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E_1930_Zeitung_Nr.020

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N°?0 Günstige Gelegenheit für MO zer Wegen Aufgabe

IB. Blatt BERN, 11. März 1930 II. Blatt BERN, 11. März 1930 Tedhn. Rund Das rollende Haus. Die Betriebswirtschaftlichkeit spielt beim Omnibus eine viel grössere Rolle als beim Personenwagen. In nicht geringem Masse hängt sie dabei vom Verhältnis der Nutzlast zur toten Last ab. Die Nutzlast soll im Vergleich zum Leergewicht des Wagens möglichst gross sein. Da das Ladegut der Omnibusse, der Mensch, verhältnismässig leicht, aber «sperrig» ist, kommt es, wenn man die ganze Tragfähigkeit des Wagens ausnützen will, darauf an, hauptsächlich auf Geräumigkeit hin zu bauen. Der Unterbau muss einen möglichst geräumigen Oberbau erhalten. Bisher hat dieser Grundsatz meist nur beschränkt Anwendung gefunden. Da die meisten Omnibusse auf gewöhnlichen Lastwagen herausentwickelt wurden, blieb der Laderaum verhältnismässig klein. An Stelle der Ladebrücke wurde einfach ein geschlossener Kasten, die Karosserie, aufgesetzt. Sehr viel unausgenützter Raum blieb dabei beidseitig des Motors und hinter diesem übrig. Eine teilweise Ausnahme war nur bei den englischen Omnibussen zu verzeichnen, bei denen bekanntlich der Passagierraum bis dicht an den Motor vorgezogen und der Führersitz dafür neben den Motor eingebaut ist. Nachdem Amerika vorangegangen war, haben nun auch europäische Fabriken in der letzten Zeit den Bau von Omnibussen mit hundertprozentig ausgenützter Ladefläche aufgenommen. Man ging dabei vom Grundsatz aus, einen Wagenkasten von der erforderlichen Grosse als das Gegebene zu betrachten und nicht mehr das Chassis. Die Bedeutung des Chassis mit der Motoranlage sinkt dabei zu der eines notwendigen Uebels herab. Der Motor wird an einer Stelle untergebracht, wo er nicht mehr im Weg ist. Wenn seine Zugänglichkeit dabei auch nicht mehr so gut ist wie bei der konventionellen Anordnung, so hat das noch nicht viel zu sagen. Die modernen Motoren sind ja so zuverlässig, dass sie kaum mehr einer Wartung bedürfen. Abb. 1. Grundriss eines amerikanischen Grossraum-Omnibusses mit Einzelmotorantrieb der Hinterräder. Abb. 2. Seitenansicht eines amerikanischen Grossraum-Omnibusses. Abb. 3. Ein deutscher Grossraum-Omnibus mit rechts unter der Wagenmitte angeordnetem Motor. Einige Konstrukteure sind noch einen Schritt weiter gegangen und haben sich auch vom Chassisrahmen losgesagt. Der hohe, lange Wagenkasten eines Omnibus ist ja sehr gut geeignet, den Chassisrahmen zu ersetzen, wenn man ihn fest genug ausbildet, Neue Omnibusbauarten I A Aicn Die beistehenden Skizzen zeigen drei Ausführungsbeispiele nach solchen Gesichtspunkten gebauter Omnibusse. Abb. 1 zeigt den Grundriss des Fageol- Zwillingsomnibüsses, der mit zwei Motoren von je 4,26 1 Zylinderinhalt ausgerüstet ist, die unter Zwischenschaltung einer starken Lamellenkupplung und eines Dreiganggetrie-i bes mit Rückwärtsgang auf je ein Hinter-* rad arbeiten. Das Differential fällt fort, Alle Schaltmechanismen sind so abgestimmt, dass bei Defekt eines Motors der, andere das Fahrzeug mit halber Geschwind digkeit antreiben kann. Der Aufbau, in deni die Motoren in Dreipunktlagerung eingehan-« gen sind, ist nur aus Stahl und Aluminium hergestellt unter Ausbidung der Wände als Traggurte. Die Lenkung liegt sehr günstig weit vorn. Das luftbereifte Fahrzeug wird einmal als 37sitziger Ueberland-Salonomni-i bus, das andere Mal mit 40 Sitz- und 37, Stehplätzen als Stadtomnibus ausgeführt, Beide Typen haben Luftdruck-Vierradbremse und Getriebe-Handbremse. Der Omnibus nach Abb. 2 ist im Auffeti ähnlich ausgeführt' Die Seitenwände sind Stahlblechtraggurte. Das System der unteren Lang- und Querträger ist zu einem soliden Stahlgerippe zusammengefasst, Der schwere Motor (100 PS bei 1800 Touren/Min.)' liegt in dem geschlossenen Rahmenverband etwa in Fahrzeugmitte. Dreiganggetriebe und Einscheibenkupplung sind angeblockt, Da der Wagen eigentlich für den Stadtverkehr bestimmt ist* wurde der Hauptwert aul hohe Beschleunigung im ersten und zweiten' Gang bei einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/Std. gelegt. Die Maschine arbeitet mit kurzer Rohrwelle auf die untenliegende Schnecke der Hinterachse. Das deutsche Fahrzeug (Abb. 3) ähnelt beiden Konstruktionen, obgleich es in patentierten wesentlichen Einzelheiten von ihnen abweicht. Der Wagen ist als Dreiachser aus* gebildet, der Aufbau eine Ganzstahlkonstruktion. Der Motor mit Kupplung und Getriebe ist unter einen aufklappbaren Doppelquersitz gelagert und so eingebaut, dass das ge-i samte Maschinenaggregat einmal um einen vorderen und einmal um einen hinteren Drehpunkt nach aussen geschwenkt werden kann. Er arbeitet über Schneckengetriebe mit Differentialen in jeder Achse auf beide Hinterachsen. Auch hier fehlt ein eigent« licher Chassisrahmen. cB * » '« Auf nassen, schmierigen Strossen ist leäes starke Betätigen der Bremsen gefährlich. TO-GARAG in Eternit doppelwandig, heizbar, demontabel, seit 15 Jahren bewährte Bauart Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 Nr. 4 Länge cm 360 480 480 600 Preise ab Fabrik Breite cm 240 240 300 300 Höhe cm Preis Fr. 250 900.- 250 1100.- 250 1200.- 250 1400.- Lieferbar sofort. Nähere Auskünfte durch Eternit A.-G., Niederurnen •••••>•••••••••' •••••••*•••••••« DIESER KOLBEN gehört in Ihr Automobil. 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