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E_1930_Zeitung_Nr.054

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Italien und Frankreich.

Italien und Frankreich. Während man in Italien, wo die Automobil- Industrie sehr entwickelt ist, und in Spanien wie auch in Belgien mit seinem ausserordentlich dichten Eisenbahnnetz, dem Wettbewerb von Seiten des Automobils noch nicht die Beachtung schenkt wie in andern Ländern, hat sich in Frankreich ein geradezu meisterhaftes Zusammenarbeiten zwischen Motorwagen und Eisenbahn herausgebildet. Selbstverständlich ist auch in Frankreich der Wettbewerb für die Bahnen ein sehr empfindlicher, aber die Bahnen stellen sich auf den Standpunkt, dass es nicht ihre Sache sei, den Motorwagen zu bekämpfen, sondern im Gegenteil den Autoverkehr zu fördern, aber immerhin in einer Art und Weise, welche die Einnahmen des Motorwagenverkehrs zum Teil in ihre Kassen leitet. Sie betreiben selbst Autobuslinien —'namentlich in ausgedehntem Masse die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn —, sie benutzen den Autobus als Zubringer für ihre Züge und auch als Ersatz für schlecht ausgenutzte Züge, wobei der Personenverkehr überwiegt. Der Betrieb geschieht meist so, dass die Motorwagenbetriebe an Tochtergesellschaften übertragen werden. Tschechoslowakei. In der Tschechoslowakei hat sich die Staatsbahnverwaltung dadurch geholfen, da^ss sie den Eisenbahnverkehr tunlichst beschleunigte, so dass sich der Wagenumlauf gegenüber dem Jahre 1921 um mehr als 50 Prozent gebessert hat. Autobetrieb wurde in eigener Regie nur auf einigen unbedeutenden Linien eingeführt und nur zur Beförderung von Personen. Bulgarien. In Bulgarien, wo im vergangenen Jahre die ersten Schritte zur Gesundung der Bulgarischen Staatsbahnen getan wurden, ist ein neues Gesetz angenommen worden, welches bestimmt, dass die Bahnverwaltung Motorwagenlinien selbst verwalten oder verpachten kann. Und wenn in Jugoslawien der Verkehr auf den Nebenbahnen in ständigem Sinken begriffen ist und die Verluste aus ihrem Betrieb so gross sind, dass das Verkehrsministerium den Betrieb auf etwa 570 km solcher Linien einstellen musste, und in Jugoslawien die Verpachtung der Staatsbahnen zur Diskussion steht, so mag daran zu einem Teil der Autobetrieb schuld sein. England. Auch in England hat der Wettbewerb des Automobils zur Einstellung des Betrie- Statistik der Verkehrsbewilügungen. Mit der traditionellen Promptheit, die von dem für statistische Arbeiten sonst üblichen Tempo angenehm absticht, hat die Kantonale Motorfahrzeugkontrolle das neueste Verzeichnis der Verkehrsbewilligungen publiziert. Diese Veröffentlichung ist zu einer stattlichen Broschüre von über 320 Seiten geworden und umfasst eine genaue Uebersicht der im Zeitraum vom 1. Januar bis 31. Mai 1930 ausgestellten Bewilligungen. Es sei, um der statistischen Präzision gerecht zu werden, neuerdings daran erinnert, dass die Zahl der Verkehrsbewilligungen nicht genau mit der Anzahl der tatsächlich im Verkehr stehenden Fahrzeugen identisch ist, da bei Handänderungen für ein und dasselbe Automobil mehrere Bewilligungen ausgestellt werden können. Die Differenz ist aber gerade im ersten Jahresquartal erfahrungsgemäss die geringste, so dass die Zahlen auf alle Fälle ein sehr anschauliches Bild von der stets wachsenden Motorisierung des zürcherischen Verkehrslebens wiedergeben. Die nachfolgende Tabelle gibt eine genaue Uebersicht über den Stand der bis 31. Mai 1930 erteilten Bewilligungen, wobei für Vergleichszwecke noch die Zahlen für die nämliche Periode des Vorjahres beigefügt sind. Total der erteilten Verkehrsbewilligungen: 'S 3 «S 1| Lastwagen mit Bewilligung •§ -| S für Personenbeförderung M ä und Gesellschaftswagen 97 104 7.2% Lieferungswagen 945 1060 12.1% Lastwagen 1868 2173 16.3% Traktoren 137 163 19 % Personenwagen 8108 9395 10,5% Motorräder 5924 6572 10,9% Total 17 379 19 467 12 % Von den Traktoren abgesehen, stehen die Lastwagen demnach mit ihrer Zunahme an erster Stelle. Es ist interessant festzustellen, wie sich die Bewegung bei den Personenwagen etwas verlangsamt, währenddem bei den Nutzfahrzeugen die Zunahme seit Jahren eine unverminderte geblieben ist. Die Erkenntnis der eminenten Wirtschaftlichkeit des Automobils hat sich nun derart durchgesetzt, dass die praktische Nutzanwendung davon in steigendem Masse in jedem Geschäftsbetrieb auch für den Warentransport ihre Auswirkung findet. Die verlangsamte Entwicklung bei den Personenwagen Ist ganz natürlich und darf keineswegs als das bes von zwei Nebenbahnen geführt. Die Eisenbahngesellschaften, die vorher keine andern Verkehrsmittel betreiben durften, haben von dem Rechte, das ihnen ein neues Gesetz 1928 einräumte, lebhaft Gebrauch gemacht, indem sie selbst Motorwagenlinien ins Leben gerufen oder sich an bestehenden Unternehmungen dieser Art beteiligt haben. U. S. A. In den Vereinigten Staaten, wo auf jeden siebenten Kopf ein Automobil kommt, macht sich der Wettbewerb des Motorfahrzeuges im Eisenbahnbetrieb viel schärfer geltend als in irgend einem andern Lande der Welt, und dies zwar mehr im Personenverkehr als in den Gütertransporten. Die Zahl der Tonnenkilometer ist für 1929 um etwa 6 Prozent höher als im Vorjahre, aber die Zahl der Personenkilometer ist um 1,6 Prozent zurückgegangen. Dabei erstreckt sich der Wettbewerb des Motorwagens nicht allein auf den Nahverkehr, sondern auch auf den Fernverkehr. Die städtischen Strassenbahnen bekämpfen den Motorwagenwettbewerb dadurch, dass sie ihren Verkehr beschleunigen und dass sie am äussern Ende ihrer Strekken Autogaragen aufstellen, wo die Fahrer ihre Wagen unterstellen können, um alsdann ins Stadtinnere die Strassenbahn zu benutzen, da sie mit ihren Autos doch in den städtischen Strassen nicht schnell fahren können. Die Eisenbahnen aber beteiligen sich an bahnfremden Autounternehmungen oder sie erwerben derartige Unternehmen und lassen sie durch Tochtergesellschaften betreiben. Diese Art des Vorgehens ist überaus beliebt und breitet sich immer mehr aus. Ganz besonders leidet unter dem Wettbewerb des Motorwagens die Gruppe der Ueberlandbahnen, deren Zahl von 1921—1927 von 312 auf 235 zurückgegangen ist. Ihre Gesamtbetriebslänge ist von 23,235 km im gleichen Zeitraum auf 19,758 km zurückgegangen und ihre Einnahmen aus dem Personenverkehr von 193,2 Mill. Dollar auf 126,3 Mill., Dollar, während anderseits die Einnahmen aus dem Güterverkehr dieser Ueberlandbahnen von 28,6 Mill. auf 40,4 Mill. Dollar gestiegen sind. Wird noch darauf hingewiesen, dass in der gleichen Periode die Zahl der Privatautomobile von 9,346,200 auf .21,379,100 gestiegen ist und die Zahl der Lastkraftwagen und Traktoren von 1,110,520 auf 3,114,000, so ergibt sich ohne weiteres die Bedeutung, die der Wettbewerb des Motorwagens erreicht hat. J. R. F. Zürcher-Notizen Symptom einer von pessimistischer Seite gepredigten Uebersättigung des Marktes gewertet werden. Eine Vermehrung von 10,5 Prozent ist immer noch sehr beachtenswert und fällt keineswegs stark von der gesamten Entwicklung ab. Erwähnenswert ist auch die Tatsache, dass sich die Bewilligungen bei Motorrädern und Personenwagen fast die Waage halten. Bis vor einem Jahr hatte die Zahl der Bewilligungen für Motorräder immer um etliche Prozent überwogen. Ob sich das Kräfteverhältnis definitiv zu Gunsten des Automobils verschoben hat, kann erst die Zukunft zeigen. Die Gesamtzahl der Bewilligungen nähert sich zusehends dem 20. Tausend, das wohl bis Ende des Jahres nicht nur erreicht, sondern noch beträchtlich überschritten sein wird. Die im letzten Jahre auf Ende Mai letztausgegebene Kontrollnummer lautete bei den Automobilen auf Nr. 211V. Dieses Jahr im gleichen Zeitpunkt ist die-Kontrolle bereits bei 945 W angelangt. z. Neue Autobuslinien für Zürichs Umgebung. Wie eine Korrespondenz an die « N. Z. Z.»;: berichtet, sollen parallel zur Betriebsübernahme der Oerlikoner und Limmattalstrassenbahn durch die Stadt, einige Strassenbahnaussenlinien, welche keine oder nur geringe Rendite abwerfen, aufgehoben und wer g durch einen Automobilbetrieb ersetzt den. Ins Auge gefasst wurde vorab eine Aenderung des Betriebssystems für die Strecke Schwamendingen-Bahnhof Oerlikon, Seebach-Glattbrugg und Schlieren-Weiningen.* Eventuell soll erstere Linie sogar bis Affoltern ausgedehnt werden. Ferner ist eine Autobusverbindung zwischen Höngg und Unterengstringen vorgesehen, welche Anschluss an die Linie Schlieren-Weiningen erhält. Da diese Betriebe durch weniger dicht besiedelte, ländliche Bezirke führen, begnügt man sich vorläufig mit einem 24-Minutenbetrieb. Das Budget sieht vorerst ein Betriebsdefizit vor, weshalb von einer Taxgemeinschaft mit den städtischen Strassenbahnen abgesehen und ein spezieller Tarif aufgestellt werden soll. Die Gemeinden werden zur teilweisen Deckung der Defizite herangezogen werden und soll Höngg bereits seine Zustimmung für einen jährlichen Zuschuss 1 von maximal 2000 Fr. gegeben haften. z. Kantonsrätliche Debatte über die Strolchenfahrten. Im zürcherischen Kantonsrat wurde am Montag eingehend über eine Interpellation AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N" 54 Werder diskutiert, in der .Massnahmen gegen den immer mehr zunehmenden widerrechtlichen Gebrauch von Automobilen, also gegen Strolchenfahrer verlangt wurden. Der Vertreter des Regierungsrates, Polizeidirektor Pfister, antwortete auf die einlässliche Begründung des Interpellanten, dass mit Rücksicht auf das eidgenössische Automobilgesetz und auf das kommende eidgenössische Strafgesetzbuch von kantonalen Einzelbestimmungen im gegenwärtigen Momente abgesehen werden soll. Er beharrte auf diesem Standpunkt trotz der Einwände, die von verschiedenen Seiten, u. a. auch aus der eigenen Partei, so von Oberrichter Lang, der zugleich Schwurgerichtspräsident ist, kamen. U. a. legte Staatsanwalt Eugster den Wortlaut eines Artikes vor, den er zur Aufnahme in das kantonale Automobilgesetz empfahl, wonach die Aneigung von widerrechtlichem Gebrauch von Motorfahrzeugen mit Gefängnis bis drei Jahre oder Bussen bis Fr. 500.—, eventuell auch mit beiden zusammen, bestraft werden soll. Namentlich von sozial-demokratischer Seite wurde heftig opponiert gegen eine Revision des Kantonalen Automobilgesetzes, die nicht auch besondere Forderungen der Arbeiterschaft befriedige, wie z. B. in der Frage der Arbeitszeit der Chauffeure. Der Interpellant Werder erklärte sich zum Schluss von der Antwort der Regierung nicht für voll befriedigt und stellte die Einbringung eines Postulates bei Gelegenheit der Behandlung des regierungsrätlichen Geschäftsberichtes in Aussicht. Wir werden eingehender auf die Verhandlung zurückkommen. VmzwUmzUm Verkehrszählung in Luzern. Ueber die drei Pfingsttage führte die Luzerner Stadtpolizei eine Verkehrszählung durch, die sich auf alle Fahrzeuge bis herab zu Handwagen erstreckte. Am Samstag wurden bei der Seebrücke 10,621 Fahrzeuge, worunter 5686 MOH torfahrzeuge und 4118 Fahrräder gezählt. Am Pfingstsonntag waren es ihrer 9044, wovon 6570 Motofahrzeuge. Am Montag stieg diese Zahl sodann auf 11,931, wovon 6665 Motorfahrzeuge waren. Der gesamte Fahrverkehr aus allen auf den Pilatusplatz einmündenden Strassen belief sich an den drei Zähltagen auf zusammen 29,670 Fahrzeuge, wobei zu beachten ist, dass der Verkehr nur von 7 bis 21 Uhr erfasst wurde. Beim Bahnhof regelte während der Dauer der Zählung der Verkehrspolizist die Fahrt -für 27,943 Fahrzeuge. Rechnet man für jedes Fahrzeug durchschnittlich acht Meter, so l würden diese Fahrzeuge, aneinandergereiht, ein Band von rund 250 km bilden, der Strecke von Genf nach Luzern entsprechend. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km würde die Kolonne \2% Stunden zum Vorbeidefilieren brauchen. Rechnet man per Fahrzeug drei Personen, so müssen in den drei Tagen gegen 100,000 Personen durch das Zentrum Luzerns gefahren sein. -f. Die alte Geschichte. Am Donnerstag Nachmittag fuhr ein von Gais nach Appenzell fahrender Zug der Appenzeller Strassenbahn in einen Lastwagen hinein. Der Zug erfasste den Wagen seitlich und schob ihn 15 Meter vor sich her. Der Chauffeur sowie ein Mitfahrender sprangen sofort ab und kamen ohne Schaden davon. Der Lastwagen prallte dann an einen Mast und wurde umgeworfen. Der Schaden ist ziemlich gross, auch die Lokomotive wurde ziemlich stark beschädigt. Der Verkehr musste durch Umsteigen aufrechterhalten werden. So geht's, wenn die Bahn dahin gelegt wird, wo sie nicht hingehört, nämlich auf die Strasse und natürlich sich auch der Verkehrsregel des Rechtsfahrens nicht unterwirft. Komisch ist schon, dass jetzt der Chauffeur sich wegen Betriebsgefährdung der Bahn zu verantworten haben wird, obwohl er selbst wohl mehr gefährdet war als jene. Beachtenswert ist ferner, dass die Bahn in einem solchen Tempo fuhr, dass der Zug in über 15 m nicht zum Stillstand zu bringen war! Wenn Autos einen solchen Bremsweg benötigten! -i- Unterbrechung des Strassenverkehrs bei Martigny. Wieder hat der von den Dents du Midi herunterfliessende St. Barthelemy Unheil angerichtet. Ohne dass vorher Regen gefallen wäre, kündete am Freitag abend Donner und Gepolter im Bois Noir an, dass wieder etwas am Werke sei und bald kamen denn auch grosse Schlamm- und Schuttmassen zu Tal, die die Kantonsstrasse und Bahnlinie bis zu einer Höhe von drei Meter eindeckten. Die Züge Lausanne-Simplon mussten während zwei Tagen über den Lötschberg umgeleitet werden, bis die Linie wieder frei war, Der Autoverkehr mit dem Wallis bleibt wohl noch 1—2 Tage unterbrochen, nur Motorräder können auf der Waadtländer Seite der Rhone durchfahren. Dieser Vorfall zeigt wieder einmal, wie nötig eine Alpenstrasse über Rawil oder Sanetsch wäre. Gegenwärtig besitzt das Unterwallis nur eine Zufahrt, nämlich die durch Martigny. Wird diese unterbrochen, so ist das Unterwallis vom Schweizerischen Strassennetz nur noch durch die Grimsel und das Oberwallis verbunden, ein reichlich langer Umweg, der praktisch nicht in Betracht kommt. Spitzbergenfahrt des A. C. S. Wie bereits an dieser Stelle darauf aufmerksam gemacht worden ist, führt der A. C. S. am 8. Juli 1930 eine Fahrt nach Spitzbergen mit dem Luftschiff « Graf Zeppelin > durch. Die Dauer der Fahrt ist auf 2> l A Tage vorgesehen, und die Fahrt geht von Friedrichshafen über Deutschland, Dänemark, der Westküste von Norwegen entlang, hierauf zum Nordkap und nach Spitzbergen. Die Rückfahrt erfolgt über Schweden, Finnland und die Ostsee. Es steht ausser Zweifel, dass diese Spitzbergenfahrt den Fahrtteilnehmern eine reiche Fülle auserlesener Eindrü^w« bieten wird und es garantiert zudem die Zuverlässigkeit, mit der das Luftschiff «^ ^eppelin» bisher alle seine Fahrten durchführen konnte, für eine reibungslose Abwicklung dieser Spitzbergenfahrt. Interessenten seien darauf aufmerksam gemacht, dass noch einige Plätze für Fahrtteilnehmer disponibel sind und das Touristikbureau der Sektion Zürich des A. C. S. ist gerne bereit, mit ausführlicher Auskunft über die Organisation und Durchführung der Fahrt zu dienen. Bezügliche Anmeldungen sind an das genannte Touristikbureau, Waisenhausstrasse 2, Zürich, zu richten. III. Basler Autavia Der in in der Berichterstattung über die dritte Basler Autavia erwähnte tödliche Unfall, der einem Knaben das Leben kostete, widerfuhr, wie man uns mitteilt, nicht einem Konkurrenten, sondern einem Schlachtenbummler. Es soll Selbstverstulden von seiten des Kindes vorliegen, das, mit einem Reifen spielend, direkt in das Auto hineinrannte. — An dem kapotierten Flugzeug wurden ein Rad. und eine Tragfläche leicht beschädigt. Milderung der Strafe, aber dauernder Entzug der Führerbewilligung. Auf der geraden und sehr breiten Strasser von Wetzikon nach Aathal fuhr der Chauffeur S. den vierzig Jahre alten Angestellten F. am 3. Februar des Jahres so stark an, dass derselbe von seinem begleitenden Kameraden weggerissen und an die vierzig Meter mitgeschleppt und schliesslich tot unter das Auto zu liegen kam. Der Unfall passierte abends nach 18 Uhr bei Schneefall. Der Chauffeur S. bekannte sich von Anfang an der fahrlässigen Tötung schuldig, stellte aber die wenig einleuchtende Behauptung auf, er sei auf dieser offenen Strecke nur im Tempo von 20 km gefahren. Die sachlichen Beweismomente widersprachen dieser Behauptung vollständig. Dass sich die Zeugen eine höhere Geschwindigkeit eingeschätzt hatten, scheint uns nicht weiter verwunderlich, hingegen Hessen die Tatsachen, die sich aus dem Polizei- und Gerichtsbefund ergaben, auf eine Minimalgeschwindigkeit von 50 km schliessen, eine Geschwindigkeit, die bei Schneefall übersetzt ist. Der Gerichtsbefund ergab: zertrümmerter Brustkorb, mehrere Brüche sowie verschiedene andere Verletzungen. Aufschlussreich für die Beurteilung dieses Falles ist der weitere Befund. Der Getötete trug sein Portemonnaie in der Hintertasche. Durch den heftigen Anprall wurden ein Fünfliber sowie ein Zwanzigfrankengoldstück tüchtig verbogen. Der Staatsanwalt erkannte aus dem Tatbestand eine grobe Fahrlässigkeit des S. Auch das Gericht schloss sich dieser Auffassung an und erwog sogar die Bestrafung mit sechs Monaten Arbeitshaus, speziell in Hinsicht auf das Vorleben des Schnellfahrers, der bereits zweimal wegen fahrlässiger Körperverletzung bestraft und vor zwei Jahren 14 Tage Gefängnis absitzen musste. Die Führerbewilligung wurde ihm vor zwei Jahren entzogen, aber schon nach einem Jahre erteilt, unter der Bedingung, dass er vorschriitsgemäss und vorsichtiger fahre. Jene Lektion hat nichts genützt. Zu den drei Monaten Gefängnis erhielt daher S. noch den Entzug der Fahrbewilligung zudiktiert, eine Massnahme, die ohne Zweifel mindestens fünf Jahre aufrechterhalten wird. Ungelöst ist für uns hier jene wirtschaftliche Frage, ob der Verurteilte durch eventuellen lebenslänglichen Entzug berufs- und arbeitslos wird. Dem Charakter nach würde ein Ausschluss des S. vom Autofahren auf Lebensdauer durchaus gerechtfertigt sein. Die schwerwiegende Massnahme durch die Verwaltungsbehörden im Interesse der Verkehrssicherheit, bewog das Gericht, nur drei Monate Gefängnis auszusprechen, was als überaus milde Strafe bezeichnet werden darf, wenn man weiss, dass die Strafkammer des Zürcher Obergerichtes vor nicht langer Zeit einen andern, der fahrlässigen Tötung Beklagten, der aber keine Vorstrafen besass, ebenfalls zu drei Monaten Gefängnis verurteilte. Schliesslich ist ja für alle Strassenbenützer die Hauptsache, wenn ein Unverbesserlicher nicht mehr «auf die Strasse uii£ den Verkehr losgelassen wird» go.

NO 54 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 3 $1»' ch« II. Internationale St. Moritzer Automobilwocbe 18.—24 August 1930. (Ir.) Das Reglement der II. Internationalen St. Moritzer Automobilwoche ist herausgekommen. Als Organisator der Veranstaltung, der einzigen dieser Art in der Schweiz, figuriert wiederum die Sektion Graubünden des A. C. S. Man weiss: die letztjährige Premiere gestaltete sich zu einem durchschlagenden sportlichen and organisatorischen Erfolg, und damals schon wurde von der Presse wie von den Teilnehmern der Ruf einer Wiederholung des Turniers erhoben. Die II. St. Moritzer Automobilwoche wird sich, alles in allem genommen, im gleichen Rahmen abspielen wie ihre Vorgängerin. Sie präsentiert wiederum ein Programm mit Sternfahrt, Kilometerrennen auf der Shellstrasse (Qrosser Preis von Pontresina), Geschicklichkeitsprüfung, Schönheitskonkurrenz und Bernina-Bergrennen. Für die einzelnen Wettbewerbe sind folgende Daten vorgesehen: Sternfahrt: 18. August, Kilometerrennen: 20. August, Qeschicklichkeitsprüfung: 21. August, Schönheitskonkurrenz: 23. August, Bernina-Bergrennen: 24. August. Einschneidende oder tiefergreifende Aenderungen bringt das Programm nicht. Kilometer- und Bernina - Bergrennen stehen unter den internationalen Vorschriften, die übrigen drei Konkurrenzen werden nach besonderen Bestimmungen ausgetragen. Spezielle Erwähnung dagegen verdient die Tatsache, dass die Gesamtpreissumme gegenüber dem letzten Jahr eine Erhöhung erfahren hat und nunmehr wohlgezählte Fr. 50,000 beträgt. Davon entfällt ein ganz beträchtlicher Teil auf Barpreise. Neben dem Kilometer- und dem Bernina-Bergrennen wird jetzt auch die Geschicklichkeitsprüfung mit Barpreisen dotiert. Keine Kleinigkeiten, die da ausgesetzt worden sind! Beim Kilometer winkt für die absolut beste Tageszeit neben einem wertvollen Ehrenpreis noch ein Barbetrag von Fr. 2000, für die besten Zeiten in den drei Kategorien Je Fr. 1000 und ein Ehrenpreis. Noch höhere Summen stehen für das Bernina-Bergrennen zur Verfügung: 3000 Franken für den absoluten Sieger und je 2000 Franken für die besten Zeiten in den Kategorien Renn-, Sport- und Tourenwagen. Gelingt es einem Konkurrenten,, am Kilometer- wie am Bernina-Bergrennen das absolut beste Resultat zu erzielen, so fällt ihm das hübsche Sümmchen von Fr. 8000 in den Schoss. An Speziaipreisen gelangen weiter zur Ausrichtung der Grosse Sternfahrtspreis von St. Moritz, ein prachtvoller Wanderpreis, und die Equipenpreise für die Sternfahrt. Wiederum findet als Grosser Preis von St. Moritz eine zusammenfassende Bewertung derjenigen Teilnehmer statt, die sich verpflichten, am Kilometerrennen, an der Geschicklichkeitsprüfung und am Bernina-Bergrennen teilzunehmen. Der Grosse Preis von St. Moritz, bestehend aus einem Ehrenpreis, wird für die beste Gesamtleistung dieser drei Konkurrenzen erteilt, und zwar getrennt für Renn-, Sport- und Tourenwagen. Die Propaganda für dieses umfassenste automobilistische Meeting der Schweiz ist in vollem Gange. Dem Reglement folgt als weiteres Werbemittel ein illustrierter Faltprospekt und binnem kurzem wird auch mit dem Anschlag von Bickels wirkungsvollem Plakat werden. begonnen Internationale Schönheits-Konkurrenz für Automobile in Luzern. Der glänzende Verlauf der letztjährigen Schönheitskonkurrenz für Automobile in Luzern steht überall noch in frischer Erinnerung und schon sind die Vorarbeiten für die diesjährige Veranstaltung, die Samstag den 2. August 1930 stattfindet, bereits in vollem Gange. Das Reglement, das gegenüber früher interessante Neuerungen aufweist, wird in den nächsten Tagen erscheinen. Die Veranstaltung verspricht auch dieses Jahr wieder eine sportlich-gesellschaftliche Attraktion Luzerns zu werden, die das schönste und neueste an Personenautomobilen bieten wird. Die Toor de Belglqüe. Am 13., 14. und 15. Juni fand die Tour de Belgique statt, die einen grossen sportlichen Erfolg bedeutete. Die erste Etappe der vom Königl. Belgischen Automöbilelub unter Mitwirkung der Clubs von Liege und Anvers veranstalteten Tourenfahrt führte von Brüssel nach Lüttich. Der zweite Tag sah eine weitere Etappe vor, die in drei Sektoren aufgeteilt war: Lüttich-Spa (47 km), Spa-Charleroi (165 km) und Charleroi-Anvers (324 km). Auf der Strecke fand ein Kilometerlance-Rennen statt. Der dritte Tag des Anlasses blieb der Automobilschau im Rahmen der Ausstellung in Anvers reserviert. An der Fahrt nahmen 43 Fahrer teil. Jeder Konkurrent erhielt 100 Punkte, von denen die Strafpunkte abgezogen wurden. Die Resultate sind : 2 Liier: Mees (Rosengart), 100 Punkte. Ueber 2 Liter: 1. Orban (Bugatti), 100 Punkte; - Evrard (Bugatti) und Van Winckel (Bugatti), 99 Punkte; 4. Chavee (Rosengart), Wilraaers (X...), Ninex (Peugeot) und Permeke (Ford), 97 Punkte; •;. Rosseis (Ghenard), 95 Punkte; 9. Bolle (Fiat), 94 Punkte; 10, Peeters (Chrysler), 93 Punkte: Das 24-Stundenrennen von Le Mans Barnato-Kidstone auf «Bentley» mit Rekordzeit Erste. Deutschen aus dem Wagen springen und die Hände gegen den Himmel erheben: die Batterie war völlig erschöpft! So schieden die Deutschen nach einem unvergleichlich interessanten Rennen wegen Reglementsverletzung aus. Die Engländer verlangsamten ihr Tempo, als ihr gefürchteter Feind geschlagen war. Das Publikum schenkte dem Rennen von dem Augenblicke an keine besonders grosse Beachtung mehr, da Barnato-Kidstone nun ziemlich gesichert fahren konnten. Sie verlangsamten denn auch ihr Tempo. Von den 17 Wagen waren unterdessen sieben ausgeschieden. Im ganzen lagen drei Bentley an der Spitze. Am Ende der 20. Stunde musste auch Birkin mit seinem Wagen aufgeben. Barnato fuhr gegen das Ende des Rennens mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km. Clement und Watney, ebenfalls auf Bentley, folgten mit einem Tempo von 80 km. Bis zum Schluss des Rennens, um 16 Uhr am Sonntag, gab es keine weiteren Zwischenfälle mehr. Barnato blieb an der Spitze, er hatte in 24 Stunden 2930 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122 km zurückgelegt. Allgemein bewundert wurden die beiden Damen Mmes Mareuse und Siko, die mit einer respektablen Geschwindigkeit das schwere Rennen durchhielten. Das berühmte Stundenrennen auf der Sarthe- Rundstrecke bei Le Mans nahm einen an Kämpfen reichen Verlauf. Ein gewaltiges Publikum wohnte dem Rennen bei, das ununterbrochen 24 Stunden dauerte und bei herrlichem Wetter ausgefahren werden konnte. Die Organisation klappte vollkommen. Punkt vier Uhr am Samstag senkte sich die Fahne zum Zeichen des Startes, an dem 17 Wagen teilnahmen. Gleich von Anfang an legten die Fahrer eine atemraubende Geschwindigkeit an den Tag, mit einer Geschwindigkeit von 120 bis 130 km rasten die Wagen davon. In den ersten Runden führte Caracciola mit seinem Mercedes, dessen Geschwindigkeit sich immer mehr steigerte. In der dritten Runde fuhr der Mercedes eine Geschwindigkeit von über 140 km, während Birkin knapp hinter ihm folgte. Man bemerkte einen Pneudefekt am Bentley-Wagen, und bald blieb denn auch Birkin zurück. Durch seine mehrmaligen Halte verlor er sehr an Boden. Die weiteren Runden wurden alle angeführt von Caracciola, der weiter ein ausserordentlich schnelles Tempo fuhr. Um 21 Uhr abends begann der spannenste Teil des Rennens. Barnato und Kidstone hatten den Mercedes überholt. Fünf Minuten nach neun Uhr bemerkte man Aufregung in den Tribünen und roten Feuerschein auf der Rennbahn. Der Stutz Nr. 5 ging in Flammen auf. Seine Fahrer konnten sich in Sicherheit bringen. Um halb zwölf Uhr wurde auch der andere Stutz aus dem Rennen gezogen. Auf der nun weithin beleuchteten Rennstrecke entspann sich ein an dramatischen Einzelheiten reicher Kampf zwischen den Engländern und den Deutschen um die Führung. Caracciola kämpfte verzweifelt um den ersten Platz, zwischen der 50. und der 60. Runde drängte er sich wieder bis auf wenige Sekunden an Barnato, der die Spitze inne hatte. In der 59. Runde holte Caracciola wiederum auf, überrundete Barnato, rasend applaudiert von der Menge, die sich an dem sensationellen Rennen begeisterte. Um Mitternacht war Barnato wieder an der Spitze, und es gelang ihm, trotz der hohen Geschwindigkeiten der Wagen, in zähem Ringen dem Deutschen Sekunde um Sekunde abzujagen. Um 2 Uhr morgens hatten die Engländer bereits einen Vorsprung von 3' 26". Eine halbe Stunde später hielt Caracciola plötzlich an, man sah den Maybach Endklassement: 1. Barnato und Kidstone (Bentley). 2930,633 km in 24 Stunden, neuer Rekord (alter Rekord: 2834.830 km). 2 Clement und Warney (Bentley). 2832,483 km. 3. Lewis und Eaton (Talbot), 2651,477 km. 4. Hindmarsh und Richards (Talbot). 5. Earl Howe und Gallingham (Alfa Romeo). 6. Peacock und Newsome (Lea Francis). 7. Mmes Mareuse und Siko (Bugatti). 8. Gregoire und Vallon (Tracta). 9. Bourcier und Debeugny (Tracta). Das Rennen galt zugleich als Entscheidungsrennen für den Rudge-Whitworth-Becher. den die Mannschaft Barnato-Kidstone erhielt. mb. Internationales Rennen um den ADAC-Bergrekord 1930. Das Reglement. Ueber das im Rahmen der internationalen Bergmeisterschaft 1930 stattfindende Internationale Rennen um den ADAC-Bergrekord vom 17. August in Freiburg im Breisgau gibt das soeben erschienene Reglement nähern Aufschluss. Das Rennen ist für Renn- und Sportwagen offen, auch Tourenwagen kön- UUKHtfl Nicht allein wegen seiner technischen Vollkommenheit hat der Maybach Zwölfzylinder einen ausgezeichneten Ruf, auch seine Schönheit findet gleiche Anerkennung. An der D.A.C.-Schönheitskonkurrenz in Berlin (Mai 1930) wählte das sachverständige Publikum als „schönsten, deutschen Wagen" einen Maybach, aus 143 beteiligten Automobilen. GENERALVERTRETUNG C. SCHLOTTERBECK BASEL ZÜRICH BERN nen an der Konkurrenz teilnehmen, sie klassieren sich aber durch ihre Teilnahme ohne weiteres unter die Bestimmungen der Sportwagen. Die Höhendifferenz der Rennstrecke, die von Freiburg i. Br.-Güntherstal aus nach der Schauinslandhöhe- führt, beträgt 800 m. Die Gewichte der Sportwagen sind von einem Zylinderinhalt von 500 qcm an besonders vorgeschrieben. Von 1100 qcm Zylinderinhalt an müssen zwei Personen das Rennen mitmachen. Bei den Rennwagen gelten keine besondern Bestimmungen. An Preisen kommen zur Verteilung : Für die beste Zeit aller Fahrzeuge ein Ehrenpreis der Stadt Freiburg. Für die beste Zeit aller Automobile 5000 Mark, für die beste Zeit Jeder Wertungsgruppe 300 Mark, für die zweitbeste 200, und für die drittbeste Zeit jeder Gruppe 100 Mark. Auf den ersten Preis der Wertungsgruppe Sport- und Rennwagen fällt ein Zuschlag von je 700 Mark. Die Nennungen sind an die Sportabteilung des ADAC, München, Königinstr. lla zu riohten. Der Nennung tnuss das Nenngeld im Betrag von 20 Mark beigefügt sein. (Postcheckkonto München 24498.) Als Schlusstag der Anmeldungen gilt der 7. August, mittags 12 Uhr. Der Grosse Preis von Monza. Der unermüdliche Förderer des italieni« sehen Autosportes, Vincenzo Florio, ist in den letzten Tagen in Mailand und Turin eingetroffen, um die Vorschriften des Grossen Preises von Monza mit den Organisatoren festzulegen. Diese grösste italienisch© Veranstaltung auf einer Autorennbahn findet dieses Jahr am 7. September statt. Die Formel ist fast dieselbe, wie letztes Jahr und sieht ein Ausscheidungsrennen und ein Schlussrennen vor. Die Ausscheidungsrennen werden gesondert für vier Wagenkategorien durchgeführt, d. h. für die Kategorien -bis 1100 cem, bis 2000 cem, bis 3000 cem und von über 3000 cem. Zum Sohlussrennen sind die vier Ersten jeder Kategorie zugelassen. Die ausgesetzten Preise erreichen eine halb« Million Lire, welche sich wie folgt verteilen: Rangpreise: Für den Ersten jeder Kategorie 30 000 Lire, für den Zweiten 20 000 Lire, für den Dritten 15 000 Lire, für den Vierten 10 000 Lire und für den Fünften 5000 Lire. Preise für das Schlussrennen: Für den Ersten 70 000 Lire, für den Zweiten 30 000 Lire, für den Dritten 25 000 Lire, für den Vierten 20 000 Lire, für den Fünften 15 000 Lire, für den Sechsten 10 000 und für den Siebenton 5000 Lire.' Die Gesamtrennstrecke für die Ausscheidungsrennen wird etwas über 100 km betragen, während die Strecke des Schlussrennens doppelt so gross sein wird. Die Einzelheiten darüber sind noch nicht bekanntgegeben. Es werden verschiedene Möglichkeiten studiert. Bekanntlich ist die Autorennbahn von Monza so angelegt, dass verschiedene Streckenkomfoinationen möglich sind. -o- Der Grosse Preis von Europa. Wir haben bereits berichtet, dass drei Bugattiwagen angemeldet sind, die von keinen geringern als Chiron, Divo und Bouriat gelenkt werden. Ebenso haben wir gemeldet, dass die belgische Firma Imperia die Landesfarben bei dem Anlass, der ja auf belgischem Boden abgehalten wird, verteidigen will. Weiter kommt aus Paris die Meldung, dass zwei Rennwagen Montier-Speciales an dem Rennen teilnehmen werden. Geführt werden sie von Charles und Ferdinand Montier. Eine andere Anmeldung lautet auf eine Ariesmaschine, als Fahrer sind Duray und Laly eingeschrieben,. Es lässt sich also jetzt voraussagen, dass das Rennen von einer Elite bestritten werden wird und dass Höchstleistungen bevorstehen, wi© sie beim Grossen Preis von Europa bereits zur Tradition geworden sind. -o- Stuber über das Kesselbergrennen. Bekanntlich hatte unser Schweizer-Meisterfah» rer am letzten Sonntag in Deutschland bei dem Kesselbergrennen einen neuen Erfolg zu verzeichnen. Er unterbot den von Stuck gehaltenen Rekord und stellte eine neue Höchstleistung auf, die sodann von Stuck um 2% Sekunden wieder überholt wurde. Stuber erklärte sich bei unserm Interview von dem Rennen sehr befriedigt. Tatsächlich muss seine Leistung um so mehr imponieren, als Stuck die Strecke sehr gut kennt und in der Nähe dieser Strasse seine Jugend verbrachte. Stuber hingegen war die Kesselbergstrecke ganz neu. Die Organisation des Rennens war, wie alle in Deutschland, sehr gut, die Strasse befand sich in vorzüglichem Zustande. Sie verfügt über ausserordentlich viele Kehren, keine 200 m lang ist sie gerade. Dass diese kurvenreiche Strasse an die Sicherheit und die Fahrtechnik des Teilnehmt rs grosse Anforderungen stellt, geht daraus ohne weiteres hervor. Unser Schweizer-Meisterfahrer war über den Empfang und das Verhalten des deutschen Publikums und der Sportbehörden sehr zufrieden. Man zeigte sich unparteiisch, auch wenn ein Schweizer den Deutschen schwer gefährlich wurde. Die Beteiligung war sehr stark. Es starteten 10 Rennwagen, die sich einen erbitterten Kampf lieferten, der sich dann auf das Duell Stube'-Stuck zuspitzte. Ueber die Stimmung in den deutschen Sportkreisen wegen des Rückzuges der deutschen Automobilindustrie befragt, b^tonie Stuber, dass, entgegen der etwaigen Ansicht von einer Depression, gegenwärtig in Deutschland ein grosses Interesse an Automobilrennen vorherrsche. un