E_1929_Zeitung_Nr.035

Stück kg Wert in Et. Total Ft.
Deutschland a 95 147.27 130.049
b 2 2.54 3.800
c 13 95.14 43.650
d 52 630.95 346.462
e 19 270.79 174.995
t 16 522.42 476.787
g 10.51 5.553
h 1 10.63 4.136
i 1 16.94 6.110 1.191.542
Oesterreich a 1 1.34 1.073
d- 4 46.70 37.300
e 2 24.86 18.000
f 7.13 6.704 63.077
Frankreich a 69 108.09 98.585
b 1 2.43 2.850
c 40 295.34 141.564
d 277 3067.82 1.218.354
e 85 1233.51 700.446
f 16 582.34 429.207
g 1 26.15 15.065
i 4 75.51 42.000 2.648.071
Italien a 1 3.35 3.789
0 47 375.63 160.632
d 80 740.26 346.691
e 118 1539.37 803.210
1 3 218.34 163.122
g
Belgien a 278 346.82 288.402
bdef
88 604
9 100.92 43.700
8 121.37 67.900
7 174.12 129.160
1.26 1.026 1.478.470
„ ,, g
40 158 629.914
Gr.-Bntannien a 1111 1578.72 1.428.183
bodef 3 30.81 20.717
6 32.34 18.700
3 33.50 16.222
2 32.25 18.000
2 68.15 147.509
g 44 893 1.650.224
Verein. Staaten abc 60 91.04 86.100
5 67.20 24.200
42 323.70 108.400
d 1036 11748.89 4.679.034
e 424 6178.91 3.370.393
f 137 3117.43 1.969.011
15.17 9.943
f 20 355.37 149.395 10.296.476
42 428 428
Niederlande f
Spanien a
f
Tschechoslowakei
Schweden
1. Quartal
iü2y
1. Quartal
1928
a
f
1 50
4.08 1.200 1.250
f 4 50 50
6 90
3 35 125
2.036.321
1605
11
148
1461
6S8
181
1
1
25
2276.70
103.86
1122.15
16369.14
9401.06
4694.50
63.93
10.63
447.82
4160 26710.73
Zunahme der Einfuhren
52.171
472.946
6.587.763
5.152.944
3.323.203
32.638
4.136
197.505
4091 34479.79 17.859.627
a 2347 3011.94 2.850.031
b 17 89.21 66.710
c 127 937.82 466.620
d 984 10807.13 4.911.578
e 510 7220.57 4.099.411
i 159 4332.99 3.191.784
g 37.61 26.928
h 4 37.12 19.695
i 12 236.34 79.988 15.712.745
Die Vereinigten Staaten vermochten ihr
Einfuhrkontingent um mehr als VA Millionen
Franken zu vergrössern. Es übersteigt jetzt
die 10 Millionen Franken. Alle Kategorien
sind dabei vertreten mit Ausnahme der Elektrokarren.
Besonders erwähnenswert ist,
dass das Einfuhrkontingent von Automobilen
und Chassis unter 800 kg sich vervierfacht,
dasjenige von Automobilen und-Chassis von
800-1200 kg sich verdreifacht und dasjenige
der Traktoren ohne Karosserien sich verdoppelt
hat. Den Vereinigten Staaten folgen
Frankreich, Grossbritannien, Italien, das das
Einfuhrkontingent für Automobile und Chassis
von 1200 auf 1600 kg erhöhen konnte, und
Deutschland, dessen Einfuhrwert sich um
sich streckte, wie um etwas über alle Begriffe
Schauerliches von sich abzuhalten.
So fand sie Mr. Ruddick, der Drogist, als
er auf das Geschrei hin aus seinem Laden
auf die Strasse stürzte. Er sah die Jüdin,
die zurückgesunken am Türpfosten lehnte
und mit zitterndem Finger auf die elegante
Fremde deutete. Schrei auf Schrei kam noch
immer aus ihrem Munde, dass die ganze
schmutzige Strasse lebendig wurde. Fenster
öffneten sich, Türen wurden zugeschlagen,
und der Klang schwerer Schritte über knarrende
Holztreppen hinab kam aus den Häusern,
während die Fremde mit einem schwachen
Lächeln auf dem blassen, blutlosen
Gesicht und einem versonnenen Blick in den
schwarzen Augen, schweigend und leise
schwankend die kreischende Jüdin betrachtete.
Der Drogist folgte der Richtung von
Mrs. Amschels ausgestrecktem Finger und
fuhr nun auch entsetzt zurück.
In der linken Brust der Fremden steckte
ein Messer, dessen Griff zwischen den Falten
des schwarzen Seidenkleides hervorsah.
II.
Mr. Cranmore kommt aus der City zurück.
Mr. Cranmore stieg gemächlich die Stufen
zu seinem Klub hinauf. Wie gewöhnlich, wenn
das Geschäft ruhig war, war er zu Fuss gekommen
und fühlte sich nun ein wenig heiss
in seiner für einen Effektenmaler vorgeschriebenen
Kleidung, die bekanntlich aus
einem blankgebügelten Zylinder, einem kurzen
schwarzen Rock und einer gestreiften
Hose besteht.
das VA fache vergrösserte, bedingt durch die
Einfuhr von Automobilen und Chassis von
1200-1600 kg und von mehr als 1600 kg.
Was unsere
Ausfuhr
anbetrifft, so verteilte sie sich auf 44 Länder
gegenüber 42 in der gleichen Zeitperiode
des Vorjahres.
Deutschland
Oesterreich
Frankreich
Italien
Dänemark
Finnland
Polen
Bulgarien
Russland
Algerien
Marokko
a
f
ab
d
f
a
f
Gr.-Britannien a
fafafafafafafafaa
Portugal
Norwegen
Schweden
Tschechoslow.
Jugoslawien
.Rumänien
a
b
f
Süd-Afrika
Ost-Afrika
Niederl. Indien a
f
Belgien a
i
Niederlande a
t
Ungarn
f
a
f
h
a
f
f
i
i!
i
i
Abnahme der Ausfuhren
Stück
Wert in Fr.
14 757.51 687.683
19 390
75.70 120.291
20.68 15.660
18 343
9 16.66 16797
2 180.10 104.350
23 616.16 562.801
11 1.50 1.500
11.22 14.500
58.05 90.759
8 16.56 18.726
1 131.42 133.808
10 100
43 545
5 704.45 474.571
44.10 43.443
28 1236.78 757.977
10
61 694
1 15
7.72 8.869
48 849
14.08 18.469
40 67.47 62.780
242.68 272.001
3.86 3.640
1.89 2.274
1 21
6.35 5.909
n 3.39 4.155
4.36 5.360
1 3.26 3.176
1.737
7.08 8.397
72.55 117.081
6.30 6.035
7.94 5.770
20 80
B.27 7.903
5.52 6.648
4.38 4.080
14.64 24.662
20 264.90 96.090
12 17.32 15.850
16.80 20.805
38 1.426
16.81 25.587
7.45 12 128
11.87 14.645
1.65 4.010
623 1.470
180
19.92 35.055
53 150
86
1 17.998
32 179.120
83.452
548
10.417
1.332
2.600
763
Britisch Indien f
Werke in Detroit i
Japan t
Verein. Staaten b
f
Kolumbien
30.18
Brasilien
291.41
Argentinien
128.26
Peru
30
Bolivia
8.00
Austrat. Bund
96
West-Afrika
2.30
35
Syrien
7.55
i'friippinen
2
2.146.882 Chile
2.98
Ozeanien
4
Griechenland
18
Aegypten
12
China
45
1. Quartal
1U29
215 5173.13
1. Quartal 106 781.72
ia28
2 21.30
1 16.00
64 4495.54
173 5335.42
f
6.088
80
3.050
37
243
100
1296
a 151 1561.54 1.435.963
b 1 1.74 2.040
d 1 11.22 14.500
f 42 3312.67 2 573.669
g 20.88 15.840
h 20 264.90 96.090
i 18 343
763.385
22.000
15(iO0
3.581.468
15.285
824.367
121.147
669.56C
152.634
475.116
801.420
704
19.318
324.781
5.914
6.930
4.155
5.360
4.913
125.47C
10.885
7.903
6.648
36.655
1.426
25.587
12.12S
14.64?
4.010
1.470
180
35.055
236
17,998
179.120
83.452
648
10.4,17
1.332
3.363
6.08-
80
3.050
37
243
100
1.296
Auf den breiten, ausgetretenen Stufen blieb
er stehen, wischte sich den Schweiss von
der Stirn und betrachtete das übliche Gedränge
der berühmten St. Jamesstrasse.
Viele Gedanken machte er sich dabei nicht,
denn sein Wortschatz war einigermassen beschränkt,
wenn er auch zu seiner Zeit eine
ausgezeichnete Mittelschule besucht hatte.
Dann hatte er drei Jahre auf der Universität
herumgebummelt und war endlich als jüngerer
Teilhaber in die alte und hochangesehene
väterliche Firma eingetreten.
Als der Krieg kam, folgte er der Fahne mit
der gleichen Selbstverständlichkeit, die ihn
durch Geschäft und Leben begleitete. So
blieb er auch, als er schwer verwundet
wurde und ein volles Jahr im Krankenhaus
zubringen musste. Die Verwandlung von
einem Effektenmakler in einen Soldaten hatte
ihm weniger Eindruck gemacht als der Umstand,
dass er durch den Krieg zu einer
Frau gekommen war. Als Krankenschwester
hatte er Carmen im Lazarett kennengelernt,
wohin man ihn zuerst nach seiner
Verwundung geschickt hatte.
An Carmen dachte er auch jetzt, wie so
oft, während er seine Zigarette ausrauchte.
Ihr schönes spanisches Rassegesicht mit den
regelmässigen Zügen und dem sehnsüchtigen
Ausdruck in den grossen, schwarzen Augen
stand vor ihm. Drei Jahre waren sie nun
verheiratet und liebten sich zärtlich. «Aber
der Henker soll mich holen,» pflegte Jim zu
seinem Bruder Georg, dem Rechtsanwalt, zu
sagen, «wenn ich weiss, was sie an mir findet
!>
AUTOMOBIL-REVUE 1929 -
Total Fr.
8.884
124.832
4 138.445
4.397.138
258.693
Dank der grossen Ausfuhr von Motorrädern
nach Deutschland nimmt dieses Land
den ersten Platz ein. Ihm folgt Spanien, das
besonders Abnehmer von Automobilen und
Chassis von 1600 kg ist Nach diesem Lande
konnte auch weiterhin der Absatz vergrössert
werden. Diesen Ländern folgen Frankreich,
dessen Ankäufe sich verdreifacht haben,
herrührend von erhöhter Einfuhr an
Motorrädern, dann Grossbritannien, Brasilien,
Italien, dessen Einfuhr sich ebenfalls verdreifacht
hat, währenddem die Einfuhr nach
der Tschechoslowakei um gut die Hälfte gesunken
ist. Erwähnenswert ist ebenfalls noch
die Ausfuhr nach Belgien, nach Polen, wobei
die Ausfuhr von 20 Elektrokarren, die allein
einen ^Wert von 100,000 Franken darstellt,
hervorgehoben sei. Die Ausfuhr nach Oesterreich
übersteigt ebenfalls noch die 100,000
Franken. K.
Beton oder Bitumen?
Die «Automobil-Revue» Nr. 3 vom 11. Januar
a. c. veröffentlichte einen Auszug aus
dem Protokoll der Verkehrskommission des
A. C. S., in welchem das Arbeitsprogramm
dieser Kommission für die Zukunft festgelegt
ist. Gestützt auf die Erfahrungen der Vereinigten
Staaten beabsichtigt genannte Kommission,
«ihren Einfluss zugunsten einer
Vermehrung der Betonstrassenkonstruktion
geltend zu machen und die Oeffentlichkeit
durch die Presse auf die Wichtigkeit der
Betonstrassen aufmerksam zu machen».
Das Interesse, das wir von jeher der Verbesserung
unseres Strassennetzes entgegenbringen,
veranlasst uns zu der Frage, warum
die Kommission nur ein einziges System der
Strasseninstandstellung erwähnt und andere
Verfahren einfach in den Schatten stellt.
Wenn der Betonstrassenbau in den Vereinigten
Staaten von Nordamerika — allerdings
nur in den Augen mangelhaft unterrichteter
Kreise — sich allgemeiner Beliebtheit
zu erfreuen scheint, so hat wenigstens
bei uns die Betonstrasse keine allgemeine
Verwendung gefunden.
Die grosse Verschiedenheit der geologischen
Verhältnisse und die sehr schwankenden
klimatischen Verhältnisse haben in der
Schweiz die Anwendung anderer, ebenso modernen
Belagsarten erfordert, welche bis
heute den vollen Beweis ihrer Zweckmässigkeit
erbracht haben und unter denen wir speziell
den Bitumenbelag (Walzasphalt) erwähnen
möchten.
Beim kürzlich angestellten Vergleichsstudium
der verschiedenen Befestigungsarten
der Strassen haben wir amerikanische und
englische Rapporte und Dokumente gesehen
und feststellen können, dass sehr zahlreiche
Betonstrassen rissig sind, tiefe Furchen,
Schlaglöcher usw. aufweisen und sehr oft
in einem jämmerlichen Zustande sich befinden.
Nachfolgende Zahlen sollen zu zeigen
versuchen, dass die Proportion der Betonstrassen
der Vereinigten Staaten noch
weit entfernt ist, sehr berühmt zu werden,
verglichen mit den bituminösen Strassen.
Die Länge des Staatsstrassennetzes, genannt
« State Roads », beträgt ca. 450,000 km,
wovon ca. 50% Erdstrassen, 34% Schotterstrassen
und bloss ca. 16% mit modernen
Strassenbelägen, in Beton und Bitumen, befestigt
sind.
Während er durch die Drehtür in die
Klubhalle eintrat, dachte er, was er doch
für ein Glückspilz wäre. Im Besitze einer
wunderschönen Frau, die ihn liebte, einer
ausgezeichneten Gesundheit und eines glänzenden
Geschäfts. Als der alte Cranmore
gegen Ende des Krieges gestorben war, hatte
er seine beiden Söhne und seine Tochter
in recht guten Verhältnissen zurückgelassen.
In der Halle traf Jim Cranmore auf seinen
Bruder, der, den Hut auf dem Kopf, neben
dem Kamin sass. Beide waren dunkelhaarig
und glattrasiert, aber Georg war wohl um
einen guten Kopf grösser als der untersetzte
Jim, der seinerzeit beim Fussball seinen
Mann gestellt hatte.
Georg hob den Kopf vom Abendblatt auf
und sagte:
«Na, alter Junge; wie geht's Carmen?>
«Grossartig. Du musst jetzt wirklich einmal
kommen. Wir haben dich ja seit einer
Ewigkeit nicht mehr bei uns gesehen.»
Der andere nickte etwas zweifelnd.
«Hm — ich weiss nicht recht, ob man mich
brauchen kann . ..»
«Kamel!» begann Jim, aber Georg unterbrach
ihn.
«Du und Carmen, das weiss ich natürlich.
Aber ich spreche von Dolores . . .>
Dolores war Carmens Schwester und lebte
mit den Cranmores zusammen.
«Wieder einmal gestritten.» Jim schüttelte
den Kopf. «Ihr jungen Leute habt auch keine
Ahnung, wie man mit jungen Mädeln umgehen
muss. Schau doch mich und Carmen
No 35
Nebenbei sei noch bemerkt, dass die Totallänge
unserer kantonalen Strassen 13,650
km beträgt.
Wir konstatieren gleichfalls, dass das Verhältnis
der verschiedenen Belagstypen der
U. S. A. ganz zugunsten des Bitumenbelages
ausfällt. In der Tat sind in den 12 grössten
Städten 55% des totalen Strassennetzes Bitumenstrassen,
während weniger als 3% in
Zementbeton gebaut sind. In 290 andern
wichtigen Städten sind 42% des Strassennetzes
in Bitumen und nur 4% in Beton.
Die Bitumenstrassen, gebaut nach den
heutigen technischen Angaben, bieten dem
Strassenbenützer alle Vorteile, auf die er
Anrecht hat, d. h. eine staubfreie, fugenlose,
vollständig ebene aber griffige und elastische
Oberfläche, welche die Traktionsspesen,
sowie die Unterhaltsspesen der Fahrzeuge
auf ein Minimum reduziert und welche
den Verkehrslärm und die Verkehrsstösse
vollständig verunmöglichen.
Im übrigen fällt die verwirklichte Wirtschaftlichkeit
der Bitumenstrasse nicht nur
zugunsten der Strassenbenützer aus, sondern
ganz speziell liegt dieser Vorteil im Interesse
des Bauherrn, d. h. des Staates. Keine moderne
Strasse kann in der Tat mit so geringem
Geldaufwand gebaut und unterhalten
werden wie die Bitumenstrasse, deren Lebensdauer
sehr gross ist und welche nach
den letzten ausländischen Statistiken mit den
besten Kleinsteinpflasterbelägen verglichen
werden kann.
Alle Vorzüge der Bitumenstrasse können
in unserm Land seit mehreren Jahren nachgewiesen
werden. Es scheint uns ein grosser
Missgriff zu sein, plötzlich ein Verfahren, bis
jetzt nur für seltene Spezialfälle verwendet,
zum Nachteil eines andern wirtschaftlichen
Verfahrens unterstützen zu wollen.
Wir hoffen, dass sich der A. C. S. an das
Programm der Instandstellung der mit grossem
Verkehr belasteten Schweizerstrassem
erinnert, welches im Jahre 1929 unter der
Mitarbeit der Vereinigung schweizerischer
Strassenfachmänner, des eidgenössischen Inspektorates
öffentlicher Bauten und der
schweizerischen Verkehrszentrale ausgearbeitet
wurde und daher neuerdings prüfen
wird, ob es zweckmässig erscheint, die in
allen Kantonen unternommenen Anstrengungen
zugunsten der Strasseninstandstellung
mit Bitumen im Keime zu ersticken zur exklusiven
Unterstützung eines andern teureren
Verfahrens, welches bis heute in der Schweiz
seine Brauchbarkeit noch nicht bewiesen hat.
gez. Maurice Delessert, Ingenieur.
Atitostrassen in Prag? Im Prager Stadtrat
kam es bei der Beratung der Strassen-Rekonstruktionen
1929, für die ein ausserordentliches
Budget von 48 Millionen frei gemacht
werden soll, zu einer Debatte, in welcher
speziell auf die grossstädtischen Bedürfnisse
hingewiesen wurde. Es wurde mehrheitlich
gefordert, besondere Strassen für den Autoverkehr
herzurichten. :—:
Omnibusverkehr in London. Am nächsten
4. Juli feiert der Omnibus in London sein
hundertjähriges Jubiläum. Der erste Omnibus,
in welchem 22 Passagiere Platz hatten
und der mit drei Pferden bespannt war, verkehrte
zwischen Yorkshire, Stingo, Paddington
und Bank. Im Jahre 1855 wurde in Paris
die London General Omnibus Company
mit einem Fuhrpark von 27 Fahrzeugen gegründet.
Der erste Motoromnibus verkehrte
in London im Jahre 1897. E.M.
an. Hat's zwischen uns Jemals auch nur ein
ungutes Wort gegeben?!»
«Als ob du da was dafür könntest! Carmen
ist eine Heilige. Die könnt' nicht einmal
mit dem Steuerboten grob werden! . . .»
«Soll ich dir auseinandersetzen, wie man
verheiratet und doch glücklich sein kann . .?»
«Besser wär's für dich, du kämst mit mir
schwimmen. Und danach setzt du mich mit
deinem Auto an meiner Wohnung ab. Es
steht doch draussen, nicht?»
«Ja, ich hab' dem Chauffeur gesagt herzukommen.
Aber schwimmen kann ich nicht
Muss um halb sieben zu Hause sein, umziehen.
Wir wollen heut auswärts essen und
uns dann die neue Revue anschauen . . .»
«Hochzeitstag?»
«Nein, häusliche Tragödie. Kein Dienstmädchen
— Carmen warf die letzte heraus,
weil sie ihre seidenen Strümpfe trug — die
Mutter von der Köchin todkrank, und das
dritte Mädchen gerade Ausgang. So machten
Carmen und ich aus, dass wir uns heut
amüsieren wollten.»
«Das ist ein Gedanke. Ich kenne die neue
Revue auch noch nicht. Wie wär's, wenn ich
mit Dolores mitkäme?»
«Schon besetzt, Georg, nichts mehr zu
machen, sie isst im Ranelaghpark,» sagte
Jim bedauernd und fuhr nach einer kleinen
Pause fort: «Weisst du, Georg, was Carmen
und ich finden? Du und Dolores, ihr solltet
euch heiraten —»
«Dolores würde mich ebensowenig nehmen
— wie ich sie,» antwortete Georg
schnell.
(Fortsetzung folgt.)