E_1929_Zeitung_Nr.035

N° 35 - 1929 ÄUTOMOKTT -RFVtTP
Wirtschaftliches aus der amerikanischen Automobil-Industrie.
Ueber dieses •Thema äusserte sich kürzlie
ein kompetenter Betriebswirtschaftler Amerikas
in der «Frkf. Ztg.» Die nachfolgenden
Ausführungen verdienen wegen ihrer Sach
lichkeit allgemeines Interesse:
Die amerikanische Automobilindustrie is'
nicht nur die populärste Industrie des Landes,
sondern auch in Bezug auf investiertes
Kapital, Beschäftigung von Arbeitskräften
und Einfluss auf die allgemeine Konjunktur
einer der drei wichtigsten Wirtschaftszweige.
Allein in der eigentlichen Automobilherstellung
sind über zwei Milliarden Dollar
angelegt, abgesehen von den Werken zur
Anfertigung von Nebenbestandteilen, der
Bereifungs- und Betriebsstoffindustrie und
dem ganzen Apparat zum Vertrieb und
Instandhaltung der Wagen. Auch zur Entwicklung
des amerikanischen Fertigwaren-
Aussenhandels leistet sie den bedeutendsten
Beitrag. In der Entwicklung der Automobilindustrie
lassen sich folgende drei Perioden
waren in der eigentlichen Produktion tätig,
aber nur 44 sind davon übriggeblieben und
von diesen bestehen nur 11 seit länger als
24 Jahren. Von den 181 waren 28% nicht
einmal drei Jahre tätig, 49% nicht einmal
sechs. Trotz der rapiden Entwicklung der Industrie,
trotz der ausserordentlich hohen
Gewinne hat also nur ein geringer Teil der
Firmen den Konkurrenzkampf überlebt, ein
Zeichen für die frische Luft, die noch im
amerikanischen Wirtschaftsleben weht, eine
Erklärung für die Leistungsfähigkeit und
«efficiency» der heute noch arbeitenden Unternehmungen.
Der allgemeinste Grund für den Misserfolg
vieler Firmen war die Notwendigkeit, sich
ständig in folgender Alternative entscheiden
zu müssen: Massenproduktion, d. h. hohe
Investierungen in Anlagen und für einen bestimmten
Wagentyp konstruierten Werkmaschinen,
die nur bei Festhalten an diesem
Wagentyp für längere Jahre sich abschreiben
liessen, um später hohe Gewinne zu bringen
— oder aber häufiger Typenwechsel, um
mit dem Geschmack des Publikums und der
Leistung der Konkurrenz Schritt halten zu
können. Die beiden Ziele der Unternehmungspolitik,
Wirtschaftlichkeit und Liquidität,
verleiteten die Firmen bald zu dieser
bald zu jener Entscheidung und nur zu oft
entschied der Markt eben gegen sie. Es ist
erstaunlich, in welch hohem Grad trotzdem
die schnelle und starke Ausdehnung der
amerikanischen Automobilindustrie aus eigenen
Gewinnen finanziert wurde. Voran
steht natürlich die Ford Motor Co., deren
Doll. 700 Mill. Kapital aus laufenden Gewinnen
aufgebracht wurde. Aber auch andere
Firmen haben die Selbstfinanzierung in ähnlichem
Ausmass gehandhabt, wie folgende
Zusammenstellung zeigt:
In Hill.Dill. Itto «ah Hudson Pattarf SW. Ctg.Mo).
Aktiva 27.9 38.5 43.0 46.3 99.2 593.0
aus Gewinnen 27.7 32.2 42.7 45.9 71.8 306.0
C.Schaefei*
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Beerdigung von Karl
Benz. Dem Sarge, der
von Turnern getragen
wurde, gab einer der ersten
von Benz gebauten Wagen
das Trauergeleite.
nen aber zurücktreten gegenüber dem Absatzproblem.
Reklamewirkung, Verkäuferchulng,
vor allem aber Abzahlungsverkauf
und «Trade-in-sales» (Inzahlungnahme eines
alten Modells) sowie der so ständig anchwellende
Markt gebrauchter Automobile,
das sind die Fragen, die die Gemüter beschäftigen.
Der Verlustprozentsatz für Abzahlungsgeschäfte
ist beispielsweise l>eim
Abzahlungsinstitut der G. M. Co. (die General
Motors Acceptance Corp.) von 0,9 Pro-
:ent in 1920 auf 0,035 Prozent in 1926 gefal-
Lastwagen-Ausstellung
in Genf
Stand Nr. 8
15
„North-East
„French-
Service Station
Willard"-Batterien
A.E.G.-MEA"- Dienst
99
verlangt das iarbigeHemd
Jen. Doch zeigt sich an anderen Stellen
deutlich, dass des Guten leicht zu viel getan
werden kann. Die üblichen Zahlungskonditionen
sind Anzahlung von einem Drittel
des Kaufpreises und Abdeckung des Restes
in zwölf Monatsraten. Zu diesen Bedingungen
hat sich die durchschnittliche Zurücknahme
verkaufter Wagen auf 1,75 Prozent
beschränkt. In Fällen, in denen statt
einem Drittel nur ein Viertel des Preises als
Anzahlung verlangt worden war, betrug die
Zurücknahme schon 3,8 Prozent. Bei einer
Anzahlung von 24 Prozent und darunter stieg
sie aber auf über 11 Prozent. Leider sind
Angaben nicht vorhanden, in welchem Massstab
als «Anzahlung» alte Modelle angese-
HERREN-
HEMDEN
Die Selbstfinanzierung war freilich mehr
unterscheiden: 1903 bis 1916, 1916 bis 1923, eine Notwendigkeit als eine Tugend, da der
1923 bis heute. Von 1903 bis 1910 stieg die Kapitalmarkt das Risiko für Kapitalinvestitionen
in Automobilfabriken wohl kannte, we-
Produktion wie 100:822, von 1910 bis 1916
wie 100:842. Dann verlangsamte sich der
Fortschritt bedeutend, von 1916 bis 1922 wie
100:169; von 1923 bis heute endlich ist eine
Stabilisierung auf einem Niveau von etwas
unter 4y 2 Millionen Personen- und Lastkraftwagen
eingetreten. 181 Unternehmungen
nigstens bis vor kurzem. Die Ausdehnung
der Produktion aus laufenden Gewinnen, die
allein für die ruckweise notwendig werdende
Kapitalinvestierung bei Typenwechseln oft
unzureichend gewesen wäre, wurde durch
die Kreditpolitik der Autobestandteilfabriken
und der Verkaufsagenten unterstützt. Den
eigentlichen Automobilfabriken lag vor allem
die Konstruktion des Motors, der Entwurf
des Gesamtmodells und die Zusammenetzung
des Wagens auf dem laufenden Band
ob; sie trugen das Risiko und machten den
Hauptgewinn, während die Bestandteilfabriken
und die Agenten durch Zusammenarbeit
mit mehreren Firmen ihr Risiko einschränkten,
sich aber auch mit einer kleineren Gewinnmarge
begnügen mussten.
Die aktuellen Probleme, die die amerikanische
Automobilindustrie 1929 zu lösen hat,
sind teils alter, teils neuer Natur. Die alte
Grundlage — Anpassung an die Mode oder
Ausnutzung der Anlagen — könnte wieder
mancher Firma zur Klippe werden. Manche
rechnen damit, dass sich wegen solchen
Fehlentscheidungen die Zahl der bestehenden
'irmen im kommenden Jahr noch um etwa
ein Viertel reduzieren wird, meist durch mehr
oder minder freiwillige Zusammenschlüsse.
)as Produktionsproblem wird im allgemeisind
kleidsam
und in Dessins
und Farbtönen
modern.
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