April 2008<br />

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Just in time umrüsten<br />

◗ Nielsen & Sørensen setzt auf Elsbett-Technologie<br />

WERKSTATT. Der Pflanzenölumrüster Elsbett und die Spedition<br />

Nielsen & Sørensen (N&S) haben ein einzigartiges Umrüstkonzept<br />

verwirklicht. Die Werkstatt der Spedition in Schladen<br />

bei Braunschweig hat sich auf die Umrüstung auf Pflanzenölbetrieb<br />

spezialisiert und rüstet einen Lkw in nur vier Stunden<br />

um. Dies sind acht Stunden weniger als branchenüblich. In der<br />

Praxis fährt der Lkw in die Werkstatt, während der Fahrer seine<br />

Ruhezeit nimmt. Nach Ende der Pause wird der Fahrer über<br />

die Funktionsweise der Rapsölanlage eingewiesen und kann<br />

dann seine Fahrt fortsetzen. Die N&S Technik GmbH als neuester<br />

Elsbett-Partner bietet diesen Service allen interessierten Kunden<br />

ohne Aufpreis an.<br />

„Unsere Lkw müssen fahren“, erläutert Geschäftsführer Frank<br />

Sørensen seine Unternehmensphilosophie. Ein Leitsatz, der auch<br />

für den firmeneigenen Service gilt. Lange Werkstattaufenthalte<br />

der Fahrzeuge gehören bei der Spedition Nielsen & Sørensen zur<br />

Vergangenheit. „In Zusammenarbeit mit dem Pflanzenöltechnikpionier<br />

Elsbett und der N&S Technik GmbH wurde ein Konzept<br />

realisiert, dass das Umrüsten eines Lkw in maximal vier Stunden<br />

ermöglicht“, so Frank Sørensen. Gemeinsam wurde der Einbau<br />

des Rapsöl-Konverters perfektioniert und das Funktionsprofil den<br />

Anforderungen angepasst.<br />

42 UFM 1/2007<br />

In der Ruhepause des Fahrers führt der N&S-Technik-Service<br />

am Standort Schladen den Einbau des Rapsöl-Konverters durch.<br />

Die N&S-Disponenten brauchen jetzt keine gesonderten Termine<br />

zum Umrüsten der Lkw einplanen, die meist ein bis zwei Ausfalltage<br />

bedeuteten. Neben dem Sparen von teuren Rüstzeiten ist die<br />

zentrale Lage der Werkstatt in der Mitte Deutschlands zu den<br />

Autobahnen A2, A7 und A395 ein weiterer Kostenvorteil. Lkw<br />

Sauber Gas geben Zahlreiche Erdgasfahrzeuge auf der IAA 2007<br />

Erdgastanken: Auf Deutschlands Straßen sind bereits<br />

mehr als 60.000 Erdgasfahrzeuge unterwegs.<br />

Foto: Opel<br />

Starke Partner: Frank Leon Sørensen und Klaus<br />

Elsbett, die von den Vorteilen moderner Pflanzenöltechnologie<br />

überzeugt sind.<br />

ERDGASFAHRZEUGE. Die aktuelle Klimadebatte wird eines<br />

der dominierenden Themen auf der diesjährigen IAA sein. Die<br />

Veranstalter haben die „nachhaltige Mobilität“ als Leitidee formuliert<br />

und wollen entsprechende Akzente in puncto klimaschonende<br />

Fahrzeuge setzen. Eine zukunftsträchtige und zugleich<br />

bereits verfügbare Option sind Fahrzeuge mit Erdgasantrieb.<br />

Erdgas als Kraftstoff bildet eine umweltschonende Alternative zu<br />

herkömmlichen Antriebsarten. Ein Erdgasfahrzeug stößt bis zu<br />

25 Prozent weniger CO2 aus als ein vergleichbarer Benziner. Die<br />

positive CO2-Bilanz von Erdgasfahrzeugen wird sich künftig<br />

durch die Beimischung von Bio-Erdgas zum Erdgas noch deutlich<br />

verbessern. Bio-Erdgas als Kraftstoff hat die gleiche Qualität<br />

wie das fossile Erdgas und kann darum über das Erdgasleitungsnetz<br />

an die Tankstellen gelangen. Wenn Bio-Erdgas aus Restund<br />

Abfallstoffen hergestellt wird, kann die CO2-Reduktion bis<br />

zu 90 Prozent betragen. Der Umstieg auf Erdgas ist aber auch

Großes Interesse: Im Rahmen eines Tages der<br />

offenen Tür informierten sich zahlreiche Nutzfahrzeugprofis<br />

über das Elsbett-Umrüstkonzept.<br />

Fotos: sk<br />

können den Standort sowohl auf der Nord-Süd- als auch<br />

auf der Ost-West-Route ohne Umwege erreichen. Bundesweit<br />

bietet die N&S Technik GmbH diesen Umrüstservice<br />

seit dem 1. August als Elsbett-Kompetenzpartner allen<br />

Kunden an. „Für uns war es bedeutend, dieses einzigartige<br />

Know-how allen Spediteuren anzubieten“, erklärt Klaus<br />

Elsbett, Vorstand der Elsbett AG.<br />

wirtschaftlich attraktiv: Wer mit Erdgas fährt, reduziert<br />

seine Kraftstoffkosten um die Hälfte. Schon<br />

jetzt fahren über 60.000 Erdgasfahrzeuge auf<br />

Deutschlands Straßen, Tendenz steigend. In wenigen<br />

Jahren wird das Tankstellennetz an den Autobahnen<br />

geschlossen sein. Auf der IAA werden die<br />

Anbieter von Erdgasfahrzeugen auf dem deutschen<br />

Markt mit aktuellen Modellen vertreten sein.<br />

VW beispielsweise präsentiert die familienfreundlichen<br />

Modelle Caddy und Touran EcoFuel. Auch<br />

Opel zeigt mit dem Zafira 1.6 CNG ein Fahrzeug<br />

in diesem Segment. Fiat präsentiert mit dem Panda<br />

Natural Power einen Kleinwagen sowie den Multipla<br />

Natural Power mit Erdgasantrieb. Außerdem werden<br />

auf der IAA neue Projekte und technische Innovationen<br />

zum Thema Erdgas zu sehen sein.

Gleichbleibende Qualität: YellTec verwendet nur raffiniertes Pflanzenöl, das nach industriellen Standards gefertigt wird.<br />

UNTERNEHMEN Umrüsten auf hohem Niveau<br />

Alles aus einer Hand! So lautet die Philosophie des Pflanzenölumrüsters YellTec. Alles aus einer Hand?<br />

Das gilt im Falle YellTecs nicht nur für die notwendigen Umrüstkomponenten, sondern auch für den<br />

Pflanzenölkraftstoff und die dazugehörigen Dienstleistungen.<br />

Kompakte Bauweise: Die hydraulische Steuerungseinheit<br />

ist zentraler Anschlusspunkt.<br />

44 UFM 1/2007<br />

Das erst vor zwei Jahren gegründete Unternehmen<br />

mit Sitz in Hopsten-Halverde bietet neben<br />

Umrüstsätzen einen eigenen Kraftstoff (YellTec-<br />

Oil) und übernimmt zugleich die Versorgung mit Pflanzenöl.<br />

Ein überzeugendes Komplettpaket, das inzwischen<br />

mehrere hundert Kunden überzeugt und die Pflanzenölszene<br />

kräftig aufgemischt hat.<br />

Reichlich Umrüstungspotenzial<br />

Einer der Gründe für den Erfolg der Kraftstoffalternativen<br />

Pflanzenöle sind die deutlich geringeren Kraftstoffkosten.<br />

Konventioneller Diesel wird für Transportdienstleister<br />

immer mehr zum dominierenden Kostenfaktor. Mit<br />

einer durchschnittlichen jährlichen Preissteigerung von<br />

fast 10 Prozent kann man von einer regelrechten Kostenexplosion<br />

beim Dieselkraftstoff sprechen.

Dass viele Flottenbetreiber nach einer günstigeren Alternative<br />

suchen, ist damit nachvollziehbar. Alles in allem sind in Deutschland<br />

derzeit rund 2,5 Mio. Nutzfahrzeuge zugelassen. Roland<br />

Marsch, Sales- und Marketingdirektor bei YellTec, schätzt, dass für<br />

insgesamt zehn Prozent der zugelassenen Nutzfahrzeuge ein<br />

ernsthaftes Umrüstinteresse besteht. Viel Arbeit also für die<br />

Umrüster. Marsch sieht YellTec für diese Herausforderung bestens<br />

aufgestellt. „Wir bieten ein Umrüstsystem, das die spezifischen<br />

Nachteile, die Pflanzenöl gegenüber Diesel hat, weitgehend<br />

kompensiert.“ Größtes Problem ist bekanntlich die Viskosität. Bei<br />

tiefen Temperaturen kann Pflanzenöl schon mal die Konsistenz<br />

von Tapetenkleister haben und damit muss der Kraftstoffkreislauf<br />

fertig werden.<br />

Das YellTec-Umrüstsystem ist ein Zwei-Tank-System und<br />

besteht aus verschiedenen Einzelkomponenten, die das Unternehmen<br />

größtenteils in Eigenregie entwickelt hat. Herzstück des<br />

Systems ist das Steuergerät, das den kompletten Kraftstoffkreislauf<br />

überwacht, dem Fahrer alle notwendigen Informationen zur<br />

Verfügung stellt und je nach Anforderung den Kreislauf mit<br />

Pflanzenöl oder konventionellem Diesel versorgt. Letzterer macht<br />

im normalen Fernverkehrseinsatz lediglich einen Anteil von ca.<br />

fünf Prozent aus. Benötigt wird er nur in der Startphase, zum<br />

Spülen des Systems vor dem Abstellen und im verbrennungsungünstigen<br />

Teillastbetrieb.<br />

Spezielle Filtertechnik<br />

Weitere Komponenten sind eine kompakte hydraulische Steuerungseinheit,<br />

eine spezielle Pflanzenöl-Kraftstoffpumpe, ein<br />

Display-Bedienelement sowie ein Pflanzenöl-Filter. Bei denen<br />

geht YellTec keine Kompromisse ein. Da im Automotivebereich<br />

gegenwärtig keine speziellen Pflanzenölfilter verfügbar sind, setzt<br />

Auch für die Betriebstankstelle: YellTec bietet Umrüstsätze,<br />

den Kraftstoff und auch die Infrastruktur in Form von Tankcontainern.<br />

das Unternehmen hier speziell entwickelte und hergestellte<br />

Tiefen-Filter ein.<br />

Die Bedienung des Systems ist bewusst einfach gehalten. „Um<br />

Bedienungsfehler auszuschließen, haben wir unser System so<br />

konzipiert, dass die Umstellung zwischen Pflanzenöl und Diesel<br />

automatisch erfolgt.“ Der Fahrer nimmt seine Überwachungs-<br />

Treten Sie mit uns auf die Kostenbremse!<br />

Wir sind Ihr Lieferant für ... Münster (02 51) 6 82-23 35<br />

Hannover (05 11) 80 75-34 30<br />

Querfurt (0 34 77) 1 73 79-9 10<br />

Bereich Energie<br />

Emden (0 49 21) 80 32 33<br />

Biodiesel<br />

Rapsöl<br />

Aggregat-Optimierung durch Öl-Feinfiltration mit Nebenstromfiltern<br />

Besonders wichtig für alle hochbelasteten Dieselmotoren, Hydraulikanlagen, Getriebe, Transformatoren usw.<br />

Die Wirkung: Die Vorteile:<br />

• Entfernt Schmutz und Staub • Stabilisiert das Additivpaket im Motoröl<br />

• Entfernt Kondenswasser • Vermindert den Treibstoffverbrauch<br />

• Entfernt Verbrennungsrückstände (Kohleteilchen) • Verringert die Schlammbildung<br />

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Vertrieb von Filtertechnik<br />

für Luft, für Öle, für Wasser, für Emulsionen<br />

Waltraud Brandl<br />

Schmiedweg 4 – Peterskirchen, 84378 Dietersburg<br />

Tel.: +49 (0) 85 65/96 47 73, Fax: +49 (0) 85 65/9 64 99 21<br />

Internet: www.a-b-o-umweltservice.com<br />

E-Mail: umweltservice@tele2.de

Viel Potenzial: Immer mehr Flottenbetreiber rüsten<br />

ihre Fahrzeuge um.<br />

Selbstentwickelte<br />

Technik: YellTec nutzt<br />

ausschließlich eigene<br />

Komponenten.<br />

Fotos: YellTec<br />

Spezielles Pumpenaggregat:<br />

Eine robuste<br />

Zahnradpumpe sorgt für<br />

die Versorgung mit Kraftstoff.<br />

46 UFM 1/2007<br />

funktion wahr; er lässt den Motor im Stand weiter laufen<br />

und im Bedieninstrument sieht er dann, wann der<br />

Spülvorgang beendet ist, sodass er den Motor ausschalten<br />

kann. Es besteht auch die Möglichkeit, dass zum Spülen<br />

schon während der Fahrt umgeschaltet wird, um den<br />

Motor direkt nach dem Stopp auszuschalten.<br />

Entsprechende Informationen erhält der Fahrer über<br />

ein Display im Fahrerhaus, die in mehreren Sprachen zur<br />

Verfügung stehen. Eine Umrüstung mit dem YellTec-<br />

System ist bei bundesweit rund 160 Servicepartnern möglich.<br />

Dazu gehören unter anderem fast alle MAN-Servicebetriebe.<br />

Raffiniertes Pflanzenöl<br />

Das eigentliche Umrüstsystem ist aber nur ein Aspekt<br />

im YellTec-Gesamtkonzept. „Wir wollten nicht einfach<br />

nur einen Umrüstsatz auf den Markt bringen, sondern ein<br />

integriertes System“, betont Marsch gegenüber NFM. Dazu<br />

gehöre neben einem Umrüstsystem auch ein qualitativ<br />

hochwertiger Pflanzenölkraftstoff und die Distribution<br />

dieses Kraftstoffes.<br />

Auch hier hat das Unternehmen gehobene Ansprüche.<br />

Kaltgepresste Pflanzenöle sind für YellTec kein geeigneter<br />

Kraftstoff. „Wir empfehlen den Einsatz raffinierter Pflanzenöle.“<br />

Als Grund nennt Marsch den vergleichsweise<br />

hohen Anteil von Phosphor und Erdalkali in kaltgepressten<br />

Ölen. Vor allem ein zu hoher Phosphorgehalt sei<br />

nicht mehr beherrschbar, da es den Katalysator schädigt,<br />

nicht rückstandsfrei verbrennt und zu Ablagerungen<br />

im Motor führt. Die Vornorm für Pflanzenölkraftstoffe<br />

erlaubt einen maximalen Phosphorgehalt von 12 mg/kg.<br />

Das nach industriellen Standards gefertigte YellTec-Pflanzenöl<br />

erlaubt einen maximalen Grenzwert-Anteil von nur<br />

5 mg/kg, welcher im Normalfall deutlich niedriger liegt<br />

und ist damit deutlich besser als die Norm. Ein weiterer<br />

Vorteil der industriellen Fertigung ist die konstant gleich<br />

bleibende Qualität des Öls.<br />

Bundesweites Tankstellennetz<br />

Für die Versorgung von Betriebstankstellen stellt<br />

YellTec auch komplett eingerichtete Tankeinheiten mit<br />

Messapparatur kostenlos zur Verfügung. Die logistische<br />

Nachversorgung wird ebenfalls durch YellTec gewährleistet.<br />

Das öffentlich zugängliche Tankstellennetz, das Yell-<br />

Tec in den vergangenen beiden Jahren aufgebaut hat, ist<br />

flächendeckend und umfasst zurzeit bundesweit etwa<br />

20 Tankstellen, die sich allesamt in unmittelbarer Autobahnnähe<br />

befinden. 15 weitere Standorte sind geplant.<br />

Getankt werden kann mit der YellTec-Karte und seit<br />

kurzem auch mit der DKV-Karte. sk

Innovativer Umrüster<br />

◗ Erste „Rapstrucks“ mit NOx-Sensor unterwegs<br />

KRAFTSTOFFE. Pflanzenöl als Kraftstoffalternative<br />

bringt eine Reihe von Vorteilen.<br />

Zu den überzeugensten Argumenten<br />

gehört der Preis von Pflanzenöl, der<br />

etwa 30 Prozent unter dem Preis für konventionellen<br />

Diesel liegt. Ein weiteres<br />

Argument, das für Pflanzenöl spricht, ist<br />

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE. Um den CO2-Ausstoß im<br />

Verkehrssektor zu reduzieren, ist der Einsatz von Biokraftstoffen<br />

ein Muss. Deutschland ist dabei gut aufgestellt. Auf<br />

Basis der hiesigen Kapazitäten könnten bereits heute jährlich<br />

über zehn Mio. t CO2 eingespart werden. Der größte<br />

Anteil entfällt dabei auf Biodiesel. Hauptabnehmer sind<br />

Spediteure, die in den vergangenen Jahren ihre Fahrzeugflotten<br />

auf den Betrieb mit reinem Biodiesel umgerüstet haben.<br />

Für Fuhrparkbesitzer waren Biokraftstoffe eine umweltfreundliche<br />

und kostengünstige Alternative zu fossilen<br />

Kraftstoffen: Mit Inkrafttreten des geänderten Mineralölsteuergesetzes<br />

ab Januar 2004 war Biodiesel zunächst steu-<br />

48 UFM 1/2007<br />

Anzeige<br />

die CO2-Neutralität dieses Kraftstoffes. Die<br />

Umstellung auf Pflanzenöl erfordert spezielle<br />

Anpassungen am Fahrzeug. Die<br />

Firma Rapstruck Pflanzenöltechnologie<br />

GmbH ist einer der erfahrensten Pflanzenölumrüster<br />

in Deutschland, spezialisiert<br />

vor allem auf großvolumige Motoren aus<br />

dem Nutzfahrzeug- und Agrarbereich. In<br />

den letzten fünf Jahren wurden Unternehmensangaben<br />

zufolge über 6000 Fahrzeuge<br />

im Nutzfahrzeugbereich und in der Landwirtschaft<br />

auf den Betrieb mit Rapsöl umgerüstet.<br />

Viel Arbeit und Kapital wird vor<br />

allem in die Bereiche Forschung und Ent-<br />

wicklung gesteckt. In Zusammenarbeit mit<br />

verschiedenen unabhängigen Forschungseinrichtungen<br />

wird ständig an einer Verbesserung<br />

und Weiterentwicklung des<br />

Nachhaltige Mobilität Petra Sprick (VDB) über Biokraftstoffe<br />

Die Autorin: Petra Sprick<br />

ist Geschäftsführerin des<br />

Verbandes der Deutschen<br />

Biokraftstoffindustrie e. V.<br />

(VDB) und leitet den Verband<br />

Deutscher Öhlmühlen<br />

(VDOe).<br />

Foto: VDB<br />

Erfahrener Umrüster: Rapstruck<br />

hat eigenen Angaben zufolge bereits<br />

über 6000 Fahrzeuge auf Pflanzenölbetrieb<br />

umgestellt.<br />

Foto: Rapstruck<br />

erfrei. Unter dieser Voraussetzung etablierte er sich am<br />

Markt als echte Alternative. Doch die politischen Rahmenbedingungen<br />

haben sich geändert. Seit August 2006 wird<br />

reiner Biodiesel mit 9 Cent/l besteuert. Ab 2008 soll der<br />

Steuersatz stufenweise angehoben werden. Im Jahr 2012<br />

soll die Belastung 45 Cent/l betragen. Dies wird den Erfordernissen<br />

des Marktes nicht gerecht, weil bei fallenden<br />

Rohölpreisen der notwendige Preisabstand von mindestens<br />

10 Cent/l gegenüber herkömmlichem Diesel nicht mehr<br />

gegeben ist. Die seit Anfang diesen Jahres verpflichtende<br />

Beimischung von etwa fünf Prozent Biodiesel zu fossilem<br />

Diesel führt zwar dazu, dass der Verbraucher heute mit<br />

jeder Tankfüllung auch umweltfreundlichen Kraftstoff<br />

bezieht, aber: In diesem Segment werden nur etwa ein<br />

Drittel der verfügbaren Kapazitäten abgesetzt. Darum trägt<br />

reiner Biodiesel entscheidend dazu bei, Emissionen im Verkehrssektor<br />

substantiell zu senken und unsere Umwelt zu<br />

schützen. Wenn es der Bundesregierung ernst mit ihrem<br />

derzeit diskutierten Klimaschutzprogramm und der Forderung,<br />

den CO2-Ausstoß entscheidend zu senken ist, muss<br />

sie sich zum Einsatz von Biodiesel bekennen. Biodiesel<br />

muss als wettbewerbsfähige Alternative zu herkömmlichem<br />

Diesel erhalten bleiben. Dafür werden gebraucht: flexible<br />

Steuersätze und eine Erhöhung der Beimischungsquote.

Rapstruck-Systems gearbeitet.<br />

So sind erste Fahrzeuge bereits<br />

mit einem NOx-Sensor störungsfrei<br />

und betriebssicher<br />

umgerüstet.<br />

Dieser NOx-Sensor ist ab<br />

Herbst 2007 in allen neuen<br />

Lkw Pflicht und misst die Höhe<br />

des Ausstoßes an schädlichen<br />

Stickstoffoxiden (NOx). Der<br />

Umbau selbst findet in der<br />

Regel in Rapstruck-Partnerbetrieben<br />

statt. Dies sind meist<br />

die Vertragswerkstätten und<br />

Servicepartner der jeweiligen<br />

Hersteller und stehen somit für<br />

gute Qualität und Service. Für<br />

größere Speditionen mit angeschlossener<br />

Werkstatt ist eine<br />

Umrüstung in Eigenregie eine<br />

sinnvolle und kostensparende<br />

Alternative. Individuell angepasste<br />

Bauteile sorgen für kurze<br />

Montagezeiten und Fehlerminimierung<br />

beim Einbau. Vorgefertigte<br />

Baugruppen sind für<br />

alle großen Hersteller auf fahrzeugspezifischenHaltersystemen<br />

lieferbar.<br />

Die Umrüstung erfolgt im<br />

Zwei-Tank-System mit einer<br />

Umschaltautomatik. Der Motor<br />

wird mit Diesel gestartet<br />

und nach Erreichen der Betriebstemperatur<br />

auf Pflanzenöl<br />

umgeschaltet. Der Fahrer<br />

wird über ein Display in der<br />

Kabine informiert.<br />

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P. Sturm Telefon (0 47 61) 99 47-11<br />

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B. Riggers Telefon (0 47 61) 99 47-16<br />

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C. Stange Telefon (0 47 61) 99 47-26<br />

E-Mail: cstange@nfm-verlag.de<br />

T. Wieland Telefon (0 47 61) 99 47-34<br />

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R. de Bruin Telefon (0 47 61) 99 47-19<br />

E-Mail: rdebruin@nfm-verlag.de<br />

Kraftstoff vom Acker<br />

KRAFTSTOFFE. Vom 19. bis zum 21. Oktober<br />

wird in Straubing die vierte Fachmesse für nachwachsende<br />

Rohstoffe und Solarenergie, die<br />

„Biomasse 2007“, stattfinden. Im Rahmen der<br />

Messe findet am 19. Oktober der Fachkongress<br />

„E 85 – Kraftstoff vom Acker“ statt. Dabei geht<br />

es unter anderem um Bilanzierung, Herstellung<br />

und Anlagentechnik für die Ethanolproduktion.<br />

In einem weiteren Fachblock werden Markteinführung,<br />

Logistik und Strategie themtisiert.<br />

Auch die Themenkomplexe Motorentechnik,<br />

Umrüstung und Optimierungspotenziale werden<br />

auf dem Kongress angesprochen.<br />

Die nächste Ausgabe erscheint am<br />

15. April 2008<br />

NFM-Verlag · Am Hafen 10<br />

27432 Bremervörde<br />

Telefon: 0 47 61-99 47- 0<br />

Telefax: 0 47 61-99 47- 23

Aus der Region, für die Region: Brennereileiter Holger Borchers sieht in der dezentralen<br />

Kraftstoffproduktion nicht nur ökologische Vorteile.<br />

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE Chancen für die Region<br />

In Brasilien wird schon lange mit ihm gefahren und auch in den USA ist der alternative Kraftstoff<br />

E 85 stark im Kommen! Der Benzinersatz auf Pflanzenbasis könnte sich auch hier zu Lande Marktanteile<br />

erobern.<br />

Hier gärt der Grundstoff: Aus dem Pflanzenbrei wird<br />

durch den Gärprozess Alkohol gewonnen.<br />

50 UFM 1/2007<br />

Fotos: sk<br />

Wird der Sprit auch noch dort gebrannt, wo die Rohstoffe<br />

angebaut und das Endprodukt verbraucht wird, ist<br />

die Energiebilanz optimal. Genau das ist in regionalen<br />

Brennereien der Fall! So auch in der Brennerei Rockstedt im Herzen<br />

des Elbe-Weser-Dreiecks. Dort wurde viele Jahrzehnte im<br />

Branntweinmonopol Schnaps gebrannt. „Ein sinnvolles Subventionsgeschäft<br />

aber mit vielen Restriktionen“, erklärt Brennereileiter<br />

Holger Borchers. Und noch dazu eines, das die moderne Anlage<br />

nicht voll ausgelastet hat. Grund genug für die Gesellschafter<br />

der Brennerei, sich vom Schnapsgeschäft abzuwenden und in die<br />

Spritproduktion einzusteigen.<br />

Alkohol-Benzin-Gemisch<br />

Begehrt: In Rockstedt werden täglich<br />

rund 19.000 l Bioethanol produziert.<br />

Die Herstellung von E 85, der Name steht für ein Gemisch aus<br />

85 Prozent Alkohol und 15 Prozent Benzin, unterscheidet sich<br />

kaum von der Schnapsherstellung. Die Grundzutaten sind pflanzliche<br />

Produkte die Stärke oder Zucker enthalten. Dazu gehören<br />

alle Getreidesorten und auch Pflanzen wie Mais oder Kartoffeln.

Auch Holzstoffe werden in Zukunft ein Rohstoff sein. Die Rohstoffe<br />

werden zunächst in einer Hammermühle zerkleinert und<br />

dann in einem Verhältnis von 1:3 mit Wasser versetzt. Der so entstandene<br />

Brei wird anschließend unter Zugabe einer speziellen<br />

Hefe rund drei Tage gegärt. Das Ergebnis ist ein Brei mit neun bis<br />

zehn Prozent Alkohol. Der wird anschließend zu 85-prozentigen<br />

Rohsprit destilliert.<br />

Dieser Alkohol wird in einem weiteren Destillationsverfahren<br />

zu einem Kraftstoff mit 99,8 Prozent Alkohol gebrannt. Wird der<br />

anschließend zu 15 Prozent mit Benzin versetzt entsteht Bioethanol<br />

E 85. Der Kraftstoff wird gegenwärtig für rund 90 Cent pro<br />

Liter angeboten und eignet sich für speziell umgerüstete Fahrzeuge<br />

mit Benzinmotor. Aufgrund der moderaten Kosten von 500<br />

Euro amortisiert sich eine Umrüstung vergleichsweise schnell.<br />

Regionale Vermarktung<br />

Die Anlage in Rockstedt hat eine Kapazität von etwa<br />

19.000 l Alkohol täglich. Die werden gegenwärtig nach Hannover<br />

Si-SiC DPF<br />

[Keramik] in Perfektion<br />

Cordierit DPF<br />

gebracht und von dort aus weiter vermarktet. „Das ist lediglich<br />

eine Zwischenlösung“, betont Borchers.<br />

Er arbeitet mit verschiedenen Partnern gegenwärtig an der Eröffnung<br />

von drei Tankstellen in der näheren Umgebung der Brennerei.<br />

Das würde zum einen Transportkosten minimieren und<br />

darüber hinaus die Energiebilanz seines Sprits weiter verbessern.<br />

Die ist ohnehin schon weitaus besser als bei zentral produzierten<br />

E 85. Der Grund: In unmittelbarer Nähe der Brennerei Rockstedt<br />

befindet sich eine Biogasanlage. Das dort erzeugte Biogas wird<br />

nicht auf dem Gelände selbst für die Stromproduktion, sondern<br />

über eine Leitung zur Brennerei befördert und in den dortigen<br />

Blockheizkraftwerken verstromt. Die Abwärme wird für den Gärprozess<br />

des Pflanzenbreis genutzt und senkt so die Herstellungskosten<br />

für die Rockstedter Kraftstoffbrenner.<br />

Auch die Reststoffe aus der Produktion verbleiben in der<br />

Region. Bei der Produktion von Alkohol entsteht eine hochwertige<br />

Schlempe, die als Tierfutter wieder in die Betriebe der Rohstofflieferanten<br />

zurückgeht.<br />

sk<br />

NGK hat unterschiedliche Typen von Diesel-Partikelfiltern<br />

(DPF) auf Basis von Cordierit und Siliziumcarbid<br />

(Si-SiC) für den Einsatz in Nutzfahrzeugen entwickelt.<br />

Diese Filter, in bewährter HONEYCERAM ® Wabenkörper-Form<br />

hergestellt, ermöglichen durch die Einstellung<br />

der Materialeigenschaften eine Minimierung des<br />

Abgasgegendruckes bei gleichzeitiger Beibehaltung der<br />

sehr hohen Filtrationswirkung.<br />

Eine Diesel-Partikelfilter-Technologie, um auch zukünftige<br />

Emissionsgrenzwerte in Europa, Nordamerika und<br />

Japan dauerhaft einzuhalten.<br />

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KRAFTSTOFFE<br />

Super Idee<br />

◗ Mit Super E 10 hat Tankstellenbetreiber<br />

Avia ein Super-Benzin<br />

auf den Markt gebracht, das einen<br />

deutlich höheren Bioethanolanteil<br />

als handelsübliche Super-Kraftstoffe<br />

aufweist. Dadurch können<br />

die CO2-Emissionen pro Liter um<br />

ca. 220 g reduziert werden. Für<br />

Benzin liegt die gesetzlich vorgeschriebene<br />

Beimischungsmenge<br />

derzeit bei unter zwei Prozent.<br />

Durch den mehr als fünf Mal<br />

höheren Bioethanolanteil im neuen<br />

Kraftstoff wird der CO2-Ausstoß<br />

so deutlich reduziert, dass<br />

ein Auto mit 7 l Verbrauch auf<br />

100 km, pro Kilometer 15 g<br />

weniger klimaschädliches CO2<br />

verursacht. Der hohe Ethanolanteil<br />

erhöht zudem die Oktanzahl<br />

des Kraftstoffs. Avia erwartet jetzt<br />

eine zügige Freigabe durch die<br />

Automobilindustrie, da beispielsweise<br />

alle deutschen Automobilhersteller<br />

bei ihren Exporten nach<br />

Nordamerika bereits eine Betankung<br />

mit zehn Prozent Ethanolgehalt<br />

erlauben.<br />

Mehr Power, weniger CO2:<br />

Der neue Avia-Kraftstoff Super E 10.<br />

52 UFM 1/2007<br />

Foto: Avia<br />

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE<br />

Kraftstoff aus Altöl<br />

◗ Clyvia errichtet Anlagen zur Bilgenölaufbereitung<br />

ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE.<br />

Kraftstoff aus Altöl gewinnen; dieses<br />

Ziel hat sich die Firma Clyvia Technology<br />

GmbH gesetzt und mit der fraktionierten<br />

Depolymerisation ein geeignetes<br />

Verfahren entwickelt. Jetzt hat das<br />

Unternehmen mit der Stuttgarter Öko +<br />

Bio Technologie AG einen Vertrag über<br />

14,25 Mio. Euro zur Herstellung und<br />

Lieferung von fünf Anlagen des Typs<br />

CL 500 OIL abgeschlossen. Mit den<br />

Anlagen sollen aus Bilgenöl und anderem<br />

Altöl mineralische Kraftstoffe hergestellt<br />

werden. Gemäß dem Vertrag<br />

wird Clyvia die fünf Anlagen liefern<br />

und das für deren Betrieb notwendige<br />

Genehmigungsverfahren einleiten. Der<br />

Kaufpreis wird von der Öko + Bio Technologie<br />

AG zunächst auf ein Treuhand-<br />

Intelligentes Kraftstoff-Management<br />

konto gezahlt und kann von Clyvia<br />

nach Erreichen bestimmter Zielvorgaben<br />

schrittweise abgerufen werden.<br />

Zur genauen Spezifikation der Anlage<br />

erhält Clyvia im September eine Testcharge<br />

von 20.000 l Bilgenöl, um<br />

diese in ihrer Pilotanlage in Wegberg in<br />

einem Probelauf zu verarbeiten.<br />

Bilgenöl ist ein Gemisch aus Ölresten,<br />

Treibstoff und Wasser, das sich<br />

an Bord der Schiffe in dem als Bilge<br />

bezeichneten tiefsten Punkt des Schiffes<br />

sammelt und von speziellen Bilgenentölungsbooten<br />

entsorgt wird. Die anfallende<br />

Menge liegt pro entsorgtem<br />

Binnenschiff im Durchschnitt bei ca.<br />

3 t; rund 15 Prozent davon sind reines<br />

Altöl, das in einem speziellen Verfahren<br />

direkt an Bord separiert wird,<br />

PFLANZENÖL. Wie krebserregend sind Abgase, die aus Motoren stammen,<br />

die mit Pflanzenöl betrieben werden? Eine Diskussion, die seit einigen Monaten<br />

intensiv geführt wird. Hintergrund der Debatte: Untersuchungen der FH<br />

Coburg haben auf ein erhöhtes Krebsrisiko durch Abgase aus pflanzenölbetriebenen<br />

Dieselmotoren hingewiesen. Dass in diesem Zusammenhang das<br />

Kraftstoff-Management eine zentrale Rolle spielt, zeigt eine Untersuchung<br />

des bifa Umweltinstitut (Bayerisches Institut für Angewandte Umweltforschung<br />

und -technik GmbH). Deren Experten haben Abgase beim Betrieb<br />

von Dieselmotoren der neuesten Generation mit Pflanzenöl untersucht. Es<br />

wurde festgestellt, dass beim Einsatz der richtigen Technologie eine Halbierung<br />

des Krebsrisikos gegenüber Diesel-Abgasen möglich ist. Entscheidend<br />

dabei ist die Versorgung des Motors mit dem während des Betriebes angepassten,<br />

gerade optimalen Kraftstoff bzw. Diesel/Pflanzenöl-Gemisch, d. h.<br />

ein intelligentes Kraftstoff-Management ist ausschlaggebend.

So funktioniert es: In einem Reaktor wird<br />

aus Altölen Diesel herauskondensiert.<br />

damit es einer weiteren Verwertung<br />

zugeführt werden<br />

kann.<br />

Für die Verwertung des<br />

so gewonnenen Ölextraktes<br />

bietet sich in besonderer<br />

Weise das patentierte Verfahren<br />

von Clyvia an, das<br />

mit dem Cracken von<br />

Rohöl vergleichbar ist: Die<br />

Foto: Clyvia Technology<br />

Technologie stellt eine<br />

ebenso wirtschaftliche wie<br />

umweltschonende Form<br />

der Energiegewinnung dar,<br />

sie setzt die Idee eines nachhaltigenWertstoffkreislaufes<br />

um und sie entspricht<br />

den heutigen Erwartungen<br />

an eine umweltgerechte<br />

Entsorgung.<br />

Die aktuelle Untersuchung macht damit deutlich,<br />

dass es nicht primär auf den eingesetzten Kraftstoff<br />

ankommt, sondern darauf, welche Technologie des<br />

Kraftstoff-Managements im Motor zum Einsatz<br />

kommt. So stellt die bifa im Untersuchungsbericht<br />

fest: „Das untersuchte System erwies sich in Hinblick<br />

auf die festgestellten mutagenen Wirkungen in<br />

den Tests als günstig. Die Rußmenge als auch die<br />

mutagenen Wirkungen sind beim Betrieb mit variabler<br />

Kraftstoffzusammensetzung tendenziell niedriger<br />

als bei reinem Dieselbetrieb.“ Darüber hinaus wurde<br />

die Einhaltung der Euro-5-Abgasgrenzwerte in<br />

Testmessungen nachgewiesen. Dies gilt auch und<br />

insbesondere für den kritischen NOx-Grenzwert.<br />

Das getestete Umrüstsystem soll in Kürze vorgestellt<br />

werden.

Nutzbare Umweltvorteile<br />

◗ Kraftstoff Biogas liegt bei der Ökobilanz vorn<br />

KRAFTSTOFFE. Aufbereitetes Biogas hat unter den alternativen<br />

Kraftstoffen die beste Ökobilanz! Das besagt eine aktuelle Studie<br />

der Schweizerischen Eidgenössischen Technischen Hochschulen<br />

(EMPA), die im Auftrag der Berner Bundesregierung erstellt<br />

wurde. Auch unter Einbeziehung anderer Umweltindikatoren,<br />

von der Produktion bis zur Verbrennung, erreicht der Kraftstoff<br />

hervorragende Bewertungen und lässt die meisten flüssigen Biokraftstoffe<br />

hinter sich. Veredeltes Biogas, auch Biomethan oder<br />

Bio-Erdgas genannt, hat die gleiche Qualität wie das fossile Erdgas<br />

und eignet sich uneingeschränkt auch als Kraftstoff für Erdgasfahrzeuge.<br />

Obwohl Biotreibstoffe zumeist aus nachwachsenden Rohstoffen<br />

bestehen, fällt ihre Ökobilanz durch Komponenten wie<br />

Anbau, Verarbeitung und Transport recht unterschiedlich aus.<br />

Die Produktion von Biokraftstoffen aus Rest- und Abfallstoffen<br />

bietet deutliche Vorteile gegenüber der Herstellung aus nachwachsenden<br />

Rohstoffen, da in deren Umweltbilanz der landwirtschaftliche<br />

Anbau negativ zu Buche schlägt. Dennoch können<br />

auch mit Bio-Erdgas aus pflanzlichen Rohstoffen beachtliche<br />

CO2-Einsparungen von 30 bis 50 Prozent erzielt werden. Eine<br />

weitere Produktionsart, die Herstellung von Bio-Erdgas aus Holz,<br />

54 UFM 1/2007<br />

führt zu CO2-Einsparungen von rund 70 Prozent, so die Studie.<br />

Weil Bio-Erdgas dem fossilen Erdgas in beliebigen Mengen beigemischt<br />

werden kann, realisiert die deutsche Gaswirtschaft<br />

bereits erste Pilotprojekte zur Einspeisung ins Erdgasleitungsnetz.<br />

So kann der Kraftstoff auch an Erdgastankstellen zur Verfügung<br />

gestellt werden. Experten gehen davon aus, dass bis 2030 ein<br />

Zehntel des derzeitigen deutschen Erdgasbedarfs durch Bio-Erd-<br />

Dichtung und Wahrheit Vielfältige Anforderungen an Dichtungen für Biodiesel<br />

Was blüht dem Gummi? Werden Motoren<br />

mit Biodiesel betrieben, stehen die Dichtungen<br />

unter besonderer Beanspruchung.<br />

Foto: sk<br />

Zukunftsfähige Lösung: Biogas könnte schon<br />

bald in die Tanks von Erdgasfahrzeugen strömen.<br />

Foto: sk<br />

KRAFTSTOFFE. Im Zuge der Diskussionen zum Klimawandel ist Biodiesel als<br />

alternativer Kraftstoff verstärkt in den Fokus geraten. Dieser Biokraftstoff wird<br />

weltweit aus unterschiedlichen Rohstoffquellen gewonnen – aus Soja in den<br />

USA, Raps in Europa oder aus Palmöl in Asien. Die daraus resultierenden unterschiedlichen<br />

Biodieselqualitäten sind eine Herausforderung für die Dichtungshersteller.<br />

Im Biodiesel sind Nebenprodukte aus dem Herstellprozess wie<br />

Glyceride, Methanol und ein geringer Anteil an Wasser enthalten. Aufgrund<br />

der Doppelbindungen in den Molekülen ist Biodiesel oxidationslabil und thermisch<br />

instabil, was zu Zersetzungen führen kann. In der Hitze des Verbrennungsprozesses<br />

kann dies Polymerisation und Verharzung verursachen. Je nach<br />

Rohstoffquelle dieser pflanzlichen Produkte kann die chemische Zusammensetzung<br />

des Kraftstoffs und damit sein Verhalten im Verbrennungsprozess<br />

variieren. So kann bei Beimischungen von Biodiesel von mehr als fünf Prozent<br />

der steigende Wasser- und Säuregehalt die Funktion der Dichtungen aber auch<br />

die Motorleistung beeinträchtigen. In rund 15 Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeit<br />

hat der Dichtungshersteller Freudenberg verschiedene Elastomerwerkstoffe<br />

entwickelt, die sich speziell für Dichtungen im Kontakt mit Biokraft-

gas gedeckt werden kann. Im Kraftstoffbereich will die<br />

Gaswirtschaft bereits viel schneller Bio-Erdgas beimischen,<br />

nämlich bis 2010 einen Anteil von zehn Prozent und diesen<br />

bis 2020 sogar auf 20 Prozent verdoppeln.<br />

Das verbessert die ohnehin gute Umweltbilanz von<br />

Erdgasautos noch weiter. Bereits heute sind sie eine klimaschonende<br />

Alternative. Denn sie stoßen nahezu keinen<br />

Feinstaub aus und emittieren bis zu 70 Prozent weniger<br />

Stickoxide als Dieselfahrzeuge. Durch den kommenden<br />

bundesweiten Einsatz von Bio-Erdgas im Verkehrssektor<br />

lässt sich die gute CO2-Bilanz von Erdgasfahrzeugen noch<br />

weiter verbessern. Ein siebensitziger Opel Zafira 1.6 CNG<br />

emittiert im Erdgasbetrieb mit 138 g je Kilometer bereits<br />

deutlich weniger als die vergleichbaren Großraum-Vans.<br />

Mit 20 Prozent Bio-Erdgas aus Gülle im Tank stößt er nur<br />

noch 113 g CO2 je Kilometer aus – so viel wie ein zweisitziges<br />

Smart Fourtwo Coupé mit Benzinantrieb.<br />

Die deutsche Bundesregierung geht in ihrer Klimaagenda<br />

2020 davon aus, dass Biogas als Biokraftstoff<br />

der zweiten Generation eine entscheidende Rolle beim<br />

Erreichen der geforderten nationalen Biokraftstoffquote<br />

bis 2020 spielen wird. Daher belohnt sie die Fahrer,<br />

die auf Erdgas umsteigen, und verzichtet bis 2018 auf<br />

einen Großteil ihrer Steuereinnahmen aus dem Kraftstoffgeschäft.<br />

stoffen und deren Gemischen eignen. Die Palette<br />

der Biokraftstoffbeständigen Werkstoffe reicht von<br />

speziell modifizierten Mischungen mit geringsten<br />

Quellungseigenschaften bis hin zu Dichtungen<br />

für dynamische Anwendungen, die eine optimierte<br />

Flexibilität auch bei –40 °C aufweisen.<br />

Als ideale Basis für alle diese Biokraftstoffkompatiblen<br />

Werkstoffmischungen haben sich Fluorkautschuke<br />

erwiesen. Aufgrund des Fluorgehalts zeigen<br />

diese Polymere eine hohe chemische Beständigkeit<br />

gegenüber vielen Medien. So ist der entscheidende<br />

Vorteil aller FKM-Werkstoffe von Freudenberg deren<br />

geringe Volumenänderung im Kontakt mit Biokraftstoffen.<br />

Die Quellung liegt unter sechs Prozent – für<br />

speziell modifizierte Komponenten sogar unter zwei<br />

Prozent – bei gleichbleibend guten mechanischen<br />

Eigenschaften.<br />

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Mannschaftsaufstellung unterm Münster: Mit insgesamt 24 Fahrzeugen präsentierte sich Iveco in Ulm.<br />

TRANSPORTER Umweltfreundlich Gas geben<br />

„Nur gucken, nicht anfassen“ hieß es noch im Juni auf der transport logistic in München, wo es erstmals<br />

den erdgasgetriebenen Iveco Daily CNG zu sehen gab. Im Rahmen des Iveco-Branchentages 2007 in Ulm<br />

wurde der Neue jetzt „in Fahrt“ gebracht.<br />

Der Neue:<br />

Der Daily<br />

CNG brilliert<br />

durch Laufruhe<br />

und Durchzug<br />

zugleich.<br />

Fotos: js<br />

56 UFM 1/2007<br />

Zwar stand der CNG an diesem Tag im Mittelpunkt,<br />

musste aber beileibe nicht als „Alleinunterhalter“<br />

dienen. Begleitet wurde er von einer Vielzahl an<br />

Branchenlösungen. Insgesamt 24 Fahrzeuge mit den<br />

un-terschiedlichsten Aufbauten, Ausstattungen und Motorisierungen<br />

gaben einen Überblick darüber, welche vielfäl-tigen<br />

Kundenanforderungen bei Iveco realisiert werden<br />

können.<br />

Vor allem bei den Aufbauten können die Italiener aus<br />

dem Vollen schöpfen. Ob Kühlkoffer von Auer, Verteiler-

koffer von Saxas oder Hiab-Ladekran – geht nicht, gibt’s<br />

nicht. Besonders ins Auge fielen hier ein Daily 65 C 15 A<br />

mit Müllpressaufbau HG 6 HK HL 1100 von Hagemann &<br />

Partner, der seit kurzem in der Lutherstadt Eisleben im<br />

Einsatz ist, ein 65 C18 D/P ADAC-Abschleppfahrzeug<br />

eines Hannoveraner Unternehmens und ein TSF-W Feuerwehrfahrzeug.<br />

Sondermodell für Rennställe<br />

In punkto Inneneinrichtungen arbeitet Iveco eng mit<br />

Sortimo zusammen. Daraus entstand neben den Branchenausstattungen<br />

für Schreiner und Metallbauer auch<br />

ein kombiniertes Modell, das einen Werkzeugschrank und<br />

eine Campingeinrichtung inklusive Kühlschrank, Spüle<br />

und Kocher im Laderaum vereinigt. Mit dem dazwischen<br />

noch ausreichenden Platz für ein Motorrad oder zwei<br />

Fahrräder, ist dieser Daily das ideale Einsatzfahrzeug<br />

für (semi-)professionelle Rennställe. Der Daily CNG war<br />

an diesem Tag als Kastenwagen und mit Pritschenaufbau<br />

zu sehen.<br />

Keine Angst vorm Gas<br />

Was erwarten Kunden von einem Erdgasfahrzeug?<br />

Zunächst einmal muss das Handling einfach sein. Gerade<br />

wenn das Fahrzeug von mehreren Mitarbeitern genutzt<br />

wird, sollte die Bedienung sich vom normalen Diesel möglichst<br />

nicht unterscheiden. Tatsächlich lässt sich der CNG<br />

fahren und betanken wie jeder andere Daily, nur eben mit<br />

einem anderen Kraftstoff.<br />

Noch wichtiger als das Handling, weil in erster Linie<br />

kaufentscheidend, ist die Frage nach der Wirtschaftlichkeit<br />

des Erdgasfahrzeuges. Dazu kann man zunächst einmal<br />

zugrunde legen, dass ein 1 kg Erdgas etwa 1,3 l Diesel<br />

ersetzt und gleichzeitig nur etwa halb so teuer ist.<br />

Nach dieser Rechnung können sich die Mehrkosten von<br />

4000 Euro für ein Erdgasfahrzeug bereits innerhalb von<br />

eineinhalb bis zwei Jahren amortisieren. Hinzu kommen<br />

noch verschiedene Möglichkeiten der Förderung durch<br />

regionale Gasversorger, mit denen der Umstieg auf den<br />

umweltfreundlicheren Antrieb erleichtert werden soll.<br />

Die schnelle Amortisation ist allerdings nur ein Teilaspekt.<br />

Ihr finanzieller Vorteil würde schnell hinfällig<br />

werden, wenn man in absehbarer Zeit weitere Investitionen<br />

in die neue Technologie tätigen müsste. Die Zukunftssicherheit<br />

des Daily CNG ist laut Iveco dadurch gegeben,<br />

dass seine Abgaswerte bereits heute die kommende Euro-<br />

5-Norm weit unterschreiten. Mit einem CO2-Ausstoß, der<br />

noch um 25 Prozent unter dem des Diesels liegt, sind die<br />

CNG natürlich auch als besonders umweltfreundliche<br />

Fahrzeuge nach EEV-Standard (Enhanced Environmental-<br />

Vehicles<br />

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[ WWW.VEHICLEBUY.DE ]<br />

[ WWW.VEHICLEBAY.DE ]<br />

[ WWW.VEHICLERENT.DE ]

Nichts, was es nicht gibt: Auch als Abrollkipper war der<br />

Daily am Branchentag unterwegs.<br />

Profi mit Freizeitwert: Daily 35 S mit Werkstattblock und<br />

Campingeinrichtung von Sortimo.<br />

58 UFM 1/2007<br />

Der ganz Neue: Der Daily 4x4 soll noch in diesem<br />

Jahr wieder auf den Markt kommen.<br />

ly Friendly Vehicle) zertifiziert. Lange Wartungsintervalle<br />

von 40.000 km sorgen für weitere Planungssicherheit.<br />

Zusätzlich wird lediglich eine Wartung nach den ersten<br />

2000 km fällig, in deren Zuge die Gasanlage auf ihre Dichtigkeit<br />

überprüft wird.<br />

Gas-Flitzer auf Diesel-Basis<br />

Das Herzstück des Daily CNG ist ein 3-l-Motor, der im<br />

Wesentlichen auf dem erfolgreichen Dieselmotor basiert<br />

und eine Leistung von 100 kW (136 PS) auf die Straße<br />

bringt. Mit den Selbstzündern gemein hat der Erdgas-<br />

Daily sein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.<br />

Bis zu 350 Nm setzt der CNG frei. Das sorgt für<br />

einen veritablen Durchzug, der auch den Diesel zum Teil<br />

behäbig erscheinen lässt.<br />

Was die Geräuschentwicklung angeht, findet der<br />

Selbstzünder in dem Erdgas-Daily ohnehin seinen Meister.<br />

Den im Daily ohnehin schon auffallend leisen Dieselaggregaten<br />

nimmt der CNG noch einmal 5 dB ab. Wenngleich<br />

viele dieser Aspekte in der Natur des Erdgasantriebs<br />

liegen, so dürfen sich doch auch die Iveco-Konstrukteure<br />

den Schuh anziehen, etwas geschafft zu haben, was<br />

eigentlich immer seltener gelingt: den Verbrauch zu senken<br />

und gleichzeitig den Fahrspaß zu erhöhen.<br />

Bei Iveco wirft man derweil den Blick schon wieder<br />

in die Zukunft – sie soll dem Biogas gehören. Zwar sind<br />

dort derzeit die Gestehungskosten höher als beim Erdgas,<br />

dafür ist Biogas weiterhin mineralölsteuerfrei. Hinzu<br />

kommt eine günstigere Umweltbilanz, da Biogas nahezu<br />

CO2-neutral genutzt werden kann. Angedacht ist<br />

zunächst, diese Vorteile durch Beimischungen zum Erdgas<br />

zu nutzen.

Mehr Sauberkeit für Diesel<br />

◗ Für Diesel-Pkw werden die Abgaswerte weiter reduziert<br />

ABGASTECHNIK. Sparsam ist der<br />

Dieselmotor bereits, jetzt muss er<br />

sauberer werden. In Europa tritt im<br />

Herbst 2009 die Schadstoffnorm Euro 5<br />

für alle neuen Pkw-Modelle in Kraft, die<br />

eine deutliche Senkung der Abgasgrenzwerte<br />

vorsieht. Beim CO2-Ausstoß ist<br />

der Selbstzünder dem Ottomotor deutlich<br />

überlegen. Dafür gibt es Probleme<br />

mit anderen Schadstoffen, die der Benziner<br />

kaum kennt: Rußpartikel und<br />

Stickoxid (NOx). Ein ab Werk eingebauter<br />

Partikelfilter schafft teilweise Abhilfe.<br />

Er filtert nahezu alle Partikel aus<br />

dem Abgas. Dadurch ist es möglich, den<br />

Motor durch Absenkung der Verbrennungstemperatur<br />

auf minimale NOx-<br />

Emission einzustellen.<br />

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Bio allein genügt nicht<br />

Diesen Weg geht unter anderem der<br />

PSA-Konzern bei seinen Fahrzeugen.<br />

Die Franzosen sind Vorreiter beim<br />

serienmäßigen Partikelfilter, den sie<br />

seit 2000 gemeinsam mit dem Entwicklungspartner<br />

Tenneco produzieren.<br />

Mittlerweile nutzen auch andere<br />

europäische Fahrzeughersteller wie<br />

DaimlerChrylser, Ford, BMW und der<br />

VW-Konzern die Produkte des amerikanischen<br />

Zulieferers.<br />

Doch bei größeren Fahrzeugen stößt<br />

die innermotorische Stickoxid-Reduzierung<br />

schnell an ihre Grenzen.<br />

Besonders in den USA gelten scharfe<br />

NOx-Grenzwerte, die ohne zusätzliche<br />

Abgasnachbehandlung nicht eingehalten<br />

werden können. Daimler-<br />

Chrysler hat daher unter dem Namen<br />

„Bluetec“ ein Abgasnachbehandlungssystem<br />

auf Harnstofflösung entwickelt,<br />

das auch bei VW, Audi und BMW zum<br />

Einsatz kommen soll. Es erfordert allerdings<br />

einen zusätzlichen Tank für den<br />

Harnstoff.<br />

UMWELT UND VERKEHR. Allein mit Hybridtechnik und Bio-Kraftstoffen<br />

lassen sich die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen<br />

Pkw-Flotte nicht auf die geforderten 130g/km senken. Diese Grenze<br />

kann einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger zufolge<br />

nur durch die Kombination mehrerer Techniken erreicht werden. Für die<br />

kommenden fünf Jahre sieht Berger die Lösung zunächst in der Steigerung<br />

der Energie-Effizienz der Pkw durch die Optimierung des Verbrennungsprozesses<br />

und des Energiemanagements. Darüber hinaus sollen<br />

elektrische Fahrzeuge in den nächsten zehn Jahren an Bedeutung gewinnen.<br />

Der Vollhybrid-Technik räumt die Studie ein Spar-Potenzial von<br />

20 Prozent ein. Mit Erdgas (CNG) und Autogas (LPG) ließen sich die<br />

CO2-Emissionen um 10 bis 20 Prozent senken, mit Bio-Kraftstoffen um<br />

40 bis 80 Prozent.<br />

UFM<br />

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Fotos: sk<br />

Dabei könnten die E-Transporter<br />

einen wirksamen Beitrag zur Umweltentlastung<br />

leisten. Zugleich<br />

stellen sie eine Transportlösung ohne<br />

Smog-, Feinstaub- und Kostenprobleme<br />

dar. Die ersten Ideen für den EcoCraft-Lieferwagen<br />

entstanden Ende der 90er Jahre.<br />

Damals war das Konzept seiner Zeit weit<br />

voraus. Mittlerweile hat die Klimadebatte<br />

an Schärfe zugenommen und die Kosten<br />

für Benzin und Diesel Dimensionen<br />

erreicht, die eine breite Bereitschaft zum<br />

Umdenken erkennen lassen.<br />

Der EcoCraft-Lieferwagen verfügt über<br />

einen asynchronen Elektromotor (Antriebs-Drehmoment<br />

über 1000 Nm), einen<br />

optionalen Hybridantrieb (seriell), Aluminium-Spaceframe-Rahmen<br />

und Luftfederung.<br />

Das kantige Outfit der Fahrzeuge<br />

ist gewöhnungsbedürftig, sorgt aber für<br />

geringere Produktionskosten. Die komplette<br />

Karosserie und der Spaceframe sind<br />

aus 100-prozentig recyclingfähigem Aluminium<br />

sowie Kunststoff hergestellt und<br />

entsprechen damit allen Anforderungen<br />

an den harten Betrieb, nicht zuletzt auch<br />

durch ihre Korrosionsfreiheit. Die Eco-<br />

Craft-Lieferwagen sind für den ökonomischen<br />

Einsatz in Städten auf 80 km/h<br />

gedrosselt. Die Reichweite mit einem Batteriesatz<br />

beträgt bis zu 120 km. Das Fahr-<br />

60 UFM 1/2007<br />

zeug beschleunigt von 0 auf 50 km/h in<br />

acht Sekunden und bewältigt Steigungen<br />

bis zu 18 Prozent bei voller Zuladung.<br />

Hybrid-Variante<br />

Der nur für den Dreiachser vorgesehene<br />

Hybridantrieb besteht aus einem Dieselmotor<br />

mit einem Drehstromgenerator<br />

15 kW mit Frequenzumrichter. Seine Vorteile<br />

liegen in der nahezu unbegrenzten<br />

Reichweite und dem geringen Regelbedarf.<br />

Außerdem sind keine zusätzlichen<br />

Antriebsstränge erforderlich, wodurch die<br />

Zahl der Verschleißteile reduziert wird.<br />

Das geringe Systemgewicht (ca. 120 kg)<br />

Vor einem Jahr feierten sie auf<br />

der IAA-Nutzfahrzeuge ihre<br />

Premiere. Danach ist es wieder<br />

still geworden um die EcoCraft-<br />

Lieferwagen. Der Vertrieb der<br />

Kleintransporter mit Elektround<br />

Hybridantrieb kommt nur<br />

schleppend voran.<br />

ELEKTROFAHRZEUGE Ohne Emission durch die Stadt<br />

Kantiger Saubermann: Der EcoCraft-<br />

Transporter punktet vor allem in Innenstädten.<br />

Fotos: sk<br />

Kraftvoller E-Motor: Er erreicht ein<br />

Drehmoment von über 1000 Nm.<br />

und der geringe Energieverbrauch von<br />

2 bis 4 l Diesel auf 100 km gehören zu den<br />

weiteren kostensparenden Vorteilen. Bei<br />

Dieselmotorantrieb in der Hybridausführung<br />

wird der Batteriesatz während der<br />

Fahrt in vier bis fünf Stunden nachgeladen.<br />

Weitere Details wie die Heizung der<br />

Fahrerkabine, durch die Umwandlung der<br />

Bremsenergie in Wärme, sind bezeichnend<br />

für den hohen Stand der technischen<br />

Entwicklung.<br />

Gängige Baugruppen<br />

Die EcoCraft-Nutzfahrzeuge werden in<br />

Deutschland unter Verwendung von Baugruppen<br />

europäischer Automobilunternehmen<br />

und deren Zulieferern hergestellt.<br />

Da der Drehstromantrieb wartungsfrei ist,<br />

reduziert sich der Verschleiß auf Bremsbeläge<br />

und Reifen. Verwendete Verschleißteile<br />

sind weltweit auf den üblichen und<br />

bekannten Beschaffungswegen verfügbar.<br />

Für etwaige Störfälle im Antriebssystem<br />

(Motorsteuerung, Hybridantrieb) ist<br />

jedes Fahrzeug mit einem speziellen GSM-<br />

Modem ausgerüstet, das direkt mit dem<br />

CAN-Bus-Diagnose-Interface verbunden<br />

ist. Damit ist die zentrale Online-Diagnose<br />

jedes Fahrzeuges in über 120 Ländern der<br />

Welt möglich.

UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT<br />

AKTUELL<br />

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Auf die Zulassung kommt es an<br />

◗ DIBT-konforme Tankanlangen für AdBlue-Versorgung<br />

UMWELT UND VERKEHR. „Saubermänner“ so weit das Auge<br />

reicht: Brummi-Hersteller haben in der jüngsten Vergangenheit<br />

eine neue Generation von Dieselmotoren vorgestellt, die gerade<br />

im Bereich der Emissionen viel versprechen. Durch strengere<br />

Umweltauflagen aus Brüssel gepusht, sollen bis zu 80 Prozent der<br />

Schadstoffe im Abgas reduziert werden. Vorteile, die sich sogar in<br />

barer Münze auszahlen können.<br />

Seit Einführung der Euro-4-Norm dürfen Lkw lediglich ein<br />

Fünftel der Kohlendioxid- und Kohlenwasserstoff-Emissionen von<br />

1990 ausstoßen. Bei den Stickoxiden sind es sogar nur 13 Prozent<br />

des Wertes. Mit einer weiteren Verschärfung dieser Werte, der Euro-5-Norm,<br />

sollen die Stickoxide bekanntermaßen noch einmal<br />

um die Hälfte reduziert werden – mit großem Erfolg produzieren<br />

schon heute die entsprechenden Hersteller die jeweiligen Fahrzeuge.<br />

Eine mögliche Motorentechnik stellt hierbei die Abgasentstickung,<br />

besser bekannt unter der Bezeichnung „SCR“, dar. Das hierfür<br />

benötigte Additiv wird mit der Markenbezeichnung „AdBlue“<br />

vertrieben. Betreiber von privaten und kommunalen Fuhrparks<br />

sehen sich in zahlreichen Fällen mit der Notwendigkeit konfrontiert,<br />

auf dem Betriebsgelände neben den Dieselkraftstoffen auch<br />

62 UFM 1/2007<br />

Durchblick:<br />

Für die Einrichtung<br />

einer AdBlue-<br />

Betriebstankstelle<br />

sind bei der Einrichtung<br />

komplette Versorgungseinheiten<br />

zu bevorzugen.<br />

Foto: Titan Eko<br />

AdBlue für ihre Fahrzeuge bereit zu halten. Die entsprechenden<br />

Tanksysteme benötigen eine vom Gesetzgeber geforderte Zulassung,<br />

da AdBlue in die Wassergefährdungsklasse 1 eingestuft ist.<br />

Diese Zulassungen werden unter anderem von den unteren Wasserbehörden<br />

verlangt. Das Unternehmen Titan Eko weist in diesem<br />

Zusammenhang darauf hin, dass nur wenige Tankhersteller<br />

und Tankanlagenbauer eine so genannte vollumfängliche DIBT-<br />

Zulassung (Deutsches Institut für Bautechnik) haben. Da es sich<br />

bei dem AdBlue-Markt um einen vergleichsweise jungen Markt<br />

Es kommen turbulente Zeiten IAA-Highlights von Emitec<br />

KATALYSATOREN. Im Wärmetauscher und Apparatebau ist es<br />

ganz normal: Nur turbulente Strömungen erzielen maximale Effektivität.<br />

Dem trägt Kat-Hersteller Emitec mit strukturierten Stahlfolien<br />

Rechnung. Die „turbulent“ wirkenden Metalit-Wabenkörper sind die<br />

Basis aller Neuentwicklungen, die Emitec in Frankfurt zeigen wird.<br />

Die LS-Struktur (Longitudunale Struktur) erzeugt durch im Kanal<br />

stehende Wandabschnitte und -durchbrüche turbulenzartige Strömung<br />

und erhöht damit signifikant die Wirksamkeit des Kats. Bauvolumen,<br />

Gewicht und Kosten werden so reduziert. Die PE-Struktur<br />

(perforiert) senkt den Abgasgegendruck, reduziert so nach Herstellerangaben<br />

den CO2-Ausstoß und senkt den Kraftstoffverbrauch um<br />

bis zu drei Prozent.<br />

Alles neu macht die Messe: Eine Reihe von Neuentwicklungen<br />

in der Abgasreinigung präsentiert Emitec auf der IAA.<br />

Foto: Emitec

handelt, werden offensichtlich immer noch Systeme ohne<br />

Zulassung angeboten und verkauft. Der Kunde kann sich<br />

auch nicht auf eventuell in der Zulassung befindliche<br />

Tanks verlassen, da letztendlich erst mit Erteilen der Zulassung<br />

sichergestellt ist, dass die Systeme auch tatsächlich<br />

alle gesetzlich geforderten Tests bestanden haben. Titan<br />

Eko weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass<br />

jedem einzelnen Tanksystem gültige Prüfunterlagen beigelegt<br />

sein müssen. Dabei ist es zwingend erforderlich, dass<br />

Innen- und Außentank geprüft sind, da AdBlue doppelwandig<br />

gelagert sein muss. Kontrollen der entsprechenden<br />

Behörden sollen die sichere Errichtung der Tankanlagen<br />

gewährleisten.<br />

Anbieter von Stahl- und Kunststoffsystemen sollten bei<br />

der Entwicklung entsprechender Tankanlagen nicht nur<br />

auf die einwandfreie Lagerung des AdBlue achten, sondern<br />

auch auf ein praktikables Gesamtsystem von Abgabeeinheit<br />

und Tank. Diese steckerfertigen Komplettsysteme werden<br />

nach Aussage von Titan Eko unter anderem durch eine<br />

enge Zusammenarbeit mit den führenden AdBlue-Produzenten<br />

realisiert. Die am Markt erhältliche Produktpalette<br />

umfassen in der Regel verschiedenste Tankgrößen von<br />

1000 bis 30.000 l, jeweils mit eichfähigen und nicht eichfähigen<br />

Abgabeeinheiten.<br />

Mit SCRi, einem integrierten SCR-System, bei dem<br />

der PM-Metalit als Nebenstrom-Partikelfilter gleichzeitig<br />

die Funktion des Hydrolyse-Kats übernimmt, kann<br />

der Partikelfilter kontinuierlich arbeiten. Eine recht<br />

kurzfristige Einführung könnte mit der Lkw-Nachrüstung<br />

von SCRi-Systemen bestehen, die auf der IAA<br />

gezeigt werden. Derartige Systeme können mit „Vorturboladerkat<br />

PTC“ oder einem hinter dem Turbolader<br />

angeflanschten „CompaktCat“ zur Kompensation<br />

der durch den Turbolader verursachten Wärmesenke<br />

ergänzt werden. Dazu kann bei motorfernem Einbau<br />

des PM-Metalit bzw. des SCRi-Sytems zusätzlich der<br />

elektrisch beheizte E-Kat eingesetzt werden, der die<br />

Abgasnachbehandlung schnell auf Betriebstemperatur<br />

bringt. Ein weiterer Beitrag zur effektiven Verringerung<br />

von NOx-Emissionen und Vermeidung der<br />

AGR-Kühler-Verschmutzung ist der AGR-Kat für die<br />

Abgasrückführung.<br />

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Zehn Jahre Wirtschaftlichkeit, Komfort und Sicherheit im Nutzfahrzeug-Antriebsstrang: Das automatische Getriebesystem AS Tronic.<br />

Immer im grünen Bereich<br />

◗ Seit zehn Jahren sorgt die ZF-AS Tronic für Wirtschaftlichkeit<br />

GETRIEBETECHNIK. Umweltfreundliche<br />

Technik und eine entsprechende<br />

Fahrweise müssen einhergehen, um mit<br />

einem Nutzfahrzeug möglichst sauber und<br />

wirtschaftlich unterwegs zu sein. Automatisierte<br />

Getriebe spielen bei der Verknüpfung<br />

von Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit<br />

eine wichtige Rolle. Seit zehn<br />

Jahren nimmt die ZF-AS Tronic Fahrern in<br />

aller Welt die Kupplungs- und Schaltarbeit<br />

ab und sorgt dabei für Komfort, Sicherheit<br />

und Wirtschaftlichkeit vor allem in Lkw<br />

sowie in weiteren Nutzfahrzeug-Anwendungen.<br />

„Automatische Getriebesysteme sind<br />

heute aus dem Güterverkehr mit schweren<br />

Lkw nicht mehr wegzudenken. Die Entwicklung<br />

der ZF-AS Tronic war damit ein<br />

Meilenstein in der Antriebsentwicklung<br />

für diese Fahrzeugklasse“, so Rolf Lutz,<br />

Leiter des Geschäftsfelds Lkw-Antriebstechnik<br />

der ZF Friedrichshafen AG. Ge-<br />

UFM – UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT<br />

meinsam mit Iveco entwickelte ZF im Juni<br />

1997 das erste automatisierte Nutzfahrzeuggetriebe<br />

überhaupt. Mittlerweile ist<br />

die stetig weiterentwickelte AS Tronic in<br />

über 230.000 Fahrzeugen weltweit im Einsatz<br />

– neben Entwicklungspartner Iveco<br />

setzen heute auch weitere wichtige Lkw-<br />

Hersteller weltweit, unter ihnen MAN und<br />

DAF, auf das automatische Getriebesystem<br />

aus dem Hause ZF.<br />

Leistung auf die Straße bringen<br />

Ursache für diesen Siegeszug ist in<br />

erster Linie die Wirtschaftlichkeit, die das<br />

automatische Getriebesystem im Flotteneinsatz<br />

gewährleistet: Da die AS Tronic<br />

den Motor immer im optimalen Drehzahlbereich<br />

hält, wird die Leistung höchst effizient<br />

auf die Antriebsachsen übertragen,<br />

was erhebliche Kraftstoffeinsparungen<br />

möglich macht. Verbrauchsintensive Fehl-<br />

bedienungen schließt die Elektronik ebenfalls<br />

aus, sodass auch wenig erfahrene<br />

„Trucker“ mit einem automatisch betriebenen<br />

Fahrzeug sicher und sparsam unterwegs<br />

sind. Da die Gänge ohne Einkuppelstöße<br />

und Lastwechselschläge eingelegt<br />

werden, werden Fracht und Antriebsstrang<br />

geschont. Das erhöht nicht nur den<br />

Komfort, sondern minimiert auch den<br />

Verschleiß. Diese Vorzüge überzeugten<br />

bald nach der Einführung der AS Tronic in<br />

Lkw auch in weiteren Nutzfahrzeug-Segmenten:<br />

Neben schweren, mittleren und<br />

leichten Lkw werden heute knapp 12.000<br />

AS-Tronic-Getriebe von ZF auch in Rei-<br />

www.vehiclebuy.de I www.vehiclebay.de I www.vehiclerent.de<br />

Fotos: ZF

sebussen eingesetzt, weitere 3000 in Kranfahrzeugen.<br />

Unter dem Namen ZF-AS Rail<br />

gibt es zudem eine auf der AS Tronic basierende<br />

Antriebslösung für Schienenfahrzeuge,<br />

die effizienter und kostengünstiger<br />

ist als die in diesem Segment vielfach<br />

eingesetzten hydrodynamischen Getriebe.<br />

Für künftige Techniktrends gerüstet<br />

Seit zwei Jahren bietet ZF eine ganze<br />

Familie von AS-Tronic-Getrieben in Serie<br />

an, die die Vorzüge automatischen Schaltens<br />

auch für mittlere und leichte Verteilerfahrzeuge<br />

verfügbar machen: Mit der AS<br />

Tronic mid und der AS Tronic lite entwickelte<br />

ZF weitere Nutzfahrzeuggetriebe, die<br />

für leichte und mittlere Lkw insgesamt<br />

einen Drehmomentbereich von 600 bis<br />

2700 Nm abdecken. Für besonders schwere<br />

Anwendungen oberhalb dieser Drehmomentgrenze,<br />

etwa Kran- oder Baufahrzeuge,<br />

gibt es das automatische Getriebesystem<br />

von ZF mit einem Drehmomentwandler<br />

als TC Tronic. Mit der eTronic bietet ZF<br />

ein automatisches Getriebesystem auch für<br />

Vans an, sodass die Vorzüge automatischen<br />

Schaltens mit ZF-Getrieben für alle Nutzfahrzeugklassen<br />

verfügbar sind.<br />

Für den Zukunftstrend Hybridisierung<br />

ist der Nutzfahrzeug-Antriebsstrang mit<br />

ZF-AS Tronic ebenfalls gut gerüstet: Ein<br />

ZF-Konzept kombiniert beispielsweise die<br />

AS Tronic lite mit einem Hybridmodul,<br />

das neben weiteren Kraftstoffeinsparungen,<br />

insbesondere im verbrauchsintensiven<br />

Stop-and-go-Verkehr, zusätzlichen<br />

Nutzen für die Fahrer durch Kriechfunktion<br />

und feinfühliges Rangieren bietet.<br />

Positive Bilanz gezogen<br />

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„Der Gigaliner ist<br />

auch ein Ökoliner“:<br />

Niedersachsen<br />

zog nach einjährigem<br />

Probebetrieb eine<br />

positive Bilanz der<br />

25,25-m-Züge.<br />

Foto: fh<br />

POLITIK. „Gigaliner können einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung<br />

des zunehmenden Güterverkehrs und zum Klimaschutz leisten“, zog<br />

der niedersächsiche Wirtschaftsminister Walter Hirche nach einem Jahr<br />

Probebetrieb eine positive Bilanz des gleichnamigen niedersächsischen<br />

Pilot-Projekts. „Wegen der günstigen Öko-Bilanz ist eigentlich die<br />

Bezeichnung ,Ökoliner’ richtig“, so der Minister.<br />

Der Minister berief sich auf eine Studie des Instituts für Verkehrswirtschaft<br />

der Leibniz Universität Hannover, das im Auftrag des Wirtschaftsministeriums<br />

das Pilot-Projekt nach den Kriterien Wirtschaftlichkeit, Verkehrssicherheit<br />

und Umweltverträglichkeit wissenschaftlich untersucht<br />

hatte. „Die Studie belegt, dass die innovativen Fahrzeuge viele Vorteile<br />

gegenüber herkömmlichen Lkw bieten: mehr Effizienz beim Transport,<br />

weniger Betriebskosten bei rund 30 Prozent Kraftstoff-Ersparnis und<br />

30 Prozent Schadstoff-Reduzierung – und das ohne Probleme im täglichen<br />

Verkehr“, fasste Hirche die Ergebnisse zusammen. „Das ist gut<br />

für die Wirtschaft und für die Umwelt!“ Trotz dieser positiven Ergebnisse<br />

seien aber auch weitere Anstrengungen zur Verbesserung der Transportbedingungen<br />

auf der Schiene und auf der Wasserstraße notwendig,<br />

betonte der Minister. Niedersachsen hatte im Juli 2006 als erstes<br />

Bundesland Ausnahmegenehmigungen für den Probebetrieb der Fahrzeug-Kombinationen<br />

aus Sattelzugmaschine, Auflieger und zusätzlichem<br />

Anhänger erteilt. Das Pilot-Projekt war auf die drei Unternehmen Volkswagen<br />

Logistics (Wolfsburg), Hellmann (Osnabrück) und Boll (Meppen)<br />

begrenzt. Innenstadtfahrten waren verboten.

Fotos: Frigoblock, Thermo King<br />

KÜHLVERKEHR Ökologischer Kühlverkehr<br />

Der Kraftstoffverbrauch ist ein wichtiges Kriterium beim Kauf eines Nutzfahrzeuges! Der Nutzer<br />

will schließlich vorher wissen, was an Betriebskosten auf ihn zukommt. Gleiches gilt natürlich auch<br />

für Kühlaggregate an temperaturgeführten Transporten.<br />

Effizientes Kühlaggregat:<br />

Mit dem HD 25 hat Frigoblock gezeigt, dass sich auch<br />

bei Kühlaggragaten viel Energie einsparen lässt.<br />

So stellt sich das Bundesumweltamt ein Label vor.<br />

66 UFM 1/2007<br />

Einziger Unterschied: Vergleichbare Angaben zu den<br />

Energieverbräuchen der Aggregate unterschiedlicher<br />

Hersteller gibt es immer noch nicht. Abhilfe soll<br />

ein Energy Label schaffen, wie es vom Bundesumweltamt<br />

seit Jahren gefordert wird. Das Label soll mithilfe genormter<br />

Angaben zum Energieverbrauch dem Anwender ermöglichen,<br />

aus dem am Markt angebotenen Transportkältemaschinen,<br />

unabhängig davon, ob es sich um eine Diesel,<br />

Generator-, Hydraulik- oder direkt angetriebene Transportkältemaschine<br />

handelt, die energieeffizienteste und<br />

kostengünstigste Lösung zu ermitteln. Eine Idee, die in<br />

Deutschland auf positive Resonanz gestoßen ist.<br />

Die Transfrigoroute, das Deutsche Tiefkühlinstitut<br />

und der Verband Deutscher Kühlhäuser und Kühl-Logistik-Unternehmen<br />

unterstützen das Label. Und auch bei<br />

den Herstellern von Kühlfahrzeugen und -aggregaten<br />

herrscht über die Einführung eines solchen Labels grundsätzlich<br />

Einigkeit.<br />

Diskrepanzen über die Ausgestaltung<br />

Doch ein Label ist bekanntlich nur so gut wie die Kriterien,<br />

die hinter seiner Vergabe stehen. Genau hier scheiden<br />

sich die Geister.<br />

Seit rund zwei Jahren wird diskutiert. Insbesondere<br />

zwischen Industrie und Umweltbundesamt gibt es nach<br />

wie vor Diskrepanzen über die Ausgestaltung eines<br />

solchen Labels. Nach den Vorstellungen des Umweltbundesamtes<br />

geht es dabei vor allem darum, die Einsparpotentiale<br />

im Bereich der Transportkühlung transparent<br />

zu machen. Denn nur so könne nach Auffassung der<br />

staatlichen Umweltschützer der Energieverbrauch und<br />

die daraus resultierende Umweltbelastung vergleichbar<br />

gemacht werden. Das wiederum motiviere Spediteure als<br />

Betreiber der Kälteanlagen zum Kauf kostensparender und<br />

klimaschonender Geräte.<br />

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Wirtschaftliche Transportkälte: Auch Thermo King<br />

spricht sich für die Schaffung eines Energy Labels aus.<br />

Die Vorstellungen des Bundesumweltamtes stoßen<br />

bei Teilen der Industrie auf Kritik. „Man könne ein Kühlfahrzeug<br />

nicht mit einem normalen Kühlschrank vergleichen<br />

auf den einfach ein Label geklebt werde und<br />

fertig“, lautet ein mehrfach geäußerter Vorwurf an die<br />

Adresse des Bundesumweltamtes.<br />

Effiziente Transportkühlanlagen<br />

Unabhängig von der gegenwärtigen Diskussion über<br />

die Einführung eines Energielabels wird insbesondere<br />

bei den Kühlaggregateherstellern mit Hochdruck an effizienteren<br />

Transportkühllösungen gearbeitet. Energieeffizienz<br />

im temperaturgeführten Transport lässt sich jedoch<br />

nicht nur auf das Aggregat reduzieren. Eine ebenso wichtige<br />

Rolle spielt der Umgang mit der erzeugten Kälte. Wird<br />

die möglichst lange im Fahrzeug gehalten, muss weniger<br />

nachproduziert werden. Hier wiederum sind die Fahrzeugund<br />

Paneelenhersteller gefordert, die für entsprechende<br />

Isolierungen zu sorgen haben.<br />

Innere Werte<br />

Im Fokus des Gesetzgebers steht vor allem der k-Wert.<br />

Eine nachvollziehbare Position, zumal der Wärmeverlustkoeffizient<br />

ein in seiner Bedeutung allgemein bekannter<br />

Wert ist. Potenzial für effizientere Isolierungen ist kaum<br />

vorhanden.

Kühlverkehr in „grün“<br />

◗ Thermo King setzt auf umweltfreundlichere Motoren für Aggregate<br />

KÜHLVERKEHR. Für Kühlaggregate gelten<br />

seit diesem Jahr die EU-Abgasvorschriften<br />

der Klasse „K“ 2004/26/EU Stage III/a.<br />

Kühlexperte Thermo King hat bereits seit<br />

Mitte 2006 ausschließlich „Green Tech“-<br />

Motoren der Baureihe TK486 von Yanmar<br />

in seine Aufliegeraggregate eingebaut. Die-<br />

LOGISTIK. Burgerbrater McDonald’s Europa zeichnete<br />

die Alpha Group kürzlich mit dem „Sustainability Award“<br />

2007 aus. Der Preis honoriert das Engagement des Logistikdienstleisters,<br />

für die Schaffung einer durchgehend<br />

„grünen“ Supply Chain. Die Reduzierung des Verbrauchs<br />

von natürlichen Ressourcen ist die Devise der heute aus<br />

39 Unternehmen bestehenden Unternehmensgruppe, die<br />

seit über 25 Jahren sämtliche Logistikdienstleistungen für<br />

etwa 3700 McDonald’s-Restaurants in Europa erbringt.<br />

3984 Alpha-Group-Mitarbeiter unterstützen die Umwelt-<br />

68 UFM 1/2007<br />

se halten die neuen, verschärften Grenzwerte<br />

nicht nur ein, sondern unterschreiten<br />

sie sogar um ca. 30 Prozent. Auf den<br />

ersten Blick zu erkennen sind die neuen<br />

Maschinen am grünen „Green Tech“-<br />

Logo. Die neuen Motoren wurden nach<br />

speziellen Gesichtspunkten und Anforderungen<br />

der Transportkälteindustrie entwickelt<br />

und gebaut. Eine Lebensdauer von<br />

20.000 Betriebsstunden (entspricht bei<br />

einem angenommenen Stundenmittel von<br />

60 km/h immerhin 1,2 Mio. km) ist nicht<br />

ungewöhnlich. Zudem ist gegenüber den<br />

Vorgängermodellen auch der Kraftstoff-<br />

verbrauch gesunken. Der Motor verfügt<br />

zudem über eine Freigabe für den Betrieb<br />

mit B5-Kraftstoffen, also Dieselkraftstoffen<br />

mit 5 Prozent Biodieselanteil.<br />

Nur bei Kraftstoffen mit höherem Biodieselanteil<br />

(B6 bis B100) werden kürzere<br />

Intervalle zwischen Ölwechseln und Wartungsarbeiten<br />

am Einspritzsystem fällig.<br />

Ausgezeichnete Nachhaltigkeit Alpha Group erhält den „Sustainability Award“<br />

Mit EuroCombis werden<br />

Transportkosten und Emissionen<br />

eingespart.<br />

Foto: Alpha Group<br />

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Sauber-<br />

Siegel:<br />

das „Green<br />

Tech“-Logo.<br />

Foto: Thermo King<br />

politik der Gruppe. Die Unternehmen des „European Lead<br />

Logistics Provider“ sind ISO-14001-zertifiziert und gleichzeitig<br />

nach der Europäischen Umweltauditverordnung<br />

(EMAS) validiert. Nahezu 500 Alpha-Trucks sind speziell<br />

ausgestattet. So wird ein Teil des Fuhrparks mit alternativen<br />

Kraftstoffen wie z. B. RME (Biodiesel aus Rapsölmethylester),<br />

AME (Diesel aus Altfett), Pflanzenöl oder Erdgas betrieben.<br />

Euro-4- und Euro-5-Motoren sind die Regel, ebenso wie<br />

Tiefkühl-Doppeldecker-Lkw und die in Deutschland, Finnland<br />

und Schweden eingesetzten Euro-Combis. Fast alle<br />

der 40 Alpha-Distributionszentren sind nach den Anforderungen<br />

der Unternehmensgruppe maßgeschneidert und<br />

verfügen über anspruchsvolle Technologien wie Wärmerückgewinnungsanlagen.<br />

Einige der Zentren sind in eine so genannte Food Town<br />

integriert. Hier arbeitet der Distributor Wand an Wand<br />

mit McDonald’s-Produzenten – mit den entsprechenden<br />

wirtschaftlichen und ökologischen Synergieeffekten. Das<br />

Alpha-Group-Unternehmen ESM bietet seinen Kunden<br />

ein spezielles Recycling-Managementsystem an und der<br />

Hauptsitz der europäischen Unternehmensgruppe in<br />

Duisburg wurde kürzlich von der EU mit dem begehrten<br />

Status „GreenBuilding-Partner“ für energieeffiziente Bauweise<br />

ausgezeichnet.

Die Quadratur des Kreises<br />

◗ Langer Weg zum Energy Label – ein Kommentar von Stephan Keppler<br />

KÜHLVERKEHR. Ein Energy Label für<br />

Kühlfahrzeuge? Klingt simpel und ist eine<br />

sinnvolle Sache! Aber warum müssen die<br />

Experten jahrelang diskutieren und kommen<br />

zu keiner Lösung? Wer sich mit der<br />

Materie beschäftigt, kommt schnell dahinter,<br />

dass die Thematik eben doch nicht so<br />

simpel ist. Das Segment der temperaturgeführten<br />

Transporte ist überaus komplex<br />

und lässt sich nicht über den berühmten<br />

einen Kamm scheren.<br />

Das Equipment für den Fernverkehrstransport<br />

von TK-Produkten unterscheidet<br />

sich schließlich nicht ohne Grund von<br />

dem Transportequipment für den Verteilerverkehr.<br />

So zu tun, als wäre ein Kühlfahrzeug<br />

einfach nur ein rollender Kühlschrank,<br />

auf den man ein Label klebt, wird<br />

der Problematik nicht im Ansatz gerecht.<br />

Genau das scheint mitunter die Position<br />

auf Behördenseite zu sein. Deren Vertreter<br />

werden angesichts der langwierigen Diskussionen<br />

langsam ungeduldig. Sollten<br />

die Betroffenen, gemeint sind in erster<br />

Linie die Hersteller, nicht bald einen Konsens<br />

finden, werde man ein Label durchsetzen.<br />

Und dass wird nach Ansicht der<br />

Deutschen Umwelthilfe spätestens im<br />

Sommer 2008 der Fall sein. Unnötige<br />

Drohgebärden, wie ich finde. Ein wirtschaftlicher<br />

Umgang mit Energie ist für<br />

Transportunternehmer längst eine Selbstverständlichkeit.<br />

Wer seine Kosten nicht<br />

im Griff hat, ist schließlich schnell aus<br />

dem Rennen. Auch die Hersteller von<br />

Kühlfahrzeugen, Transportkühlanlagen<br />

oder Kälterückhaltesystemen wissen um<br />

die Bedeutung wirtschaftlicher und effizienter<br />

Technik und haben in den letzten<br />

Jahren sehr viel bewegt. sk<br />

Informationsmanagement vom Feinsten.<br />

Carrier Transicold steht nicht nur für sichere und<br />

zuverlässige Transportkühlanlagen in jeder Fahrzeugklasse,<br />

sondern auch für die lücken lose Dokumentation des<br />

Transport- und Temperaturverlaufes mittels Temperatur-<br />

schreiber DataCold via Satellit (GPRS) direkt an Ihren<br />

Arbeitsplatz. Damit Sie ständig wissen, was läuft.<br />

Perfektion ist und bleibt Ihr Standard, wenn Carrier<br />

Transicold Sie begleitet.<br />

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Sparsamer Dreizylinder: Das<br />

Frigoblock-Aggregat HD25 setzt<br />

neue Verbrauchs- und Emissionsmaßstäbe.<br />

Mehr Komfort ohne schlechtes Gewissen Carrier Transicold setzt auf Klimaschutz<br />

KÜHLVERKEHR. Klimaschutz spielt bei modernen<br />

Transportkühlanlagen eine größer werdende Rolle. Auch<br />

bei Carrier Transicold hat man diesen Gedanken intensiv<br />

verfolgt und durch Innovationen gefördert. Mit dem<br />

neuen Aggregat Vector 1850 bringt das Unternehmen<br />

getreu ihrem Konzept für umweltverantwortliches Handeln<br />

ein Transportkältesystem auf den Markt, das maximale<br />

Leistung bei geringsten Abgas-Emissionen und<br />

reduziertem Treibstoffverbrauch bietet. Dadurch können<br />

die Anforderungen der Kunden an niedrige Lebensdauerkosten<br />

und Erhaltung der Kühlkette bei gleichzeitigem<br />

Schutz der Umwelt erfüllt werden.<br />

Wie bereits die Vorgängermodelle basiert auch der Vector<br />

1850 auf der patentierten „All-electric“-Technologie.<br />

Bei höchster Sicherheit für die Einhaltung der Kühlkette<br />

70 UFM 1/2007<br />

„Start für weitere Entwicklungen“<br />

◗ Frigoblock Großkopf begrüßt die Einführung des Energy Labels<br />

KÜHLAGGREGATE. Mit einem Energy<br />

Label will das Bundesumweltamt<br />

die Vergleichbarkeit von Kühlfahrzeugen<br />

hinsichtlich ihrer Energieeffizienz vereinfachen.<br />

Eine Initiative, die vom deutschen<br />

Transportkühlanlagenhersteller Frigoblock<br />

Großkopf begrüßt und gefördert<br />

wird. Auch wenn es nach wie vor hitzige<br />

Diskussionen um die konkrete Ausgestaltung<br />

des Energy Labels gibt, sieht der<br />

Vorsitzende der Frigoblock-Geschäftsführung<br />

Peter Großkopf die Debatte kurz vor<br />

dem Durchbruch. Man habe sich mit<br />

dem Umweltbundesamt auf grundsätzliche<br />

Eckpunkte geeinigt. Gemessen und<br />

im Rahmen des Labels veröffentlicht werden<br />

soll der Energieverbrauch bei Boxtemperaturen<br />

von 0 und –20 °C.<br />

Darüber hinaus sollen die Energieverbräuche<br />

im Netzbetrieb und im Fahrbetrieb<br />

auf dem Energy Label angegeben<br />

werden. Geeinigt habe man sich außerdem<br />

auf die Angabe von Messwerten aus<br />

dem Voll-Last- und dem Regelbetrieb für<br />

alle Betriebsarten. Mit diesen sechs Werten<br />

ist nach Auffassung von Großkopf ein<br />

sinnvoller Vergleich der jeweiligen Kühlaggregate<br />

für den speziellen Einsatz des<br />

Transportunternehmers einfach möglich.<br />

Kaum Diskussionsbedarf besteht nach<br />

Auffassung des Frigoblock-Managers bei<br />

den Transportboxen (besser: Kühlaufbauten).<br />

Die Unterschiede zwischen den<br />

jeweiligen Herstellern seien so gering, dass<br />

sie kaum zu Unterschieden im Energieverbrauch<br />

beitrügen. Bei den größeren<br />

Kühlfahrzeugen, die bereits 90 Prozent<br />

des Energieverbrauchs von Kühlfahrzeugen<br />

ausmachen, bewegen sich die k-Werte<br />

aller Hersteller in einem Spektrum von<br />

0,36 bis 0,39. Baulich seien aufgrund<br />

der vorgegebenen Außenmaße ebenfalls<br />

kaum Variablen für dickere Isolierungen<br />

vorhanden.<br />

„Dominierend für die Energiekosten<br />

sind die eingesetzten Aggregate“, betont<br />

Reduzierter<br />

Kraftstoffverbrauch:<br />

Das neue Aggregat<br />

Vector 1850 von<br />

Carrier Transicold.<br />

arbeitet noch<br />

effizienter als die<br />

Vorgängermodelle.<br />

Foto: Carrier Transicold

Großkopf. Transportunternehmer, die<br />

auf innovative Technik setzen, seien<br />

auch kostenseitig klar im Vorteil. Frigoblock<br />

Großkopf entwickelt und fertigt<br />

ein breites Spektrum an Transportkälteanlagen<br />

und hat sich insbesondere<br />

im Bereich der Hybridtechnik einen<br />

Namen gemacht. Aber auch bei den<br />

Aggregaten für den Fernverkehrseinsatz,<br />

die ohne eigenen Diesel nicht auskommen,<br />

sieht sich Frigoblock hervorragend<br />

aufgestellt. Mit dem Aggregat<br />

HD25 verfügt das Unternehmen über<br />

eine Transportkälteanlage, deren Herz-<br />

Eiskalt gespart:<br />

40 Prozent<br />

weniger Kraftstoffverbrauch<br />

und CO2-Emissionen<br />

verspricht<br />

die Hybridanlage.<br />

Fotos: Frigoblock<br />

stück ein sparsamer Direkteinspritzer<br />

mit drei Zylindern ist. Moderne CDI-<br />

Technik, die gegenüber konventionellen<br />

Vorkammermotoren rund 30 Prozent<br />

weniger Diesel verbraucht und die<br />

Lärm- und Abgasemissionen sogar um<br />

90 Prozent senkt.<br />

Das Energy Label für Kühlfahrzeuge<br />

bringt nach Ansicht von Großkopf<br />

nicht nur bessere Vergleichsmöglichkeiten<br />

für die Kunden. „Ein Labelling<br />

wird auch weitere Entwicklungen<br />

beschleunigen“, ist sich der Spezialist<br />

für Transportkälte sicher.<br />

ist es den Entwicklern gelungen, seine Leistungsfähigkeit im Vergleich zu<br />

den Vorgängermodellen wesentlich effizienter zu gestalten. Eine verbesserte<br />

Wärmedämmung und Temperatursteuerung ermöglicht es dem neuen<br />

Carrier-Aggregat die maximale Kühlleistung bei minimalem Verbrauch zu<br />

entfalten. Die Bauteile des Systems können zu 94 Prozent wiederverwertet<br />

werden. Gleichzeitig wurde der Umfang der Systemkomponenten soweit<br />

wie möglich verringert, um so die laufenden Wartungskosten für den Kunden<br />

so gering wie möglich zu halten. Der Vector 1850 bietet dem Kunden<br />

hohe Qualität, lange Betriebszeiten, verlässliche Temperaturkontrolle und<br />

geräuscharmen Betrieb. Höchster Komfort und einfache Handhabung<br />

im Kühltransport wird auch durch die optimierte Bediener-Menüführung<br />

gewährleistet. Gleichzeitig sorgen die Anpassung an verschiedene Temperaturbereiche<br />

sowie die Verwaltung und Überwachung der Ladung für<br />

eine problemlose Abwicklung. Der Vector 1850 ist wie seine Vorgänger als<br />

Ein- oder Mehrbereichstemperaturversion verfügbar.<br />

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UMWELT<br />

Neben dem Strom<br />

schwimmen<br />

◗ Staub, Schmutz, Wasser und<br />

Ruß sind die Todfeinde aller hochbelasteten<br />

Dieselmotoren und<br />

Hydraulikgetriebe. Ein Filter im<br />

Hauptstrom kann allerdings aufgrund<br />

des benötigten Systemdrucks<br />

und der Öldurchflussrate<br />

nur Teilchen bis zu einer Größe<br />

von 10 bis 20 µ filtern. Nebenstromfilter,<br />

wie sie die Firma<br />

A.B.O. Umweltservice im bayrischen<br />

Dietersburg herstellt und<br />

vertreibt, filtrieren Teilchen mit<br />

einer relativen Größe von mehr<br />

als 1 µ. Dabei können die Öldurchflussrate<br />

und der Systemdruck<br />

im Hauptstrom beibehalten<br />

werden. Die Filterpatrone besteht<br />

aus Nadelholzpapier und filtert<br />

Wasser, Schmutz, Staub und<br />

Rußteilchen. Der Filter verringert<br />

so die Bildung von Säure und<br />

Schlamm und mindert Abrieb und<br />

Verschleiß. Durch längere Lebensdauer<br />

der Anlage und geringeren<br />

Öl- und Kraftstoffverbrauch leistet<br />

er zudem auch einen Beitrag zum<br />

Umweltschutz.<br />

Scharf auf Teilchen: Der Nebenstromfilter<br />

packt sich Partikel bis zu<br />

1 µ Größe.<br />

72 UFM 1/2007<br />

Foto: A.B.O. Umweltservice<br />

Leistungsstarke Filtertechnik<br />

◗ Bremer Firma EcoMot rüstet erfolgreich Großmotoren um<br />

UMRÜSTUNG. Pflanzenöl ist der<br />

Stoff, aus dem viele Wirtschaftlichkeitsträume<br />

von Transportunternehmern<br />

gemacht sind. Die Umrüstung eines<br />

Lkw auf Pflanzenölbetrieb setzt jedoch<br />

Know-how und viel Erfahrung voraus.<br />

Beides bringt der Bremer Kai Vittinghoff<br />

mit, der vor zwei Jahren das Unter-<br />

Aus der Tiefe des Öls<br />

ABGASTECHNIK, PARTIKELFILTER, FILTER<br />

Hohe Anforderungen<br />

an die Filtertechnik:<br />

Leistungsfähige und<br />

geeignete Kraftstoff-Filter<br />

bilden das Herzstück einer<br />

zuverlässigen Umrüstung.<br />

Foto: EcoMot<br />

nehmen EcoMot gegründet hat. Zuvor<br />

hat er bereits sieben Jahre im Umrüstungsbereich<br />

gearbeitet.<br />

Vittinghoff hat sich auf die Umrüstung<br />

von Großmotoren bis zu 50 l<br />

Hubraum spezialisiert. „Motoren für<br />

schwere Nutzfahrzeuge bilden für uns<br />

die untere Grenze“, so der Pflanzenöl-<br />

FILTER. Alle Öle nehmen während ihrer Verwendung Verunreinigungen<br />

auf, die dazu führen, dass das Öl schneller altert. Oft ist verunreinigtes Öl<br />

die Ursache dafür, dass Systemteile des Hydraulikkreislaufes, wie Pumpen,<br />

schneller verschleißen und es zu Ausfällen kommt. Die Kleenoil Tiefenfilter<br />

entfernen aus Hydraulik- oder Schmierölen feste Verunreinigungen und<br />

Wasser. Das Filtermedium besteht aus langfaseriger Zellulose und Polypropylen.<br />

Dieses Filtermedium und die speziell darauf abgestimmte Konstruktion<br />

der Filtergehäuse gewährleisten ein hohes Schmutzaufnahmevermögen.<br />

Durch die Ausfilterung von Wasser und Schmutzpartikeln auch unter 1 µ,<br />

verlangsamt sich die Ölalterung, Ölwechselintervalle werden verlängert und<br />

die Systemkomponenten geschont. Kleenoil bietet Filterelemente an, die als<br />

Tiefenfilter im Nebenstrom das Öl rein halten. Je nach Filtergröße können<br />

sie bis zu 2500 g Feinstoffpartikel und bis zu 780 ml Wasser ausfiltern.<br />

Dies geschieht im Öl schonenden, niedrigen Druckbereich zwischen 1 bis<br />

maximal 6 bar. Das hat zur Folge, dass der Additivhaushalt nicht beeinflusst

profi gegenüber UFM. Eingesetzt<br />

werden die Großmotoren<br />

vor allem in Blockheizkraftwerken.<br />

Die stellen<br />

hohe Anforderungen an<br />

den Umrüster. „Hier werden<br />

Fehler sofort bestraft“,<br />

so Vittinghoff. „Die Motoren<br />

laufen rund um die<br />

Uhr an sieben Tagen in der<br />

Woche. Wenn die Umrüstungskomponenten<br />

nicht<br />

passen, quittiert der Motor<br />

schnell seinen Dienst.“<br />

Großen Wert legt der<br />

Pflanzenölprofi auf eine<br />

sorgfältige Auswahl der<br />

Umrüstungskomponenten.<br />

Der Filter steht dabei im<br />

Mittelpunkt. Vittinghoff:<br />

„Im Pflanzenöl befinden<br />

sich Fettmoleküle, die den<br />

Filter frühzeitig blockieren<br />

können. Aus diesem Grund<br />

setzen wir so genannte MO-<br />

Kraftstoff-Filter ein.“ Die<br />

besitzen eine Filterfeinheit<br />

von 1 µ und sorgen so für<br />

eine effiziente Ausfilterung<br />

von Reststoffen und damit<br />

für eine bessere Verbrennung<br />

des Pflanzenöls.<br />

Um ein Höchstmaß an<br />

Betriebssicherheit zu gewährleisten,<br />

verwendet Vittinghoff<br />

zusätzlich Feinstfilter<br />

für den Ölkreislauf, die<br />

Verunreinigungen durch<br />

Pflanzeneinträge ins Motorenöl<br />

herausfiltern und die<br />

Polymerisation (Verdickung<br />

des Pflanzenöls) verhindern.<br />

Zur Verbrennungsoptimierung<br />

setzt EcoMot außerdem<br />

einen Celcat-Katalysator<br />

ein, der Verkokungen<br />

und Verharzungen im<br />

Zylinderraum vorbeugt. Auf<br />

Kundenwunsch wird außerdem<br />

das AirTec-System eingebaut.<br />

Weitere Informationen<br />

gibt es im Internet<br />

unter www.ecomot.de.<br />

wird. So können Ölstandzeiten von 10.000 und<br />

mehr Betriebsstunden erreicht, vor allen Dingen<br />

aber Ausfälle von Hydraulikkomponenten verhindert<br />

werden.<br />

Im Einsatz:<br />

Fest<br />

montierter<br />

Kleenoil-<br />

Nebenstromfilter<br />

SDU-H8<br />

in einem<br />

Atlas-Hydraulikbagger.<br />

Foto: Kleenoil<br />

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Filter für alle Fälle<br />

◗ RT mit großem Filterangebot für Hydrauliksysteme<br />

FILTER. Die vom Friedrichshafener Hersteller RT-Filtertechnik<br />

neu entwickelten Rücklauf-Filter sind für einen einfachen Filterelementwechsel<br />

ohne Werkzeug konzipiert. Hintergrund: In einigen<br />

Staaten – zum Beispiel den USA – gibt es Vorschriften, die<br />

dem Maschinenbediener den Umgang mit (Spezial-)Werkzeug<br />

nicht gestatten. In diesem Fall ist der Maschinenbediener darauf<br />

angewiesen, den Wechsel eines Filterelements mit einfachsten<br />

Mitteln durchführen zu können. So erhielt der neue RTE-<br />

Rücklauf-Filter einen kreuzweise geschlitzten Deckel mit Zentralgewinde.<br />

Dieser lässt sich mit einem einfachen Flacheisen oder<br />

Ähnlichem mühelos aufdrehen. Gegen unbefugtes Öffnen wird<br />

der Filterdeckel mit einem normalen Bügelschloss gesichert. Der<br />

Maschinenbediener führt den Schlüssel mit sich und kann damit<br />

am Fahrzeug jederzeit die entsprechenden Servicemaßnahmen<br />

durchführen. Trotz der einfachen Zugänglichkeit zum Hydrauliksystem<br />

erhält damit der Rücklauf-Filter einen sicheren Schutz<br />

gegen Vandalismus.<br />

Ausschlaggebend für die Entwicklung der RME-Filterserie war<br />

der steigende Bedarf nach Filtern für sehr große Volumenströme.<br />

Ziel war, eine Geräteserie für sehr unterschiedliche Rücklaufmengen<br />

zu entwickeln, die mit einem einzigen Filtertyp bestückt<br />

werden kann.<br />

Effektiv gegen Feinstaub Neue Innenraumfiltermedien von MANN+HUMMEL<br />

Wirkungsvoll gegen kleinste Partikel: Nanofasern<br />

halten in der Umgebungsluft vorkommende, winzige<br />

Partikel in der Größe von einigen Nanometern zurück.<br />

74 UFM 1/2007<br />

Foto: MANN+HUMMEL<br />

Kein Spezialwerkzeug: Der RTE-Rücklauf-Filter ist für<br />

einfache Wechsel konzipiert.<br />

Bis zu 2500 l/min: RME-Filter für große Volumenströme.<br />

Abbildungen: RT-Filtertechnik<br />

Die RME-Ausführung erfordert lediglich eine Zwischenkammer<br />

im Tank. Am Zwischenkammerboden lassen sich einer oder<br />

mehrere RME-Filter anflanschen. An der Tankaußenwand ist<br />

dann lediglich der Filterdeckel zu sehen. Durch die Ein-<br />

FILTERTECHNIK. Eine neue Generation von Innenraumfiltermedien<br />

bringt der Filterspezialist MANN+HUMMEL auf den<br />

Markt. Ein hoher Anteil von Feinstfasern, so genannte Nanofasern,<br />

hält in den Filtermedien selbst feinste Partikel wie Dieselruß<br />

und Feinstaub nahezu vollständig zurück. Die Abscheideleistung<br />

der Innenraumfilter verdoppelt sich für Partikel dieser Größe, die<br />

Feinstaubbelastung im Fahrzeuginnenraum sinkt. Die neuen Filtermedien<br />

gehen im dritten Quartal 2007 in Serie und sind ab<br />

September als Ersatzteil unter der Marke MANN-FILTER in ersten<br />

Elementtypen in Erstausrüstungsqualität erhältlich.<br />

Als Filtermaterialien verwendete MANN+HUMMEL bisher fast<br />

ausschließlich synthetische Vliesmedien, die in punkto Abscheidegrad,<br />

Staubaufnahmefähigkeit und Luftdurchlässigkeit für<br />

Innenraumfilter besonders geeignet sind. Mit seinem neuen<br />

Nanofasermedium steigert der Entwicklungspartner und Serienlieferant<br />

der internationalen Automobil- und Maschinenbau-

laufkammer-Ausführung lassen sich alle Rücklaufanschlüsse<br />

bequem an der Tankwand platzieren. Darüber<br />

hinaus wirkt die Kammer beruhigend auf die Strömungsverhältnisse<br />

und somit auf die Wirksamkeit der magnetischen<br />

Vorfiltration.<br />

Den gewünschten Abscheidegrad der Feststoffverschmutzung<br />

erreichen Glasfaserelemente, in denen unterschiedliche<br />

Filtervliese miteinander kombiniert sind. Die<br />

leistungsfähigste Ausführung der neuen RME-Filter ist<br />

für einen Volumenstrom von 2500 l/min ausgelegt. In<br />

Maschinen, Anlagen und Fahrzeugen mit einem größeren<br />

Rücklaufstrom können mithilfe der eingangs beschriebenen<br />

Einlaufkammer entsprechend mehr Filter aneinander<br />

gereiht werden, um die gesamte zurückfließende<br />

Ölmenge zu reinigen.<br />

Schwere Fahrzeuge wie zum Beispiel Betonpumpen<br />

oder Fahrzeugkrane, deren Hydrauliktank in besonders<br />

hohem Maße in die Fahrzeugkonstruktion eingebettet ist,<br />

haben meist nur wenig Platz, die notwendigen Filter an<br />

geeigneten Stellen unterzubringen.<br />

Für diese Fälle hat RT ein Saugfilter-Konzept entwickelt,<br />

das sich vor allem dort eignet, wo bei sehr engen Platzverhältnissen<br />

mehrere Pumpeneinheiten gleichzeitig aus<br />

einem Tank versorgt werden. Hierfür besitzt das Filtergehäuse<br />

maximal sieben Pumpenanschlüsse. Die Durchflussleistung<br />

beträgt standardmäßig bis zu 400 l/min.<br />

industrie die Abscheideleistung im Bereich kleinster<br />

Teilchen – Feinstäube – erheblich. Die Nanofasern<br />

halten in der Umgebungsluft vorkommende, winzige<br />

Partikel in der Größe von einigen Nanometern<br />

(Millionstelmillimeter) bis mehreren hundert Mikrometern<br />

(Tausendstelmillimeter) zurück.<br />

Zum Vergleich: Diese Teilchen sind etwa 10 bis<br />

500 Mal kleiner als der Durchmesser eines menschlichen<br />

Haares. „Vor allem den Partikeln mit einem<br />

Durchmesser von weniger als 2,5 µm gilt unsere<br />

besondere Aufmerksamkeit“, erklärt Dr. Pius Trautmann,<br />

Leiter Entwicklung Innenraumfilterelemente<br />

bei MANN+HUMMEL. „Diese Teilchen sind lungengängig<br />

und können, je nach Staubart und<br />

-konzentration, unterschiedliche Krankheiten auslösen.“<br />

erscheint im<br />

Januar 2008<br />

K&H Verlags-GmbH<br />

Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde<br />

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Wasserlack spart Platz<br />

◗ Pro Mix AQUA besteht aus 14 Farbkonzentraten<br />

LACKIERUNG. In Verbindung mit dem erstmals auf der Paint<br />

Tech vorgestellten universellen Lacksystem auf Wasserbasis Pro<br />

Mix AQUA bietet der bayerische Hersteller von Auto- und Industrielacksystemen<br />

MIPA wasserbasierende Qualitäten für die hochwertige<br />

Nutzfahrzeuglackierung an.<br />

Das wasserbasierende Lacksystem Pro Mix AQUA wurde von<br />

den Entwicklern der MIPA AG als sehr flexibles System konzipiert<br />

und besteht aus nur 14 Farbkonzentraten, die durch zwei bleihaltige<br />

Varianten und einem Silber ergänzt werden. Mit diesen<br />

Konzentraten wird eine Farbtonpalette von mehr als 30.000<br />

Tönen abgedeckt.<br />

Die Qualität des endgültigen Produkts wird erst durch die<br />

zu tönende Basis festgelegt. Das universelle Pro-Mix-AQUA-<br />

Tönsystem bietet hier nach Aussage seiner Entwickler eine große<br />

Bandbreite an hochwertigen Qualitäten und zudem sind alle<br />

Komponenten, Farbkonzentrate sowie Basen wasserbasierend<br />

und damit VOC-konform. Zudem eröffnet sich auch eine Reihe<br />

von anderen Vorteilen.<br />

Die Möglichkeiten reichen mit ein und demselben System<br />

von einer zweikomponentigen Epoxy-Grundierung bis hin<br />

zu einem hochwertigen 2K-PUR-Decklack. Da die Qualitäten<br />

in verschiedenen Gebindegrößen bezogen werden können,<br />

76 UFM 1/2007<br />

können sie direkt getönt werden und müssen nicht umgefüllt<br />

werden. Dabei kann die Lagerhaltung perfekt dem jeweiligen<br />

Bedarf angepasst werden und es muss für selten verwendete<br />

Qualitäten kein wertvoller Lagerplatz verschwendet werden.<br />

Gerade für Lackierer, die eine Vielzahl an exakt nachgestellten<br />

Farbtönen in einer Qualität verwenden, lässt sich mit dem Pro-<br />

Natürliches Farbenspiel Nexa Autocolor entwickelt Wasserbasis-Lack weiter<br />

Bekannte Basis: Auf Grundlage des bereits bestehenden<br />

Wasserlack-Systems schuf Nexa Autocolor mit<br />

Aquabase Plus neue gesetzeskonforme, Basislacke.<br />

Foto: PPG<br />

Neuheit: Als Nachfolger des Lacksystems Mipa PUR<br />

für Nutzfahrzeuge präsentiert die MIPA AG das neue<br />

VOC-konforme System Mipa PUR-HS.<br />

LACKIERUNG. 15 Jahre nach Einführung des ersten Wasserbasislackes<br />

im Refinish-Bereich präsentiert Nexa Autocolor das Wasserbasislack-System<br />

Aquabase Plus. Mit diesem System will Nexa Autocolor<br />

die Wasserbasislack-Technologie revolutionieren. Zukunft braucht<br />

Herkunft – gemäß diesem Motto präsentiert sich das Aquabase-Plus-<br />

System. Auf Grundlage des bereits bestehenden Wasserlack-Systems<br />

und unter Einbeziehung neuer Technologien und Erfahrungen aus<br />

dem Markt will Nexa Autocolor den Lackierfachbetrieben mit Aquabase<br />

Plus nach eigenen Angaben eine neue Dimension der gesetzeskonformen<br />

Basislacke bieten.<br />

Die größte Herausforderung innerhalb der Spezifikation bestand in<br />

der Reduzierung der Trocknungsgeschwindigkeit. Es liegt in der Natur<br />

der Sache, dass wasserverdünnbare Produkte zu längeren Ablüftzeiten<br />

neigen, insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit. In der Vergangenheit<br />

hat Nexa Autocolor verschiedene Trocknungssysteme entwickelt, um<br />

dieses Problem zu lösen. Anhand der neuen Bindemitteltechnologie will

Mehr als 30.000 Farbtöne darstellbar: Das<br />

wasserbasierende Lacksystem Pro Mix AQUA wurde<br />

von der MIPA AG als sehr flexibles System konzipiert.<br />

Fotos: MIPA<br />

Mix-AQUA-Tönsystem die Lagerhaltung deutlich reduzieren.<br />

Jede Qualität ist aber auch als Fertigton ab Werk in<br />

jeder beliebigen Menge lieferbar. Als Nachfolger des Lacksystems<br />

Mipa PUR für Nutzfahrzeuge präsentiert die<br />

MIPA AG darüber hinaus das neue VOC-konforme System<br />

Mipa PUR-HS.<br />

es den Entwicklern gelungen sein, ein Produkt zu<br />

entwickeln, das um 20 Prozent schneller trocknet<br />

als das bisher beste System auf dem Markt und<br />

das ohne die Unterstützung eines Trocknungssystems.<br />

Die letzte Eigenschaft eines Basislack-Systems<br />

besteht in der Schaffung der richtigen Grundlage<br />

für brillanten Glanz des Decklackes. Deshalb<br />

wurde parallel zu Aquabase Plus die neue Generation<br />

der „HS+“-Klarlacke von Nexa Autocolor entwickelt.<br />

Neben dem flexiblen Einsatz liefert diese<br />

Kombination nach Hersteller-Angaben ein perfektes<br />

Finish und bietet den Partnerbetrieben damit die<br />

Grundlage für eine effiziente Auftragsabwicklung.<br />

Außerdem soll das neue „HS+“-Klarlack-Sortiment<br />

einfach in der Anwendung und somit der ideale<br />

Partner für Aquabase Plus sein.<br />

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Glasurit verleiht Flügel: Detlef Bedbur, Frank Steinbreder, Michael Steinbreder<br />

und Marko Brüssow (v. l.) freuen sich über den Erfolg der Veranstaltung.<br />

LACKE Wissenswertes über Lack<br />

Detlef Bedbur vom technischen<br />

Kundenservice stellte den Teilnehmern<br />

neue, VOC-konforme Nutzfahrzeug-Produkte<br />

vor und erklärte die<br />

richtige Bearbeitungsweise gängiger und<br />

neuer Kunststoffe bei der Kunststoffreparatur.<br />

Ein besonderes Highlight waren<br />

praktische Demonstrationen der Nutzfahrzeug-Techniker<br />

Michael Blumberg<br />

und Patrick Geißler. Sie führten die Deckkraft<br />

spezieller Glasurit-Lacke an Karosserieteilen<br />

vor. Marko Brüssow, Verkaufsleiter<br />

Nutzfahrzeug-Lackiersysteme der<br />

BASF Coatings Service, freute sich über die<br />

78 UFM 1/2007<br />

rege Teilnahme. „Das zeigt, dass wir mit<br />

unseren Produkten und Serviceangeboten<br />

auf großes Interesse stoßen und damit<br />

unsere Kunden und Partner unterstützen,<br />

noch erfolgreicher zu sein.“<br />

Lack à la VOC<br />

Fünf Klarlacke, die allesamt VOC-konform<br />

sind und damit der EU-Lösemittelrichtlinie<br />

entsprechen, stellt Glasurit<br />

Autolackierwerkstätten zur Verfügung.<br />

Mit dem HS-Multi-Klarlack 923-335 VOC<br />

hat Glasurit die VOC-konforme Produkt-<br />

Spieglein,<br />

Spieglein<br />

auf der Tür...<br />

Teilnehmer der<br />

Veranstaltung<br />

begutachten<br />

die spezielle<br />

Glasurit-<br />

Lackierung.<br />

Fotos: Glasurit<br />

Kunststoffreparaturen und<br />

neue Produkte waren die<br />

Themen der Informationsveranstaltung<br />

„Fit mit Glasurit“<br />

bei der Werner Steinbreder<br />

GmbH in Melle Küingdorf<br />

und 90 Interessenten, überwiegend<br />

Inhaber und Führungskräfte<br />

von Lackierereien<br />

und Karosseriebetrieben,<br />

verfolgten die Ausführungen<br />

des Glasurit-Teams.<br />

familie komplettiert. Neu in der Angebotspalette<br />

ist auch der HS-Universal-Klarlack<br />

923-115 VOC. Seit mehr als fünf Jahren<br />

führt der HS-Klarlack 923-35 VOC die Reihe<br />

der VOC-konformen Produkte von Glasurit<br />

an und ist damit der altbewährte<br />

unter den Klarlacken, die die Umweltnorm<br />

erfüllen. Wenn es in der Werkstatt<br />

mal schnell gehen muss, ist der HS-Racing<br />

Clear 923-135 VOC die richtige Lösung. Er<br />

trocknet schnell und eignet sich so hervorragend<br />

zur Reparatur von Kleinschäden<br />

und der Lackierung von Einzelteilen.<br />

Auch für die Reparatur von neuen, besonders<br />

kratzfesten Serienlacken hat Glasurit<br />

mit dem HS-Klarlack 923-45 VOC eine<br />

VOC-konforme Variante im Programm.<br />

Seine Kratzfestigkeit wird durch den<br />

„Reflow-Effekt“ erreicht. Bei Wärmeeinwirkung<br />

bilden sich kleinere Kratzer zurück.<br />

Unter der Marke Glasurit vertreibt die<br />

BASF Lacksysteme für die Reparaturlackierung<br />

von Fahrzeugen. Ein Schwerpunkt<br />

liegt dabei auf ökoeffizienten Wasserbasisund<br />

festkörperreichen High-Solid-Lacken.<br />

Mit diesen Systemen lassen sich weltweit<br />

alle gesetzlichen Vorgaben im Hinblick<br />

auf Lösemittelreduktion erfüllen.

NL € 20,–; L € 20,–; DK dkr. 148,94; A € 20,–; B € 20,–; CH sfr 29,30; D € 20,–<br />

&K RAN-<br />

H<br />

EBETECHNIK<br />

Mit noch mehr<br />

POWER<br />

Erscheinungstermin:<br />

JANUAR 2008<br />

FÜR PROFIS<br />

Arbeitsbühnen Baumaschinen Flurförderzeuge<br />

Hebemittel Krane Spezialfahrzeuge Zubehör<br />

&K H

Briten-Bolide: Der von PML umgerüstete Mini QED<br />

mit vier jeweils 120 PS starken Radnabenmotoren.<br />

ANTRIEBSTECHNIK „Rad“ mal, wo der Motor ist...<br />

Radnabenmotoren sind nicht wirklich neu. Schon Ferdinand Porsche rüstete zur Weltausstellung 1900<br />

den Lohner-Porsche-Elektrowagen mit lenkbaren Radnabenmotoren aus. In den 1920er Jahren gab es<br />

auch ein Motorrad mit einem Fünf-Zylinder-Radnabenmotor, die Megola.<br />

Heute werden Radnabenmotoren oft in Rollstühlen und<br />

Fahrrad-Hilfsmotoren, aber auch in Straßenbahnen und<br />

Trolleybussen eingesetzt. Dass sie ebenso für Kraftfahrzeuge<br />

geeignet sind, beweisen eine Reihe von Studien und Prototypen.<br />

Mitsubishi betrat mit seinem Lancer Evolution MIEV<br />

(Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) 2005 erstmals die<br />

Rennstrecke.<br />

Für die Marktreife des Konzepts veranschlagten die Japaner<br />

damals fünf Jahre. Im letzten Jahr sorgte der britische Elektro-<br />

80 UFM 1/2007<br />

Der Reifen der Zukunft<br />

bei Siemens VDO:<br />

Felge (1), Radnabenmotor<br />

(2), Keilbremse (3),<br />

Dämpfung (4) und elektronische<br />

Lenkung (5).<br />

Fotos: Porsche, PML, Siemens<br />

Pionier: Der Lohner-Porsche-Elektrowagen aus<br />

dem Jahr 1900; der erste Rennwagen mit Radnabenmotoren.<br />

motoren-Hersteller PML mit seinem Mini QED für Furore auf der<br />

London Motor Show. Ein 160 PS starker Elektromotor pro Rad (!)<br />

zauberte der britischen Kompaktwagen-Ikone satte 640 Pferdestärken...<br />

nein, eben nicht unter die Haube, sondern an die Achsen.<br />

Derzeit arbeiten die Briten an einer entsprechend leistungsstarken<br />

Batteriegeneration.<br />

Ganzheitliche Konzepte<br />

Etwas mehr Zeit lässt sich Siemens VDO. Hier rechnet<br />

man damit, dass entsprechende Autos erst in etwa 15 Jahren auf<br />

unseren Straßen zu sehen sein werden. Schrittweise wollen<br />

die münchener Ingenieure bis dahin Antrieb, Bremse, Lenkung<br />

und Dämpfung ins Rad integrieren. Das eCorner, wie Siemens<br />

sein Konzept nennt, ermöglicht Drive-by-Wire-Fahrzeuge bei<br />

denen in kritischen Fahrzuständen Antrieb, Lenkung und die<br />

Bremsanlage gemeinsam den Fahrer unterstützen und so für ein<br />

Höchstmaß an Sicherheit sorgen.<br />

Den Anfang soll die elektronische Keilbremse (EWB) machen,<br />

für die zum Ende dieses Jahrzehnts die Serienreife angepeilt wird.<br />

Größter Zwischenschritt zum eCorner wird das Integrated Corner<br />

Modul sein. Darin wären bis auf die elektronische Dämpfung und<br />

die elektronische Lenkung bereits im nächsten Jahrzehnt alle

Systeme im Rad integriert. Ganz verschwinden sieht man bei<br />

Siemens den Verbrennungsmotor freilich vorerst noch nicht: Für<br />

flexible Langstreckenfahrzeuge kann er für die notwendige elektrische<br />

Energie sorgen.<br />

Letztlich aber nur vorübergehend: „Der Hybrid-Antrieb ist nur<br />

ein Zwischenschritt. Wir sehen im Elektromotor die tatsächlich<br />

langfristige Antriebslösung für den motorisierten Verkehr“, so<br />

Dr. Klaus Egger, Mitglied des Bereichsvorstandes von Siemens<br />

VDO Automotive.<br />

Aber es bleibt rund<br />

Äußerlich sieht auch das Rad der Zukunft natürlich zunächst<br />

einmal wie ein Rad aus. Im Innern des Reifens überwacht ein<br />

Sensor den Reifendruck. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit<br />

kann schließlich der Radnabenmotor durch den Generatoreffekt<br />

als Hilfsbremse genutzt werden. Die so erzeugte elektrische Energie<br />

lädt die Fahrzeugbatterie, wie es heute schon bei Elektromotoren<br />

üblich ist.<br />

Verlag: NFM-Verlag<br />

Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde<br />

Tel.: (0 47 61) 99 47-0 · Fax: (0 47 61) 99 47-23<br />

ISDN: (0 47 61) 74 79 47<br />

Redaktion: H. Peimann Telefon: (0 47 61) 99 47-10<br />

(Chef-Redaktion) hpeimann@nfm-verlag.de<br />

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Redaktions- Sandra Schramm Tel. (0 47 61) 99 47-14<br />

assistenz: Fax: (0 47 61) 99 47-23 · ISDN: (0 47 61) 74 79 47<br />

Layout: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann,<br />

Carina Wegner, Regina Köhnken, Svenja Naubert,<br />

Jessica Brodowsky<br />

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Frank Stüven,<br />

Berndt Abel, Gabriela Steiner, René Niedermeyer<br />

Anzeigen: Peter Sturm Tel. (0 47 61) 99 47-11<br />

Bernd Riggers Tel. (0 47 61) 99 47-16<br />

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Elke Stern Tel. (0 47 61) 99 47-21<br />

Der Wechsel zum Radnabenmotor brächte Autofahrern<br />

wie Herstellern Vorteile. Ganz oben die Energieeffizienz: Der<br />

Radnabenmotor setzt bis zu 96 Prozent der eingesetzten elektrischen<br />

Energie in Vortrieb um. Das schafft kein Verbrennungsmotor.<br />

Die Integration verschiedener Fahrzeugkomponenten<br />

ermöglicht einen modularen Aufbau: Der Hersteller braucht<br />

nur noch verschieden ausgelegte Antriebsräder für unterschiedlichste<br />

Fahrzeugkonzepte. Nahezu grenzenlos sind die Möglichkeiten<br />

der Designer, wenn Motor, Getriebe und Lenkung im<br />

Rad verschwinden. Für Autofahrer können die Kosten sinken,<br />

denn weniger Bauteile bedeuten weniger Verschleiß und Serviceaufwand.<br />

Die Betriebskosten werden zudem für die Elektromotoren deutlich<br />

geringer ausfallen, da Strom billiger ist als die äquivalente<br />

Menge Kraftstoff. Das Fahrverhalten wird sich durch Spurtstärke<br />

und Vibrationsfreiheit auszeichnen. Der Allradantrieb ist bauartbedingt<br />

inklusive. Hinzu kommt eine Laufruhe, die selbst<br />

Zwölf-Zylinder-Motoren nicht erreichen können. Zu hören ist<br />

praktisch nur der Wind und das Abrollen der Reifen.<br />

IMPRESSUM | IMPRESSUM | IMPRESSUM<br />

Anzeigen: Fax: (0 47 61) 99 47-23 · ISDN: (0 47 61) 74 79 47<br />

E-Mail: nfm-verlag.de · www.nfm-verlag.de<br />

Satz/Lithos: NFM-Verlags · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde<br />

Vertrieb: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde<br />

Verlagsleitung: S. Peimann<br />

Druck: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden<br />

Erscheinungsweise: 4x im Jahr<br />

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers<br />

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder<br />

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender<br />

von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung<br />

einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag.<br />

Bei Nichtbelieferung durch höhere Gewalt besteht kein Anspruch auf Ersatz.<br />

Bezugsbedingungen: Einzelpreis je Heft € 10,00 inkl. MwSt.<br />

Das Abonnement verlängert sich um ein Jahr, wenn es nicht drei Monate<br />

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(BLZ 292 800 11)<br />

Konto-Nr. 552 620 600<br />

ISSN 1614-1229

SL-Geräte von Thermo King.<br />

Der Umwelt zuliebe.<br />

Der Kraftstoffverbrauch eines Gerätes kann erheblichen<br />

Einfluss auf die Betriebskosten und auf die Umwelt haben.<br />

Die legendären SL-Transportkältesysteme für Sattelauflieger<br />

von Thermo King genießen einen hervorragenden Ruf für<br />

ihre unübertroffene Zuverlässigkeit vereint mit niedrigen<br />

Betriebskosten.<br />

Es ist uns bei Thermo King ein großes Anliegen weiterhin<br />

Transportkältesysteme und Lösungen für Sattelauflieger zu<br />

entwickeln, die eine höhere Energieeffizienz aufweisen und<br />

gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen<br />

senken.<br />

www.thermoking.com<br />

FRESH IDEAS. FLEXIBLE SOLUTIONS.

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