MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT und Logistik

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SCHIFFFAHRT & PRAXIS Schwarzes Gold als stabiles Rückrat Das CO2 aus der Kohleverstromung soll zukünftig umweltschonend abgeschieden und gelagert werden. Umweltschonend transportiert wird Kohle schon heute Allein 2007 musste Deutschland 47,5 Mio. t Kohle und damit 1 Mio. t mehr als im Vorjahr importieren. Rund 22 Mio. t und damit nahezu die Hälfte der Importkohle stammte aus den ARA- Häfen und wurde per Binnenschiff ins deutsche Hinterland gebracht. Die Seehäfen Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven schlugen rund 14 Mio. t um. Etwa 11 Mio. t Kohle kamen auf dem Schienenweg ins Land. Hauptabnehmer der Importkohle waren mit 30,5 Mio. t die Kraftwerke und mit 14,2 Mio. t die Eisen- und Stahlindustrie. Während der Bedarf an Kraftwerkskohle stabil blieb, benötigte die Metallindustrie rund 1 Mio. t – überwiegend Kokskohle – mehr. Der steigende Trend hält bereits seit 1990 an. Damals wurden lediglich 11,7 Mio. t importiert. Da die inländische Kohleförderung weiter zurück geht, prognostiziert der VDKI auch für die Zukunft einen Anstieg der benötigten Importmenge. Häfen und Schifffahrtstreibende müssen sich dafür zum Teil noch wappnen, fi ndet Joachim Holstein, der sich als Bereichsleiter Logistik und Verkauf Nord bei der Duisburger Häfen und Transport AG (HTAG) auch mit der Kohlelogistik beschäftigt. „Oft sind Kraftwerke noch in der Nähe von RAG Zechen angesiedelt. Hier gilt es, Umschlagskapazitäten vernünftig zu planen und sich gute Konzepte für den gebrochenen Verkehr mit der Bahn zu überlegen“, so Holstein. Für Kraftwerksstandorte auf der Rheinschiene stehe dank starker Neubautätigkeit besonders in den Niederlanden genügend Schiffsraum zur Verfügung. Dementsprechend sieht Holstein auf dem Rhein nur moderat steigende Frachtraten für Kohle. „Von den unrentablen Frachtraten vergangener Jahre haben wir uns aber ordentlich entfernt“, entwarnt Holstein. Momentan werde für den Kohletransport auf großen Rheinschiffen etwa 3,25 EUR/t auf der Relation Rotterdam – Duisburg gezahlt. Interessant für den Kohletransport sieht Holstein die Situation auf Nebenfl üssen und Kanälen. „Bedarf an kanalgängigen Trockenfrachtern gibt es hier nach wie vor.“ Zu Engpässen wie in der Seeschifffahrt werde es in absehbarer Zeit dennoch nicht kommen: Dort wurde für die Relation Kolumbien oder Südafrika zu den ARA-Häfen im Januar etwa 30 USD/t und aus Australien rund 50 USD/t gezahlt. Zu Spitzenzeiten waren es in der zweiten Jahreshälfte 2007 einmal knapp 50 bzw. 75 USD/t gewesen, so der VDKI. Noch Anfang 2002 notierten die Frachtraten auf allen Relationen zwischen 5 und 10 USD/t. Ursachen für die Entwicklung der Seefrachten sind Kapazitätsengpässe in den Seehäfen Australiens und Brasiliens sowie die rapide wachsenden Transportmengen im Seeverkehr. Diese hatten sich bei Kohle in den letzten sieben Jahren um 258 Mio. t auf 778 Mio. t und bei Eisenerz um 340 Mio. t auf 788 Mio. t gesteigert. Die Risikofaktoren für Kohle als Ladung schätzt der VDKI ebenfalls Kohleimporte erreichen Höchststand von 47,5 Mio. t Mit den Worten „Von all time high zu all time high“ beschreibt Dr. Erich Schmitz, Vorstandsvorsitzender des Vereins der Kohleimporteure (VDKI) den weltweit anhaltenden Trend in der Steinkohleförderung. Wachsende Importe stellen auch hierzulande ein solides Standbein für die Trockenschifffahrt dar. als gering ein. Dank der geopolitisch günstig verteilten Lagerstätten und ausreichendem Angebot gebe es eine langfristige Versorgungssicherheit, regionale Schwankungen auf dem Weltmarkt konnten auch im letzten Jahr ausgeglichen werden. So verstärkten etwa Kolumbien, Russland und die USA ihre Exporte, während die erwartete Steigerung aus Australien, Indonesien und Vietnam ausblieb und der Export aus Südafrika, Polen und Venezuela schwächelte. Insgesamt sei die Bezugsstruktur aber besser gefächert als je zuvor. Mit 15 im Bau befi ndlichen Kohlekraftwerken, acht Anlagen im Genehmigungsverfahren und sieben weiteren in unterschiedlichen Planungsstadien scheint auch der Bedarf an Kraftwerkskohle in Deutschland stabil zu bleiben. Die im Bau befi ndlichen Kraftwerke stellen jedoch keine zusätzlichen Abnehmer dar, sondern sind als effi zienterer Ersatz für alte Anlagen gedacht. Für Transport und Lagerung kommt begünstigend hinzu, dass Kohle ein geringeres Gefahrenpotenzial als andere Energieträger hat. ■ Christian Grohmann VCI überarbeitet Leitfaden für Binnenschiffstransporte Der Verband der Chemischen Industrie (VCI) hat sein „Anforderungsprofi l für Binnenschiffstransporte“ aktualisiert und an die geänderten ADN(R)-Vorschriften angepasst. Der Leitfaden für den nationalen und internationalen Binnenschiffsverkehr soll Chemieunternehmen bei der Auswahl geeigneter Logistikdienstleister helfen. Schifffahrtstreibenden bietet er die Möglichkeit, sich leichter auf Kundenanforderungen der chemischen Industrie einzustellen. Soweit möglich, hat der VCI auch das ADN(R) 2009 berücksichtigt. Danach muss der Schiffsführer zum Beispiel keine individuellen Unfallmerkblätter mehr mitführen; sie werden durch einheitliche schriftliche Weisungen ersetzt. Neu im Anforderungsprofi l sind auch zwei Formulare zur Meldung von Ereignissen wie Grundberührungen oder Kollisionen. Sie betreffen besondere Vorkommnisse und Zwischenfälle beziehungsweise Unfälle. Mit diesen neuen einheitlichen Standards sollen Auftraggeber, Behörden und Einsatzkräfte schnell mit den für sie notwendigen Informationen versorgt werden können. Der 19 Seiten starke Leitfaden kann auf www.vci.de unter dem Stichwort „Anforderungsprofi le an Logistikdienstleister“ heruntergeladen werden. ■ CG 16 | 5|2008
Internationale Binnenschifffahrts- Gefahrgut-Tage in Maastricht Am 23. und 24. Oktober fi nden in Maastricht die 19. Internationalen Binnenschifffahrts- Gefahrgut-Tage statt. Themen sind die geplante Europäische Richtlinie für den Gefahrguttransport auf Binnengewässern, das Projekt ISGINTT, Abfalltransport und Entsorgung sowie die Beförderung wasserverunreinigender Stoffe in Doppelhüllenschiffen des Typs N. Dazu wird Norbert Spitzer von der BASF AG in Ludwigshafen über Änderungen des ADNR/ADN zum 1. Januar 2009 berichten. Zudem wird Erwin Spitzer vom BDB über das 2009 in Kraft tretende Abfallübereinkommen referieren. Dem wird sich ein Vortrag über Praxis und Zukunft der Abfallentsorgung von Gerrit Bedet, Binnenschifffahrtsberater aus den Niederlanden, anschließen. Über den aktuellen Stand des ISGINTT-Programms wird Kurt Pöttmann berichten. Die Leitung der vom Management Information Center veranstalteten Tagung liegt bei Klaus Ridder, der über ein Jahrzehnt Chairman der internationalen Arbeitsgruppen für die Beförderung gefährlicher Güter bei der ZKR sowie bei der Wirtschaftskommission für Europa (ECE/WP.15) war. www.m-i-c.de ■ CG Gefahrgut-Experten tagen in Siegburg Vom 20. bis zum 22. Oktober veranstaltet das Management Information Center unter der Leitung von Jörg Holzhäuser und Klaus Ridder in Siegburg die Gefahrgut-Experten-Tage. Die Themen der diesjährigen Seminare lauten: ■ Praktische Abwicklung von Gefahrguttransporten ■ Rechtliche Neuerungen in 2009 ■ Neuerungen bei der Beförderung von Explosivstoffen Die Teilnahmegebühr für die Veranstaltung liegt je nach Anzahl der besuchten Seminare zwischen 550 und 1.050 EUR (zzgl. MwSt.). Die ausgestellte Teilnahmebescheinigung kann als Weiterbildungsnachweis für beauftragte Personen nach § 6 der Gefahrgutbeauftragtenverordnung gelten. www.m-i-c.de ■ CG 5|2008 Ölhafen Karlsruhe | Bild: Dünner ISGINTT: Neue Richtlinien für den Gefahrgutumschlag Die meisten Gefahrgutunfälle ereignen sich beim Umschlag. Aus diesem Grund haben die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) und das OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) im Januar 2006 das Projekt ISGINTT auf den Weg gebracht, an dem sich sämtliche mit Transport und Umschlag von Gefahrgut befassten Industrie- und Schifffahrtsverbände angeschlossen haben. Aktuelle Rechtsvorschriften wollen die beteiligten Verbände nicht ersetzen oder ändern, sondern lediglich zusätzliche Empfehlungen, insbesondere „Best-Practise“-Beispiele zur Verfügung stellen. Als „International Safety Guide for Inland Navigation, Tankbarges and Terminals“ soll IS- GINTT die Sicherheit des Gefahrgutumschlags zwischen Binnentankschiffen und anderen Fahrzeugen oder Landumschlagstellen verbessern und die Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein (ADNR) ergänzen. Der ADNR hatte sich in Teil 7 zwar bereits mit betrieblichen Vorschriften für Schiffsführer und Mannschaft befasst, aber nur Schutzziele festgeschrieben. Die ISGINNT-Sicherheitsrichtlinien sollen mit den Regelwerken „International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals“ (ISGOTT) und „Liquifi ed Gas Handling Principles on Ships and in Terminals” aus der Seeschifffahrt kompatibel ausfallen. Große Teile der Sicherheitsrichtlinien sind bereits erarbeitet. Die Kapitel für gasförmige Produkte und Sicherheitschecklisten werden die Experten dieses Jahr abschließen. Am 16. Mai stellte der Lenkungsausschuss des Projektes in Duisburg ein wachsendes Interesse an dem Projekt fest. Er sieht dies als Anzeichen für die Anerkennung von ISGINTT als innovatives und wertvolles Werkzeug zur Verbesserung der Sicherheit in der Binnenschifffahrt. Die englische Version des ISGINTT soll im nächsten Jahr veröffentlicht werden. Die Übersetzung in die ZKR-Arbeitssprachen Deutsch, Französisch und Niederländisch soll die möglichst breite Anwendung sicherstellen. Vorsitzender der ISGINTT-Arbeitsgruppen ist Kurt Pöttmann von der Reederei Stolt aus Rotterdam, der im Rahmen der 19. Binnenschifffahrts- Gefahrgut-Tagen in Maastricht über das Projekt referieren wird. ■ Klaus Ridder | 17
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