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E_1930_Zeitung_Nr.054

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N*54 N°51 II. Blatt BERN. 24. Juni 1930 T««K Leichtes Bremsen ohne Servobremse. Die Bremsen der meisten schwereren Wagen werden heute mit einem Servomotor ausgerüstet, einem Apparat, der die vom Fahrer ausgeübte Bremskraft mechanisch unterstützt. Auf diese Weise.ist es möglich, an den Bremsbacken fast beliebig grosse Kräfte zur Auswirkung gelangen zu lassen. Leider aber werden mit der Anwendung eines Servoapparates zwangsläufig auch die Herstellungskosten des Wagens grösser. Es ist deshalb nicht zu verwundern, dass man immer wieder versucht, die erforderlichen Bremsbackendrücke auf einfachere Weise, vorzüglich Sonderanwendungen des Hebelprinzips, herbeizuführen. Eine simple Steigerung des Hebel-UebersetzungsveThältnisses führt allerdings noch nicht ans Ziel. Wohl brächte eine Steigerung der Hebelübersetzung eine Verminderung des notwendigen Pedal-Kraftaufwandes oder eine Erhöhung der Bremsbackenkraft mit sich. Gleichzeitig und in gleichem Masse nähme aber auch die Nachstell-Notwendigkeit der Bremse zu. Jede geringe Abnützung der Bremsbacken müsste dann sofort durch Nachstellen des Bremsgestänges behoben werden, denn der Weg des Bremspedals ist ja begrenzt. Zum besseren Verständnis sei der Bremsvorgang einmal in zwei Phasen eingeteilt. In der ersten Phase, in der die Bremsbacken bis an die Trommel gebracht werden, ist der Kraftaufwand am Pedal gering. Dagegen ist der Weg, den das Pedal beschreiben muss, verhältnismässig lang. Während der zweiten Phase tritt die Bremse in Tätigkeit durch Anpressen der Schuhe gegen die Trommel. Praktisch ist in dieser Phase der Weg für das Pedal gleich Null, der Kraftaufwand aber bedeutend und anhaltend. Wir wissen, dass zur Hebung einer bestimmten Masse ein um so geringerer Kraftaufwand erforderlich ist, je länger der Hebel ist. Mit der Länge des Hebels wächst aber auch der Weg, den unsere Hand beschreiben muss. Was an Kraft gespart wird, geht somit an Weg verloren und umgekehrt Dieses Verhältnis findet auch beim Pedal und Bremsgestänge Anwendung. Während der ersten Phase könnte somit der Hebelarm oder die Uebersetzung des Gestänges klein sein, damit der Weg für das Pedal nicht zu lange wird. Die kurze Uebersetzung schadet ja hier nicht, da wir zur Ueberwindung des Widerstandes in der ersten Phase HUT eine geringe Kraft benötigen. In.der zweiten Phase dagegen tritt das gerade Gegenteil ein. Der Widerstand wächst ins ungemessene und demnach auch der erforderliche Kraftaufwand. Nun müsste also die Uebersetzung besonders gross sein. An einem Bremsgestänge lässt sich aber zwischen der ersten Phase und der zweiten an der einmal bestehenden Hebelübersetzung nichts ändern. Das beste Bremsgestänge ist demnach heute das, bei dem das Uebersetzungsverhältnis sich ungefähr in der Mitte der beiden Extremen aufhält. Aber gerade dadurch ist der erzielbare Wirkungsgrad des Gestänges so gering, weil für keine der beiden Phasen die ideale und vollkommene Uebersetzung vorhanden sein kann. Der ideale Abb. 1 träsn Zustand wäre aber erreicht, wenn man das Verhältnis zu Anfang der zweiten Phase dem Widerstand entsprechend vergrössern könnte, wodurch man mit einer gleichbleibenden Kraft am Pedal auskäme. Von diesem Prinzip ist man in Belgien bei der Schaffung eines neuen Ausgleichsapparates ausgegangen, der ohne Zweifel einen erheblichen Schritt auf dem Wege zur Idealbremse darstellt. Der Apparat (Fig. 1) besteht aus einem Gehäuse O, das die Ausgleichsvorrichtung umschliesst. Vom Bremspedal kommt eine Stange P. Sie ist in A mit einem freischwebenden Hebel ABC verbunden. In B zweigt ein weiterer Hebel BDE ab. Das Ende C des Hebels ABC ist mit einem doppelarmigen Hebel CFG verbunden, der um F drehbar angebracht ist. Am Ende G zweigt ein weiterer Hebel zum Punkt D auf der bereits erwähnten Verbindung BDE ab. Der Hebel BDE dreht sich um B und wird in der Ruhelage durch eine Spiralfeder H nach oben gezogen. Das Ende E des Hebels mündet mittelst einer Kulisse in einem Segment K, das um L drehbar festgeschraubt ist. In N zweigt vom Segment K die Stange Q ab, die zu den Bremsen führt. Nur die Stangen P und Q' sowie die zur Regulierung deT Federspannung dienende Stellschraube I ragen aus dem kompakten Apparat hervor. Die Arbeitsweise dieses Apparates ist nun die denkbar einfachste. Wirkt bei A in Richtung des Pfeils 1 die Fusskraft des Fahrers, so teilt diese sich dem Hebel BDE mit in der Richtung des Pfeils 2. Der Hebel ABC reagiert sofort auf diesen Zug, wodurch der Punkt C die Tendenz hat, sich gemäss Pfeil 3 zu verschieben. Unter diesem Druck senkt sich der doppelarmige Hebel CFG in G (Pfeil 4) und zieht dadurch den Punkt D samt dem Hebel BDE (Pfeil 5) nach unten. Solange aber die Spannung der Feder H stärker ist als die bei D auf BDE in Richtung des Aus Abbildung 2 gehen die beiden äussersten Stellungen der Ausgleichsvorrichtungj Pfeils 5 angewandte Kraft, ändert die Ku-hervorlisse E ihren Standpunkt im Segment K nicht. lage bei der ersten Bremsphase an, bei der Die vollen Linien zeigen die Ruhe- Die bei A angreifende Kraft wird sich somit der Apparat als Ganzes ohne eigene Hebelübersetzung die Zugkraft zu den Bremsen über den Hebel BDE auf das Segment übertragen und von hier unverändert über die übermittelt. Bei den punktierten Linien da* Stange Q' zu den Bremsen. Die Uebertragung gegen ist das Segment mit in Tätigkeit getreu geschieht also ausschliesslich mit der Hebelübersetzung des Pedals. Wächst aber in der ten nnd der Hebel BDE am Ende des Stange Qj der Widerstand, so wird dementsprechend auch in A der Kraftaufwand grösser. Es kommt dann der Augenblick, in dem infolge der oben dargelegten Verbindung die Zugkraft bei D in Richtung des Pfeils 5 stärker wird als die Spannung der Feder H. Folglich wird der Hebel BDE nach Abb. 2 II. Blatt BERN, 24. Juni 1930 unten gezogen, der Punkt E senkt sich längs der Linie M im Segment K, das nun innerhalb des Gestänges automatisch einen weiteren Hebel bildet und dadurch eine ratio^ neue Ausnutzung der bei A angewandten Fusskraft des Fahrers gewährleistet. Während der ersten Bremsphase wird.wte wir bereits gesehen haben, keine gxosse Kraft benötigt. Die Stellung des Punktes E im Segment K bleibt demnach unverändert und das Anziehen der Bremsschuhe bis an •die Trommel geschieht mit der geringen Hebelübersetzung des Pedals. In der zweiten Phase aber, wenn die Schuhe fest gegen die Trommel gepresst werden und dadurch der Widerstand wächst, schaltet sich automatisch das Segment K als Hilfshebel, bzw. Hebelverlängerung, in das Gestänge ein und ver-* grössert das Uebersetzungsverhältnis proportional zum Widerstand. Die am Pedal erforderlich Kraft bleibt dabei gleich, nur vergrössert sich rein theoretisch der Weg des Pedals. Dieser Weg ist aber in der Praxis gleich Null. Segments angelangt. In dieser Stellung wird die Bremskraft am besten übersetzt, da hieü die ganze Länge des Segments als Hilfshebel wirkt. Aus dieseT Zeichnung geht auch her" vor, wie die einzelnen Punkte und Verbin-i düngen durch die Verschiebung der Kulisse E im Segment K ihre Lage ändern. Alle mit 2 bezeichneten Punkte entsprechen der Ruhe-. BRGAGES POUR AUTO ETABLISSEMENTS BOSCHETTI SOLIDES LEGERS 4, nie des Girondins LYON VII e PRATIQUE ELEGANT der Qualitätspneu der Elite. Ein Versuch wird Sie überzeugen. In allen guten Garagen u. Pneuhäusern erhältlich. 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