E_1930_Zeitung_Nr.054

N*54
N°51
II. Blatt
BERN. 24. Juni 1930
T««K
Leichtes Bremsen
ohne Servobremse.
Die Bremsen der meisten schwereren Wagen
werden heute mit einem Servomotor
ausgerüstet, einem Apparat, der die vom
Fahrer ausgeübte Bremskraft mechanisch
unterstützt. Auf diese Weise.ist es möglich,
an den Bremsbacken fast beliebig grosse
Kräfte zur Auswirkung gelangen zu lassen.
Leider aber werden mit der Anwendung eines
Servoapparates zwangsläufig auch die
Herstellungskosten des Wagens grösser. Es
ist deshalb nicht zu verwundern, dass man
immer wieder versucht, die erforderlichen
Bremsbackendrücke auf einfachere Weise,
vorzüglich Sonderanwendungen des Hebelprinzips,
herbeizuführen.
Eine simple Steigerung des Hebel-UebersetzungsveThältnisses
führt allerdings noch
nicht ans Ziel. Wohl brächte eine Steigerung
der Hebelübersetzung eine Verminderung des
notwendigen Pedal-Kraftaufwandes oder eine
Erhöhung der Bremsbackenkraft mit sich.
Gleichzeitig und in gleichem Masse nähme
aber auch die Nachstell-Notwendigkeit der
Bremse zu. Jede geringe Abnützung der
Bremsbacken müsste dann sofort durch
Nachstellen des Bremsgestänges behoben
werden, denn der Weg des Bremspedals ist
ja begrenzt.
Zum besseren Verständnis sei der Bremsvorgang
einmal in zwei Phasen eingeteilt.
In der ersten Phase, in der die Bremsbacken
bis an die Trommel gebracht werden, ist
der Kraftaufwand am Pedal gering. Dagegen
ist der Weg, den das Pedal beschreiben
muss, verhältnismässig lang. Während der
zweiten Phase tritt die Bremse in Tätigkeit
durch Anpressen der Schuhe gegen die Trommel.
Praktisch ist in dieser Phase der Weg
für das Pedal gleich Null, der Kraftaufwand
aber bedeutend und anhaltend. Wir wissen,
dass zur Hebung einer bestimmten Masse
ein um so geringerer Kraftaufwand erforderlich
ist, je länger der Hebel ist. Mit der
Länge des Hebels wächst aber auch der Weg,
den unsere Hand beschreiben muss. Was an
Kraft gespart wird, geht somit an Weg verloren
und umgekehrt Dieses Verhältnis findet
auch beim Pedal und Bremsgestänge
Anwendung. Während der ersten Phase
könnte somit der Hebelarm oder die Uebersetzung
des Gestänges klein sein, damit der
Weg für das Pedal nicht zu lange wird. Die
kurze Uebersetzung schadet ja hier nicht, da
wir zur Ueberwindung des Widerstandes in
der ersten Phase HUT eine geringe Kraft benötigen.
In.der zweiten Phase dagegen tritt
das gerade Gegenteil ein. Der Widerstand
wächst ins ungemessene und demnach auch
der erforderliche Kraftaufwand. Nun müsste
also die Uebersetzung besonders gross sein.
An einem Bremsgestänge lässt sich aber
zwischen der ersten Phase und der zweiten
an der einmal bestehenden Hebelübersetzung
nichts ändern. Das beste Bremsgestänge ist
demnach heute das, bei dem das Uebersetzungsverhältnis
sich ungefähr in der Mitte
der beiden Extremen aufhält. Aber gerade
dadurch ist der erzielbare Wirkungsgrad des
Gestänges so gering, weil für keine der beiden
Phasen die ideale und vollkommene
Uebersetzung vorhanden sein kann. Der ideale
Abb. 1
träsn
Zustand wäre aber erreicht, wenn man das
Verhältnis zu Anfang der zweiten Phase dem
Widerstand entsprechend vergrössern könnte,
wodurch man mit einer gleichbleibenden
Kraft am Pedal auskäme.
Von diesem Prinzip ist man in Belgien
bei der Schaffung eines neuen Ausgleichsapparates
ausgegangen, der ohne Zweifel einen
erheblichen Schritt auf dem Wege zur
Idealbremse darstellt.
Der Apparat (Fig. 1) besteht aus einem Gehäuse
O, das die Ausgleichsvorrichtung umschliesst.
Vom Bremspedal kommt eine
Stange P. Sie ist in A mit einem freischwebenden
Hebel ABC verbunden. In B zweigt
ein weiterer Hebel BDE ab. Das Ende C des
Hebels ABC ist mit einem doppelarmigen Hebel
CFG verbunden, der um F drehbar angebracht
ist. Am Ende G zweigt ein weiterer
Hebel zum Punkt D auf der bereits erwähnten
Verbindung BDE ab. Der Hebel BDE
dreht sich um B und wird in der Ruhelage
durch eine Spiralfeder H nach oben gezogen.
Das Ende E des Hebels mündet mittelst einer
Kulisse in einem Segment K, das um L drehbar
festgeschraubt ist. In N zweigt vom Segment
K die Stange Q ab, die zu den Bremsen
führt. Nur die Stangen P und Q' sowie
die zur Regulierung deT Federspannung dienende
Stellschraube I ragen aus dem kompakten
Apparat hervor.
Die Arbeitsweise dieses Apparates ist nun
die denkbar einfachste. Wirkt bei A in Richtung
des Pfeils 1 die Fusskraft des Fahrers,
so teilt diese sich dem Hebel BDE mit in der
Richtung des Pfeils 2. Der Hebel ABC reagiert
sofort auf diesen Zug, wodurch der
Punkt C die Tendenz hat, sich gemäss Pfeil 3
zu verschieben. Unter diesem Druck senkt
sich der doppelarmige Hebel CFG in G (Pfeil
4) und zieht dadurch den Punkt D samt dem
Hebel BDE (Pfeil 5) nach unten. Solange
aber die Spannung der Feder H stärker ist
als die bei D auf BDE in Richtung des
Aus Abbildung 2 gehen die beiden äussersten
Stellungen der Ausgleichsvorrichtungj
Pfeils 5 angewandte Kraft, ändert die Ku-hervorlisse E ihren Standpunkt im Segment K nicht. lage bei der ersten Bremsphase an, bei der
Die vollen Linien zeigen die Ruhe-
Die bei A angreifende Kraft wird sich somit der Apparat als Ganzes ohne eigene Hebelübersetzung
die Zugkraft zu den Bremsen
über den Hebel BDE auf das Segment übertragen
und von hier unverändert über die übermittelt. Bei den punktierten Linien da*
Stange Q' zu den Bremsen. Die Uebertragung gegen ist das Segment mit in Tätigkeit getreu
geschieht also ausschliesslich mit der Hebelübersetzung
des Pedals. Wächst aber in der
ten nnd der Hebel BDE am Ende des
Stange Qj der Widerstand, so wird dementsprechend
auch in A der Kraftaufwand
grösser. Es kommt dann der Augenblick, in
dem infolge der oben dargelegten Verbindung
die Zugkraft bei D in Richtung des
Pfeils 5 stärker wird als die Spannung der
Feder H. Folglich wird der Hebel BDE nach
Abb. 2
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BERN, 24. Juni 1930
unten gezogen, der Punkt E senkt sich längs
der Linie M im Segment K, das nun innerhalb
des Gestänges automatisch einen weiteren
Hebel bildet und dadurch eine ratio^
neue Ausnutzung der bei A angewandten
Fusskraft des Fahrers gewährleistet.
Während der ersten Bremsphase wird.wte
wir bereits gesehen haben, keine gxosse
Kraft benötigt. Die Stellung des Punktes E
im Segment K bleibt demnach unverändert
und das Anziehen der Bremsschuhe bis an
•die Trommel geschieht mit der geringen Hebelübersetzung
des Pedals. In der zweiten
Phase aber, wenn die Schuhe fest gegen die
Trommel gepresst werden und dadurch der
Widerstand wächst, schaltet sich automatisch
das Segment K als Hilfshebel, bzw. Hebelverlängerung,
in das Gestänge ein und ver-*
grössert das Uebersetzungsverhältnis proportional
zum Widerstand. Die am Pedal
erforderlich Kraft bleibt dabei gleich, nur
vergrössert sich rein theoretisch der Weg
des Pedals. Dieser Weg ist aber in der Praxis
gleich Null.
Segments angelangt. In dieser Stellung wird
die Bremskraft am besten übersetzt, da hieü
die ganze Länge des Segments als Hilfshebel
wirkt. Aus dieseT Zeichnung geht auch her"
vor, wie die einzelnen Punkte und Verbin-i
düngen durch die Verschiebung der Kulisse E
im Segment K ihre Lage ändern. Alle mit 2
bezeichneten Punkte entsprechen der Ruhe-.
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