E_1930_Zeitung_Nr.103

— 1930 AUTOMOBIL-KfcVUfc
die Rücksichtnahme auf die Schiffahrt eine
bedeutende Rolle, da man im nächsten Jahrzehnt
auf jeden Fall mit einer ausgedehnten
Schiff barmachung der Rheinstrecke Bodensee
- Schaffhausen - Eglisau - Basel rechnen
muss.
In der Ost- und Nordschweiz wird man den
Bau dieser Brücke sehr begrüssen, speziell
weil es nun möglich sein wird, von Schaffhausen,
dem Zürcher Unterland und dem
Bodensee her Basel auf der schweizerischen
Seite des Rheins, ohne grosse Umwege zu
erreichen. Ferner ist für den Verkehr von
Winterthur Richtung Eglisau ins badische
Rheintal östlich von Basel eine direkte Route
hergestellt worden, die allerdings erst dann
als Durchgangsstrasse angesehen werden
darf, wenn einmal die Strasse Eglisau-Zurzach-Koblenz
verbessert ist.
Die Brücke Koblenz-Waldshut soll rund
hundert Meter flussaufwärts zur Eisenbahn-
Brücke Koblenz-Waldshut errichtet werden
Zu unserer Diskussion äussert sich nachfolgend
Dr. J. Karrer, der erfolgreiche Meisterfahrer.
Durch seine mehrjährige, glänzende
Rennkarriere und die dabei gesammelten Erfahrungen
ist er um so berufener, sich zur Frage
zu äussern.
In einer trefflichen Abhandlung hat die Redaktion
der «Automobil-Revue» obiges Thema
gründlich umschrieben und Herr
O. Zwimpfer, Zürich, eröffnete kürzlich die
Diskussion. Mir selber war der Gedanke an
ein Schweiz. Rundstreckenrennen nicht neu
und datiert weiter zurück als die diesbezüglichen
Besprechungen während der diesjährigen.
Automobil-Woche, geführt durch Herrn
Decrauzat und angeregt durch Louis Chiron,
welcher schon anlässlich der St. Moritzer-
Woche 1929 unter dem Einflüsse des ersten
Grand Prix von Monaco den Wunsch nach
einem Rundstreckenrennen in St. Moritz geäussert
hatte. Schon vor vielen Jahren, nach
dem Grossen Preis von Lyon, da Campari
die grosse Lyonerwurst gewann, arbeitete
ich einen Entwurf für ein Schweiz. Rundstrekkenrennen
verbunden mit Dauer- und Brennstoffprüfung
aus. Die Manuskripte übergab ich
dem damaligen Sportpräsidenten der Sektion
Zürich A. C. S. Dieselben haben jedoch allem
Anschein nach den Weg alles Irdischen genommen.
Das Rundstreckenrennen bildet zweifellos
den Höhepunkt der automobilsportlichen Veranstaltungen.
Bei genügend langer Rennstrecke
ergibt sich eine interessante Probe
für die Zuverlässigkeit der Wagen. Man muss
auf diesen Umstand aus bestimmten Gründen
immer wieder aufmerksam machen (ähnlich
wie im Bergsport, wo die schwierigsten Eisu,
Felspartien der noch zu erwartenden schönen
Aussicht auf dem Gipfel wegen «gemacht»
werden!). Nicht nur die Fahrtechnik und die
Fahrkunst der Konkurrenten kommen beim
Rundstreckenrennen zur Geltung, es ist vor
allem das taktische Vorgehen und die Kalkulationen
des Fahrers, welche der Veranstaltung
dauernd Spannung verleihen. Es ergeben
sich während des Rennens Situationen,
die zum voraus niemand ahnte und in der
letzten Phase des Rennens erfolgt vielleicht
nochmals eine Wendung, an die. gar niemand
gedacht hatte. — Das «Ravitailtement» hat
seine besonderen Reize: Rad wechseln, Wasser,
Oel und Brennstoff auffüllen in so und
so viel Sekunden! Durch Anhalten an der
Boxe verliert der Spitzenführer seine Stellung...
oder aber er springt, knapp bevor
sein Verfolger aufrückt, in den Wagen und
schiesst unter der fiebernden Spannung der
Zuschauermenge davon. — Durch Schaffung
eines Rundstreckenrennens ist einem weiten,
sportbegeisterten Publikum Gelegenheit geboten,
eine Anzahl ausländischer Renngrössen
zu Gesichte zu bekommen. Wohl gibt es
einzelne Freunde des Automobilsportes, die
alljährlich den Grand-Prix-Rennen nachreisen,
bekonders den Weg niaeh Monza nicht
scheuen. Das grosse Publikum aber kennt
die berühmten Rennfahrer nur von Zeitungsberichten,
Photographien und von Bildern.
Einzelne haben Chiron, Stuck, Nuvolari, Caracciola
am Klausen vorbeiflitzen gesehen...
Beim Rundstrecken rennen kann der Zuschauer
mit dem Fahrer, dem er seine Sympathie
entgegenbringt, ein paar Stunden lang
das Rennen auskosten, durch Zurufe und
energische Arm- und Strampelbewegungen
versuchen, mitzuhelfen, — um am Schlüsse
mit ihm zu siegen oder aber mit mehr oder
weniger Ehren zu verlieren.
und eine Fahrbahnbreite von 6,20 Meter nebst
zwei Fussgängerbahnen zu je 1,50 Meter erhalten.
Der Kanton Aargau und die interessierten
Gemeinden hätten nun gemäss der regierungsrätlichen
Botschaft von der Kostensumme
der Brücke Fr. 370,000 zu übernehmen.
Auf den aargauischen Staatsfiskus
würden Fr. 300,000 entfallen, während der
Rest durch die interessierten Gemeinden aufzubringen
wäre, worunter Fr. 30,000 durch
Koblenz. Durch den Bau dieses neuen
Rheinüberganges wird ein altes Postulat erfüllt,
das aus kantonalen Verkehrsinteressen
und aus Interessen des internationalen Durchgangsverkehrs
gefordert wurde. Wir erwähnen
in diesem Zusammenhang noch, dass
ein weiteres Projekt für eine Aarebrücke
Koblenz-Felsenau besteht, das angesichts der
Erstellung der Koblenzer Rheinbrücke neue
Bedeutung erhält. Dasselbe wurde aber zurückgestellt,
weil das ältere Rheinprojekt
selbstverständlich den Vorrang hat. La.
Für ein schweizerisches Rundstrecken-Rennen
Herr Zwimpfer möchte auf das Circuit-
Rennen, das in kommender Saison abgehalten
werden soll, die übliche Form unserer
nationalen Bergrennen anwenden. Es ist
dies ein schöner Gedanke, aber: ein Rundstreckenrennen
braucht weit mehr Organisation,
teure Vorbereitungen und vor allem
recht viel Geld. Das Geld muss zum grössten
Teil der Zuschauer bringen. Die 20,000
bis 30,000 Zuschauer jedoch lassen sich nur
herbeiziehen, wenn interessante Rennzrössen,
spezielil vom Ausland her, als Anziehungskraft
wirken. Ob nun das Rennen
ein nationales ist oder von internationalen
Renngrössen gefahren wird, die Kosten für
Absperrung, Bewachung, Erstellung grosser
Tribünen usw. sind immer dieselben. Wenn
nun auch für 1931 kein schweizerisches
Rundstreckenrennen im Internationalen
Sportkalender eingeschrieben wurde, lässt
sich dennoch ohne weiteres ein Einladungsrennen
durchführen, indem verschiedene ausländische
Rennfahrer speziell für die Veranstaltung
eingeladen werden. Einem solchen
Unternehmen kann der Erfolg nicht ausbleibei,
da der Schweizer. Automobil-Club in den
Reihen der ausländischen Renngrössen viele
Freunde hat. Alsdann darf noch auf ein kleines
Häuflein Schweizer Fahrer gezählt werden,
die im Rudel der ausländischen Konkurrenten
sicherlich sich nicht ungeschickt
aufführen. Der Vorschlag von Herrn Zwimpfer,
dem Rundstreckenrennen einen nationalen
Charakter zu geben, könnte wohl am interessantesten
verwirklicht werden, indem
eine Dauerprüfung von Tourenwagen mit
BrennstoffveTbrauchsmessung und Prüfung der
elektrischen Apparatur durchgeführt würde.
Falls in der kommenden schweizerischen
Sportsaison das Reglement für Tpurenwagen
dasselbe bleibt, wie bisher, könnte vielleicht
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1931
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BASEL-ZÜRICH
anlässlich des Circuit ein praktischer Versuch
gemacht werden mit dem im internationalen
Reglement neu eingeführten Begriff des «Katalogwagen
des dominierenden Typs». Für
die Dauerprüfung könnte für die drei verschiedenen
Wagenklassen je eine bestimmte
Durchschnittsgeschwindigkeit festgelegt werden.
Der Beginn der Prüfung wäre am besten
auf eine frühe Morgenstunde anzusetzen.
Eine Fahrdauer von 5 Stunden mit einem
festgesetzten Durchschnitt von 60 km ergäbe
eine Distanz von 300 km. Eine Stunde vor
dem Start der Rennwagen zum Hauptrennen
des Tages könnten die Serienwagen, welche
die Dauerprüfung mit Erfolg bestanden, zu
einem kurzen Geschwindigkeitsrennen starten,
und zwar ohne dass die Reglage der
Vergaser nach der Dauer- resp. Brennstoffprüfung
geändert worden wäre.
Wann und wo das Rennen? — Da die in
der Schweiz bisher üblichen Rennen gewöhnlich
erst im Frühsommer abgehalten werden,
wäre es interessant, das Rundstreckenrennen
auf den Frühling zu verlegen. Zweckmässig
wäre die Wahl der Rundstrecke in der Nähe
von Ölten, um den Zuzug der Zuschauer aus
den schweizerischen Hauptstädten günstig zu
gestalten.
Die einzelne Runde sollte kurz sein (10 bis
12 km), um eine sichere Absperrung rationell
durchführen zu können. Anderseits ergibt
efine kleine Runde viele Passagen vor den
Tribünen. Da das Rennen zirka 3 Stunden
dauern sollte, um interessant zu sein und mit
einem Durchschnittstempo von 110 bis 120 km
gerechnet werden kann, wird die Rundstrecke
etwa 30 bis 35 mal umfahren werden müssen
Ein schweizerisches Rundstrecken-Rennen
soll nicht die üblichen Bergrennen ersetzen;
das Klausenrennen bleibt das Klausenrennen;
am Gurnigel wird die Sektion Bern des A. C.
S. immer wieder das Interesse von Tausenden
von Sportbegeisterten fesseln können;
der Gempen wäre immer ein hochinteressantes
Rennen. Auch ein nach internationalem
Reglement durchgeführtes Kilometerren
nen hat semen Reiz und seine Bedeutung, indem
es sehr interessante Vergleichswerte ergibt.
Durch ein flott organisiertes Rundstreckenrennen
erhält der schweizerische Automobilsport
einen neuen, unbedingt nötigen Impuls.
Eine interesasnte Nebenwirkung des Rennens
wird die sein, dass Tausende von Zuschauern
die nicht selber Automobilisten sind, Freude
an stilechtem Tempo bekommen.
'•'- ? Dr. J. Karrer.
HUDSON
Internationale Alpenfahrt 1931.
Schweizerischer Reglementsentwurf.
Wenn wir von einem schweizerischen Vorprojekt
sprechen, so darf man daraus nicht
schiiessen, dass es sich lediglich um selbständige
Ideen unserer Sportkommission handelt.
Die schweizerische Sportkommission
hat' ihre Arbeit nicht in Angrf f genommen,
ohne vorher mit den Delegierten der Automobilclubs
der übrigen organisierenden Länder
Fühlung genommen und sich über die
wichtigsten Punkte ausgesprochen zu haben.
An dieser Sitzung waren alle organisierenden
Länder vertreten, ausser Italien, dessen
Sportkommissär-, Herr Mercanti, sich zu jener
Zeit in den Vereinigten Staaten befand.
Es ist aber sicher, dass auch er sich der Meinung
seiner Kollegen angeschlossen hätte.
Die Etappen.
Es wird deren sechs geben: München-Innsbruck,
Innsbruck-Merano, Merano-St. Moritz
(über Davos), St. Moritz-Nizza, Nizza-Genf,
Genf-Bern (über Thonon, Chamony, dieForclaz,
die Walliser Alpen, über den Jaunpass
und Freiburg).
Die einzelnen Etappen werden bloss 300
bis 400 Kilometer betragen, d. h. also ungefähr
durchschnittlich 200 km weniger als
die der letztjährigen Alpenfahrt. Dafür hat
man bedeutend kompliziertere, kurvenreiche
Strecken ausgesucht, um womöglich sinnlose
Rasereien zu verunmöglichen. Auch das
Reglement ist daraufhin zugeschnitten, Geschwindigkeitsexzesse
zu verhindern. In seiner
gegenwärtigen Form sieht der Entwurf
täglich vier Kontrollen vor, wovon zwei offizielle
und zum voraus bestimmte, und zwei
sogenannte geheime Kontrollen, d. h. solche,
die an den Fahrern unbekannten Stellen,
aber immerhin in sichtbarer und erkennbarer
Weise aufgestellt werden. In einem Tourenbuch,
das dreifache Küometerzählung: Summe
der im ganzen gefahrenen Kilometer,
Summe der im ganzen noch zu fahrenden Kilometer
und Anzahl der von der betreffenden
Etappe zurückgelegten Kilometer enthält,
werden an den Kontrollstellen die Zeiten eingetragen.
Die Eintragungen werden jedesmal
sowohl vom Kontrolleur wie vom Fahrer
unterzeichnet, wodurch das Recht auf jegliche
nachträgliche Reklamation verwirkt wird.
Bei diesen Kontrollen werden also nicht
nur für die Minuten, die der Fahrer hinter der
fahrplanmässigen Zeit zurückbleibt, sondern
auch — und darin liegt die Neuerung — die
Zeit, um die er verfrüht die Stelle passiert,
mit Strafpunkten belegt. Die Schweiz behält
sich sogar vor, noch nachträglich zu beantragen,
dass die tolerierte Abweichung von
5 Minuten herabgesetzt werde. Auf diese
Weise ist es nicht mehr möglich, dass die
diesjährige Alpenfahrt, wie die letztjährigen,
in ein Schnelligkeitsrennen ausartet. Wir
werden also dieses Jahr wieder einmal eine
richtige internationale Zuverlässigkeitsfahrt
erleben, bei der nicht mehr, wie bei den vergangenen,
die besten Wagen und besten
Equipen auf der Strecke bleiben, weil mit
allen Mitteln versucht wird, die Kurven mit
grösster Geschwindigkeit zu nehmen.
Es sind zwei oder drei kontrollierte Steigungen
vorgesehen, um zwischen den aus der
ganzen Fahrt ex-aequo hervorgehenden Fahrern
den Rang bestimmen zu können. Diese
kontrollierten Steigungen hat man in einer
bestimmten minimalen Zeit zu nehmen, um
nicht ausgeschaltet zu werden. Eine kürzer
bemessene Frist bestimmt, von wo an es keine
Strafpunkte mehr gibt. Eine grössere Geschwindigkeit
zu entwickeln, nützt nichts.
Wir haben also hier, auf diese drei Strecken
beschränkt, das System, das in den vergangenen
Alpenfahrten für die ganze Prüfung
zur Anwendung kam.
Zeitbemessung.
Die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die
pro Tag bemessen werden, schwanken zwischen
35 und 40 Stundenkilometern, je nachdem
um welche Gruppe es sich handelt, da
die Konkurrenten, wie in den vergangenen
Jahren, nach dem Zylinderinhalt ihrer Wagen
klassiert werden.
Die definitive Festlegung.
Dieser Vorentwurf wird zuerst von der internationalen
Sportkommission geprüft, um
sodann von der Delegiertenversammlung des
A. C. S., die am 21. Dezember in Freiburg abgehalten
wird, ratifiziert zu werden. Der Präsident
der internationalen Spartkommission
wird die Aufgabe haben, den Entwurf als sogenannter
Schweizerentwurf der Ddegiertenversammlung
der die Alpenfahrt organisierenden
Automobilclubs vorzulegen. Diese
Versammlung findet wahrscheinlich unmittelbar
vor der Versammlung der Sportkommission
der F. I. C. M. am 8./9. Januar in
Brüssel statt.
Wir sehen, dass die Schweiz an dieser ersten
Zusammenkunft zur Organisation der
Alpenfahrt wohl vorbereitet mit einem bis in
alle Einzelheiten festgesetzten Plane erscheinen
wird, der den Ruf von Ernsthaftigkeit,
Pünktlichkeit und Gewissenhaftigkeit, die
sich die Schweiz auf sportlichen Gebiete
bisher erworben hat, aufs neue bestätigen
wird. -L