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E_1930_Zeitung_Nr.103

E_1930_Zeitung_Nr.103

und dass der Entzug für

und dass der Entzug für das ganze Gebiet der Konkordatskantone Gültigkeit hat. Die übrigen Kantone, nur ihr eigenes Recht kennend, schalteten und walteten nach ihrem Belieben. Dass es an der Zeit ist, dieser anmutigen Ungezwungenheit durch Schaffung allgemein gültiger schweizerischer Normen über den Automobil- und Fahrradverkehr zu schaffen und die nötigen einheitlichen Strafbestimmungen beizufügen, ist längst erkannt worden und hat zur Schaffung von Art. 37bis der Bundesverfassung geführt, wonach der Bund berechtigt ist, Vorschriften über Automobile und Fahrräder aufzustellen. Dazugehören naturgemäss die Strafsanktionen. Der neue Entwurf des eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartementes vom 15. September 1930 widmet den Strafbestimmungen den vierten von den fünf Teilen. Vorangestellt wird vor allem in Art. 54 die Uebertretung der Verkehrsvorschriften: 1. Der Führer des Motorfahrzeuges, der den Verkehrsvorschriften dieses Gesetzes oder der Vollziehungsverordnung zuwiderhandelt, wird mit Busse bis zu zweihundert Franken bestraft. 2. In schweren Fällen oder bei Rückfall kann auf Gefängnis bis zu zehn Tagen oder Busse bis zu fünfhundert Franken erkannt werden. 3. Der Radfahrer, der die Verkehrsvorschriften dieses Gesetzes oder der Vollziehungsverordnung verletzt, wird mit Busse bis zu zwanzig Franken, in schweren Fällen oder bei Rückfall mit Busse bis zu hundert Franken bestraft. Die mildere kriminelle Behandlung des Radfahrers im Vergleich zum Führer eines Motorfahrzeuges, also auch eines Motorrades, wird in den erläuternden Bemerkungen, die das Departement dem Gesetzestexe beifügt, damit motiviert, dass die durch den Motorfahrzeugbesitzer verursachte Gefährdung des Strassenverkehrs bei der Uebertretung der Verkehrsvorschriften erheblich grösser sei als die durch den Radfahrer herbeigeführte. Die Begründung mutet in ihrer Verallgemeinerung etwas eigentümlich an, denn es ist wohl nicht zu leugnen, dass ein Fahrrad genau so gefährlich werden und selbst tödlich verletzen kann wie ein Automobil. Immerhin wird die Begünstigung praktisch sehr reduziert,* indem, wie die Bemerkungen hervorheben, das allgemeine Strafrecht vorbehalten bleibt. Die Bestrafungen mit der schärferen kantonalen Strafe wegen fahrlässiger Tötung oder Körperverletzung sind somit nicht nur anwendbar, sondern sie gehen geradezu vor. Das Schuldmoment der Fahrlässigkeit ergibt sich, wie das Departement bemerkt, aus der Uebertretung der Verkehsrvorschriften. meiner Ansicht nach jedoch nicht schlechthin. Bei fahrlässiger Körperverletzung oder Tötung wird man zum Angeklagten nicht sagen können: «Du hast eine Verkehrsvorschrift übertreten, also bist du schuldig», sondern die betreffende Uebertretung muss für die Körperverletzung oder Tötung kausal sein, um das allgemeine Strafrecht in Anwendung zu bringen. Andernfalls erfolgt die Bestrafung nach Art. 54. Die Gleichstellung von Radfahrer und Führer eines Motorfahrzeuges, nicht Motorfahrzeugbesitzers, wie die Bemerkungen des Departementes unrichtig erwähnen, erfolgt bei pflichtwidrigem Verhalten anlässlich eines Unfalles. In dieser Richtung schreibt Art 55 vor: hinter ihr jäh emporhob. Sie wäre — denn der Steward hatte gerade mit dem Gepäck einer anderen Dame zu tun — mit dem Gesicht platt auf den Boden geschleudert worden, wenn nicht Cradock vorgesprungen wäre und sie aufgehoben hätte. Sie landete heftig in seinen Armen, das Gesicht gegen das rauhe Tuch seines Mantels gepresst. Sehr behutsam stellte er sie auf die Beine. Unter der Bogenlampe war es taghell und beide konnten einander deutlich sehen. Die junge Frau blickte empor in ein männlichbraunes Antlitz und in ein Paar ruhige blaue Augen mit jenen eigenartigen Falten an den Winkeln, die vom Starren in blendendes Tropenlicht herzurühren pflegen. Es war ein mageres, beinahe mürrisches Gesicht mit langer gerader Nase und einem energischen, ein wenig bitteren Zug um den Mund. Der hochgewachsene Mann hatte athletisch breite Schultern und seine Finger umfassten ihren Arm wie Stahlklammern. Sie hatte ihn nur wenige Sekunden lang betrachtet; denn plötzlich kehrte er ihr wortlos den Rücken und schlenderte den offenen Kajütengang hinunter in das Innere des Schiffes. Auch sie sagte nichts, aber sie blieb stehen, wo er sie hingestellt hatte und spielte zerstreut mit der Perlenschnur an ihrem Hals. Ein erregter Ruf drang in ihre Träumereien. «Hallo, gnädige Frau, hoifentlich haben Sie sich nicht verletzt?» Sie wandte sich um und blickte in ein glattes, olivenfarbiges Gesicht, das sie besorgt anlächelte. «/. Wenn ein Motorfahrzeug oder ein Fahrrad einen Unfall verursacht und der Fährer nicht sofort anhält, dem Verunfallten nicht Beistand leistet oder nicht für Hilfe sorgt oder der Meldepflicht nicht genügt, so wird er mit Busse bis zu tausend Franken bestraft. 2. In schweren Fällen oder bei Rückfall kann auf Gefängnis bis zu zwei Monaten oder Busse bis zu zweitausend Franken erkannt werden. 3. Lässt der Führer den Verunfallten in hilfloser Lage zurück, so kann'auf Gefängnis bis zu sechs Monaten oder Busse bis zu fünftausend Franken erkannt werden.» Im übrigen weisen die Bemerkungen treffend daraufhin, dass die Gleichstellung durchaus am Platze ist und der Radfahrer, der seinen Verpflichtungen im Sinne von Art. 55 nicht nachkommt gleich verwerflich handelt, wie der Motorfahrzeugführer, der sich dieselbe Unterlassungssünde zu Schulden kommen lässt. Mit Recht wird auch betont, dass eine Unterscheidung der Strafandrohung vom Standpunkte der Gefährdung aus sich nicht rechtfertigen würde, da der Unfall bereits eingetreten ist. Bemerkenswert ist auch, dass die Strassenverkehrsliga in ihrem Entwürfe die Bussenansätze gutgeheissen hat. Nicht bloss das «Fahrrad ohne Ausweis», wie die Marginalien besagen, sondern einen Mischtatbestand regelt Art. 56: «/. Wer ein Motorfahrzeug führt, für das der Fahrausweis nicht besteht, wer ein Motorfahrzeug führt, ohne den Führerausweis zu besitzen, wer einen ihm entzogenen Ausweis oder das ungültige Kontrollschild auf Aufforderung nicht an die Behörde abgibt, wer das Fahrzeug oder einen Ausweis der Kontrolle entzieht, wird mit Busse bis zu fünfhundert Franken bestraft. 2. In schweren Fällen oder bei Rückfall kann auf Gefängnis bis zu einem Monat oder Busse bis zu tausend Franken erkannt werden. 3. Die gleichen Strafen treffen den Besitzer, der den Gebrauch eines Motorfahrzeuges duldet, für das kein Fahrausweis besteht, und den Besitzer, der das Motorfahrzeug durch eine Person führen lässt, die keinen Führerausweis besitzt. 4. Wer einen Ausweis bei der Fahrt nicht mitführt, wird mit Busse bis zu zwanzig Franken bestraft.» Die in Frage kommenden Strafen haben, da nicht nur Busse bis zu tausend Franken, sondern auch Gefängnis bis zu einem Monat gesprochen werden kann, eine grosse Spannweite. Hoffentlich wird der Richter einen angemessenen und gerecht abwägenden Gebrauch dieser im Zeichen der Verkehrssicherheit stehenden Sanktionen machen. Gar nichts mit der Verkehrsgefährdung hat Abs. 4 zu tun. Hier handelt es sich lediglich um die Kontrolle. Deshalb ist die milde Bestrafung der Uebertretung von Ziff. 4 durchaus am Platze, anderseits hat das Departement einen Erlass der Strafe bei nachheriger Vorlegung des Ausweises m. E. mit Recht abgelehnt. Der Grundsatz: Ordnung muss sein, hat allgemeine Gültigkeit und gilt auch für andere Ausweise. Der Vorschlag der Strassenverkehrsliga auf Straferlass bei nachheriger Vorweisung wäre auch eminent unpraktisch, indem die Kontrolle sich nur komplizierter gestalten würde. «Es ist alles in Ordnung, ich danke Ihnen, Herr Simopulos! Meine lächerlichen Schuhe waren schuld, ich bin ausgeglitten!» «Wenn der Mann Sie nicht aufgefangen hätte, wären Sie bös hier auf den Pfosten gestürzt. Bitte, nehmen Sie meinen Arm und gestatten Sie, dass ich Sie nach Ihrer Kabine geleite.» «Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie meine Zofe finden könnten. Sie heisst Simmons — eine magere Person, man kann unmöglich verkennen, dass sie Engländerin ist. Sie kam heute nachmittag mit meinem Qepäck an Bord.» Da sagte jemand in nächster Nähe mit feierlicher Stimme: «Hier, Frau Averil!» Fräulein Simmons hatte ihre strengste Miene aufgesetzt. Mausgraues Haar, straff aus der Stirn gekämmt, tiefliegende .Augen, vorstehende Backenknochen und verkniffene Lippen sind nicht gerade Attribute der Schönheit; aber wenn Edith Simmons ungehalten war, konnte man ihre Züge nur mit dem verhängnisdrohenden Gesicht eines Henkers vergleichen. «Ah, da sind Sie ja, Simmons! Haben Sie meine Kabine gefunden?» «Dort, bitte, gnädige Frau!» antwortete die Zofe mit Grabeston und ging in die Richtung der Kajütentreppe. «Kabine kann man es wohl kaum nennen. Ein Loch, das in den Gang hinausgeht und ohne Fenster. Es scheint eher ein Besenschrank als ein Platz, den ich einer Dame zum Schlafen anbieten würde.», AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 103 uvcn« Notizen Zur Lärmbekämpfung erlässt das Polizeiinspektorat Zürich nachfolgende Bekanntmachung : Der Lärm in der Stadt Zürich nrnimt von Jahr zu Jahr zu. Das Polizeiinspektorat hat sich zur Aufgabe gemacht, denselben mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln zu bekämpfen«!,. Woher auch der Lärm immer kommt, sei es aus Fabriken oder Werkstätten, von der Strasse oder aus Häusern, wirkt er schädigend auf Gehör und Nerven des Menschen und übt in hohem Masse einen störenden Einfluss auf die rasche und reibungslose Verkehrsabwicklung aus. Um eine energische Lärmbekämpfung durchführen zu können, ersucht das Polizeiinspektorat das Publikum um weitgehendste Mitwirkung, einmal um alle Arten des Lärms und dessen Entstehung zu erfahren, sodann aber vor allem auf Grund dieser Enquete diejenigen Mittel zu suchen, die eine wirksame Bekämpfung des Lärms verbürgen. Das Polizeiinspektorat bittet deshalb das Publikum um Zuschriften über Erfahrungen und Feststellungen in Bezug auf Entstehung und event. Bekämpfung der verschiedenen Erscheinungsformen des Lärms nach Art, Ort, Ursache und eventuell Zeit und dankt zum voraus allen denjenigen, die sich an den Erhebungen über dieses grosse Uebel des modernen Lebens beteiligen. Verstärkung des zürcherlschen Polizeikorps. Welcher Motorfahrzeugführer hätte sich nicht schon gewundert, dass zahlreiche verkehrsgefährliche Kreuzungspunkte und manche Strassengabelungen mit intensivem Stossverkehr ohne Aufsicht durch einen Verkehrspolizisten belassen werden. Motorfahrzeugführer, Passanten und Strassenbahn sind sich dort selbst überlassen und bezüglich der Verkehrsregelung auf den gegenseitigen guten Willen (der aber meistens fehlt) angewiesen. Wieder an andern Punkten taucht sporadisch ein Polizist auf, nimmt an einem Tage seine verkehrsordnenden Funktionen auf und verschwindet dann auf Tage oder Wochen wieder. Die Ursache dieser Unzulänglichkeiten ist ein offenes Geheimnis: es ist der eklatante Mangel an Polizeimannschaft, der die Polizeiverwaltung zwingt den Verkehrsdienst nur auf die allerwichtigsten Plätze und Strassen •zu beschränken und auch dort die Dienstzeit möglichst knapp zu bemessen. Seit dem Jahre 1908, in welcher Zeit die Bevölkerung der Stadt um 60,000 Seelen zugenommen hat, in welcher sich der Verkehr mehr als verzehnfacht hat, wird der ganze städtische Polizeidienst durch einen nämlichen Bestand von 210 Mann besorgt. Alle Verwaltungsabteilungen sind parallel mit der Entwicklung der Kantonshauptstadt im Laufe der Jahre vergrössert worden. Einzig die Polizei musste ihren Bestand beibehalten, weil hier politische Erwägungen mitbestimmend sind! Wie das Polizeiinspektorat mitteilt, sind die 210 Mann in 8 Ablösungen aufgeteilt, von denen jeweilen zwei gleichzeitig im Dienste stehen. Es ergibt dies ein jeweiliges Effektiv von zirka 50 diensttuenden Polizisten, so dass es auf jeden der 8 Stadtkreise gerade 6—7 Beamte trifft, wovon 3—4 für den Verkehrsdienst verwendet werden können. Diese Zahlen allein dürften Aber Joan hatte sich schon an den Starrsinn ihrer Kammerzofe gewöhnt. Sie hatte sie schon in New York engagiert. Edith Simmons, die sich achtzehn Monate in Amerika. auf gehalten hatte, war zu sehr für das Alkoholverbot, aber sonst missbilligte sie dort ziemlich alles. Sie hatte daher mit Freuden eingewilligt, den Staub dieses Landes von ihren etwas gross geratenen Füssen zu schütteln und Joan nach Europa zu begleiten. Simmons' Ansichten waren immer etwas melancholisch gefärbt. Diesmal jedoch erwies sich ihr Pessimismus leider als berechtigt. Die schmale, luftlose Kabine lag tatsächlich sehr tief, beinahe in gleicher Höhe mit dem Wasserspiegel, auf dem sogenannten D-Deck, dem untersten Passagierdeck. Das Schiff schlingerte und schnaubte und Joan stellte sich mit Entsetzen vor, wie sie trotz ihrer Seetüchtigkeit eine stürmische Nacht in dem kleinen, heissen Raum verbringen würde. Sie sah zur*Tür zurück: «Aber das ist ja D 5! Man hat mir D 7 versprochen. Ist jemand in D 7, Simmons?» «Ein Mann!» Die Zofe stiess das genau so heraus, wie wenn man sagen würde: eine Viper! Edith Simmons verabscheute das männliche Geschlecht. «Das ist unerhört,» erklärte Joan, «ich gehe sofort zum Geschäftsführer und beschwere mich!» Aber der Geschäftsführer, höflich und zuvorkommend, konnte sie nicht zufriedenstellen. .«In Paris hat man nicht das Recht. Ihnen schon genügen, um die Dringlichkeit einer Verstärkung des Korps zu rechtfertigen. Wir wollen vom Sicherheitsdienst, den Patrouillen etc. ganz absehen, da uns dieser Zweig der polizeilichen Tätigkeit hier nicht interessiert. Aber allein die systematische Regelung des Verkehrs an den wichtigsten Strassenkreuzungen und Plätzen würde schon eine Vermehrung der Mannschaft als unbedingt notwendig erscheinen lassen. Aber selbst das verhältnismässig bescheidene Verlangen, um Erhöhung des Bestandes um 50 Mann, hat zu lebhaften Diskussionen im Ratssaal und den politschen Blättern geführt. Die politische Machination hat es glücklich soweit gebracht, dass diese Angelegenheit der Bevölkerung zur Abstimmung vorgelegt werden muss. Scheinbar und nach offiziellen Parteiparolen zu urteilen, ist die Opposition gering. Aber die Zahl der konsequenten Neinsager, die grosse Masse der nach politischen Schlagwörtern stimmenden Bürger und all diejenigen, welche glauben, bei dieser Gelegenheit der Polizei eines auswischen zu können, möchte so gross sein, dass der Erfolg der Abstimmung noch in Frage gestellt werden könnte. Es dürfte deshalb im wohlverstandenen Interesse der Automobilisten und Motorradfahrer sein, diesmal den Stimmzettel in eigener Sache zur Urne zu bringen und im Interesse einer intensiveren Verkehrsüberwachung und -Ordnung durch geschulte Polizei der Verstärkung des Korps zuzustimmen. Welche Bedeutung der Frage in zürcherischen Kreisen beigelegt wird, geht schon aus der Tatsache hervor, dass sämtliche Verkehrsorganisationen wie ACS-, TCS-, SRBund UMS-Sektionen, sowie Chauffeurverbände dazu Stellung genommen haben und einmütig ihren Mitgliedern die Beteiligung an der Abstimmung und die Befürwortung der Vorlage empfehlen. Die Verkehrsinteressenten haben nun endlich wieder einmal Gelegenheit, mit dem Stimmzettel auch für ihre Sache einzutreten. Zeigen wir, dass wir auch in dieser Hinsicht Disziplin zu halten wissen und erziehen wir uns dazu, in verkehrstechnischen Fragen die Politik gänzlich auszuschalten! b. Rheinbrücke Koblenz-Waidshut Der Bau von Brücken kostet Geld, viel Geld. Die Verhältnisse im Baugewerbe haben sich in den letzten 15 Jahren enorm geändert. Ein Beweis dafür ist der neue Rheinübergang Koblenz-Waldshut, der nun unter badischer Bauleitung in Angriff genommen werden soll. Für den Bau dieser Brücke war bekanntlich im Frühjahr 1914 zwischen dem Grossherzogtum Baden und dem Kanton Aargau eine Vereinbarung getroffen worden, die durch den Weltkrieg auf die lange Bank geschoben worder ist. Im Jahre 1914 rechnete man für die Erstellung dieser Rheinbrücke mit einem Gesamtkostenbetrag von rund 280,000 Franken, währenddem heute nicht weniger als rund 750,000 Franken in das Budget eingesetzt werden müssen. Die Kostensumme hat sich, bedingt durch die wirtschaftlichen Wandlungen während des Weltkrieges und nachher, beinahe verdreifacht. Dabei sind aber die Erstellungskosten für Zufahrtsstrassen, die eben infolge der gesteigerten Entwicklung des Strassenverkehrs eine viel grössere Bedeutung haben, als im Jahre 1914, nicht miteingerechnet. Neben der Rücksichtnahme auf den modernen Strassenverkehr spielt beim Bau der neuen Brücke D 7 zu versprechen, Mrs. Averil!» sagte er und prüfte seine Liste mit gerunzelter Stirn. «Und ich weiss wirklich nicht, was ich Ihnen anweisen könnte. Wir bekamen vierzehn Passagiere in Monte dazu. Es war ohnedies nicht leicht, für alle Platz zu schaffen.» «Aber^ man hat mir D 7 versprochen,» wiederholte Joan beharrlich,-«und Sie müssen Sie mir geben. Dieser Herr muss eben die andere nehmen, das ist sehr einfach!» «Wenn Sie sich für ein, zwei Tage mit D 5 begnügen würden,» meinte der Beamte verbindlich — er war ein verheirateter Mann und hatte beträchtliche Angst vor energischen Frauen — «vielleicht in Neapel...» Aber Joan, die von einer langen Reihe zäher Amerikapioniere abstammte, lehnte den Gedanken eines Kompromisses entrüstet ab. < Sie müssen sofort zu diesem Herrn gehen und ihm erklären, dass ein Irrtum vorliegt. Wenn er ein Gentleman ist, wird er sicher gern seinen Platz mit mir tauschen. Wer ist es denn überhaupt ? » Der Geschäftsführer sah auf der Liste nach. « Ein gewisser Cradock — ja — Mr. David Cradock ! » — « Nun bftte, tun Sie, was ich Ihnen gesagt habe;» t Müde und erschöpft lehnte sich der Beamte über das Pult; denn Mitternacht war schon vorüber und ein arbeitsreicher Tag lag hinter ihm. (Fortsetzung folgt)

1930 AUTOMOBIL-KfcVUfc die Rücksichtnahme auf die Schiffahrt eine bedeutende Rolle, da man im nächsten Jahrzehnt auf jeden Fall mit einer ausgedehnten Schiff barmachung der Rheinstrecke Bodensee - Schaffhausen - Eglisau - Basel rechnen muss. In der Ost- und Nordschweiz wird man den Bau dieser Brücke sehr begrüssen, speziell weil es nun möglich sein wird, von Schaffhausen, dem Zürcher Unterland und dem Bodensee her Basel auf der schweizerischen Seite des Rheins, ohne grosse Umwege zu erreichen. Ferner ist für den Verkehr von Winterthur Richtung Eglisau ins badische Rheintal östlich von Basel eine direkte Route hergestellt worden, die allerdings erst dann als Durchgangsstrasse angesehen werden darf, wenn einmal die Strasse Eglisau-Zurzach-Koblenz verbessert ist. Die Brücke Koblenz-Waldshut soll rund hundert Meter flussaufwärts zur Eisenbahn- Brücke Koblenz-Waldshut errichtet werden Zu unserer Diskussion äussert sich nachfolgend Dr. J. Karrer, der erfolgreiche Meisterfahrer. Durch seine mehrjährige, glänzende Rennkarriere und die dabei gesammelten Erfahrungen ist er um so berufener, sich zur Frage zu äussern. In einer trefflichen Abhandlung hat die Redaktion der «Automobil-Revue» obiges Thema gründlich umschrieben und Herr O. Zwimpfer, Zürich, eröffnete kürzlich die Diskussion. Mir selber war der Gedanke an ein Schweiz. Rundstreckenrennen nicht neu und datiert weiter zurück als die diesbezüglichen Besprechungen während der diesjährigen. Automobil-Woche, geführt durch Herrn Decrauzat und angeregt durch Louis Chiron, welcher schon anlässlich der St. Moritzer- Woche 1929 unter dem Einflüsse des ersten Grand Prix von Monaco den Wunsch nach einem Rundstreckenrennen in St. Moritz geäussert hatte. Schon vor vielen Jahren, nach dem Grossen Preis von Lyon, da Campari die grosse Lyonerwurst gewann, arbeitete ich einen Entwurf für ein Schweiz. Rundstrekkenrennen verbunden mit Dauer- und Brennstoffprüfung aus. Die Manuskripte übergab ich dem damaligen Sportpräsidenten der Sektion Zürich A. C. S. Dieselben haben jedoch allem Anschein nach den Weg alles Irdischen genommen. Das Rundstreckenrennen bildet zweifellos den Höhepunkt der automobilsportlichen Veranstaltungen. Bei genügend langer Rennstrecke ergibt sich eine interessante Probe für die Zuverlässigkeit der Wagen. Man muss auf diesen Umstand aus bestimmten Gründen immer wieder aufmerksam machen (ähnlich wie im Bergsport, wo die schwierigsten Eisu, Felspartien der noch zu erwartenden schönen Aussicht auf dem Gipfel wegen «gemacht» werden!). Nicht nur die Fahrtechnik und die Fahrkunst der Konkurrenten kommen beim Rundstreckenrennen zur Geltung, es ist vor allem das taktische Vorgehen und die Kalkulationen des Fahrers, welche der Veranstaltung dauernd Spannung verleihen. Es ergeben sich während des Rennens Situationen, die zum voraus niemand ahnte und in der letzten Phase des Rennens erfolgt vielleicht nochmals eine Wendung, an die. gar niemand gedacht hatte. — Das «Ravitailtement» hat seine besonderen Reize: Rad wechseln, Wasser, Oel und Brennstoff auffüllen in so und so viel Sekunden! Durch Anhalten an der Boxe verliert der Spitzenführer seine Stellung... oder aber er springt, knapp bevor sein Verfolger aufrückt, in den Wagen und schiesst unter der fiebernden Spannung der Zuschauermenge davon. — Durch Schaffung eines Rundstreckenrennens ist einem weiten, sportbegeisterten Publikum Gelegenheit geboten, eine Anzahl ausländischer Renngrössen zu Gesichte zu bekommen. Wohl gibt es einzelne Freunde des Automobilsportes, die alljährlich den Grand-Prix-Rennen nachreisen, bekonders den Weg niaeh Monza nicht scheuen. Das grosse Publikum aber kennt die berühmten Rennfahrer nur von Zeitungsberichten, Photographien und von Bildern. Einzelne haben Chiron, Stuck, Nuvolari, Caracciola am Klausen vorbeiflitzen gesehen... Beim Rundstrecken rennen kann der Zuschauer mit dem Fahrer, dem er seine Sympathie entgegenbringt, ein paar Stunden lang das Rennen auskosten, durch Zurufe und energische Arm- und Strampelbewegungen versuchen, mitzuhelfen, — um am Schlüsse mit ihm zu siegen oder aber mit mehr oder weniger Ehren zu verlieren. und eine Fahrbahnbreite von 6,20 Meter nebst zwei Fussgängerbahnen zu je 1,50 Meter erhalten. Der Kanton Aargau und die interessierten Gemeinden hätten nun gemäss der regierungsrätlichen Botschaft von der Kostensumme der Brücke Fr. 370,000 zu übernehmen. Auf den aargauischen Staatsfiskus würden Fr. 300,000 entfallen, während der Rest durch die interessierten Gemeinden aufzubringen wäre, worunter Fr. 30,000 durch Koblenz. Durch den Bau dieses neuen Rheinüberganges wird ein altes Postulat erfüllt, das aus kantonalen Verkehrsinteressen und aus Interessen des internationalen Durchgangsverkehrs gefordert wurde. Wir erwähnen in diesem Zusammenhang noch, dass ein weiteres Projekt für eine Aarebrücke Koblenz-Felsenau besteht, das angesichts der Erstellung der Koblenzer Rheinbrücke neue Bedeutung erhält. Dasselbe wurde aber zurückgestellt, weil das ältere Rheinprojekt selbstverständlich den Vorrang hat. La. Für ein schweizerisches Rundstrecken-Rennen Herr Zwimpfer möchte auf das Circuit- Rennen, das in kommender Saison abgehalten werden soll, die übliche Form unserer nationalen Bergrennen anwenden. Es ist dies ein schöner Gedanke, aber: ein Rundstreckenrennen braucht weit mehr Organisation, teure Vorbereitungen und vor allem recht viel Geld. Das Geld muss zum grössten Teil der Zuschauer bringen. Die 20,000 bis 30,000 Zuschauer jedoch lassen sich nur herbeiziehen, wenn interessante Rennzrössen, spezielil vom Ausland her, als Anziehungskraft wirken. Ob nun das Rennen ein nationales ist oder von internationalen Renngrössen gefahren wird, die Kosten für Absperrung, Bewachung, Erstellung grosser Tribünen usw. sind immer dieselben. Wenn nun auch für 1931 kein schweizerisches Rundstreckenrennen im Internationalen Sportkalender eingeschrieben wurde, lässt sich dennoch ohne weiteres ein Einladungsrennen durchführen, indem verschiedene ausländische Rennfahrer speziell für die Veranstaltung eingeladen werden. Einem solchen Unternehmen kann der Erfolg nicht ausbleibei, da der Schweizer. Automobil-Club in den Reihen der ausländischen Renngrössen viele Freunde hat. Alsdann darf noch auf ein kleines Häuflein Schweizer Fahrer gezählt werden, die im Rudel der ausländischen Konkurrenten sicherlich sich nicht ungeschickt aufführen. Der Vorschlag von Herrn Zwimpfer, dem Rundstreckenrennen einen nationalen Charakter zu geben, könnte wohl am interessantesten verwirklicht werden, indem eine Dauerprüfung von Tourenwagen mit BrennstoffveTbrauchsmessung und Prüfung der elektrischen Apparatur durchgeführt würde. Falls in der kommenden schweizerischen Sportsaison das Reglement für Tpurenwagen dasselbe bleibt, wie bisher, könnte vielleicht IHU Modelle 1931 Die Wirtschaftskrise macht Preissenkungen nötig. Wir haben uns zu außergewöhnlichen Opfern entschlossen und machen heute die vorzüglichen Hudson und Essex zu den günstigsten Wagen des Automarktes. Trotz bester Qualität erstaunlich niedrige Preise: ESSEX 6 Cyl., 13 Steuer 158 Brems-HP 8 Cyl., 18 Steuer 180 Brems-HP Coupe 2 pl. Fr.. 6760 Coach 5 pl. Fr. 10,400 Coach 5 pl. Fr., 6830 Coupe 2 pl. Fr. 10,700 Sedan 5 pl. Fr. 7540 Boadster 2 pl. Fr. 10,900 Touring Sedan 5 pl. Fr. 7860 Sedan 5 pl. Fr. 11,000 Brougham 5 pl. Fr. 7960 Touring Sedan 5 Pi. 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Brennstoffprüfung geändert worden wäre. Wann und wo das Rennen? — Da die in der Schweiz bisher üblichen Rennen gewöhnlich erst im Frühsommer abgehalten werden, wäre es interessant, das Rundstreckenrennen auf den Frühling zu verlegen. Zweckmässig wäre die Wahl der Rundstrecke in der Nähe von Ölten, um den Zuzug der Zuschauer aus den schweizerischen Hauptstädten günstig zu gestalten. Die einzelne Runde sollte kurz sein (10 bis 12 km), um eine sichere Absperrung rationell durchführen zu können. Anderseits ergibt efine kleine Runde viele Passagen vor den Tribünen. Da das Rennen zirka 3 Stunden dauern sollte, um interessant zu sein und mit einem Durchschnittstempo von 110 bis 120 km gerechnet werden kann, wird die Rundstrecke etwa 30 bis 35 mal umfahren werden müssen Ein schweizerisches Rundstrecken-Rennen soll nicht die üblichen Bergrennen ersetzen; das Klausenrennen bleibt das Klausenrennen; am Gurnigel wird die Sektion Bern des A. C. S. immer wieder das Interesse von Tausenden von Sportbegeisterten fesseln können; der Gempen wäre immer ein hochinteressantes Rennen. Auch ein nach internationalem Reglement durchgeführtes Kilometerren nen hat semen Reiz und seine Bedeutung, indem es sehr interessante Vergleichswerte ergibt. Durch ein flott organisiertes Rundstreckenrennen erhält der schweizerische Automobilsport einen neuen, unbedingt nötigen Impuls. Eine interesasnte Nebenwirkung des Rennens wird die sein, dass Tausende von Zuschauern die nicht selber Automobilisten sind, Freude an stilechtem Tempo bekommen. '•'- ? Dr. J. Karrer. HUDSON Internationale Alpenfahrt 1931. Schweizerischer Reglementsentwurf. Wenn wir von einem schweizerischen Vorprojekt sprechen, so darf man daraus nicht schiiessen, dass es sich lediglich um selbständige Ideen unserer Sportkommission handelt. Die schweizerische Sportkommission hat' ihre Arbeit nicht in Angrf f genommen, ohne vorher mit den Delegierten der Automobilclubs der übrigen organisierenden Länder Fühlung genommen und sich über die wichtigsten Punkte ausgesprochen zu haben. An dieser Sitzung waren alle organisierenden Länder vertreten, ausser Italien, dessen Sportkommissär-, Herr Mercanti, sich zu jener Zeit in den Vereinigten Staaten befand. Es ist aber sicher, dass auch er sich der Meinung seiner Kollegen angeschlossen hätte. Die Etappen. Es wird deren sechs geben: München-Innsbruck, Innsbruck-Merano, Merano-St. Moritz (über Davos), St. Moritz-Nizza, Nizza-Genf, Genf-Bern (über Thonon, Chamony, dieForclaz, die Walliser Alpen, über den Jaunpass und Freiburg). Die einzelnen Etappen werden bloss 300 bis 400 Kilometer betragen, d. h. also ungefähr durchschnittlich 200 km weniger als die der letztjährigen Alpenfahrt. Dafür hat man bedeutend kompliziertere, kurvenreiche Strecken ausgesucht, um womöglich sinnlose Rasereien zu verunmöglichen. Auch das Reglement ist daraufhin zugeschnitten, Geschwindigkeitsexzesse zu verhindern. In seiner gegenwärtigen Form sieht der Entwurf täglich vier Kontrollen vor, wovon zwei offizielle und zum voraus bestimmte, und zwei sogenannte geheime Kontrollen, d. h. solche, die an den Fahrern unbekannten Stellen, aber immerhin in sichtbarer und erkennbarer Weise aufgestellt werden. In einem Tourenbuch, das dreifache Küometerzählung: Summe der im ganzen gefahrenen Kilometer, Summe der im ganzen noch zu fahrenden Kilometer und Anzahl der von der betreffenden Etappe zurückgelegten Kilometer enthält, werden an den Kontrollstellen die Zeiten eingetragen. Die Eintragungen werden jedesmal sowohl vom Kontrolleur wie vom Fahrer unterzeichnet, wodurch das Recht auf jegliche nachträgliche Reklamation verwirkt wird. Bei diesen Kontrollen werden also nicht nur für die Minuten, die der Fahrer hinter der fahrplanmässigen Zeit zurückbleibt, sondern auch — und darin liegt die Neuerung — die Zeit, um die er verfrüht die Stelle passiert, mit Strafpunkten belegt. Die Schweiz behält sich sogar vor, noch nachträglich zu beantragen, dass die tolerierte Abweichung von 5 Minuten herabgesetzt werde. Auf diese Weise ist es nicht mehr möglich, dass die diesjährige Alpenfahrt, wie die letztjährigen, in ein Schnelligkeitsrennen ausartet. Wir werden also dieses Jahr wieder einmal eine richtige internationale Zuverlässigkeitsfahrt erleben, bei der nicht mehr, wie bei den vergangenen, die besten Wagen und besten Equipen auf der Strecke bleiben, weil mit allen Mitteln versucht wird, die Kurven mit grösster Geschwindigkeit zu nehmen. Es sind zwei oder drei kontrollierte Steigungen vorgesehen, um zwischen den aus der ganzen Fahrt ex-aequo hervorgehenden Fahrern den Rang bestimmen zu können. Diese kontrollierten Steigungen hat man in einer bestimmten minimalen Zeit zu nehmen, um nicht ausgeschaltet zu werden. Eine kürzer bemessene Frist bestimmt, von wo an es keine Strafpunkte mehr gibt. Eine grössere Geschwindigkeit zu entwickeln, nützt nichts. Wir haben also hier, auf diese drei Strecken beschränkt, das System, das in den vergangenen Alpenfahrten für die ganze Prüfung zur Anwendung kam. Zeitbemessung. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die pro Tag bemessen werden, schwanken zwischen 35 und 40 Stundenkilometern, je nachdem um welche Gruppe es sich handelt, da die Konkurrenten, wie in den vergangenen Jahren, nach dem Zylinderinhalt ihrer Wagen klassiert werden. Die definitive Festlegung. Dieser Vorentwurf wird zuerst von der internationalen Sportkommission geprüft, um sodann von der Delegiertenversammlung des A. C. S., die am 21. Dezember in Freiburg abgehalten wird, ratifiziert zu werden. Der Präsident der internationalen Spartkommission wird die Aufgabe haben, den Entwurf als sogenannter Schweizerentwurf der Ddegiertenversammlung der die Alpenfahrt organisierenden Automobilclubs vorzulegen. Diese Versammlung findet wahrscheinlich unmittelbar vor der Versammlung der Sportkommission der F. I. C. M. am 8./9. Januar in Brüssel statt. Wir sehen, dass die Schweiz an dieser ersten Zusammenkunft zur Organisation der Alpenfahrt wohl vorbereitet mit einem bis in alle Einzelheiten festgesetzten Plane erscheinen wird, der den Ruf von Ernsthaftigkeit, Pünktlichkeit und Gewissenhaftigkeit, die sich die Schweiz auf sportlichen Gebiete bisher erworben hat, aufs neue bestätigen wird. -L