E_1929_Zeitung_Nr.026

AUTOMOBTL-REVUE 1929 — N° 26
alles Bestehende. Zeugnisse von bekannten
Schweizer! ahrern bestätigen Leistungen
von 39,000, 49,000, ja sogar 63,000
Kilometer. Die europäische Industrie hat
sich mit dieser hervorragenden Schöpfung
des ihr bewahrten Vertrauens würdig
erwiesen.
A
Auskunft von der Generalvertretung:
SERVA-DEFAG A.-G., Pelikanstrasse 9, ZÜRICH
Für einige Gebiete Vertretungen abzugeben!
SOC.AM.COOARDO B!ANCHI-MIl/>NO
KAPITAL 30.000.000 Lire
übertrifft der neue
Erstklassiger Wagen, von den Kennern geschätzt.
Vertreter in allen Kantonen der Schweiz.
Zubehörlager: GARAGE SPICHER, FREIBURQ.
Der kaufmännische Vertreter für die Schweiz:
A. PERRENOUD, la Pommiere
ienf)
Betonstrassenbau
Im Kanton Schwyz.
kr. « Ach, wie Ist s möglich dann...» wird
der Automobilist leise pfeifen, wenn er obigen
Titel liest; denn er ist ja gewöhnt, dass aus
dem Kanton Schwyz in automobilistischer
Hinsicht nichts oder wenig Gutes kommt, und
das Schwyzer Strassennetz ist mehr berüchtigt
als berühmt. Auf einer von der Vereinigung
schweizerischer Strassenfachmänner
herausgegebenen Uebersichtskarte der schweizerischen
Strassen, wo die verbesserten
Strassen rot, die alten Strassen aber schwarz
angezeichnet sind, sieht es im Gebiete des
Kantons Schwyz noch ausnahmslos ganz bedenklich
schwarz aus. Das stimmt nun mit
der Wirklichkeit, Gott sei Dank, nicht mehr
ganz genau überein, seit Brunnen und Gersau
mit modernen Strassenbelägen gebaute Strassen
haben und seit in Siebnen die Dorfstrasse
gepflastert worden ist.
Im letzten Sommer ist nun ein Teil der
wichtigen schwyzerischen Durchgangsstrasse
Richterswil-Lachen-Reichenburg durch die
schwyzerische Strassenbaufirma Kibag A.-G.
Bach und Zürich im Dorfe Bach, Gemeinde
Freienbach, nach dem Zembitverfahren ausgebaut
worden. Das Betonstrassenstück, als
einziges im" Kanton Schwyz, ist vom kantonalen
Baudepartement abgenommen worden
und soll innerhalb der nächsten Jahre die
Prüfung auf Haltbarkeit und Dauerhaftigkeit
bestehen. Soviel sich bis jetzt konstatieren
lässt, hat das Strassenstück den überaus
strengen Winter gut überstanden und hat ihm
die Kälte, der Schnee und die starke Benutzung
nichts anzuhaben vermocht
Die gewählte Strassenstrecke, mit geraden
Strecken und scharfen Kurven, wechselnden
Steigungen und Gefällen, eignet sich ganz besonders
gut, um die Bewährung der Konstruktion
und des neuartigen Strassenbausystems
« Zembit» nachzuweisen.
Die Strasse ist 6 m breit. Durch Richtungsstreifen
wird sie in Fahrbahnen für jede Verkehrsrichtung
aufgeteilt. Die bis zum äussersten
Strassenrand mit schwersten Fahrzeugen
befahrbare Strasse ist eingerahmt mit Betonborden,
welche den Strassenrand bestimmt
und gut sichtbar begrenzen, welche auch
nachts hell erscheinen und dem Automobilfahrer
eine angenehme, ruhige Richtlinie geben.
In den Kurven wurde die Strasse mit
einseitigem Gefälle von 4,5% angelegt, um
der Fliehkraft der Fahrzeuge entgegenzuwirken.
Auf den geraden Strecken, unter 0,5%
Längsgefälle, erfolgt die Entwässerung der
Strasse von der Mitte aus mit Seitengefällen
von 2,5% nach den Strassenrändern, wie bisher
allgemein üblich. Damit das Wasser in
die anstossenden Grundstücke abfliessen
kann, sind die Seitenborden in bestimmten
Abständen unterbrochen. Bei grösserem
Längsgefälle aber sind die einzelnen Fahrstreifen
horizontal angelegt und nur leicht gewölbt,
so dass sie gegen die Mitte der Strasse
zu und nach dem Strassenrand entwässern.
Das in der Mitte abfliessende Wasser wird
durch Sammelschächte abgeleitet. Diese Konstruktion
ermöglicht, dass die Fahrzeuge immer
rechts auf ihrer Fahrbahn in angenehmer
horizontaler Lage fahren können und sollen,
ungestört von den entgegenkommenden oder
von den von hinten vorfahrenden andern
Fahrzeugen. Das lästige und gefährliche
Fahren auf der alten Strasse mit abschüssiger
Querneigung und mit unsicherm Strassenrand
veranlasste die Fahrzeuge, immer die Strasenmitte
zu benützen und bedingte ein ständiges
Ausweichen in Zickzackfahrt
Die Vorarbeiten für diese erste schwyzerische
Betonstrasse wurden im Herbst 1927
begonnen. Die vorhandenen Entwässerungsanlagen
mussten instand gestellt und neue angelegt
werden. Das Strassenplanum war zu
erweitern und der Unterbau am Strassenrand
mit einem Steinbett zu ergänzen. Auf den gut
vorbereiteten Unterbau wurden seitlich die
Betonborden und in der Mitte ein Richtungsstreifen
aufgebaut. Dazwischen kamen die
Fahrbahnen, welche aus eingewalztem Schotter
mit Zement und Bitumen bestehen, nach
dem zum Patentschutz angemeldeten « Zembitverfahren
». Während dem Bau musste
der Verkehr auf der Strecke nicht unterbrochen,
sondern konnte immer auf einer Strassenseite
durchgeführt werden. Die Zembit.
strasse vereinigt die Vorteile neuzeitlicher
Belege und vermeidet deren Nachteile. Sie
ist verkehrssicher für Menschen, Tiere und
Fahrzeuge, schalldämpfend und fällt vor
allem auf durch das Fehlen jeder Staub- und
Kotentwicklung. Dabei soll das Verfahren
bedeutend billiger sein als andere Beläge,
hauptsächlich deswegen, weil einheimisches
Steinmaterial und Zement unter bestmöglichster
Ausnützung deren Eigenschaften, zusammen
mit Bitumen zur Verwendung gelangt.
Man wäre also mit dem Zembitverfahren nicht
mehr auf ausländische Steinsorten angewiesen,
sondern könnte unser einheimisches Material
verwerten.
Sofern sich das Zembitverfahren bewährt,
käme es für den Ausbau des schwyzerischen
Strassennetzes zweifellos in Frage.
Vom Zürcher Autoomnibusbetrieb. Wie
erinnerlich, hat der Stadtrat in einer Weisung
vor einigen Wochen über die bisherigen
Erfahrungen mit dem Omnibus, der;
unter den denkbar ungünstigsten Verhältnissen,
nämlich als teilweise sehr schwach frequentierte
Ringlinie betrieben wird, Bericht
erstattet. Er kommt dabei überraschenderweise
zur Feststellung, dass der Omnibusbetrieb
40 Prozent teurer sei als die Strassenbahn,
ein Ergebnis, das sämtlichen bisherigen
Be"triebsresultaten bei den Omnibussen
geradezu diametral entgegensteht und
auch, trotz der besondern Betriebsweise a,s
Ringlinie, Kenner der Materie überraschen,
muss. Der Stadtrat kommt deshalb zum
Schluss, es sei von einer weiteren Ausdehnung
der Omnibuslinien abzusehen und auch
von einer Taxgemeinschaft zwischen Tram
und Omnibus abzuraten. Die mit dem Studium
der Fragen betraute Kommission des
Grossen Stadtrates stellt unter dem Präsidium
von Fabrikinspektor Sigg einen gegenteiligen
Antrag. Sie empfiehlt dem Rat, die
Omnibuslinie bis nach Wollishofen auszudehnen,
die Taxgemeinschaft zwischen den
beiden öffentlichen Verkehrsmitteln herzustellen
und in diesem Zusammenhang eine
Taxrevision für das kombinierte Tram- und
Motorfahrzeugnetz vorzubereiten. Die Debatte
dürfte noch einige interessante Gesichtspunkte
in der Beurteilung der beiden
Verkehrseinrichtungen zutage fördern und
wir werden auf die Angelegenheit zurückkommen,
z.
Bolivien als Absatzgebiet für
Automobile.
Das Kraftfahrzeug ist noch nicht zu einem
wichtigen Faktor im ökonomischen und sozialen
Leben Boliviens geworden. Die Interessen
der bolivianischen Wirtschaft gipfeln
im Erzbergbau» besonders im Abbau von
Zinn. Der Bergbau nimmt in jenem Lande,
das einige gute, wenn auch sehr teure Eisenbahnverbindungen
sowohl nach dem Atlantischen
als auch nach dem Stillen Ozean unterhält
und ausserdetn freien Ausgang nach
der Amazonasmündung hat, den grössten
Teil der Arbeitskräfte und Kapitalien in Anspruch,
so dass für die Herausbildung nationaler
Fabrikindustrien die Bedingungen wenig
günstig liegen. Alle gegen die Industri- 1
alisierung sprechenden Gründe haben aber
die bolivianische Regierung nicht gehindert,
die Gründung von industriellen Unternehmungen
durch Zusicherung von Zollerleichterungen
für die eingeführten Maschinen, von
Steuernachlass und selbst von Schutzzöllen
anzuregen und zu fördern. Die Lage der
meisten Betriebe muss aber prekär bleiben,
so lange der Markt nicht wenigstens durch
den Bau von Automobilstrassen, namentlich
nach der Ostgrenze, einigermassen verkehrstechnisch
erschlossen ist.
Wie sehr die Regierung sich dies© Erkenntnis
auch zu eigen gemacht hat und wie
sehr sie auch davon überzeugt ist, dass dem
Kraftfahrzeug allein die Aufgabe als Beförderungsmittel
für den inneren Warenverkehr,
wie namentlich für den Transport von Mineralien
nach den Eisenbahnstationen zum
Zwecke des Exportes zufällt, so sind ihren
auf die Entwicklung des Automobilismus gerichteten
Anstrengungen gewisse Schranken
gesetzt, als deren vornehmste das Fehlen eines
Fonds für die Unterhaltung und Ausbreitung
des Autostrassennetzes und die verhältnismässig
sehr hohen Automobüpreise —-
dieselben stellen sich im Durchschnitt auf
das Zweiundeinhalbfache der in den Vereinigten
Staaten geltenden Automobilpreise—'
anzusprechen sind.
Bei einem Flächeninhalt von IV2 Millionen
Quadratkilometern und einer Bevölkerung
von knapp drei Millionen Einwohnern verfügt
Bolivien gegenwärtig über ein Automobilstrassennetz
von insgesamt kaum 3000 km
Länge. Im allgemeinen jedoch beschränkt
sich der Kraftfahrzeugverkehr heute noch auf
die grösseren Städte und ihre nächste Umgebung.
Schätzungen lokaler Handelskreise
zufolge sind zurzeit 1200 Personenwagen,
800 Lastwagen und 300 Motorräder in Bolivien
in Betrieb. Ueberdies laufen in der
Hauptstadt La Paz einig© Automobilomnibusse.
Die Einfuhr von Personenwagen bewegt
sich nach den bolivianischen Statistiken in
den letzten drei bis vier Jahren auf einem
Niveau von durchschnittlich 7500 Zentner
jährlich. Die weitaus vornehmste Bezugsquelle
sind die Vereinigten Staaten. Die amerikanischen
Marken sind den dortigen
Verhältnissen auch am besten angepasst, indem
die sehr gebirgige Lage — die grössten
Städte wie La Paz, Oruro, Potosi, Lucre und
Cochabamba liegen 2700 bis 4000 m über
dem Meeresspiegel — ausgesprochene Strapazierwagen
erfordert. Dasselbe gilt für die
Lastwagen, die vornehmlich zum Transport'
von Mineralien nach den Eisenbahnstationen
Verwendung finden.
PL