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TITELTHEMA | TRANSPORT, UMSCHLAG UND SCHIFFBAU ZWISCHEN ELBE, OSTSEE & ODER Mit dem ‚Containertsunami’ kommt auf die Betreiber von Hafen- und Umschlaganlagen eine gewaltige Aufgabe zu. Denn die Boxen müssen nicht nur physisch umgeschlagen werden. Dafür bauen die Terminalbetreiber mit Hochdruck ihre Umschlageinrichtungen aus. Doch es gibt noch mehr Aufgaben: die Lösung des „Zwischenlagerproblems“ für die Container in den Häfen sowie die Organisation der Hinterland Vor- und Nachläufe. Für Emanuel Schiffer, Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung, ist klar: „Wir brauchen dringend Lösungen.“ Sein Unternehmen ist in Deutschland mit Containerterminals in Hamburg und Bremerhaven präsent. Mit dem JadeWeserPort (JWP) entsteht in Wilhelmshaven das dritte Containerterminal für das Unternehmen, das darüber hinaus auch am Atlantik und im Mittelmeerraum mit eigenen Terminals vertreten ist. Für die Hafenstandorte Hamburg und Bremerhaven wird bis 2025 mit einer Vervielfachung des Container-umschlags gerechnet. Die vom Bundesverkehrsministerium in Berlin 2007 veröffentlichte „Seeverkehrsprognose“ stellt für Bremerhaven 2025 einen Containerumschlag von 12,4 Mio. TEU in Aus- Auf Containerterminals wie Eurogate in Hamburg ist Stellfl äche extrem knapp Hinterlandkonzept verteilt Lasten des Containerumschlags auf mehrere Schultern EUROGATE integriert See- und Binnenterminals Der globale Containerverkehr wächst ungebrochen. Nach Einschätzung des Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen, werden bis 2020 eine Milliarde TEU umgeschlagen, doppelt so viele wie im vergangenen Jahr (532 Mio. TEU). Bei der Bewältigung dieses Wachstums setzt die Eurogate-Gruppe auf einen engen Schulterschluss mit ausgesuchten Inland-Terminal-Standorten. Elf Freunde sollt ihr sein (v.l.) Hans-Peter Ziera (Remain, Hamburg), Torsten Schütte und Peter Grage (Container Terminal Dortmund), Hans Jürgen Hansch (Hafen Minden), Velimir Krušlin (GUT Gernsheim), Josef B. Gill (Auto-Terminal Wiesau), Helmut Frank (Acos-Gruppe, Bremen), Emanuel Schiffer (Eurogate), Klaus Pöhland (Pöhland Spedition, Döhlau), Karl-Heinz Ehrhardt (Hafen Magdeburg) und Andreas Wellbrock ( BLG Logistics Group, Bremen) | Bilder: Arndt 24 | 5|2008
sicht, gegenüber 4,9 Mio. TEU in 2007. Für Hamburg werden bis 2025 sogar 28 Mio. TEU erwartet, nach 9,9 Mio. TEU im vergangenen Jahr. Vor- und Nachlauf beschleunigen Ein heißes Thema ist die Zwischenlagerung der Container auf den Terminals in den Seehäfen. Die Zeiten, da der See-Terminal für die Verlader als günstiger Ladungs-Parkplatz genutzt werden konnte, sind aus Sicht von Schiffer vorbei. Denn dafür steht der Platz angesichts von jährlichen Container-Umschlagzuwachsraten im zweistelligen Prozentbereich einfach nicht mehr zur Verfügung. Zwar werden die beladenen Container inzwischen höher gestapelt als noch in den 1990er Jahren, doch auch die Veränderung von Stapelhöhen von zwei auf drei ist nur eine Zwischenlösung. Der Hafenfachmann Schiffer: „Die Verweildauer eines Containers auf unseren Seehafenterminals liegt im Schnitt bei sechs Tagen. Wenn wir diesen Wert nur um zwei Tage verringern könnten, dann hätten wir bereits viel erreicht.“ Ein Weg, um diese Zwischenlagerzeit zu verkürzen, besteht für Eurogate jetzt darin, die Boxen im Hinterland-Verkehr an feste Stationen gebündelt an- und abzuführen. Im neuen Hinterland-Konzept sollen Export-Container in den Hinterland-Terminals gebündelt, zwischengelagert und konzentriert zu den Eurogate-Seehafen-Terminals befördert werden. Umgekehrt werden in Zukunft Import-Container nach Empfängerregionen im Hinterland des Seehafens gebündelt und von den dortigen Partnerstationen verteilt. Dabei soll es aber den Terminal- Kunden überlassen bleiben, mit welchem Verkehrsträger der Vor- oder Nachlauf durchgeführt wird. Angesichts steigender Treibstoffkosten und der höheren Maut zeichnet sich allerdings für Schiffer schon ein Trend hin zu Bahn oder Binnenschiff ab. Das neue Hinterland-Konzept, das in dem Hafenunternehmen unter dem Arbeitstitel „Extended Gate“ geführt wird, setzt auch voraus, dass der Datenaustausch zwischen den an der Transportkette Beteiligten auf einem sehr anspruchsvollen Niveau erfolgt. Das zieht entsprechende Investitionen in IT nach sich. Hinterland-Partner haben Fläche satt Eurogate hat sich daher in den vergangenen Monaten nach geeigneten Hinterland-Partnern umgesehen und diese auch gefunden. Die Gespräche mündeten in die Gründung eines „Inland-Container-Netzwerkes“, dem in der Startphase sechs Hafenstandorte im Binnenland angehören. Mit diesen schloss Eurogate Kooperationsverträge. Die Partner der ersten Stunde sind die Mindener Hafen GmbH, die Magdeburger Hafen GmbH, die Container Terminal Dortmund GmbH, die Auto- Terminal Wiesau GmbH/Pöhland Spedition, Döhlau, die GUT Gernsheim sowie die BLG Logistics für den Standort „Neustädter Hafen“ in Bremen. Schon jetzt steht fest: Aus der reinen Zusammenarbeit kann im Einzelfall auch eine fi nanzielle Beteiligung werden, betont Schiffer. Und: Bei den sechs Standorten muss es nicht bleiben, es könnten im Laufe der Zeit noch andere Standorte hinzukommen. Schiffer: „Ich meine aber, dass wir mit diesen Partnern schon jetzt eine sehr gute Abdeckung The fast link: www.mainport-hamburg.de CONTAINER VIA PORT OF HAMBURG 5|2008 Das neue Hanse-Containerterminal im Magdeburger Hafen. im Hinterland erzielen.“ Zudem sollen in den Inland-Terminals auch Dienstleistungen rund um den Container, wie Reparaturen, verstärkt angeboten werden. So unterschiedlich die sechs Inland-Standorte hinsichtlich ihres Umschlagaufkommens oder ihrer technischen Ausrüstung auch sind, alle haben auf Jahre hinaus ausreichend Fläche, um sich erweitern zu können, wenn es wachsende Gütermengen erfordern. Darüber hinaus haben alle Standorte in den zurückliegenden Jahren erheblich in den Ausbau ihrer Hafenanlagen investiert. Einer, der sich viel von dem neuen Hinterland-Konzept der Eurogate-Gruppe verspricht, ist Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer der Häfen Magdeburg und Schönebeck. Der Elbe-Hafen hat in den zurückliegenden 18 Jahren nicht nur sein Erscheinungsbild nachhaltig verändert, sondern auch sein Leistungsportfolio umfassend erweitert. Das derzeitige Umschlagvolumen der Magdeburger Häfen beträgt rund 3 Mio. t jährlich. Tendenz: steigend. Zu den herausragenden Neuerungen im Elbe-Hafen Magdeburg gehört das gut 40 Hektar große Gebiet „Hansehafen“. Es ist vor allem für die Ansiedlung von Logistikunternehmen und Industrieunternehmen bestimmt, die einen direkten Wasseranschluss für ihre Logistik brauchen. Bislang wurden in den Hansehafen rund 34,5 Mio. EUR verbaut. Es grenzt direkt an den KV-/Container-Terminal „Hanse-Terminal“. Der 50 t Portalkran erlaubt neben dem Containerumschlag auch das Handling von Schwergut- und Projektladung. Ehrhardt sieht in Eurogate einen Wunschpartner, der „einen strategischen Ansatz hat“. Auch eine fi nanzielle Beteiligung durch das Unternehmen hält Ehrhardt für sinnvoll: „Eine Kommune wie die Stadt Magdeburg muss nicht auf die Dauer 95% an seinem Hafen halten.“ Für Eurogate-Top-Mann Schiffer beginnt in den kommenden Monaten die große Aufklärungs- und Informationsarbeit. „Wir werden mit diesem Konzept jetzt an unsere Kunden, die Reedereien und Logistik-Unternehmen herantreten. Wir sind davon überzeugt, dass das neue Konzept ein Erfolg wird.“ ■ Eckhard-Herbert Arndt Port of Hamburg | 25
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