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E_1933_Zeitung_Nr.032

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8 AirröMOBIL-REVUE

8 AirröMOBIL-REVUE 1933 - N° 32 Schematische Anordnung eines Autokompressors nach System Pescara. A = Antriebskolben; B — Kotnpresßorkolben; C = Pufferbolben; K = Kompressor-Raum; M = Motorzylinder; R = Reversierzylinder. Der Explosionsmotor arbeitet in zwei Takten und die Spülluft bewegt sich in der gleichen Richtung wie die Brenngase. Die Regulierung besteht in dem Anpassen des Quantums des verbrauchten Brennstoffes zu der abgegebenen Menge Druckluft. Bei plötzlicher Mehrabnahme der Druckluft könnte es somit vorkommen, dass diese für die reversierte Bewegung nicht ausreichen würde. Zu diesem Zweck bedient man sich eines dritten fixen Kolbens C, welcher jeweils für die Reversion eine Druckluftreserve bildet. Für einen Kompressor mit 1,6 m s pro Minute bei 7 km/cm 2 verwendet man einen Kolbendurchmesser auf der Motorseite von 90in den Gelenken der Hartford-Stossdämpfer sind Antwort: Die Holzbüchsen und Holzscheiben Millimeter und an der Kompressorseite von auswechselbar. Ersatzstücke können Sie in jedem Zubehörgeschäft beziehen. Wenn Sie eine etwas 180 mm. Der Durchmesser des fixen Kolbens grössere Ausgabe nicht scheuen, raten wir Ihnen beträgt entsprechend diesen Abmessungen jedoch zum Auswechseln der ganzen Gelenkstücke 75 mm. durch solche mit Silentbloc-Büchsen, die den Vorteil haben, praktisch unabnützbar zu sein. Der- Auf der Motorseite ist die Masse des Kolbens eine bedeutend grössere als auf artige Ersatz-Gelenkstücke sind ebenfalls in Zube- der Kompressorseite. Die Arbeitsphasen des Kompressors sind die folgenden: 1. Kompression bis zur Oeffnung des Eintrittes der Spülluft. 2. Abstossen der Spülluft bis zum Schliessen der Eintrittsöffnungen. 3. Kompression der Restluft bis zum Oefftien der Entladeöffnungen. 4. Abstossen der komprimierten Luft in den Druckluftbehälter. 5. Entspannung der durch den Kolben C komprimierten Luft. 6. Oeffnung der Eintrittsöffnungen bei ca. atmosphärischem Druck und Füllen des Kompressionsraumes. • Zum besseren Ausgleich der Bewegungen beider Kolben werden diese mittelst eines besonderen Gestänges synchronisiert. Gleichzeitig werden diese Gestänge für den Antrieb der Speisepumpen und der Oelschmierung benützt. Das Anlassen des Kompressors erfolgt durch das Auslösen einer starken Feder. Ky. Tedh 'C£«f« Frage 8641. Abgenützte Kolbenringe. Bei meinem Motor sind die Kolbenringe stark abgenützt, was sich hauptsächlich daran zeigt, dass der Schlitz auf 4 mm nicht mehr schliesst. Genügt es, wenn die Kolben mit neuen Kolbenringen versehen werden, oder müssen auch die Kolben ersetzt werden, trotzdem sie in den Zylinderbohrungen noch kein übermässiges Spiel aufweisen? T. M. in B. Antwort: Ein Ersatz der Kolben scheint unter diesen Umständen unnötig. Dagegen wird es sich empfehlen, die Kolbenringnuten in den Kolben auszudrehen und neue Uebergrösse-Kolbenringe einzubauen. Würde nur zum Einbau von Kolbenringen der bisherigen Abmessung geschritten, so hätten diese wahrscheinlich in ihren Nuten Spiel und würden nach wie vor nur mangelhaft abdichten, at. Frage 8642. Abgenützte Stossdämpfer-Gelenke. Die Hartford-Stossdämpfer meines Wagens haben seit einiger Zeit die Untugend, stark zu klappern, selbst dann, wenn ich ihre Anschlußstellen stark schmiere. Als Grund des Klapperne habe ich starkes Spiel in den Gelenken festgestellt. Müssen die Stossdämpfer, die sich nun seit sechs Jahren am Wagen befinden, ersetzt werden, oder lassen sich nur die Holzbüchsen der Gelenke auswechseln? F. J. in T. hörgeschäften erhältlich und passen ohne weiteres zu den üblichen Hartford-Stossdämpfer-Typen. at Frage 8643. Jod-Akkumulator.. In den Fachblättern, u. a. auch in Ihrer « Automobil-Revue » erschien vor einiger Zeit die Meldung von der Erfindung eines Akkumulators, bei dem Jod als Elektrolyt angewandt wird. Können Sie mir sagen, ob sich diese Akkumulatoren bewährt haben und ob sie auch zum Einbau in Automobile in Betracht kommen? R. H. in Z. Antwort: Die praktischen Ergebnisse mit dem neuen Akkumulator scheinen die anfänglich gehegten Erwartungen und bekanntgegebenen Werte nicht zu bestätigen. Unter besonders günstigen Bedingungen lassen sich beim Jod-Akkumulator (J A.) 11,5 Wh/kg, entsprechend 19,5 Wh/dm* aufspeichern, beim Blei- Akkumulator (B. A.) 50 Wh/kg, entsprechend 125 Wh/dm* Die technisch verwendeten und wirtschaftlich arbeitenden Konstruktionen des Blei-Akkumulators speichern etwa 20 bis 25 Wh/kg auf. Die Selbstentladung des Jod-Akkumulators ist so gross, dass in etwa 10 Tagen praktisch die ganze Kapazität verloren geht; bei dem Bki-Akimnulator beträft die Selbstentladung nur etwa 1% der Kapazität pro Tag, bei Sonderausführungen viel weniger. Der innere Widerstand des Jod-Akkumulators ist viel grösser als der der zur Zeit technisch verwendeten Akkumulatoren-Konstruktionen; deshalb kommt ersterer fÜT Anlasszwecke nicht in Frage. Bei dem jetzigen Preise des Jods kostet die Wattstunde beim Jod-Akkumulator etwa fünfmal soviel wie beim Blei-Akkumulator. Bei guter spezifischer Belastung, gutem Nutzeffekt und im Verhältnis zum Jod-Akkumulator geringem Preise beträgt die Lebensdauer des transportabeln Blei-Akkumulators z. Z. ner ausgedehnteren Anwendung dieser Brems- Schonung der Bremsen nur zu empfehlen. Von ei- bis zu etwa 1000 Entladungen, beim alkalischen methode möchten wir aber ebenfalls abraten. Wenn Sammler noch mehr. Da beim Jod-Akkumulator Sie beim Fahren in der Ebene den Wagen nur die Kathode löslich ist, da ferner die Kohle und durch Herunterschalten von einem 60-km-Tempo auf das Diaphragma durch das Jod stark angegriffen 30 km bringen wollen, müssen Sie schon ein gewiegter werden, ist er auch hinsichtlich der Lebensdauer Schaltkünstler sein, wenn durch das Schaltmanöver den z. Z. technisch verwendeten Akkumulatoren- nicht beträchtliche Stösse in der Uebertragung ausgelöst werden sollen. Ein Versehen kann leicht Konstruktionen weit, unterlegen. Ein Vorteil des Jod-Akkumulators ist der, daes Schäden nach sich ziehen. at er unter gewissen Bedingungen ohne Gasentwicklung geladen werden kann, allerdings nur mit sehr schlechtem Nutzeffekt und sehr ungünstiger spezifischer Belastung. Der Jod-Akkumulator kann daher verschlossen werden, was bei den technisch ver- l*> S P wandten Akkumulatoren-Konstruktionen nicht möglich ist. Anfrage 270. Haftpflicht. Muss die Versicherungsgsellschaft für die Heilungskosten und für Jumau nimmt an, dass der Jod-Akkumulator hinsichtlich des Nutzeffektes, der Seibetentladung event. später sich zeigende körperliche Gebrechen und der Ablagerung des Zinks auf der Kathode verbesserungsfähiw sei. Auch dann ist es aber noch ein sechsjähriges Kind aus einem Vorplatz auf aufkommen, wenn ein Unfall entsteht, dadurch, das« durchaus fraglich, ob er auch nur für bescheidene einer trottoirlosen Straßse in ein Auto hineinspringt? S. Anwendungsgebiete technisch einwandfrei und wirtschaftlich arbeiten würde. Er kann z. Z. nur Antwort: Wir nehmen an, dass es sich vm als Studienobjekt für Forschungslaboratorien angesehen werden. Frage 8644. Oeldruck. Wir besitzen einen italienischen Sechszylinderwagen, Baujahr 1926, gefahrene Kilometer bis heute zirka 130,000. Bei Beginn einer Fahrt steht der Oeldruck auf 15—20. Nach zirka 7—10 km sinkt der Druck auf etwa 10, um nach weiteren 5 km oder etwas mehr auf unter 5 zu sinken. Ein zuverlässiger Chauffeur fährt dann nicht weiter, sondern lässt den Motor erkalten, um erst nach einer Weile wieder weiterzufahren. Ein unzuverlässiger Chauffeur fuhr auf einmal sirka 50 km in einem Tempo von zirka 80 km/Std. Als er zurückkam, stand das Oeldruckmanofheter auf 2, ohne dass den Lagern etwas passiert wäre. Ist etwa das Manometer defekt oder haben die Lager zu viel Spiel? T. B. in B. Antwort: Der noch zulässige Mindest-Oeldruck wird in der Fabrik durch Versuche festgestellt und ist bei den meisten Motormarken verschieden. Er hängt von der Bauart der Lager, dem angewandten Lagermaterial, dem Oel, der Anordnung des Manometers und zahlreichen anderen Faktoren ab. Um zu wissen, ob bei dem starken Oeldruckabfall, der bei Ihrem Motor auftritt, noch weitergefahren werden darf, müssen Sie das Instruktionsbuch des Wagens konsultieren oder die Fabrik um Auskunft ersuchen. Immerhin möchten wir Sie warnen, den Motor im gegenwärtigen Zustand aufs Geratewohl weiter zu betreiben. Der grosse Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten registrierten Druck läs«t es als wahrscheinlich erscheinen, dass die Schmierung des heissen Motors nur noch mangelhaft vonstatten geht. Wie Sie richtig vermuten, dürfte der starke Oeldruck-Abfall auf anormales Spiel in den Lagern zurückzuführen sein. at. Frage 8645. Bremsen mit dem Getriebe. Von meinem Fahrlehrer habe ich seinerzeit gelernt, dass man, wenn immer möglich, die kleineren Getriebegänge zum Bremsen benützen müsse, weil dadurch die Bremsen geschont würden. Nun werde ich aber von anderer Seite darauf aufmerksam gemacht, dass dadurch das Getriebe und die ganze Uebertragung viel zu stark beansprucht würden. Was ist daran richtig? R. U. in Z. Antwort- Beim Befahren langer Gefälle ist das Einschalten eines kleineren Ganges zwecks einen Unfall handelt, der sich nach dem 1. Januar 1933, d. h. nach Inkrafttreten des neuen Automobilgesetzes ereignet hat. In diesem Falle haftet der Halter eines Motorfahrzeuges, wenn durch den Betrieb desselben ein Mensch getötet oder verletzt oder Sachschaden verursacht worden ist. Der Halter wird von der Ersatzpflicht nur dann befreit, wenn er beweisen kann, dass der Schaden durch höhere Gewalt oder durch grobes Verschulden de« Geschädigten oder eines Dritten verursacht worden ist, ohne dass ihn selbst oder Personen für die er verantwortlich ist, ein Verschulden trifft. Fällt dem Geschädigten oder dem Dritten nur ein leichtes Verschulden zur Last, so hat der Richter die Ersatzpflicht des Halters unter Würdigung aller Umstände festzusetzen. Fällt dem Geschädigten aber überhaupt kein Verschulden zur Last, so haftet der Halter ebenfalls für den Schaden. Im vorliegenden Falle wird also der Richter zu prüfen haben, ob erstens den Halter oder dessen Chauffeur am Unfälle kein Verschulden trifft, und zweitens, ob das Kind, resp. dessen Eltern oder die mit der Aufsicht des Kindes beauftragten Personen/ ein grobes oder ein leichtes oder eventuell gar kein Verschulden trifft. Diese Frage kann natürlich nur auf Grund genauer Kenntnis des Sachverhaltes beantwortet werden. Wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht mehr als SO km betragen und der Fahrzeuglenker sofort gestoppt hat, so scheint uns, dass möglicherweise ein Verschulden auf Seiten des Fahrzeuglenkers nicht vorliegt. Er, Tesp. der Halter des unfallveniTsachenden Automobils, haftet aber trotzdem, wenn auf der Seite des Geschädigton ein leichtes oder kein Verschulden vorhanden war. Je nachdem der Halter zu haften hat, hat die Versicherungsgesellschaft aufzukommen. * (Reparatuti und Osterfahrt in neuem Glanz Im Jahre 1913 hat Riley als Erster den dritten geräuschlosen Gang eingebaut, der eine Schrägverzahnung aufwies. Diese Art des Getriebes ist also nicht etwa eine neuartige amerikanische Erfindung, sondern das Ergebnis von Forschungen und Versuchen, die Riley vor zwei Dezennien durchgeführt hat. Auch heute noch ist bei Riley das Streben nach Verbesserungen ebenso lebendig wie anno dazumal; seine Wagen gemessen den Ruf moderner Konstruktion mit verschiedenen eigenartigen Lösungen und erfreuen sich darum bei allen Besitzern einer steigenden Beliebtheit. Jedes defekte Gehäuse, Werdstrasse 108, Zürich Tel; 34.204 allerneuestes Modell, Verhältnisse halber weit unter Preis. Ev. Tausch an kleinen Sportwagen. Offerten unter Chiffre 58328II an die Automobil-Revue, Bern. 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N°32 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 0 V^»U«-h» Die neuen Kontrollschilder, welche gemäss den Bestimmungen der Vollziehungsverordnung dieses Jahr zur Ausgabe gelangen, schmücken bereits da und dort die im Verkehr befindlichen Fahrzeuge. Es handelt sich vorab um Fahrzeuge, welche seit den letzten Wochen neu in Zirkulation gekommen sind. Mit dem Umtausch der alten Nummern, mit denen noch alle Autos, welche seit Neujahr angemeldet sind, in Verkehr gelangten, wird in den einzelnen Kantonen ganz verschieden vorgegangen. Einzelne Kantone, und zwar gerade die verkehrsreichsten, haben wegen der durch die Inkraftsetzung der neuen Bestimmungen verursachten Mehrarbeit mit der Ausgabe der abgeänderten Modelle überhaupt noch nicht eingesetzt. Andere wieder wollen mit dem Umtausch diesen oder nächsten Monat anfangen. Dagegen wird sich der Wechsel der Nummern in vielen Kantonen bis Ende des Jahres hinziehen, so dass wir bis in die letzten Tage 1933 noch den bisherigen Schildern begegnen werden. Endgültig werden sie auf Neujahr 1934 aus dem Verkehr verschwunden sein, womit auch rein äusserlich das alte Regime dann von der Bildfläche abgetreten ist z. Vereinigung Gotthardstrasse. Am 6. April fand in Airolo unter dem Vorsitz von Herrn Baumeier, Luzern, die ordentliche Generalversammlung der Vereinigung Gotthardstrasse statt. Bekanntlich bezweckt dieser Verband, dem zahlreiche Verkehrs- und Automobilinteressenten-Verbände sowie auch Kantons- und Gemeindebehörden angehören, die frühzeitigere Oeffnung im Frühjahr und möglichst späte Schliessung im Herbst der Gotthardstrasse von Hospental nach Airolo. Dann aber auch die kontinuierliche Oeffnung der Nordrampe Erstfeld-Göschenen während der Wintermonate, die Erleichterung des Eisenbahntransportes von Autos durch den - -3otthardtunnel und die allgemeine Propaganda für die Gotthardroute. Herr Baumeier referierte einleitend über die bisherige Tätigkeit des provisorischen Arbeitsausschusses und über die vor einigen Wochen in Bern mit den S.BJ3. eeführten Unterhandlungen, die leider, was wenigstens die verlangte Tarifreduktion und Speditionserleichterungen für AutotransDorte durch den Gotthardtunnel anbetrifft, noch nicht zum gewünschten Resultat führten. Der vorgelegte, ausführliche Jahresbericht wurde einstimmig genehmigt. Er legt beredtes Zeugnis davon ab, dass in den anderthalb Jahren des Bestehens die Vereinigung bereits bemerkenswerte Resultate zu erzielen vermochte. Bereits konnte im Frühjahr 1932 trotz der äusserst ungünstigen Witterungsverhältnisse eine Früheröffnung der Strasse von ca. zehn Tagen erzielt werden, wobei die Vereinigung dem Kanton Tessin finanzielle Beihilfe lei- , .^+ete. Der wirtschaftliche Erfolg dieser Voräiren drückte sich auch darin aus, dass die üotthardroute 1932 der einzige Autopostkürs der schweizerischen Postverwaltung war, der eine Zunahme der Frequenzziffern und zwar um rund 40 % zu verzeichnen vermochte, ein erfreuliches Resultat der frühzeitigeren Passöffnung, von der auch^ie Erwerbskreise der Kantone Uri und Tessin profitiert haben dürften. Auch die Jahresrechnung 1932 — die Vereinigung verfügt leider noch nicht über die nötigen grösseren Fonds zur Erweiterung ihrer Ziele — wurde genehmigt und der Verkehrsverein Andermatt mit der Rechnungsrevision beauftragt. Der Vorstand wurde wie folgt neu bestellt: Präsident Baumeier, Luzern; Mitglieder: Direktor Pessina, Luzern: Oberst Camenzind, Andermatt; Christen Andermatt; Clericetti, Lugano; Lombardi, Airolo; Dr. Schmidlin, Zürich; Bolla, Locarno. Ferner wurde je ein Mandat für die Schweizerische Verkehrszentrale, den Schweizerischen Tourfrtg-Club und die Vereinigung < Pro Bellinzona» reserviert, so dass sich der erweiterte Vorstand nun aus 11 Mitgliedern zusammensetzt. Man wird ferner durch ein zu schaffendes Patronat aus Regierungsivertretern dem neuen Verband «och engern Kontakt mit den interessierten Kantonsregierungen zu verschaffen suchen. Die Ueberwachung der Strassenöifnungsarbeiten wurde einer technischen Kommission übertragen. Nachdem an der obgenannten Berner Konferenz die Organe der S. B. B. sich dahin ausgesprochen haben, dass eine Tarifherabsetzung für den Autotransport per Eisenbahn durch den Gotthardtunnel erst in Betracht komme, wenn die Strasse durchgehend das ganze Jahr offen sei, so will nun die Vereinigung Gotthardstrasse eine erste Bresche legen, indem dieses Jahr die Strasse schon ab 20. Mai geöffnet werden soll. Die Verhältnisse sind heuer sehr günstige, die Schneeschichten bedeutend geringere als andere Jahre. Die beiden Kantone, Uri und Tessin, haben bereits ihr grundsätzliches Einverständnis gegeben und die nötigen finanziellen Beiträge in Aussicht gestellt, dass die Vereini- gang Gotthardstrasse die Schneeräumungs arbeiten selbst durchführen kann. Wenn Witterungsverhältnisse keinen Strich durd die Rechnung machen, wird man dieses Jahi mit der Eröffnung der Gotthardstrasse au den 20. Mai rechnen können, so dass für dii Auffahrts- und Pfingstfahrten nach dem Sü den der Eisenbahntransport von Göschenei nach Airolo nicht mehr nötig sein wird. Dii Leidtragenden werden die S. B. B. sein, dii sonst an Pfingsten einen sehr umfangreiche Autotransport zu bewältigen hatten. Wie man sieht, nimmt sich die Vereinigun: Qotthardstrasse zielbewusst und energisc ihrer Aufgaben an und wird auch dafür sor gen, dass die Qotthardstrasse im kommende Herbst möglichst lange dem durchgehende! Verkehr geöffnet bleibt. Es ist daher nur zi wünschen, dass sich all diejenigen Verkehrsinteressenten-Verbände der Kantone Tessin Uri, Luzern, Schwyz, Zug und Zürich, di heute noch abseits stehen, dem Verband eben falls anschliessen und durch Beiträge desse Leistungsfähigkeit erhöhen. Die frühere un längere Offenhaltung der Strasse und ein rege Propaganda für die Gotthardroute wirken sich zweifellos äusserst vorteilhaft füi die beteiligten Verkehrsgebiete und spezie auch für alle Autotouristen aus, so dass di Bestrebungen der neuen Vereinigung tatkräftigste und weitgehendste Unterstützung verdienen. Sobald die Gotthardstrasse diese Jahr offen ist, werden grosse Plakat «St. Gotthardstrasse durchgehend fahrbar im In- und Ausland auf die wieder geöffnete wichtigste schweizerische Nord-Süd-Verbindung aufmerksam machen. V Le (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) Zum Umbau des Rapperswiler Seedammes. In NT. 27/1933 der « Automobil-Revue » wird über die Botschaft des Bundesrates zur Subventionierung dieses Verkehrswerkes berichtet. Es wird darauf hingewiesen, dass dem Projekt der Seedammkommission vom Juni 1932 eine vom Verbände zum Schütze des Landschaftsbildes am Zürichsee und weiterer Vereinigungen unterstützte Variant von Ing. Waldvogel gegenüberstand, dieGe genstand einer Eingabe vom 15. Novembe 1932 an den Bundesrat bildete und dass Be sprechungen der Eisenbahnabteilung und de Kommission mit dem Autor dieses Entwurfes zeigten, dass die Bauausführung der Variante ohne längere Unterbrechung des Bahn und Strassenverkehrs sehr umständlich wär< und mit wesentlichen Mehrkosten verbun den wäre. Die das Projekt Waldvogel unter stützenden Verbände hätten darauf ihreBe-. gehren auf einige Punkte beschränkt und voi allem gewünscht, dass geprüft werde, ob gewisse Einzelheiten dieses Projektes bei der Ausführung des offiziellen Bauvorschlages noch berücksichtigt werden können. Diese Ausführungen sind dahin richtigzustellen, dass der Verband zum Schütze des Landschaftsbildes auf die weitere Verteidigung des .Projektes W, von dessen Ueberlegenheit er nach wie vor überzeugt ist, nur deswegen verzichtete, um dem Bundesrat seinen Entschluss, auf die Subventionierung einzutreten, nicht zu erschweren und dass ihm nicht event. vorgeworfen werden könnte, er hätte das Werk überhaupt zu Fall gebracht. Diese Befürchtung hat sich inzwischen als unbegründet erwiesen. Von einem Rückzug der Begehren der Verkehrsverbände die ebenfalls das Projekt W bevorzugen, ist diesen selbst nichts bekannt. Leider beharrt die Seedammkomrhisslon auf dem Irrtum, die Bauausführung des Projektes W, welches bekanntlich die ganze Aktion, des Seedammproblems seit dem Jahre 1928 in Fluss gebracht hat, sei ohne schwere Betriebsstörung umständlich und mit Mehrkosten verbunden. Das Gegenteil ist richtig. Die Bahnverlegung nach Projekt W erfordert auf der Landstrecke, im Gegensatz zum angenommenen Projekte, überhaupt keine Provisorien und besondere Schwierigkeiten und auch für den Strassenverkehr sind diese geringer. Auf der eigentlichen Seedammstrecke sind die Schwierigkeiten genau die gleichen. Auch beruht der von interessierter Seite aufgestellte Kostenvergleich auf gan2 unrichtigem Zahlenmaterial. Es wurde wiederholt der Beweis auf Grund verbindlicher Unternehmerofferten, sowohl für die Bauausführung, Bauzeit, wie die Baukosten angeboten. Die Seedammkommission ist aber bisher nicht darauf eingetreten, obwohl dies schon im Frühjahr 1929 von zuständiger Stelle versprochen worden ist. Die Erbringung dieses Beweises erfordert weniger Wochen als die Seedammkommission bisher Jahre gebraucht hat, um zu einem Projekt zu gelangen, das die Verkehrsinteressenten und die Verbände des Natur- und Heimatschutzes nicht befriedigt. Diese Richtigstellung soll nun keineswegs die eidg. Räte davon abhalten, prinzipiell der Subvention dieses dringenden Verkehrswerkes zuzustimmen, mit dem Vorbehalt der endgültigen Baugestaltung. 1. in T. Mount Everest-Ffugexpedition Der Mount Everest wurde zum Die beiden Flugzeuge, die eine Höhe von 10 300 Neter erreichten, waren mit „XXL" geschmiert, demselben Oel, wie es in den Garagen erhältlich ist. An kein anderes Oel wurden bisher gleich strenge Anforderungen gestellt. Trotz grössten Temperaturunterschieden und stundenlanger höchster Motorbeanspruchung bewährte sich das CASTROL wie gewohnt einwandfrei, Können Sie sich ein besseres Oel für Ihr Fahrzeug wünschen? Verlangen Sie CASTROL und CASTROLLO nur In plombierten Original- Gebinden. erstenmal überflogen Generalvertretung für die Schweiz: BÜRKE & CO., ZÜRICH Abteilung: Motorenöle Telephon 34.677 Geschäfts-Enipfehluiig An sämtliche Autobesitzer hierdurch die Mitteilung, dass ich seit dem 1. April 1933 die Grand Garage in Ruegsauschachen übernommen und mit dem 15. April in Betrieb setzen werde. Ich möchtemich meiner werten Kundschaft so wie sämtlichen Automobilisten wärmstens empfehlen und bitte um geneigten Zuspruch. Durch die moderneingerichtete Werkstätte, neusten Maschinen und fachmännischem Personal ist es mir möglich, gut, rasch und billigst die Kundschaft zu bedienen. Sämtliche Revisionen und Reparaturen werden sachgemäss ausgeführt. Verlangt unverbindlich Arbeitsdevise. Mit bester Empfehlung: E. Hubacher, Sohn, Hasle-Rnegsau (».Bin» Telefon Wohnung Nr. 53.05 Garage Nr. 54.01 (bis abends 18 Uhr) P. H.STEHEL1N & Cie., BASEL 1 die