E_1936_Zeitung_Nr.012

Erwägen Sie
die Benützung
des Automobils für Ihren Geschäftsbetrieb
? Die Redaktion der < Automobil-
Revue » steht Ihnen für Jede weitere
Auskunft gerne zur Verfügung.
JM. xüe jetUtegettstett Ito'wktl
(Schluss von Seite 25.)
Auf die Frage, ob der Geschäftsreisende heute
für seine Touren der Eisenbahn oder dem Auto
den Vorzug geben soll, muss ich auf Grund
jahrelanger Erfahrungen entschieden für das
Auto eintreten.
Ich bereise als Vertreter einer Fleischwarenund
Konservenfabrik die Kantone Zürich, Aargau,
Schaffhausen und Baselland, und zwar
führt mich meine Tour nicht nur in die grösseren
Städte, sondern auch in die entlegensten
Dörfer und Winkel, die entweder gar keine oder
überaus schlechte Bahnverbindungen besitzen.
Ausserdem besuche ich alle auf Anhöhen und
Bergen gelegenen Gasthöfe und Hotels. Ich
würde ohne Auto mit dem Besuch der auf den
Höhen gelegenen Bergrestaurants mindestens
einen halben Tag, wenn nicht noch mehr, versäumen.
Dass dies aber wirtschaftlich für mich
unerträglich wäre, ist ohne weiteres verständlich,
da ich bei einer Kundenzahl von einigen Hundert
im Monat doch zu einer Erledigung von
mehreren Geschäften pro Tag gezwungen bin.
Ein weiteres Argument für das Auto besteht
darin, dass es die grösste Freiheit über seine
Zeit zulässt, ein Faktor, der im heutigen scharfen
Existenzkampf die Vorbedingung für rationelles
Schaffen und geschäftlichen Erfolg überhaupt
darstellt. Ein mit der Bahn reisender
Vertreter wjrd viel in die unangenehme Situation
geraten, dass er in der Befürchtung, seinen
Zuganschluss zu versäumen, seinen Kunden
nicht die nötige Zeit widmen könnte und damit
manchen Auftrag verlieren würde.
Wie aus dieser knappen Ausführung ersichtlich,
sind bei meiner Stellungnahme für das
Auto nur praktisch-geschäftliche Erwägungen
massgebend. Meine Berufskollegen werden mir
zustimmen, dass es für mich bequemer wäre,
mich im Eisenbahnabteil an mein Reiseziel führen
zu lassen, als im Auto jährlich ca. 45 000 km
zurückzulegen. Auf seinen täglichen Touren ist
das Motorfahrzeug doch allen Witterungseinflüssen
ausgesetzt, was für den Lenker besonders im
Winter auf vereisten Landstrassen und im dichten
Nebel sicher nicht nur Vergnügen bedeutet.
Um so unbegreiflicher erscheint es daher,
dass das Auto als ein für den Geschäftsreisenden
heute unbedingt notwendiges Verkehrsmittel eine
derart unerträgliche und ungerechtfertigte Belastung
seitens der Verwaltung erfährt Th. M.
w* afil d*
Zölle auf Benzin und Schmierölen 380 »
Eingangszölle auf eingeführten Wagen,
Bestandteilen und Zubehör 22 »
Führerbewilligungen etc. 83 >
Man könnte angesichts dieser Zahlen zu
der Annahme versucht sein, dass auch Italien
im Automobil weiter nichts als ein
ebenso leistungsfähiges wie willkommenes
ÄUTOMOBIL-REVUC DIENSTAG, tl. FEBRUAR 1936 — N° 12
Steuerobjekt erblicke, das es nach allen Regeln
der Kunst auszunehmen gelte. Wie
schief indessen ein solches Urteil wäre, erhellt
allein schon aus den grosszügigen
Steuererleichterungen und -befreiungen, welche
die Regierung dekretiert und womit sie
eine glückliche Hand bewiesen hat, stieg
doch als unmittelbarer Ausfluss dieser Massnahme
die Produktion an Personen- und
Lastwagen von 29,155 im Jahr 1932 auf
45,551 im Jahr 1934. Dass der Staat trotz
des von ihm gezeigten Entgegenkommens
auf seine Rechnung gekommen ist, weil mit
einer Intensivierung des Verkehrs auch eine
Vermehrung seiner Einnahmen aus den Benzinsteuern,
den Führerbewilligungen usw.
Hand in Hand geht, darüber ist weiter kein
Wort zu verlieren. Hätte es noch eines Beweises
dafür bedurft, dass eine Verbilligung
der Autohaltung den Interessen des Fiskus
keineswegs zuwiderläuft, sondern sich im
Gegenteil sehr gut damit verträgt — Italien
hätte ihn erbracht.
Wie der « Binnenkonsum», so steht auch
der Export im Zeichen der Aufwärtsentwicklung.
Einem Ausfuhrwert von 98 Millionen
1932 steht 1934 ein solcher von 109 Millionen
gegenüber, wobei die Einfuhr gleichzeitig gesunken
ist. In welchem Ausmass die Auto-
Industrie zur Verbesserung der Handelsbilanz
beiträgt, offenbart die Zusammenstellung,
die wir hier folgen lassen:
Ausfuhr Einfuhr Ueberschuss
(in Millionen Lire)
1932 98,8 26,1 72,8
1933 98,7 28,6 70,1
1934 109,6 27,7 81,9
Das Bestreben nach Unabhängigkeit in der
Treibmitlelversorgung ist in zahlreichen Ländern
deutlich spürbar. Gerade die Länder, welche über
keine eigene Benzinproduktion verfügen, versuchen
von diesem Betriebsstoff loszukommen, um sich
wirtschaftlich und militärisch möglichst wenig an
das Ausland anlehnen zu müssen. So wird Deutschland
1936 in der Lage sein, durch katalytische Verfahren
aus Braunkohlen und aus Steinkohle 600 000
Tonnen flüssigen Brennstoff zu schaffen. Dazu
kommen noch 60—80 000 t, die nach dem Fischer-
Verfahren aus Wassergas hergestellt werden. —
England gewann 1935 etwa 100 000 t Brennstoff
nach dem Bergiusverfahren. — Frankreich verfolgt
nach dem Beschluss des cOffice National des
Combustibles» die Kohleverflüssigung. Durch dio
synthetischen Brennstoffe, durch Verwendung von
Benzol, Schweröl und Alkohol kann Deutschland
jetzt schon 40% seines Bedarfes decken. Darüber
hinaus werden jetzt die Versuche mit Leuchtgas
Wünschen
Sie
und Kokereigas besonders gefördert. Eine noch
verhältnismässig unbedeutende Rolle spielen die
Lastkraftwagen mit eigener Gaserzeugung. Auf diesem
Gebiete ist Frankreich schon seit Jahren vorüber
irgend eine Frage noch nähere
Auskunft ?
Wenden Sie sich an die Redaktion
der c Automobil-Revue »: sie gibt Ihnen
gerne den gewünschten Aufschluss.
angegangen Wenn auch die Zahl der Gasofen-
Fahrzeuge in Frankreich von 865 in 1927 auf 610
in 1933 zurückgegangen ist. so bedeutet das noch
nicht, dass man die Versuche als aussichtslos aufgeben
will. Durch starke Steuererleichterung sucht
man vielmehr, diese auch heute noch in Gang zu
halten, besonders auf Betreiben von militärischer
Seite her. Bei der Zuverlässisikeitsfahrt mit nationalen
Brennstoffen hat im Jahre 1934 ein 6-Zylinder-Wagen
von 2.8 1 mit Hohgaserzeugung 500 kra~
mit einer DurchschnittsgeschwinrHekeit von 88.2
km/St, statt der geforderten 60 km/St, durchlaufen.
Er verbrauchte dabei zu 100 km 128 986
Wärmeeinheiten aus Holzkohle, das Kilogramm, zu
7050 WE gerechnet. Der zweitbeste Wagen braucht©
allerdings 17% mehr. Auf Grund des günstigen
Ausfalles der Versuche zahlt das französische
Kriegsministerium bei Ankauf von Gasogen-Lastwagen,
die für Heereszwecke Verwendung finden,
können, einen Zuschuss von 7500 Fr. für Wagen
von 4.5 t und von 10 000 Fr. für 10-Tonner. Dazu
kommt dann noch vollständige Steuerfreiheit fürsolche
Wagen. Ein Ueberholen des Motors ist nach.
50—75000 km nnt?«j, das Auswechseln der Filter
schon nach 25 000 km, verursacht aber keine merk- ;
liehen Kosten.
Um die Einführung von Leuchtgas in Flaschen
als Treibmittel bpmüht sich besonders die Pariser
Gasgesellschaft. Dieses erlaubt allerdings nur einen,
kleinen Aktionsradius von 120—150 km, ist aber
recht billig. Lastwaeen. die mit Leuchtgas eefahren
werden, besitzen einen HilfsTergaser, der es,
erlaubt, bei Gasmangel in voller Fahrt durch eine
einfache Hahndrehung zum Bet r ieb mit Benzol oder
Benzin überzusehen. — Seit etwas mehr als zwei
Jahren stellt übrigens die deutsche Ruhrchemie
einen sehr methanreichen Treibstoff durch fraktionierte
Destillation von Kokereiiag her, das «Ruhrgasol»
Die Anreicherung des Gases an Mot^an erhöbt
d»n ^Vtionsro^TTie der Wa?rn beträchtlich.
Unter Zuerundele'niTie der französischen Verhältnisse
hat Pugnot die Ersparnis eines schweren
LastwRgens beim Brtrieb mit LenoMeas gegenüber
einem solchen mit Benzin auf 13% berechnet. Die.
nötigen Aend«ningen am Wagen werden schon im
eisten Jahr H»rch d'pse Ersparnis mehr als getilgt.
Da rr>"n in Frank'pich d?"iit rechnen k*>nn. etwa
alle 40 km eine Pasfabrik zu treffen, bietet die
Or"anisatioi pi^es Rrennstn'fprsftres keine Schwievitrke'tfi.
Es is* piifa^h dffiir zu sorgen, d^'s alle
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