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E_1930_Zeitung_Nr.061

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am Strassenunterhalt zu

am Strassenunterhalt zu erleichtern, ging ganz besonders eifrig ans Werk. Fast in allen Ländern wurden von ihm aus Massnahmen getroffen, die dem Luftreifen das Aufkommen möglichst erleichtern, dem Vollgummireifen aber das Leben möglichst sauer machen < sollten. Die Steuererleichterungen, die luftbereifte Fahrzeuge genossen oder die Extrasteuern anderseits, die vollgummibereiften Wagen aufgehalst wurden, eine eifrige Propaganda der Luftreifenfabrikanten und «in gewisser Enthusiasmus für die Neuerung •veranlassten denn auch viele Verkehrsunternehmungen, ohne vieles Rechnen zur Luftbereifung fiberzugehen. Heute kann man sich aber des Eindrucks nicht erwehren, dass dabei vielfach übers Ziel hinausgeschossen wurde. Für den Staat allerdings ist der. Luftreifen, dank 1 seiner geringeren Strassenschädlichkeit, zweifellos ein Vorteil. Ein anderes Hauptargument, das für ihn angeführt wurde, die Möglichkeit einer Erhöhung der Wagenleistungsfähigkeit, ist ebenfalls stichhältig, vorausgesetzt nämlich, dass dem sonst keine betriebstechnischen Hindernisse entgegenstehen. Der Luftreifen hat dem Schwerautomobil tatsächlich zum erstenmal ermöglicht, Geschwindigkeiten von 60, ja, wenn'ssein muss, von 100 Stundenkilometern zu erreichen oder gar längere Zeit durchzuhalten. Er ist, soweit man heute sehen kann, auch der einzige Reifen, der in Zukunft für derartige Geschwindigkeiten taugt. In der Praxis sind aber die Fälle, in denen es wirklich auf so hohe Geschwindigkeiten ankommt, noch ziemlich selten. Bei einem grossen Teil von Schwerfahrzeugbetrieben, in allen jenen Fällen beispielsweise, wo das Fahrzeug in der Stadt oder zwischen eng beieinariderliegenden Auf- und* Abladestellen verkehrt, können solche Geschwindigkeiten aus technischen Gründen gar nicht zur Anwendung kommen. Bei andern Gelegenheiten wieder wäre selbst mit hohen Geschwindigkeiten nur verschwindend wenig einzuholen, z. B. dann, wenn das Auf- und Abladen den grössten Teil der Zeit beansprucht. Bei der Beurteilung eines Einzelfalles spielen natürlich noch eine Anzahl andere Faktoren eine Rolle, wie der Zustand der Strassen, auf denen das Fahrzeug verkehren soll, die Empfindlichkeit des Ladegutes, die Störungssicherheit, die man von der Bereifung fordert die Möglichkeit des Mitiührens von Reserverädern usw. Ein Lastwagen, der zum Verfahren von scharfem Strassenschotter Öder Kehricht dient, wird meist besser mit andern als Luftreifen ausgerüstet, da > diese zu leicht verletzt würden, wie auch ein Stadt-Feuerwehrfahrzeug, bei dem eine Pneu- Links: Eine Stromlinien-Limousine neuester Bauart in den Strassen Berlins. Der Motor ist hinten eingebaut, wodurch der hintere Wagenteil sehr schlank und für guten Luftabfluss geeignet gebaut "werden kann. Rechts: Eine Villa mit Vergaser. In der Avenue des Champs Elysees in Paris, sah man kürzlich diesen neuartigen Uebwlandw'agen, der in seiner komfortablen Inneneinrichtung eine kleine fahrende Villa darstellt, und einen Salon, ein. Schlafzimmer, eine Küche, ein Badezimmer und einen Raum für ein Ruderboot enthält. Die Räume sind mit Kalt- und Heisswasserversorgung, elektrischen "Geräten, Rundfunk und vielen anderen neuzeitlichen Einrichtungen versehen. panne verhängnisvolle Verzögerungen verursachen könnte. Zugunsten des Luftreifens kann in manchen Fällen wieder sein grösseres Adhäsionsvermögen und seine grössere Schleudersicherheit sprechen. Im grossen und ganzen aber steht oder fällt beim Warentransport die Wünschbarkeit und Rentabilität der Luftbereifung mit dem kommerziell erreichbaren Qeschwindigkeitsdurchschnitt. Wie sind nun aber die Fahrzeuge zu bereifen, die nicht genügend schnell sind, um Luftbereifung zu rechtfertigen, aber doch noch zu schnell, als dass sich die Schäden an der Strasse, die eine Vollgummibereifung mit sich brächte, vernachlässigen Hessen ? Womit kann man auch bei langsamer fahrenden Wagen zugleich der Rentabilität und dem Interesse des Staates Genüge leisten? Den gewünschten Ausweg bietet hier der Hohlraum- oder Halbelastikreifen, der gewissermassen als . Kreuzung zwischen dem Vollgummi- und dem Luftreifen aufgefast werden kann, von seinen Eltern aber nur. die guten Eigenschaften geerbt hat. Ein schon gut bekannter Reifen dieser Art ist der«Luftr kammer»-Reifen von Pirelli. Vom Vollgummi-, reifen unterscheidet er sich durch einen in der Richtung des Umfanges verlaufenden Hohlraum, eben die «Luftkammer», die unter ; normalem Luftdruck steht und gegen, aussen durch ein spezielles Verfahren hermetisch abgeschlossen ist. ferner durch die viel grössere Auflagefläche, durch die Profilierurig der AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 61 Spielarten der Technik Lauffläche und dem angewandten, besonders schmiegsamen Gummi. Schon vor fünf Jahren wurde festgestellt, dass mit derartigen Reifen eine weit bessere Stossaufnahme zu erzielen ist als mit Vollgummibandagen. Messungen mit Seismographen ergaben, dass Strassenerschütterungen in vertikaler Richtung beim Hohlraumreifen kaum grösser waren als bei Luftreifen, in horizontaler Richtung.gar nicht grösser. Bei ein ; und demselben Fahrzeug Hess sich die Fahrgeschwindigkeit von 15 auf 25 Stundenkilometer, erhöhen, nachdem die Vollgummireifen durch' Halbellastikreifen ersetzt waren, ohne dass die Erschütterungen zunahmen. Seitdem sind nochmals bedeutende Fortschritte erzielt worden. Wir können hier nicht näher auf die zahlreichen Versuche eingehen, die auf diesem Gebiet vom « Research Board of Roads» in den Vereinigten Staaten, von Professor de Quervain in Zürich, vom «Office Nationale des Inventions» und der « Societe de, Transports en commun de la Region Parisienne» in Frankreich, von Professor Becker von der Technischen Hochschule in Charlottenburg in Deutschland, Dr. Ing. Ariano in Italien angestellt worden sind. Es mag genügen, wenn wir hier die wichtigsten Erkenntnisse, die bei den Untersuchungen durch diese :Ariitsstellen,,Verbänden und Fachleute ge- •wonnen wurden, kurz aufführen. So wurde festgestellt, dass im Geschwinrdigkeitsbereich von 25 — 35 Stundenkilometern die Strassenabnützung nahezu keine Unterschiede zeigte, ob das Fahrzeug nun mit Luft- oder Halbelastikreifen ausgerüstet war, dass aber die Strassenbeanspruchung durch den Elastikreifen ungleich viel geringer war als beim Vollgummireifen und insbesondere, auf die Tonnen-Kilometer-Leistung bezogen, fast 60 mal geringer war als bei Eisenbereifung, trotzdem der Halbelastikreifen-Lastwagen durchschnittlich 20 km/Std. fuhr, der eisenbereifte Wagen aber nur in der Gangart eines Pferdes sich fortbewegte. Bodenunebenheiten nimmt der Elastikreifen sogar noch besser auf als der Luftreifen, > sobald er genügend breit bemessen wird. Sein Vermögen, Hindernisse gewissermassen zu verschlucken, ist dabei besonders gross, wenn diese quer zur Fahrrichtung liegen. Beim Pirelli-Luftkammerreifen nimmt die Elastizität durch die Abnützung des Reifens, nicht ab, sondern im Gegenteil zu, da die stossdämpfende Luftkammer immer mehr an die Oberfläche kommt. Bis zu Geschwindigkeiten von 40—45 km kann deshalb der Halbelastikreifen hinsichtlich des Stossabsorbtionsvermögens dem Luftreifen als ebenbürtig bezeichnet werden. Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit verhält er sich ungefähr wie der Vollgummireifen, Fahrleistungen von 60,000 Kilometern kommen häufig vor. Die völlige Unverletzbarkeit und die verhältnismässig geringen Anschaffungskosten stellen einen weiteren Vorteil dar, der die Einbürgerung der Halbelastikreifen begünstigen wird. m. Arbenz Sunsaloon Ausführung „fest« Rückwand" oder „offene Rückwand", je nach Wunsch Kinderleichte Bedienung. 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