E_1930_Zeitung_Nr.061

am Strassenunterhalt zu erleichtern, ging
ganz besonders eifrig ans Werk. Fast in allen
Ländern wurden von ihm aus Massnahmen
getroffen, die dem Luftreifen das Aufkommen
möglichst erleichtern, dem Vollgummireifen
aber das Leben möglichst sauer
machen < sollten. Die Steuererleichterungen,
die luftbereifte Fahrzeuge genossen oder die
Extrasteuern anderseits, die vollgummibereiften
Wagen aufgehalst wurden, eine eifrige
Propaganda der Luftreifenfabrikanten und
«in gewisser Enthusiasmus für die Neuerung
•veranlassten denn auch viele Verkehrsunternehmungen,
ohne vieles Rechnen zur Luftbereifung
fiberzugehen.
Heute kann man sich aber des Eindrucks
nicht erwehren, dass dabei vielfach übers Ziel
hinausgeschossen wurde. Für den Staat allerdings
ist der. Luftreifen, dank 1 seiner geringeren
Strassenschädlichkeit, zweifellos ein
Vorteil. Ein anderes Hauptargument, das für
ihn angeführt wurde, die Möglichkeit einer
Erhöhung der Wagenleistungsfähigkeit, ist
ebenfalls stichhältig, vorausgesetzt nämlich,
dass dem sonst keine betriebstechnischen
Hindernisse entgegenstehen. Der Luftreifen
hat dem Schwerautomobil tatsächlich zum
erstenmal ermöglicht, Geschwindigkeiten von
60, ja, wenn'ssein muss, von 100 Stundenkilometern
zu erreichen oder gar längere Zeit
durchzuhalten. Er ist, soweit man heute sehen
kann, auch der einzige Reifen, der in Zukunft
für derartige Geschwindigkeiten taugt.
In der Praxis sind aber die Fälle, in denen
es wirklich auf so hohe Geschwindigkeiten
ankommt, noch ziemlich selten. Bei einem
grossen Teil von Schwerfahrzeugbetrieben,
in allen jenen Fällen beispielsweise, wo das
Fahrzeug in der Stadt oder zwischen eng beieinariderliegenden
Auf- und* Abladestellen
verkehrt, können solche Geschwindigkeiten
aus technischen Gründen gar nicht zur Anwendung
kommen. Bei andern Gelegenheiten
wieder wäre selbst mit hohen Geschwindigkeiten
nur verschwindend wenig einzuholen,
z. B. dann, wenn das Auf- und Abladen den
grössten Teil der Zeit beansprucht.
Bei der Beurteilung eines Einzelfalles spielen
natürlich noch eine Anzahl andere Faktoren
eine Rolle, wie der Zustand der Strassen,
auf denen das Fahrzeug verkehren soll,
die Empfindlichkeit des Ladegutes, die Störungssicherheit,
die man von der Bereifung
fordert die Möglichkeit des Mitiührens von
Reserverädern usw. Ein Lastwagen, der zum
Verfahren von scharfem Strassenschotter
Öder Kehricht dient, wird meist besser mit
andern als Luftreifen ausgerüstet, da > diese
zu leicht verletzt würden, wie auch ein
Stadt-Feuerwehrfahrzeug, bei dem eine Pneu-
Links: Eine Stromlinien-Limousine neuester Bauart in den Strassen Berlins. Der Motor ist hinten eingebaut, wodurch der hintere Wagenteil sehr
schlank und für guten Luftabfluss geeignet gebaut "werden kann. Rechts: Eine Villa mit Vergaser. In der Avenue des Champs Elysees in Paris, sah
man kürzlich diesen neuartigen Uebwlandw'agen, der in seiner komfortablen Inneneinrichtung eine kleine fahrende Villa darstellt, und einen
Salon, ein. Schlafzimmer, eine Küche, ein Badezimmer und einen Raum für ein Ruderboot enthält. Die Räume sind mit Kalt- und Heisswasserversorgung,
elektrischen "Geräten, Rundfunk und vielen anderen neuzeitlichen Einrichtungen versehen.
panne verhängnisvolle Verzögerungen verursachen
könnte. Zugunsten des Luftreifens
kann in manchen Fällen wieder sein grösseres
Adhäsionsvermögen und seine grössere
Schleudersicherheit sprechen.
Im grossen und ganzen aber steht oder
fällt beim Warentransport die Wünschbarkeit
und Rentabilität der Luftbereifung mit dem
kommerziell erreichbaren Qeschwindigkeitsdurchschnitt.
Wie sind nun aber die Fahrzeuge zu bereifen,
die nicht genügend schnell sind, um
Luftbereifung zu rechtfertigen, aber doch
noch zu schnell, als dass sich die Schäden an
der Strasse, die eine Vollgummibereifung mit
sich brächte, vernachlässigen Hessen ? Womit
kann man auch bei langsamer fahrenden
Wagen zugleich der Rentabilität und dem Interesse
des Staates Genüge leisten?
Den gewünschten Ausweg bietet hier der
Hohlraum- oder Halbelastikreifen,
der gewissermassen als . Kreuzung zwischen
dem Vollgummi- und dem Luftreifen aufgefast
werden kann, von seinen Eltern aber nur.
die guten Eigenschaften geerbt hat. Ein schon
gut bekannter Reifen dieser Art ist der«Luftr
kammer»-Reifen von Pirelli. Vom Vollgummi-,
reifen unterscheidet er sich durch einen in
der Richtung des Umfanges verlaufenden
Hohlraum, eben die «Luftkammer», die unter ;
normalem Luftdruck steht und gegen, aussen
durch ein spezielles Verfahren hermetisch
abgeschlossen ist. ferner durch die viel grössere
Auflagefläche, durch die Profilierurig der
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 61
Spielarten der Technik
Lauffläche und dem angewandten, besonders
schmiegsamen Gummi.
Schon vor fünf Jahren wurde festgestellt,
dass mit derartigen Reifen eine weit bessere
Stossaufnahme zu erzielen ist als mit Vollgummibandagen.
Messungen mit Seismographen
ergaben, dass Strassenerschütterungen
in vertikaler Richtung beim Hohlraumreifen
kaum grösser waren als bei Luftreifen, in horizontaler
Richtung.gar nicht grösser. Bei ein
; und demselben Fahrzeug Hess sich die Fahrgeschwindigkeit
von 15 auf 25 Stundenkilometer,
erhöhen, nachdem die Vollgummireifen
durch' Halbellastikreifen ersetzt waren, ohne
dass die Erschütterungen zunahmen.
Seitdem sind nochmals bedeutende Fortschritte
erzielt worden. Wir können hier nicht
näher auf die zahlreichen Versuche eingehen,
die auf diesem Gebiet vom « Research Board
of Roads» in den Vereinigten Staaten, von
Professor de Quervain in Zürich, vom «Office
Nationale des Inventions» und der « Societe
de, Transports en commun de la Region Parisienne»
in Frankreich, von Professor Becker
von der Technischen Hochschule in Charlottenburg
in Deutschland, Dr. Ing. Ariano in
Italien angestellt worden sind. Es mag genügen,
wenn wir hier die wichtigsten Erkenntnisse,
die bei den Untersuchungen durch diese
:Ariitsstellen,,Verbänden und Fachleute ge-
•wonnen wurden, kurz aufführen.
So wurde festgestellt, dass im Geschwinrdigkeitsbereich
von 25 — 35 Stundenkilometern
die Strassenabnützung nahezu keine
Unterschiede zeigte, ob das Fahrzeug nun mit
Luft- oder Halbelastikreifen ausgerüstet war,
dass aber die Strassenbeanspruchung durch
den Elastikreifen ungleich viel geringer war
als beim Vollgummireifen und insbesondere,
auf die Tonnen-Kilometer-Leistung bezogen,
fast 60 mal geringer war als bei Eisenbereifung,
trotzdem der Halbelastikreifen-Lastwagen
durchschnittlich 20 km/Std. fuhr, der
eisenbereifte Wagen aber nur in der Gangart
eines Pferdes sich fortbewegte.
Bodenunebenheiten nimmt der Elastikreifen
sogar noch besser auf als der Luftreifen, >
sobald er genügend breit bemessen wird.
Sein Vermögen, Hindernisse gewissermassen
zu verschlucken, ist dabei besonders gross,
wenn diese quer zur Fahrrichtung liegen.
Beim Pirelli-Luftkammerreifen nimmt die
Elastizität durch die Abnützung des Reifens,
nicht ab, sondern im Gegenteil zu, da die
stossdämpfende Luftkammer immer mehr an
die Oberfläche kommt. Bis zu Geschwindigkeiten
von 40—45 km kann deshalb der Halbelastikreifen
hinsichtlich des Stossabsorbtionsvermögens
dem Luftreifen als ebenbürtig
bezeichnet werden. Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit
verhält er sich ungefähr wie der
Vollgummireifen, Fahrleistungen von 60,000
Kilometern kommen häufig vor.
Die völlige Unverletzbarkeit und die verhältnismässig
geringen Anschaffungskosten
stellen einen weiteren Vorteil dar, der die
Einbürgerung der Halbelastikreifen begünstigen
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