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E_1939_Zeitung_Nr.051

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Werk für die

Werk für die Landesverteidigung erklärt worden war. Es mutet nun recht seltsam an, wenn der tessinische Staatsrat seinerseits das italienische Begehren auf Fortführung der Giacomostrasse aufgreift. Abgesehen von der Gefährdung unserer Sicherheit hätte eine Giacomostrasse aber auch verkehrspolitische Nachteile für den Tessin : Ein Teil des Automobilverkehrs Italien-Schweiz, der heute den ganzen Kanton Tessin durchquert, würde auf die Giacomostrasse übergehen und damit vom ganzen Kanton Tessin nur noch das kurze Bedrettotal berühren. Wir haben also weder aus militärischen noch aus verkehrspolitischen Gründen irgendwelchen' Anlass, am bestehenden Zustand am San Giacomopass irgend etwas zu ändern und in unerer Wachsamkeit an dieser Achillesferse der Gotthardbefestigungen, der Gotthardbahn und der Gotthardstrasse auch nur um ein geringes nachzulassen. Die Mahnung von Oberstkorpskommandant Weber: < Hütet euch am San Giacomopass ! > gilt auch heute noch unvermindert fort. Aehnliche Ueberlegungen müssen auch zur Ablehnung der Begehren nach einer ausserordentlichen Bundessubvention 50 % für die rasche Verwirklichung der Gamborognostrasse und nach Aufnahme der Centovallistrasse in das Alpenstrassenprogramm führen. In beiden Fällen handelt es sich um Grenzstrassen, deren Ausbau wie am Giacomopass im Konfliktsfall den überraschenden Einfall motorisierter und schnelller Verbände in den Kanton Tessin erleichtern würde. Die Centovallistrasse verbindet Domodossola mit Locarno, die Gamborognostrasse führt am linken Ufer des Langensees entlang. Beide Strassen führen in ihrer Fortsetzung direkt auf Bellinzona und hinter die befestigte Schlüsselstellung des Monte Ceneri. Wenn es der Bund leider auch unterlassen hat, gegen den Bau der Gamborognostrasse bzw. gegen die Fortsetzung der modernen italienischen Uferstrasse auf der schweizerischen Seite Einspruch zu erheben, so muss er wenigstens darauf verzichten, dieses gefährliche Werk noch zu unterstützen und damit dessen Bau durch den Kanton Tessin zu beschleunigen. Gleiches gilt von einem Ausbau der Centovallistrasse. Es genügt vollauf am Bau der Gandriastrasse mit Bandesunterstützung, die die kürzeste Verbindung zwischen Lugano und der italienischen Grenze darstellt! Den Fall auch der Ceneristellung vorzubereiten durch Unterstützung dieser Strassenbauten haben wir durchaus keinen Anlass, trotzdem auch der Bau der Gamborognostrasse von Italien offiziell gewünscht worden ist. Mehr denn je müssen wir heute bei allen Verkehrsbauten die Gesichtspunkte der Landesverteidigung in Betracht ziehen und ihnen ausschlaggebenden Einfluss einräumen. Dabei sind grundsätzlich Strassen im Innern des Landes, die neue Verbindungen zwischen einzelnen Landesteilen herstellen, oder der Ausbau bestehender Verbindungen mit allen Kräften zu fördern, Grenzstrassen dagegen, die irgend einer Invasionsarmee irgend einmal dienen könnten, sind grundsätzlich zu unterlassen. Diese Grundsätze gelten noch in vermehrtem Masse für den Kanton Tessin in seiner exponierten Lage, eingeklemmt zwischen die italienischen Gebietsstreifen des Pomat bis zum Giacomopass und des Splügentales vom Gomersee bis hinauf zum Splügenpass. Es liegt im Interesse des Tessins selbst, dass hier nicht die geringsten Konzessionen gemacht werden, die an die Sicherheit des Kantons rühren. Nachschrift der Red.: Eine nur die Belange der Landesverteidigung berücksichtigende Betrachtung in allen Ehren ! Die in letzter Zeit von gewisser Seite vertretene Auffassung, die Erstellung neuer Strassen, insbesondere im Alpengebiet, sei vom militärischen Gesichtspunkt aus abzulehnen, scheint Schule zu machen. Vielfach wird in den nach strikt militärischen Doktrinen denkenden Kreisen vergessen, dass die aus unserer Aufrüstung und Dienstzeitverlängerung resultierenden Millionenkosten einzig und allein von der Wirtschaft zu. tragen sind. In ihr aber kommt dem internationalen Fremdenverkehr als Devisenbringerin eine bedeutsame Funktion zu. Und in diesem internationalen Fremdenstrom erobert sich das Automobil einen immer höhern Anteil, was uns zu vermehrtem Aktivität auf dem Gebiete des Strassenbaues zwingt. Es liegt also im Interesse unserer Wirtschaft und damit auch in demjenigen der Landesverteidigung, wenn wir bestehende Knüppelwege wie beispielsweise Camborogno- und Centovallistrasse derart ausbauen, dass der ausländische Automobilist nicht aHein durch den Zollposten, sondern viel mehr noch durch den miserablen Zustand unserer Zufahrtsstrassen einen recht staubigen und holprigen Eindruck von unserm Land erhält, der in krassem Gegensatz zu den in offiziellen und inoffiziellen Prospekten abgebildeten Schönheiten vom « Reiseland der Schweiz » steht. Uebrigens handelt es sich bei der Seeuferstrasse von Magadino nach Luino, resp. bei der Centovallistrasse, um den Ausbau bestehender internationaler Teilstrecken, die sich auf Schweizergetbiet im Gegensatz zur italienischen Anschlußstrasse recht unvorteilhaft präsentieren. Die diesbezüglichen tessinischen Begehren scheinen denn auch vollauf berechtigt und lassen sich auch nicht durch militärische Gesichtspunkte bekämpfen. Zudem ist ja seinerzeit bei Magadino ein Sperrfort errichtet worden, das auch heute noch in der Lage sein dürfte, den linksseitigen Schienen- wie Strassenweg vollkommen zu sperren. Im Bereiche der Centovallistrasse lässt sich mit relativ einfachen Mitteln ebenfalls eine Sperre anlegen. Der Bau des schweizerischen Teilstückes der Giacomostrasse steht heute und in Zukunft ausser Diskussion. Auch uns ist die Blösse unverständlich, die sich die Tessiner mit der Aufstellung dieser Forderung selbst gegeben haben. Was die Anlage einer wintersichern Verbindung über oder durch den Gotthard anbetrifft, so vermögen wir die dagegen sprechenden militärischen Bedenken nicht zu teilen, allerdings nur dann, wenn periodisch auftauchenden Giacomobegehren einmal endgültig der Riegel gestossen wird. Wir sind die letzten, die nicht für die Förderung der Landesverteidigung einstehen. Doch glauben wir, trotz der heute eher einem Kriegszustand mahnenden Lage in Europa, dass nicht die Kriegs-, sondern die Friedensjahre wieder obenaufschwingen werden. Das Fehlen eines grundsätzlichen Verbotes enthebt nicht von der Sorgfaltspflicht Zu den Annehmlichkeiten des Lebens gehört es weder für den Automobilisten noch für den Radfahrer, wenn er sich durch das Verkehrsgewimmel der Stadt schlängelt und dann plötzlich, weil da vorne einer links aussteigt, eine meterbreite Wagentür vor ihm auffliegt, die ihm den Weg versperrt. Geht's glimpflich ab, so setzt es einen mehr oder weniger temperamentvollen « Dialog », häufig genug aber hat das Linksaussteigen schon schwere Unfälle heraufbeschworen. Faulheit und Bequemlichkeit des Fahrers? Nein, denn früher, als die Wagen ausschliesslich mit Rechtssteuerung versehen waren, dachte kein Mensch daran, sie auf der linken Seite zu verlassen. Heute* aber über* wiegt die Linkssteuerung und dabei ist es weiter nichts als die nächstliegende und natürlichste Sache der Welt, dass sich der Fahrer auf dem einfachsten und kürzesten Weg, eben nach links, ins Freie begibt. Ein Verbot des Lmksausstelgens wäre deshalb .auch j ein Seldwylerstreich. Was nun allerdings; keineswegs heisst, dass der Automobilist s etwa einen Freibrief darauf besitze^ seinen' Wagen nach der linken Seite hin zu verlassen, wann und wo, ihm gerade einfällt und, ohne dass er dabeü auf den Verkehr Rücksicht zu nehmen hätte. Auch ohne einen Artikel soundso, der dieses Verhalten ausdrücklich mit Strafe bedrohte, hat schon mancher gerade deswegen vor dem Richter gestanden. Der Herr Fussgänger, der träumend über die Strasse wandelt, der Automobilist, der plötzlich aus der Kolonne der Parkierenden « ausbricht », ohne ein Zeichen zu geben — beides sind sozusagen landesübliche Erscheinungen und doch beschäftigt sich der Gesetzgeber nicht expressis verbis mit ihnen. Dazu eben haben wir Augen und Ohren im Kopf, damit wir sie gebrauchen, und zwar namentlich dann, wenn sich einer unserer tit. Mitmenschen auf der Strasse unerwarteterweise anders benimmt, als es ein verkehrsbewusster Zeitgenosse normalerweise zu tun pflegt. Mit diesen Ungeschicklichkeiten und Unachtsamkeiten gilt es sich abzufinden, auf sie heisst es eben gefasst sein. Vernünftigerweise wird bei Wagen mit Linkssteuerung niemand dem Automobilisten zumuten wollen, rechts auszusteigen. Es gibt Beinahe den ganzen Dienstagvormittag behandelte der Nationalrat den Bundesbeschluss betreffend der Schaffung einer schweizerischen Zentrale für Verkehrsförderung, die als öffentlich-rechtliche Institution gebildet werden soll mit dem Zweck, die gesamtschweizerische Verkehrswerbung unter Aufsicht des.Eidg. Post- und Eisenbähndepartementes auszuüben. An die Stelle der heutigen doppelspurigen Organisation der SBB-Verkehrswerbung einerseits und der Verkehrszentrale anderseits soll eine Einheitsorganisation treten. Im Gegensatz zur ständerätlichen Auffassung, aus der Vorlage ein Gesetz machen zu wollen, stellte sich der Nationalrat auf den Standpunkt, diese in die Form eines Bundesbeschlusses zu kleiden. Im Verlaufe der Eintretens debatte standen nur mehr untergeordnete Gesichtspunkte zur Diskussion. In der Einzelberatung drehte sich der Kampf eigentlich nur um die Sitzfrage, d. h. ob im Bundesbeschluss das Domizil der neuen Organisation selbst festgehalten.werden soll, oder ob dieser Entscheid bloss int AUTOM OBIL-REVUE FREITAG, 23. JUNI 1939 — N° 51 LinLiauntei^en Schweizerische Rundschau Hie Zürich, hie Bern! für ihn ja kaum eine Möglichkeit dazu, wenn er seine akrobatischen Fähigkeiten nicht so weit entwickelt hat, dass er trotz « bedrängter Verhältnisse > und allfälligem embonpoint mit Schalthebeln, Bremse und den diversen an dem Armaturenbrett angebrachten Knöpfen und Schaltern fertig wird. Stellen Sie sich vor, wie sich dieser « Abgang » erst im Winter gestalten müsste, wenn der Fahrer in seinem Mantel steckt! Ganz abgesehen davon natürlich, dass der rechte Vordersitz mitunter besetzt oder mit Paketen und dergleichen belegt ist. In diesem Falle wäre also eine Gesamtdemission der «Ladung» oder eine totale Entrümpehmg der einzige Weg, um rechts hinaus ins Freie zu gelangen. Wie aber wird man besagte Entrümpelung bei einem Zweiplätzer bewerkstelligen, sofern der rechte Sitz einen Berg von sinnigen Gedanken trägt ? Bei aläedem hat ein jeder von uns schon am eigenen Leib erfahren, was für haarsträubenden Situationen man sich unvermittelt gegenübersieht, wenn da ein lieber Kollege vom Volant schwungvoll, aber unvorsichtig die Türe nach aussen wirft, und sich zum Aussteigen anschickt. Wir wissen, mit -welcher Inbrunst wir solch sträfliches Tun verwünscht und welche Liebenswürdigkeiten wir für den andern bereitgehalten haben. Doch so unfehlbar ist keiner, dass er nicht aus derartigen Erlebnissen auch für sein Teil etwas lernen könnte. Was es dazu braucht ? Eine Portion gesunden Menschenverstandes und dito Rücksicht ist alles. Man blickt sich erst mal um, ob und wann man die Türe öffnen könne, ohne sie einem andern Wagen in die Flanke oder einem Velofahrer an den Kopf zu schlagen. Jawohl, auch den Rüeksipiegel können Sie dabei zu Rate ziehen, aber wollen Sie auf Nummer Sicher gehen, dann lassen Sie besser das Fenster herunter oder öffnen die Tür einen Spalt weit und stecken die Nase hinaus. Ist die Bahn frei, nun gut, dann raus : so wird nichts und niemand gefährdet oder belästigt. Zeigt sich hingegen etwas «umeweg », so lassen Sie dieses Etwas erst vorbei. Dann und nur dann handeln Sie im Sinn und Geist jener teilweise auch ungeschriebenen Gesetze, welche den Strassenverkehr regieren. | Organisationsstatut Aufnahme zu finden habe. In Uebereinstimmung mit dem Ständerat beschloss auch der Nationalrat, die Sitzfrage im Bunüesbesohluss selbst zu verankern. Als Vertreter der Kommissionsminderheit beantragten verschiedene Berner, die Landeshauptstadt als Hauptsitz zu bezeichnen, da Bern der Sitz zahlreicher Verkehrsinstitutionen sei, so dass in dieser Stadt auch die Fäden der Auslandsorganisatibnen zusammenlaufen. Mit den Vertretern des Bundesrates setzten sich die Zürcher, Aargauer, Ostschweizer wie auch die Welschen für Zürich ein, von welcher Seite beantragt wird, Zürich den Vorzug des Hauptsitzes zuzuerkennen, Lausanne aber einen Direktoren- oder Adjunktenposten vorzubehalten. Nach diesem freundeidgenössischen Seilziehen wurde in eventueller Abstimmung Zürich mit 118 zu 33 Stimmen gegenüber Bern als Hauptsitz vorgezogen, wobei in Lausanne ein Nebensitz zu errichten ist. An diesem Beschluss hält der Rat mit 95 zu 45 Stimmen fest, gegenüber dem Kommissionsantrag, die Bestimmung des Sitzes den Statuten vorzubehalten. Daraufhin wird ein Antrag Berthoud (Neuenburg) und Picot (Genf) mit 42 zu 35 Stimmen angenommen, wonach der Posten des Adjunkten des Direktors, von einem Vertreter der welschen oder italienischen Schweiz zu besetzen sei. Diese etwas merkwürdige Bestimmung dürfte zweifellos in der zweiten Lesung wieder zum Verschwinden gebracht werden. Ein Antrag aus Personalkreisen verlangt die Einschaltung des Artikels 4bis folgenden Wortlautes: «Die von den Bundesbahnen zur «Schweizerischen Zentrale für Verkehrsförderung> übertretenden Bundesbeamten bleiben auch in Zukunft dem Beamtengesetz unterstellt. Die Arbeitsbedingungen, des neu eintretenden Personals, soweit es sich nicht um Bundesbeamte bandelt, werden durch einen Gesamtarbeitsvertrag geregelt, wobei möglichste Anlehnung an das Beamtengesetz gewährleistet werden soll. > Dieser vom Vorsteher des Post- und Eisenbahndepartementes bekämpfte Antrag wurde mit 61 zu 50 Stimmen abgelehnt. In der Gesamtabstimmung gelangte die Vorlage mit 93 zu 0 Stimmen oppositionslos zur Annahme. Behandlung der Tessiner Begehren verschoben. Bekanntlich war vorgesehen, Ende Juni die Tessinerbegehren in einer Besprechung zwischen Bundesrat und Tessiner Regierung zu behandeln. Der Bundesrat musste sich davon überzeugen, dass es materiell unmöglich war, noch in diesem Monat zu dem vielseitigen Wunschzettel der Tessiner Stellung zu nehmen. Er beauftragte deshalb Bundesrat Motta, der bekanntlich in seiner Rede vom 27. Mai a. c. in Zürich, und zwar mit Ermächtigung des Bundesrates, die Behand

N° 51 — FREITAG, 23. JUNI 1939 AUTOMOBIL-REVUE lU&etmocqen, Bergrennen Rheineck- Walzenhaas en-Lachen Programm. Samstag, 24; Juni: 6.00— 8.00.Uhr: Offizielles Training. .18.00—31.00 Uhr: Offizielles Training. Sonntag, 25. Juni: Besammlung der Konkurrenten zur Wagenabnahme auf der Strasse Bauhof-Ebenau, Richtung -Eibenau. 7.00 Uhr: Tourenwagen; • 7.30 Uhr: Sportwagen; • 8.00 Uhr: Rennwagen; 8.00 Uhr: Sperrung der Rennstrecke; 10.00 Uhr: Beginn der Bergprüfungsfahrt für Motorräder (geschlossenes Rennen, veranstaltet vom Motorclub St. Gallen); 10.30 Uhr: Beginn der Bergprüfungsfahrt für Automobile; 13.30 Uhr: Bankett im Kurhaus Walzenhausen mit anschliessender Preisverteilung. Zum achtzehntenmal trägt die Sektion St. Gallen-AppenzeH des ACS am kommenden Sonntag ihr Rheineck-Walzenhausen-Lachen- Bergrennen aus, von dem wir in der letzten t Automobil-Revue > ohne Uebertreibung sagen konnten, es habe in der Geschichte der schweizerischen Bergprüfungsfahrten eine schlechthin klassische Bedeutung erlangt. All jenen, die noch nicht orientiert sind oder es im Laufe der so ungemein rasch dahin eilenden Zeit vergessen haben sollten, sei bei dieser Gelegenheit wieder einmal kund und zu wissen getan, dass die organisierende Sektion schon in ihrem holden Lenze einen lebhaften sportlichen Drang verspürte und am 17. Juli 1910, also vor nahezu 30 Jahren, auf der sich zu diesem Zweck vorzüglich eignete den Bergstrasse von Rheineck nach dem Appenzeller Vorderland ihr erstes Rennen für Automobile zur Durchführung brachte, dem auf dem Abschnitt Speck-Bauriet ein Kilometerlance vorausging und bei dem der Spezialpreis für die kürzeste Zeit auf der Bergstrecke (7:31,8) von Herrn Borgeaud auf Cottin-Desgouttes in Empfang genommen werden konnte. Fügen wir — da wir in der Geschichte dieses einzigen ostschweizerischen Bergrennens herumstöbern — gleich auch die Liste Jener Sportleute bei. die sich bei den folgenden Auflagen dieser Veranstaltung und bis auf den heutigen Tag mit deT besten Zeit ins Goldene Buch einschreiben durften : s 1910 Borgeaud (Cottin-Desgouttes) 7:31,8 1914 Walser (Itala) ^ 8:25 1921 Bähler (Nash) , .. 8:32,2 1922 Nieth (H.ispanq-Suiza) , 7:04,2 , j u ; 1924' 'Rotenbach (AmUcar) -^13 •>>>'" 1925 Kracht (Bngatti) - " " 6:08 1926 Kracht (Bugatti) 6:11,4 1927 Merz (Bugatti) 5:58,4 1928 Geschlossenes Club-Rennen 1929 Stuber (Bugatti) 5:42,2 1930 Stuber (Bugatti) 5:28,8 1931 Stuber (Bugatti) 5:27 1932 Stuber (Bugatti) 5:03,2 1933 Stuber (Bugatti) 5:20,6 1934 Ruesch (Maserati) 5:08,8 1937 Ruesch (Alfa Romeo) • 4:48,2 1938 Kessler (Maserati) 5:11,8 29 Jahre sind seit der «Uraufführung» dieses Berglaufes vergangen und immer wieder figuriert das Rheineck-Wateenhausen- Rennen im Terminkalender, ein sprechender Beweis dafür, welcher Beliebtheit es sich nicht nur bei den Veranstaltern, sondern auch bei den Rennfahrern und beim Publikum erfreut. Als eine der wenigen Bergprüfungsfahrten, die aus der Periode der Hochkonjunktur im einheimischen Automobilrennsport in die- Gegenwart herübergerettet werden konnten, zählt es diesmal als dritter Lauf um die Schweizermeisterschaft 1939 der Tourenund Sportwagen-Amateure und -Experten und als zweiter Lauf um die Meisterschaft in der Rennwagenkategorie. Vergleicht man die vorliegende, über 40 Piloten aufweisende Nennliste mit den Startverzeichnissen früherer Jahre, so springt die ;sich immer mehr durchsetzende Blutauffrischung sofort in die Augen. Neue Gesichter, neue Namen und neue Maschinen werden auch in Rheineck- Walzenhausen auf dem Plan erscheinen, und wenn eines auffällt, so ist es die Tatsache, dass die Westschweizer fast ausnahmslos durch Abwesenheit glänzen, was man ihnen aber keineswegs verübeln kann ; das Meisterschaftsreglement schreibt bekanntlich die Teilnahme an mindestens zwei Prüfungsfahrten und zwei Rennen vor und da nun 8 Wettbewerbe für das Championnat zählen, geht eben jeder dort an den Start, wo sich ihm die besten Chancen bieten. ; Die Welschen werden deshalb als nächste Startgelegenheit das Bergrennen Develier-Les Rangiers vom 23. Juli wahrnehmen. Wenn auch die Zentral- und Ostschweizer in Rheineck draussen ziemlich untereinander sind, so will dies noch lange nicht besagen, dass nun in den einzelnen Klassen und Kategorien weniger temperamentvoll um die Siegespalme gerungen werde; im Gegenteil — die einzelnen Rennen sind eine offene Angelegenheit und man wird auf der 6,5 km langen, vom Hotel Hecht in Rheineck bis zum Dorfeingange von Lachen eine Höhendifferenz^-von 433 m überwindenden, mit allerlei giftigen, spitzigen Kurven reichlich gesegneten Strecke ohne Zweifel prachtvolle Kämpfe erleben. Zahlenmässig etwas mager ist die Besetzung einzig bei den Rennwagen ausgefallen, aber die wenigen hier startenden Konkurrenten sind durchaus berufen, Leben in die Bude zu bringen und das anspruchvollste, verwöhnteste Publikum zu befriedigen. Alle Voraussetzungen scheinen gegeben — sportliche Einstellung des Wetterregisseurs vorbehalten —, das» sich die 18. Auflage des Rheineck-Walzenhausen-Bergrennens für Automobile, dem eine geschlossene Veranstaltung des Motor^Club St. Gallen für Motorräder vorausgeht, zu einem verdienten Erfolg für alle Beteiligten gestaltet. Mögen die ostschweizerischen Automobilsportbegeisterten und ein weiteres sportfreudiges Publikum durch einen Massenaufmarsch an die wundervolle Rennpiste ihr Teil dazu beitragen. Die bestehenden Rekorde. TOURENWAGEN Bis 750 ccm Buchwald (BMW) 1100 ccm Stich (Fiat) 1500 ccm Keller (Alfa Romeo) 2000 ccm Keller (Alfa Romeo) 3000 ccm Scheibler (Bugatti) 5000 ccm Pfäffli (Ford) 8000 ccm Zwimpfer (Chrysler) = 65,326 km/St. SPORTWAGEN Bis 750 ccm 1100 ccm 1500 ccm 2000 ccm 3000 ccm 5000 ccm 8000 ccm Ueber 8000 ccm RENNWAGEN Bis 750 ccm 1100 ccm 1500 ccm 2000 ccm Ueber 2000 ccm Schumacher (BMW) Frei (Fiat-Siata) Emery (Derby) Gübelin (BMW) Maag (Bugatti) Stuber (Alfa Romeo) = 75,241 km/St. Itten (Chrysler) Caflisch (M.-Benz) 1930 1938 1931 1932 1932 1937 1934 1933 1934 1932 1937 1934 1937 1934 1931 Markiewicz (Austin) 1931 Kessler (Amilcar) 1932 Kessler (Maserati) 1938 Christen (Maserati) 1938 Ruesch (Alfa Romeo) 1937 = 81,193 km/St. Emilio Villoresi f 7:57,8 7:03,0 6:22,2 6:13,6 5:59,8 6:02,0 5:58,2 7:23,4 6:28,4 6:06,0 5:34,4 5:19,8 5:11,0 6:01,8 6:46,0 6:30,8 5:45,4 5:11,8 5:13,6 4:48,2 Im Laufe der Versuchsfahrten mit den 1,5-Literund Grand-Prix-Rennwagen, die von Alfa Corse §eit mehr als einer Woche in Monza durchgeführt wurden, ereignete sich am Montagnachmittag ein tragischer Zwischenfall, dem der 25Ysjährige Emilio Villoresi zum Opfer fiel. Mit hoher Geschwindigkeit passierte Villoresi die Tribünengerade, verfehlte die anschliessende Kurve, sauste über die Piste hinaus und prallte mit voller Wucht an einen Baum, wobei der Fahrer so schwere innere Verletzungen erlitt, dass er iurz nach seiner Ueberführung ins Spital von Monza verschied. Bern modernen Nennliste. Tourenwagen: Locher Werner, Zürich Ford Schlotterbeck Rene, Zürich Citroen Dr. Pfosi, Zürich Peugeot Gerald Cramer, Zürich Fiat «Aryll», Bern Graham «Arret», Zürich Fiat Hermann, Helbling, Rapperswil Ford Eric Handschin, Liestal Fiat C. Peter Straumann, Basel Alfa Romeo Weber Hans, Kreuzgarage, Suhr Bugatti Troesch M., Zürich Fiat-Balilla Kaiser Alois, Zug Opel-Olympia Portmann Hans, Basel Ford Stich Hans, La Chaux-de-Fonds Fiat Dattner Alfred, Zürich Fiat-Balilla Dr. Suter Richard, Basel Citroen Meier Ferdinand, Zürich B.M.W. Bollinger Willy, Augsi; Peugeot Estler Christian, Bühler Alfa Romeo Hirt Felix, Zürich S. S Jaguar Sohlatter Emil, Zürich Ford Dold Dr. C, Zürich B.M.W. Scherer A., Basel Citroen Campolongo Emilio, Zürich Hanomag Zimmermann Martin, Zürich Buick Kradolfer Hans, E'rlen Citroen Sportwagen : Kessler Hans, Zürich B.M.W. Morel H. R., Küsnacht B.M.W. Kronauer Philipp, Winterthur Alfa Romeo Hermann Trümpy, Glarus Bugatti Bosshard Walter, Winterthur Singer v. Tscharner H. K., Bern S. S Jaguar Haeffner Karl, Zürich Fiat-Balilla Werzinger Paul, Basel M. G. Messmer Paul, St. Gallen Ford (Baby) Dold Dr. L., Zürich B.M.W. Dattner Alfred, Zürich Fiat Rennwagen: Leni Stürzinger, Frau, St. Gallen Kessler Hans, Zürich Blancpain Bernard, Fribourg Christen Max, Zürich Mandirola A., Genf * Mit Kompressor. ooo Bugatti* Bugatti* Maserati* Maserati* Maserati* madecnen tBcennstoff Richtiges Kuryenfahren verlangt ein gutesAnzugsvermögen und vor allem Verlässlichkeit. Sie sichern sich eine maximale Verlässlichkeit Ihres hochkomprimierten Motors durch Verwendung von SUPER NOBEX NOBA A.G. GENF BASEL Mit Emilio Villoresi hat der italienische Automobilrennsport einen seiner kühnsten und wägsten, einen seiner mutigsten und erfolgreichsten Vertreter verloren. Ein typischer Draufgänger südländischer Provenienz, ein Kämpfer par excellence, war er Animator in zahlreichen italienischen und kontinentalen Rennen, musste sich jedoch gerade wegen seines unberechenbaren, unbezähmbaren Draufgängertums, das sich in überdrehten Motoren und ähnlichen Malheurs kundtat, sehr oft vorzeitig geschlagen bekennen. Was nichts an der Tatsache ändert, dass Emilio Villoresi, der Bruder des ebenso bekannten, gleich draufgängerischen Luigi Villoresi, mit dem er in ausländischen Rennberichten, und -Klassementen oftmals verwechselt worden ist, zu den wirklich grossen Könnern unter der jüngsten Rennfahrergeneration Italiens gehörte. Leider fehlt uns der Raum, um das vollständige Palmares E. Villoresis wiedergeben zu können. Halten wir lediglich fest, dass er in den «Mille Miglia> 1933 in der Kategorie der Gebrauchsfahrzeu»e debütierte und eich dabei einen 5. Rang sicherte, um dann in den nächsten Jahren vorerst auf Fiat-Sport, dann auf Maserati-Rennwagen vorwiegend an italienisch-nationalen Veranstaltungen teilzunehmen. International trat der Verunglückte erstmals im Jahre 1937 auf den Plan, wo er sich in San Remo einen 2., in Neapel und Genua je einen 3. Plate belegte, während er im Grossen Preis von Albi der 1,5-Literwagen den 1. Vorlau gewann. Im 4. Preis von Bern, an dem Villoresi auf Maserati an den Start ging siegte «ebenfalls im 1. Ausscheidungslauf, fiel aber im Finale aul den 9. Platz zurück, nachdem er an der Wohlenstrasse ins Schleudern geraten war und m der Folge mit der Umzäunung ungiebsame Bekannt-