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E_1930_Zeitung_Nr.076

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N» 76 lungskosten würden sich unter diesen Voraussetzungen auf zirka 500,000 Franken belaufen. Herwärts des Prageis (auf Muotataler Seite) wären reichliche Entwässerungen nötig; jenseits (gegen Glarus zu) müssten fast neun Zehntel des Trasses entwässert werden. Die Oberallmeind-Korporation soll nun zum Schluss gekommen sein, die Hauptinteressenten vorerst auf nächsten Vorwinter zu einer Besprechung über Beteiligung an Bau und Unterhalt einzuladen und dieselben zu ersuchen, auf diesen Anlass bezügliche Vorschläge vorzubereiten. An dieser Sitzung soll alsdann auch der Bauherr bestimmt werden. Erst nach Regelung dieser Hauptfragen wäre in der Folge mit den interessierten Subvenienten und Pflichtigen eine endgültige Trassebestämmung vorzunehmen, um den event. unnötigen Planierungskosten etc. auszuweichen. Es fragt sich nun, ob dieses Strassenprojekt, wenn es auch nur eine Strassenbreite von 3 m vorsieht, bei Schaffung von zahlreichen Ausweichstellen, was ja vorgesehen ist, und bei Erstellung genügend starker Ueberbrückungen und modernem Ausbau aller Kurven, nicht doch von ganz eminenter militärischer und touristischer Bedeutung und nicht einfach als Güterstrasse zu taxieren ist. Es wäre interessant, hierüber die Ansicht der Militärs und der Autotouristen zu vernehmen. Sollte einmal die militärische und touristische Bedeutung dieser projektierten Strasse feststehen, so dürfte vom Bund füglich über den Rahmen der für Güterstrassen "bisher gesprochenen Subventionsbeträge hinausgegriffen werden. Auch die grossen Automobilistenverbände hätten allen Grund, sich hiefür einzusetzen und eventuell, nebst der Propaganda, dem Unternehmen sogar materielle Unterstützung zukommen zu lassen. Es ist nämlich zu erwägen, dass die finanziellen Verhältnisse der Initianten keine rosigen sind und ohne besonders hohe Subventionen von Bund und Kanton dürfte es wahrscheinlich nicht einmal zur Erstellung einer gewöhnlichen Güterstrasse Thtcn, 7. September 1930. Es war kein schlechter Gedanke des Städteverbandes, seine diesjährige Jahresversammlung nach Thun zu verlegen, dem Tore zu jener an wirkungsvollen Bildern so reichen Gegend, die von den Bernern nicht ohne Grund «d's Visitestübli» genannt worden ist. Zumal im September, wo das gedämpfte Licht die Schönheit und den Liebreiz dieser Gestade um einen unserer schönsten Seen noch ganz besonders hervorhebt. Wie hätte man nach langen Reden und Diskussionen über ernste und gewichtige Dinge, nach den köstlichen und reichen Bernerplatten (im engeren und weiteren Sinne), die abendlichen Stunden dieser milden, zwitterhaften Tage zwischen Sommer und Herbst besser verwenden können, als zu einer kleinen Spazierfahrt, sei es auf dem See (wie am Samstag), sei es in eines der sternförmig ausstrahlenden Täler, die lang hingestreckt bis an die Felswände der bernischen Schneealpen führen (wie am Sonntag). Aber nicht nur wegen der Schönheit, der Umgebung, noch aus einem anderen Grunde eignete sich Thun ganz besonders für den Städtetag: Thun ist einer jener alten Orte der Schweiz, die noch sehr viel vom Begriff der alten Stadt an sich haben. Wohl sind die Stadttore und Befestigungstürme schon zu Ende des letzten Jahrhunderts abgebrochen worden, wohl hat auch es sich in den letzten Jahren ungeheuer entwickelt, haben sich die modernen Quartiere mit Fabrikanlagen und Neubauten im Stilmischmasch der letzten fünf Dezennien weit in das Land hineingefressen und auch hier um das Weichbild jenen hässlichen Vorstadtring gelegt, den wir heute überall treffen, wo die Zehntausend-Einwohnergrenze überschritten worden ist. Aber immer noch beherrscht den Gesamteindruck das von allen Seiten her weit sichtbare Wahrzeichen der Stadt, das mächtige alte Kyburgerschloss mit den vier Türmen auf dem Schlossberge. Und immer noch sind die Hauptstrassen mit ihren malerischen Lauben und den hohen Fussgängersteigen und der Rathausplatz, wunderbar in seiner einheitlichen Geschlossenheit, den Anforderungen des modernen Verkehrs nicht zum Opfer gefallen. Dank des .Städtetages hat man sich das wieder einmal etwas näher angeschaut, nachdem man seit vielen Jahren, immer in später Stunde, immer in Eile, sich im Auto durch die engen Gassen geschlängelt hat. Nicht ohne — gestehen wir es offen — sich durch kräftiges und beständiges Hupen seinen Weg zu bahnen: Balken im eigenen Auge. Immerhin: Einsicht... Die Thuner, an ihrer Spitze der Stadtpräsident Herr Amstutz, haben sich aber nicht auf die natürlichen Reize der Stadt verlassen, sie haben nichts unterlassen, um den 130 Gästen kommen, nicht zu reden vom Bau von Ausweichstellen und der Führung des Trasses in automobilistisch korrekter Weise. Dem Bezirk Schwyz ist es unmöglich, entsprechend seinem Interesse am Pragelstrassenbau mitzuwirken, solange er durch den Muotaperimeter dermassen drückend belastet ist. Auch die O. A. ist nicht in der Lage, grosse Gelder beizutragen, wenn nicht zu diesem Zwecke eine spez. Auflageerhöhung für die Viehsömmerung oder eine Herabsetzung des Korporationsnutzens vorgenommen würde, was heute, in Anbetracht der Not der Bergbauern, jedenfalls nicht ins Auge gefasst werden darf. Schliesslich wird auch der Kanton, in Berücksichtigung des momentan vorzunehmenden Ausbaues der Talstrassen, nicht allzuviel Geld für eine Prageistrasse zur Verfügung haben. Es wäre aber doch zu untersuchen, ob er nicht moralisch dazu verpflichtet werden könnte, nebst einer seinen finanziellen Verhältnissen angepassten maximalen Subvention den zukünftigen Unterhalt der Strasse zu übernehmen, nachdem dieselbe doch vorzüglich auch für den Durchgangsverkehr der Motorfahrzeuge dienen wird, die Gebühren aus den Auto-, Motorrad- und Velotaxen und dem Benzinzoll aber auf keinen Fall an eine Genossenschaft fliessen. Auf alle Fälle dürfen wir unter den heutigen Verhältnissen wünschen, dass wenigstens in Bälde eine 3 m breite Strasse automobilistisch korrekt angelegt werde. War sind bei Verwirklichung dieses Projektesalsdann der grossen Prageistrasse um ein gutes Stück näher gekommen. Es geht auch in diesem Falle nicht an, das Kind mit dem Bade auszuschütten. Im Gegenteil ist den Initianten, die, wie die Vergangenheit lehrt, den heute einzig ausführbaren Weg unter die Füsse genommen haben, recht viel Glück und der Erfolg auf die Fahrt mitzugeben. Die Automobilisten und ihre Presse aber, Augen auf und Unterstützung dem ersten Pragelfahrer!» Städteverband zur Lärmbekämpfung Zwei interessante Referate die zwei Tage so angenehm als möglich zu machen. Die Versammlungen fanden im modernen Gebäude des Neuen Gymnasiums statf, auf dessen quadratischem Turme die rorv^eissrote Fahne einladend im Winde flatterte. Vortrag von Polizeihauptmann Müller. Kurz nach neun Uhr übergab der Präsident das Städteverbandes, Herr Syndic Chappuis, Bürgermeister von St. Immer, das Wort Herrn W. Müller. Als sich die kräftige und unbedingt martialische Gestalt erhob, konnte man feststellen, dass dem ehemaligen Polizeikommissär von Bern, die jüngst erworbene Würde eines Polizeihauptmanns auch äueserlich sehr wohl steht. Und als — seltsam sinnvolles Zwischenspiel— mitten, in seinen Vortrag über die Lärmbekämpfung, da-s Wirbeln einiger halb Dutzend Trommeln durch die erstaunliche Breite der Fenster in die Aula drang, hatten wir überdies Gelegenheit, die Fülle und Kraft seiner Stimme zu bewundern. Der Referent erörterte zuerst, in einigen einleitenden Ausführungen, die schädliche Wirkung, die der heutige Stadtlärm auf den menschlichen Organismus ausübt. Vor allem leidet das gesamte Nervensystem unter dem manigfaltigen und unaufhörlichen Lärm, dem die heutigen Stadtbewohner ausgesetzt sind, was sich dann in einer ganzen Reihe von Beschwerden äussern kann. Aber auch etliche Leiden und Störungen der Gehöiorgane müssen auf die ständige und namentlich gleichmässige Einwirkung von Geräuschen (Betriebslärm) zurückgeführt werden (nebenbei bemerkt, der Referent verriet in diesen Darlegungen eine solch erstaunliche fachmännische Kenntnis und Gewandtheit in Spezialausdrücken, dass der Berichterstatter beschloss, in Zukunft einen medizinischen Berater mitzunehmen). Der erste Teil des Vortrages behandelte Gebiete Die Bekämpfung des Betriebslärma (in Fabriken) und des Wohnlärms, die nicht in den Interessenbereich unserer Zeitung fallen und auf die wir deshalb nicht näher einzugehen brauchen. Immerhin hat es uns gefreut, dass Hr. Hauptmann Müller ebenso ausführlich und mit demselben Nachdruck, wie auf den Verkehrslärm, auch auf diese zwei andern Hauptquellen der wirren und mörderischen Symphonie, von der heutzutage die zivilisierte Welt erfüllt wird, hingewiesen hat. Es hat uns gefreut, weil es immer" noch Leute gibt, die wie von der Tarantel gestochen, nervös zusammenfahren, wenn zufällig ihre zarte Membran von dem Ton einer Autohupe getroffen wird, es aber als ihr unantastbares bestes Recht betrachten, bei offenem Fenster ihr Radio bis auf die letzte der Möglichkeiten auszunützen oder, überzeugt, damit nur ihrer Muse gegenüber die Pflicht zu erfüllen, 365mal im Jahr zwei bis drei Stunden dieselbe Sonate zu üben (überflüssig hinzuzufügen: um nach diesen tausend Stunden genau an denselben Stellen auszugleiten). Im dritten Teile seines Vortrages ging der Referent zur Behandlung der Frage über, die unsere "besondere Aufmerksamkeit verdient: Durch welche Massnahmen lägst sich der Verkehrslärm einschränken? Herr Müller hat uns auch in diesem Abschnitt seines Vortrages reichlich Gelegenheit gegeben, uns zu freuen. Wenn er auch nicht vergass, gewisse Gewohnheiten der Automobilisten — und mit Recht — an den Pranger zu stellen, so nahm er doch diese ewigen Sündenböcke unserer Zeit in manchen Punkten in Schutz und zeigte für viele ihrer Nöte ein weitgehendes Verständnis. Er machte die Vertreter der Gemeinden darauf aufmerksam (Fortsetzung siehe Seite 5) Autokurse ersetzen unwirtschaftliche Eisenbahnlinien IV. Von grösserer Tragweite als der bisher behandelte Gegenstand wird sich zweifellos das Problem der Möglichkeit des Ersatzes bestehender unwirtschaftlicher Eisenbahnlinien durch Automobilbetriebe erweisen. Sogenannte «Transitlinien», d. h. Normalbahnlinien, die an beiden Enden direkt in andere Normalbahnlinien übergehen und auf denen sich ein bedeutender Durchgangsverkehr abwickelt, dürfen aus den weiteren Erörterungen angeschlossen werden. Für diese Klasse von Eisenbahnlinien muss die uns beschäftigende Frage von vorneherein kategorisch verneint werden. Betreffend die übrigen Normalbahnlinien, die auch «Stumpenbahnen» genannt werden, ist allgemein zu bemerken, dass in der Regel ausschlaggebende technische oder organisatorische Schwierigkeiten für deren Ersatz durch Automobilbetriebe heute nicht mehr bestehen. Wenn wir von eigentlichen Gebirgsgegenden absehen, bilden in den wenigsten Fällen die Witterungsverhältnisse und topographischen Bedingungen ein Hindernis. Das Problem erweist sich also in erster Linie als ein solches wirtschaftlicher Natur. Für bestehende Normalbahnlinien, die nicht unter den Begriff «Transitlinien» fallen, die aber bezüglich der Beförderungspreise zu den gleichen Bedingungen arbeiten wie die Schweiz. Bundesbahnen (bei denen die Beförderungspreise auf Grund der effektiven Streckenlänge berechnet werden) muss im allgemeinen die Frage der Möglichkeit des Ersatzes durch Automobilbetrieb im Hinblick auf die Erfahrungen beim Surbtalbetrieb ebenfalls verneiht werden. Beim Abbruch einer Bahnlinie hat man damit zu rechnen, dass das in den festen Anlagen investierte Kapital zum grössten Teil verloren ist. Das Rollmaterial kann unter Umständen an andere Bahnverwaltungen veräussert werden, auf alle Fälle aber bringt der Uebergang zum Kraftwagenbetrieb einen bedeutenden Kapital-Verlust mit sich. Der Automobilbetrieb aber verlangt neue Investitionen. Sobald jedoch die tarifarischen Verhältnisse sich ändern, d. h. wenn auf Normalbahnlinien durch sogenannte Tarifzuschläge die Beförderungspreise pro Streckeneinheit eine Verteuerung erfahren, steigen die wirtschaftlichen Möglichkeiten eines Automobilersatzbetriebes im Vergleich zurrt Bahnbetrieb. Allgemein gesprochen dürfte der Grundsatz sich Geltung verschaffen, dass die Möglichkeit des Ersatzes bestehender Normalbahnlinien, die nicht unter die Kategorie «Transitlinien-» fallen, durch .Automobübetrieb erst dann bejaht werden kann, wenn einerseits die Einnahmen der Bahn nicht mehr ausreichen, die reinen Betriebskosten — also die Kosten ohne Verzinsung und Tilgung der Anlagekapitalien — zu decken und wenn andererseits in den Ertragsberechnungen für einen Automobilbetrieb der Nachweis erbracht werden kann, dass die ZuscMsse, die dieser erfordert, geringer sein werden als beim Bahnbetrieb. Weil die Verkehrsmengen, sowie die einschlägigen besonderen Verkehrsverhältnisse auf Grund der Erfahrungen beim Bahnbetrieb bekannt sind, können die für den Automobilbetrieb notwendigen Aufwendungen mit ziemlicher Sicherheit vorausbestimmt werden. Für die Frage des Ueberganges zum Strassenbetrieb kann aber auch der Umstand von entscheidender Bedeutung werden, dass ein Bahnbetrieb zu einem gewissen Zeitpunkt unvermeidliche neue Kapitalaufwendungen für Erneuerung des Rollmaterials oder der festen Anlagen erfordern kann, wobei mit, Sicherheit anzunehmen ist, dass diese Kapitalaufwendungen den Betrieb in einem unerträglichen Masse belasten würden. Die grossen Schmalspurbahnsysteme in den Gebirgsgegenden scheiden aus unserer Untersuchung aus, weil die meisten derselben in keiner Weise als unwirtschaftliche Eisenbahnlinien bezeichnet werden dürfen. Ausserdem würde bei diesen grosszügig ausgebauten Bergbahnen die Prüfung der Möglichkeit des Ersatzes durch Automobilbetriebe bald Halt machen vor den Schwierigkeiten der topographischen und klimatischen Verhältnisse. Aber auch die meisten der übrigen wichtigeren Schmalspurbahnen, bei denen def Verkehr sich über bahneigenes Trace abwickelt, können ganz ansehnliche Ueberschüsse der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben ausweisen, so dass mindestens ein Teil des Kapitals verzinst werden kann. Zufolge der tarifarischen Verhältnisse, d. h. zufolge der im Vergleich zu den Bundesbahnen und den wichtigeren andern Normalbahnen zum Teil bedeutend höheren Beförderungspreise pro Streckeneinheit der meisten Schmalspurbahnen, liegt allerdings bei diesen die wirtschaftliche «Schnittlinie» zwischen Bahn- und Automobilbetrieb wesentlich höher als bei Normalbahnea Bei allen siehe auch No. 71, 73 und 75. Schmalspurbahnen fällt ausserdem für den Bahnbetrieb erschwerend in Betracht, dass der Reisendenverkehr zwischen ihnen und den Normalbahnen nicht durchgehend ausgebildet werden kann und dass die Güter an den Anschlusstellen umgeladen werden müssen. Die kleineren Schmalspurbahnen sind auch bezüglich des Stossverkehrs nicht so leistungsfähig wie Normalbahnen, weil keine oder nur beschränkte Möglichkeit besteht, von andern Linien Rollmaterial zur vorübergehenden Verstärkung des eigenen Lokomotiv- und Wagenparkes heranzuziehen. Besonders kritisch für als unwirtschaftlich zu bezeichnende Schmalspurbahnen kann die Situation dann werden, wenn es sich um Strassenbahnen handelt, welche für ihren Schienenstrang einen Teil vorhandener Strassen benützen. Erfordert die immer mächtiger anschwellende Entwicklung des auf diesen Strassenzügen sich abwickelnden Automobilverkehrs eine Verbreiterung der Fahrbahn, die zufolge der eingebauten Strassenbahngeleise in vielen Fällen, namentlich in den Ortschaften und Kurven, bedenklich schmal ist. so kann sich die zwingende (Schluss siehe Seite 6) Automobil-Transporte und Gewerbefreiheit. Aus informierten Kreisen des Autogewerbes erhalten wir die nachstehende Vernehmlassung: Unter diesem Titel Hess ich seinerzeit in Ihrer geschätzten Zeitung einen Notschrei ertönen über die mittelalterlich anmutende Tortur, der private Transportunternehmer ausgesetzt sind, seitens jener amtlichen Organe, die den staatlichen Schienenweg als alleinberechtigt glauben schützen zu müssen. Es hat uns ja fern gelegen anzunehmen, dass mit einer solchen Veröffentlichung die Qual, das Unrecht, beendet werde. Eine solch' köstliche Naivität, die an das Walten einer Vernunft glaubt, ist einem durch diese Machthaber schon längst gründlich «verloren gegangen worden». Wir können also vorläufig nichts anderes tun, als immer wieder die Oeffentlichkeit daran erinnern, dass das Kräutlein Willkür in unserem gesegneten Lande, auch bei schlechtestem Wetter, glänzend weitergedeiht, und von den behördlich angestellten Gärtnern mit Liebe gehegt wird. Kantonsdekret und Sesa schaffen, was in ihren Kräften steht. Die Berner Kontrollorgane haben nun drei Personenautos im Aufpassdienst. Letzthin fuhren diese, wie uns berichtet wurde, einem Warentransport sogar in den Kanton Freiburg hinein nach, um die Ladung nachzusehen. Es wurde ihnen dann allerdings bedeutet, dass sie auf jenem Boden nichts zu tun hätten. In Bussen für jedes Mehrgewicht bewegt man sich nur noch so um Fr. 100.— herum. Die Sesa — S. B. B. hat den Käufern von Zucker aus der Tschechoslowakei einen derartigen Ausnahmefrachtsatz ab Eingangsstation Basel, Schaffhausen, Singen gemacht, dass kein Auto mehr konkurrieren kann. Ob solche Transporte für die S. B. B. noch irgend einen Verdienst bringen, geht ja den «Allgemeinschweizer» nichts an; denn, wenn auch mit Verlust, wenn nur der Automobilgewerbetreibende so oder so getötet wird. —• Die Sesa offeriert ferner Transporte Basel- Emmental weit unter Tarifsatz und vergütet dem Importeur noch 30 Rp. pro 100 kg für Abfuhr ab seinem Bahnhof ins Magazin. Kein Mittel wird also unterlassen. Man muss sich wirklich an den Kopf greifen und fragen, ob denn diese Bahnschienenverteidiger glauben, das moderne, freie Strassentransportmittel könne auf die Dauer ganz einfach unterdrückt, aufgehoben, gestrichen werden? Wo nimmt man eigentlich die Berechtigung her, gewisse Waren gewissen Einzelbezügern zu Verlustfrachtsätzen zu besorgen, während anderen, weniger glücklich gelegenen, tausendfach beteuert und bewiesen wird, man könne und dürfe nicht unter die «heiligen Normaltaxen» gehen? Es kommt ja immer ein wenig ungeschickt heraus, wenn eine starre, staatliche Verwaltung sich «plätzweise» kaufmännisch gebärden will. Man weiss das. Man könnte sogar lächelnd zusehen. Wenn aber bei diesen vom allgemein rechtlichen Standpunkt aus fraglichen Praktiken — fraglich wegen der verfassungsmässig garantierten Gleichheit aller Bürger vor dem Gesetz — unter Schädigung des Staatsdienstes nichts anderes beabsichtigt und gewollt ist, als das Verderben eines anderen modernen, tüchtigen Gewerbes, so hört eben das lächelnde Zusehen auf. Für solche Ideen, solches Vorgehen und solch' finstere Gewalt ist der Staat nicht da. Wunder nimmt einem nur, ob das Eidg. Automobilgesetz den Mut und namentlich das Rechtsgefühl aufbringt, mit solchem Mittelalter in Bund und Kanton aufzuräumen, oder ob das Gesetz mehr der Bahn als dem Auto hilft?

76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE *i Der grosse Tag von Monza Varzi auf Maserati beendet den gigantischen Kampf als Sieger. — Zweiter Arcangeli auf Maserati, — Die beiden Schweizer Caflisch und Pedrazzini fahren ein sebr gutes Rennen. — Hoher Autosport im Königlich Italienischen Park von Monza. Der gewaltige, einzigartige Kampf um den Grossen Preis von Monza in Italien, der den Namen dieses italienischen Ortes in der ganzen Welt bekannt gemacht hat, brachte schon mehrere Tage vor dem Rennen Hochbetrieb in dem grossen königlichen Park von Monza. Die ganze automobilistische Welt Italiens promenierte auf den Tribünen, Fahrer kamen an und probten mit ihren Mechanikern eifrig an den Wagen, die ersten Maschinen brüllten auf und schössen in rasenden Läufen davon und versuchten die Rundstrecke. Ganz Italien hat in den letzten Tagen wieder sein Interesse auf Monza gerichtet, denn das Gelingen dieses gewaltigen sportlichen Anlasses hängt irgendwie mit dem italienischen Nationalstolz zusammen. Die Presse schwelgte in Hymnen über den gloriosen Kampf von Monza, die ganze fieberhafte Atmosphäre, die vor grossen Sportereignissen herrscht, war überall anzutreffen. Plan von Monza: Die Piste wurde gegenüber dem letzten Jahre abgeändert, so dass die Rennbahn im ganzen acht Kurven aufweist bis zum späten Vormittag, als sich die ersten Unterdessen trainierten die Teilnehmer mit verbissener Zähigkeit; vom frühen Morgen an lagen ganze Rudel im harten Training, vor den Boxen und auf den Tribünen war alles in Bewegung. Die schnellste Runde im Training fuhr Nuvolari mit dem neuen Alfa Romeo-Rennwagen. Er erledigte die Strecke mit der phantastischen Schnelligkeit von 159 km Stundendurchschnitt. Sein Markenkollege Borzacchini blieb nicht zurück und erreichte ebenfalls ein äusserst scharfes Tempo, Arcangeli auf Maserati erprobte den neuen 16 Zylinder Maserati-Rennwagen — und er fuhr im Training ebenfalls die bemerkenswert gute Zeit von 158 Stundenkilometern. Campari, der Heldentenor, der mit der gleichen Sicherheit Rennfahrer wie Opernsänger ist, legte sich auf der Bahn noch ziemliche Zurückhaltung an. Er debütierte vor wenigen Tagen in einem ligurischen Operntheater. Noch schien er so unter dem Eindruck seines Gastspiels zu stehen, dass er sich während den Pausen, da die Maschinen ruhig vor den Boxen lagen, dem Publikum als Sänger vorstellte, das den Rennfahrer mit brausendem Beifall überschüttete... Caracciola brachte mit Mühe seinen schweren Mercedes in den richtigen Spurt, erzielte nachher dann aber bemerkenswert hohe Geschwindigkeiten. Noch am letzten Tag vor dem Rennen gingen die Wagen über die Rundstrecke, Varzi stellte sich vor, Fagioii legte unheimlich scharf los, die Schweizer Pedrazzini und Caflisch tauchten auf, überall letzte Vorbereitungen Zuschauermassen schon am Samstag, fieberhaftes Raten über die Chancen der grossen Champions, die vor den Boxen sich zu schaffen machten — und dann legte sich die Nacht nochmals über den Park, aber die Ruhe kehrte nicht mehr ein, der Grosse Preis von Monza stand bevor, vor den Ständen irrlichterte es, und schon der erste grauende Tag sah Gestalten umherhuschen ... Der Tag des Rennens. Er kam mit strahlender Sonne und blauem italienischem Himmel. Vom frühesten Morgen an strömten riesige Zuschauermengen nach der Rennbahn, es war ein chaotisches Durcheinander von Automobilen, Fahrrädern, Fussgängern, eine Begeisterung, die aus allen Augen leuchtete, Namen schwirrten durcheinander, und dieser Rummel hielt an Wagen dem Starter stellten. 100 000 Zuschauer haben dem gewaltigen Kampf beigewohnt, jubelten den Siegern zu, und während den sieben Stunden, da die Massen in der Hitze ausharren mussten, gab es keine tote Stelle. Wer einen Moment lang sich nicht dem Kampf auf der glatten Bahn widmete, beobachtete die Gesellschaft, die dem Rennen von Monza beiwohnte. Unter den prominenten Tribünenbesuchern bemerkte man den Chef für das Sportwesen Italiens, Augusto Turati, den italienischen Kriegsminister, sehr viele repräsentative Behördenvertreter, Spitzen des italienischen Autosportes, unter den Delegierten der automobilistischen Vereinigungen auch Herrn Dr. Mende, Präsident des A. C. S., in Begleitung der Herren Dr. von Stürler, Mitglied des Direktionskomitees, und Jules Decrauzat, Präsident der Nationalen Sportkommission. Die Italiener waren in ihrer Begeisterung nicht mehr zu halten, als nachmittags das Kronprinzenpaar erschien und Kronprinz Umberto mit seiner Frau Gemahlin auf der Rennbahn sich vorstellte. Das Volk schrie sich heiser vor Entzücken, als die Frau Gemahlin den Fahrern die Hand reichte! Vincenzo Florio, der Gewaltige von Monza, war von einem ganzen Stab von Organisatoren und leitenden Persönlichkeiten umgeben. Man hatte in Monza ganze Arbeit geleistet, das musste unumwunden anerkannt werden. Das Rennen. Um 10 Uhr eröffnet der Starter, Augusto Turati, unter brausendem Jubel den Kampf um den Grossen Preis von Monza. In der Kategorie 1100—2000 ccm fahren elf Teilnehmer. Sie legen alle scharf los und lassen ihre Motoren zur grossen Ouvertüre aufheulen. Bei der ersten Runde liegt von Morgen an der Spitze. Er schafft es gut, der Bugatti-Fahrer vom Schauinsland und vom Gaisberg! Hinter ihm liegt der französische Tuchhändler Etancelin. Pedrazzini ist ganz am Schluss der fliegenden Karawane. Sie pfeilt mit ungeheurer Wucht über die Strecke. Die zweite Runde weist in der Mitte kleine Verschiebungen auf, die dritte und vierte bleiben unverändert. Schnellste Runde fährt von Morgen mit dem höllischen Tempo von 151 km. Die fünfte Runde sieht den Berliner immer noch an der Spitze. Doch sieh — Pedrazzini, der Schweizer, arbeitet sich vor, schon liegt er an 5. Stelle. — Zur Freude der anwesenden Schweizer triumphiert Pedrazzini mit der schnellsten Runde von 152 km Stundendurchschnitt. Die achte Runde sieht an der Spitze eine Aenderung vor sich gehen, Etancelin überholt den Deutschen, doch es dauert nur eine Runde, da hat von Morgen schon wieder Etancelin den ersten Platz abgeknöpft. In der elften Runde gibt Brivio auf Talbot auf, in der dreizehnten Runde scheidet Tabacchi auf Bugatti aus. Das Duell zwischen dem Franzosen und dem Berliner bringt in den nächsten Runden noch verschiedene spannende Situationen, v. Morgen hat das Pech, seine Siegerstellung am Schluss zu verlieren, so dass Etancelin Erster wird. Pedrazzini hat sich von der fünften zur vierten Runde vorgekämpft und kommt somit in den Schlusslauf. Schlussklassement für den ersten Vorlauf: 1. Etancelin (Bugatti) in 38'30" (Stundenmittel 149.694 km) 2. von Morgen (Bugatti) in 38'32%" 3. Minozzi (Bugatti) in 39' 1%' 4. Pedrazzini (Maserati) in 39'27% n Fünfter wird bei der Gesamtklassierung Biondetti auf Talbot, Sechster Sartorio auf Maserati. Auch Max Fourny, der talentierte Bugattifahrer, muss sich mit einem mittleren Platz begnügen. Auch die zweite Runde, die vielerwartete Fahrt der Klasse 2000—3000 ccm, wird von Turati eröffnet. Zehn hervorragende Fahrer biesteigen ihre Wagen. Die Spannung des 'Publikums nimmt rasch zu. Alle die grossen italienischen Lieblinge, Nuvolari, Campari, Borzacchini, Varzi, Arganceli und Fagioii, machen mit. Die erste Runde sieht Arcangeli an der Spitze. Hinter ihr rasen Varzi und Nuvolari. Schon in der zweiten Runde verliert Arganceli an Boden. Varzi schwingt sich an erste Stelle. Nuvolari schiebt sich knapp hinter den Maserati-Fahrer. Bis zur fünften Runde ändert sich die Situation nicht mehr. Die sechste Runde sieht Arcangeli in hervorragender Zeit über die Strecke hinjagen. Er fährt die fabelhafte Durchschnittszeit von 165 km. Seine hervorragende Geschwindigkeit bringt ihn wieder an die Spitze, die er Nuvolari und Varzi nach scharfem Kampfe abgerungen hat. Varzi hält bei der zehnten Runde beim Maserati-Stand und verliert somit an Zeit Nuvolari kommt wieder an die Spitze. Aber kaum ist er an Arcangeli vorüber, so muss er ebenfalls anhalten. In der dreizehnten Runde erleiden Campari und Borzacchini Pneudefekte. Varzi arbeitet sich zäh vor, und es entsteht einen Augenblick lang ein hartes, ein geradezu verzweifeltes Ringen zwischen Varzi und Nuvolari um den vierten Platz, der noch eine Teilnahme am Schlusslauf erlaubt. Varzi siegt, und Nuvolari beendet deprimiert das Rennen. Noch bleibt ihm ein Ausweg : der Hoffnungslauf. Erster ist Arcangeli geblieben. Schlussklassement für den zweiten Vorlauf: 1. Arcangeli (Maserati) in 36' 36^" (Stundenmittel 157 km) 2. Borzacchini (Alfa Romeo) in 37' 19%. M 3. Fagioii (Maserati) in 37' 39%", 4. Varzi (Maserati) in 38' 5%" Unterdessen ist es Mittag geworden, als der Starter den dritten Vorlauf freigibt. In der Klasse über 3000 ccm sind nur fünf Fahrer gemeldet. Erster ist bei Beginn des Rennens E. Maserati. Hinter ihm liegen Caracciola und Babe Stapp. In der zweiten Runde fährt Maserati die beste Rundenzeit mit dem Durchschnitt von 150 km. Nach einigen Minuten gelingt es Caracciola, seinen Mercedes an Maserati vorbei an die Spitze zu schieben, und Babe Stap benützt den Moment, um ebenfalls an dem Italiener vorbeizukommen, so dass Maserati plötzlich hinten liegt. Der italienische Fahrer lässt indessen nicht locker und ringt scharf mit seinen beiden Konkurrenten. Bereits ist der Amerikaner wieder eingeholt. Wieder fährt Maserati eine neue Rundenbestzeit, diesmal mit 152 km Durchschnitt, um sodann gleich in triumphaler Fahrt seine eigene Rekordschnelligkeit mit dem neuen Durchschnitt Sp»o (Schluss siehe Seite 4) r.rr. Internationale Autosporttagung. Die internationale Sportkommission wird am 17. September in Paris zu einer Tagung zusammentreten. Die sehr umfangreiche und wichtige Tagesordnung sieht unter anderem auch die Behandlung des Protestes von Caracciola gegen den engliscnen Automobilclub vor, der bekanntlich den deutschen Fahrer von der Teilnahme an der Ulster-Tourist-Trophy ausschloss. Die Kommission wird ferner die Aufstellung des Terminkalenders für die grossen Automobilrennen des nächsten Jahres vornehmen. Unter anderem sollen auch die Vorschläge zur Abänderung des Reglementes für die Europa-Bergmeisterschaft und des internationalen Sportkodexes zur Behandlung kommen. bo. Autosternfahrt ins Ruhrland. Der Automobilclub Ruhrland des A. v. D. veranstaltet am 20. und 21. September in Essen den zweiten ruhrländischen Automobilwettbewerb. Die für Renn-, Sport- und Tourenwagen offene Veranstaltung zerfällt in eine grosse Sternfahrt, eine 48stündige Kreuz- und Querfahrt, eine 24stündige Kreuz- und Querfahrt und eine Plakettenfahrt. Für die grosse Sternfahrt wurden drei Ehrenpreise ausgesetzt, die den Fahrern zufällt, die zwischen dem Startort und Essen die grösste Luftlinienentfernung zurückgelegt haben. Der Start zur Sternfahrt darf frühestens vier Tage vor der vorgeschriebenen Abfahrtszeit stattfinden, bo. 24-Stundenfahrt Hamburg-Holland-Hamburg. Eine Gruppe des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs, die Automobilsportvereinigung, veranstaltet am 20. und 21. September eine originelle 24-Stunden-ohne-Halt-Fahrt für Automobile. Die Strecke für Wagen bis 1500 ccm geht ununterbrochen über 1000 km von Hamburg über Bremen, Köln, Hannover und dann nach Hamburg zurück. Di© stärkern Fahrzeuge haben noch einen Abstecher nach Amsterdam zu machen, im ganzen also 1200 km zurückzulegen. Die Bewertung wird getrennt in Fahrer ohne und mit Beifahrer. Für die Tourenwagen bis 1575 ccm beträgt der verlangte Durchschnitt 43, für die grössern Wagen 49 Stundenkilometer. Die interessante Fahrt wird mit Unterstützung des Niederländisch-Königlichen Automobil-Clubs sowie des Automobilclubs von Nijmegen durchgeführt, bo.