E_1930_Zeitung_Nr.020

IB. Blatt
BERN, 11. März 1930
II. Blatt
BERN, 11. März 1930
Tedhn. Rund
Das rollende Haus.
Die Betriebswirtschaftlichkeit spielt beim
Omnibus eine viel grössere Rolle als beim
Personenwagen. In nicht geringem Masse
hängt sie dabei vom Verhältnis der Nutzlast
zur toten Last ab. Die Nutzlast soll im
Vergleich zum Leergewicht des Wagens
möglichst gross sein. Da das Ladegut der
Omnibusse, der Mensch, verhältnismässig
leicht, aber «sperrig» ist, kommt es, wenn
man die ganze Tragfähigkeit des Wagens
ausnützen will, darauf an, hauptsächlich auf
Geräumigkeit hin zu bauen. Der Unterbau
muss einen möglichst geräumigen Oberbau
erhalten.
Bisher hat dieser Grundsatz meist nur beschränkt
Anwendung gefunden. Da die
meisten Omnibusse auf gewöhnlichen Lastwagen
herausentwickelt wurden, blieb der
Laderaum verhältnismässig klein. An Stelle
der Ladebrücke wurde einfach ein geschlossener
Kasten, die Karosserie, aufgesetzt.
Sehr viel unausgenützter Raum blieb dabei
beidseitig des Motors und hinter diesem
übrig. Eine teilweise Ausnahme war nur bei
den englischen Omnibussen zu verzeichnen,
bei denen bekanntlich der Passagierraum bis
dicht an den Motor vorgezogen und der
Führersitz dafür neben den Motor eingebaut
ist.
Nachdem Amerika vorangegangen war,
haben nun auch europäische Fabriken in der
letzten Zeit den Bau von Omnibussen mit
hundertprozentig ausgenützter Ladefläche
aufgenommen. Man ging dabei vom Grundsatz
aus, einen Wagenkasten von der erforderlichen
Grosse als das Gegebene zu betrachten
und nicht mehr das Chassis. Die
Bedeutung des Chassis mit der Motoranlage
sinkt dabei zu der eines notwendigen
Uebels herab. Der Motor wird an einer
Stelle untergebracht, wo er nicht mehr im
Weg ist. Wenn seine Zugänglichkeit dabei
auch nicht mehr so gut ist wie bei der konventionellen
Anordnung, so hat das noch
nicht viel zu sagen. Die modernen Motoren
sind ja so zuverlässig, dass sie kaum mehr
einer Wartung bedürfen.
Abb. 1. Grundriss eines amerikanischen Grossraum-Omnibusses mit Einzelmotorantrieb der Hinterräder.
Abb. 2. Seitenansicht eines amerikanischen Grossraum-Omnibusses.
Abb. 3. Ein deutscher Grossraum-Omnibus mit rechts unter der Wagenmitte angeordnetem Motor.
Einige Konstrukteure sind noch einen
Schritt weiter gegangen und haben sich
auch vom Chassisrahmen losgesagt. Der
hohe, lange Wagenkasten eines Omnibus ist
ja sehr gut geeignet, den Chassisrahmen zu
ersetzen, wenn man ihn fest genug ausbildet,
Neue Omnibusbauarten
I A Aicn
Die beistehenden Skizzen zeigen drei
Ausführungsbeispiele nach solchen Gesichtspunkten
gebauter Omnibusse.
Abb. 1 zeigt den Grundriss des Fageol-
Zwillingsomnibüsses, der mit zwei Motoren
von je 4,26 1 Zylinderinhalt ausgerüstet ist,
die unter Zwischenschaltung einer starken
Lamellenkupplung und eines Dreiganggetrie-i
bes mit Rückwärtsgang auf je ein Hinter-*
rad arbeiten. Das Differential fällt fort,
Alle Schaltmechanismen sind so abgestimmt,
dass bei Defekt eines Motors der,
andere das Fahrzeug mit halber Geschwind
digkeit antreiben kann. Der Aufbau, in deni
die Motoren in Dreipunktlagerung eingehan-«
gen sind, ist nur aus Stahl und Aluminium
hergestellt unter Ausbidung der Wände als
Traggurte. Die Lenkung liegt sehr günstig
weit vorn. Das luftbereifte Fahrzeug wird
einmal als 37sitziger Ueberland-Salonomni-i
bus, das andere Mal mit 40 Sitz- und 37,
Stehplätzen als Stadtomnibus ausgeführt,
Beide Typen haben Luftdruck-Vierradbremse
und Getriebe-Handbremse.
Der Omnibus nach Abb. 2 ist im Auffeti
ähnlich ausgeführt' Die Seitenwände sind
Stahlblechtraggurte. Das System der unteren
Lang- und Querträger ist zu einem
soliden Stahlgerippe zusammengefasst, Der
schwere Motor (100 PS bei 1800 Touren/Min.)'
liegt in dem geschlossenen Rahmenverband
etwa in Fahrzeugmitte. Dreiganggetriebe
und Einscheibenkupplung sind angeblockt,
Da der Wagen eigentlich für den Stadtverkehr
bestimmt ist* wurde der Hauptwert aul
hohe Beschleunigung im ersten und zweiten'
Gang bei einer Höchstgeschwindigkeit von
50 km/Std. gelegt. Die Maschine arbeitet
mit kurzer Rohrwelle auf die untenliegende
Schnecke der Hinterachse.
Das deutsche Fahrzeug (Abb. 3) ähnelt
beiden Konstruktionen, obgleich es in patentierten
wesentlichen Einzelheiten von ihnen
abweicht. Der Wagen ist als Dreiachser aus*
gebildet, der Aufbau eine Ganzstahlkonstruktion.
Der Motor mit Kupplung und Getriebe
ist unter einen aufklappbaren Doppelquersitz
gelagert und so eingebaut, dass das ge-i
samte Maschinenaggregat einmal um einen
vorderen und einmal um einen hinteren
Drehpunkt nach aussen geschwenkt werden
kann. Er arbeitet über Schneckengetriebe
mit Differentialen in jeder Achse auf beide
Hinterachsen. Auch hier fehlt ein eigent«
licher Chassisrahmen.
cB
* » '«
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