E_1939_Zeitung_Nr.051

Werk für die Landesverteidigung erklärt worden
war.
Es mutet nun recht seltsam an, wenn der
tessinische Staatsrat seinerseits das italienische
Begehren auf Fortführung der Giacomostrasse
aufgreift. Abgesehen von der Gefährdung
unserer Sicherheit hätte eine Giacomostrasse
aber auch verkehrspolitische
Nachteile für den Tessin : Ein Teil des Automobilverkehrs
Italien-Schweiz, der heute den
ganzen Kanton Tessin durchquert, würde auf
die Giacomostrasse übergehen und damit
vom ganzen Kanton Tessin nur noch das
kurze Bedrettotal berühren.
Wir haben also weder aus militärischen
noch aus verkehrspolitischen Gründen
irgendwelchen' Anlass, am bestehenden
Zustand am San Giacomopass irgend
etwas zu ändern und in unerer Wachsamkeit
an dieser Achillesferse der Gotthardbefestigungen,
der Gotthardbahn und
der Gotthardstrasse auch nur um ein geringes
nachzulassen.
Die Mahnung von Oberstkorpskommandant
Weber: < Hütet euch am San Giacomopass
! > gilt auch heute noch unvermindert
fort.
Aehnliche Ueberlegungen müssen auch zur
Ablehnung der Begehren nach einer ausserordentlichen
Bundessubvention 50 % für die
rasche Verwirklichung der
Gamborognostrasse
und nach Aufnahme der
Centovallistrasse
in das Alpenstrassenprogramm führen. In
beiden Fällen handelt es sich um Grenzstrassen,
deren Ausbau wie am Giacomopass
im Konfliktsfall den überraschenden Einfall
motorisierter und schnelller Verbände in den
Kanton Tessin erleichtern würde. Die Centovallistrasse
verbindet Domodossola mit Locarno,
die Gamborognostrasse führt am linken
Ufer des Langensees entlang. Beide
Strassen führen in ihrer Fortsetzung direkt
auf Bellinzona und hinter die befestigte
Schlüsselstellung des Monte Ceneri. Wenn
es der Bund leider auch unterlassen hat, gegen
den Bau der Gamborognostrasse bzw.
gegen die Fortsetzung der modernen italienischen
Uferstrasse auf der schweizerischen
Seite Einspruch zu erheben, so muss er wenigstens
darauf verzichten, dieses gefährliche
Werk noch zu unterstützen und damit
dessen Bau durch den Kanton Tessin zu beschleunigen.
Gleiches gilt von einem Ausbau
der Centovallistrasse. Es genügt vollauf am
Bau der Gandriastrasse mit Bandesunterstützung,
die die kürzeste Verbindung zwischen
Lugano und der italienischen Grenze
darstellt! Den Fall auch der Ceneristellung
vorzubereiten durch Unterstützung dieser
Strassenbauten haben wir durchaus keinen
Anlass, trotzdem auch der Bau der Gamborognostrasse
von Italien offiziell gewünscht
worden ist.
Mehr denn je müssen wir heute bei allen
Verkehrsbauten die
Gesichtspunkte der Landesverteidigung
in Betracht ziehen und ihnen ausschlaggebenden
Einfluss einräumen. Dabei sind grundsätzlich
Strassen im Innern des Landes, die
neue Verbindungen zwischen einzelnen Landesteilen
herstellen, oder der Ausbau bestehender
Verbindungen mit allen Kräften zu
fördern, Grenzstrassen dagegen, die irgend
einer Invasionsarmee irgend einmal dienen
könnten, sind grundsätzlich zu unterlassen.
Diese Grundsätze gelten noch in vermehrtem
Masse für den Kanton Tessin in seiner
exponierten Lage, eingeklemmt zwischen
die italienischen Gebietsstreifen des
Pomat bis zum Giacomopass und des Splügentales
vom Gomersee bis hinauf zum Splügenpass.
Es liegt im Interesse des Tessins
selbst, dass hier nicht die geringsten Konzessionen
gemacht werden, die an die Sicherheit
des Kantons rühren.
Nachschrift der Red.: Eine nur
die Belange der Landesverteidigung berücksichtigende
Betrachtung in allen Ehren ! Die
in letzter Zeit von gewisser Seite vertretene
Auffassung, die Erstellung neuer Strassen,
insbesondere im Alpengebiet, sei vom militärischen
Gesichtspunkt aus abzulehnen,
scheint Schule zu machen. Vielfach wird in
den nach strikt militärischen Doktrinen denkenden
Kreisen vergessen, dass die aus unserer
Aufrüstung und Dienstzeitverlängerung
resultierenden Millionenkosten einzig und
allein von der Wirtschaft zu. tragen sind. In
ihr aber kommt dem internationalen Fremdenverkehr
als Devisenbringerin eine bedeutsame
Funktion zu. Und in diesem internationalen
Fremdenstrom erobert sich das
Automobil einen immer höhern Anteil, was
uns zu vermehrtem Aktivität auf dem Gebiete
des Strassenbaues zwingt. Es liegt also im
Interesse unserer Wirtschaft und damit auch
in demjenigen der Landesverteidigung, wenn
wir bestehende Knüppelwege wie beispielsweise
Camborogno- und Centovallistrasse
derart ausbauen, dass der ausländische Automobilist
nicht aHein durch den Zollposten,
sondern viel mehr noch durch den miserablen
Zustand unserer Zufahrtsstrassen einen
recht staubigen und holprigen Eindruck von
unserm Land erhält, der in krassem Gegensatz
zu den in offiziellen und inoffiziellen
Prospekten abgebildeten Schönheiten vom
« Reiseland der Schweiz » steht.
Uebrigens handelt es sich bei der Seeuferstrasse
von Magadino nach Luino, resp. bei
der Centovallistrasse, um den Ausbau bestehender
internationaler Teilstrecken, die sich
auf Schweizergetbiet im Gegensatz zur italienischen
Anschlußstrasse recht unvorteilhaft
präsentieren. Die diesbezüglichen tessinischen
Begehren scheinen denn auch vollauf berechtigt
und lassen sich auch nicht durch
militärische Gesichtspunkte bekämpfen. Zudem
ist ja seinerzeit bei Magadino ein Sperrfort
errichtet worden, das auch heute noch
in der Lage sein dürfte, den linksseitigen
Schienen- wie Strassenweg vollkommen zu
sperren. Im Bereiche der Centovallistrasse
lässt sich mit relativ einfachen Mitteln ebenfalls
eine Sperre anlegen.
Der Bau des schweizerischen Teilstückes
der Giacomostrasse steht heute und in Zukunft
ausser Diskussion. Auch uns ist die
Blösse unverständlich, die sich die Tessiner
mit der Aufstellung dieser Forderung selbst
gegeben haben.
Was die Anlage einer wintersichern Verbindung
über oder durch den Gotthard anbetrifft,
so vermögen wir die dagegen sprechenden
militärischen Bedenken nicht zu teilen,
allerdings nur dann, wenn periodisch
auftauchenden Giacomobegehren einmal endgültig
der Riegel gestossen wird.
Wir sind die letzten, die nicht für die Förderung
der Landesverteidigung einstehen.
Doch glauben wir, trotz der heute eher
einem Kriegszustand mahnenden Lage in
Europa, dass nicht die Kriegs-, sondern die
Friedensjahre wieder obenaufschwingen werden.
Das Fehlen eines grundsätzlichen Verbotes enthebt nicht
von der Sorgfaltspflicht
Zu den Annehmlichkeiten des Lebens gehört
es weder für den Automobilisten noch
für den Radfahrer, wenn er sich durch das
Verkehrsgewimmel der Stadt schlängelt und
dann plötzlich, weil da vorne einer links aussteigt,
eine meterbreite Wagentür vor ihm
auffliegt, die ihm den Weg versperrt. Geht's
glimpflich ab, so setzt es einen mehr oder
weniger temperamentvollen « Dialog », häufig
genug aber hat das Linksaussteigen schon
schwere Unfälle heraufbeschworen.
Faulheit und Bequemlichkeit des Fahrers?
Nein, denn früher, als die Wagen ausschliesslich
mit Rechtssteuerung versehen waren,
dachte kein Mensch daran, sie auf der linken
Seite zu verlassen. Heute* aber über*
wiegt die Linkssteuerung und dabei ist es
weiter nichts als die nächstliegende und natürlichste
Sache der Welt, dass sich der Fahrer
auf dem einfachsten und kürzesten Weg,
eben nach links, ins Freie begibt. Ein Verbot
des Lmksausstelgens wäre deshalb .auch j
ein Seldwylerstreich. Was nun allerdings;
keineswegs heisst, dass der Automobilist s
etwa einen Freibrief darauf besitze^ seinen'
Wagen nach der linken Seite hin zu verlassen,
wann und wo, ihm gerade einfällt und,
ohne dass er dabeü auf den Verkehr Rücksicht
zu nehmen hätte. Auch ohne einen Artikel
soundso, der dieses Verhalten ausdrücklich
mit Strafe bedrohte, hat schon mancher
gerade deswegen vor dem Richter gestanden.
Der Herr Fussgänger, der träumend über die
Strasse wandelt, der Automobilist, der plötzlich
aus der Kolonne der Parkierenden « ausbricht
», ohne ein Zeichen zu geben — beides
sind sozusagen landesübliche Erscheinungen
und doch beschäftigt sich der Gesetzgeber
nicht expressis verbis mit ihnen. Dazu eben
haben wir Augen und Ohren im Kopf, damit
wir sie gebrauchen, und zwar namentlich
dann, wenn sich einer unserer tit. Mitmenschen
auf der Strasse unerwarteterweise
anders benimmt, als es ein verkehrsbewusster
Zeitgenosse normalerweise zu tun pflegt.
Mit diesen Ungeschicklichkeiten und Unachtsamkeiten
gilt es sich abzufinden, auf sie
heisst es eben gefasst sein.
Vernünftigerweise wird bei Wagen mit
Linkssteuerung niemand dem Automobilisten
zumuten wollen, rechts auszusteigen. Es gibt
Beinahe den ganzen Dienstagvormittag behandelte
der Nationalrat den Bundesbeschluss
betreffend der Schaffung einer schweizerischen
Zentrale für Verkehrsförderung, die
als öffentlich-rechtliche Institution gebildet
werden soll mit dem Zweck, die gesamtschweizerische
Verkehrswerbung unter Aufsicht
des.Eidg. Post- und Eisenbähndepartementes
auszuüben. An die Stelle der heutigen
doppelspurigen Organisation der SBB-Verkehrswerbung
einerseits und der Verkehrszentrale
anderseits soll eine Einheitsorganisation
treten. Im Gegensatz zur ständerätlichen
Auffassung, aus der Vorlage ein Gesetz
machen zu wollen, stellte sich der Nationalrat
auf den Standpunkt, diese in die Form eines
Bundesbeschlusses zu kleiden.
Im Verlaufe der Eintretens debatte standen
nur mehr untergeordnete Gesichtspunkte zur
Diskussion. In der Einzelberatung drehte sich
der Kampf eigentlich nur um die Sitzfrage,
d. h. ob im Bundesbeschluss das Domizil der
neuen Organisation selbst festgehalten.werden
soll, oder ob dieser Entscheid bloss int
AUTOM OBIL-REVUE FREITAG, 23. JUNI 1939 — N° 51
LinLiauntei^en
Schweizerische Rundschau
Hie Zürich, hie Bern!
für ihn ja kaum eine Möglichkeit dazu, wenn
er seine akrobatischen Fähigkeiten nicht so
weit entwickelt hat, dass er trotz « bedrängter
Verhältnisse > und allfälligem embonpoint
mit Schalthebeln, Bremse und den diversen
an dem Armaturenbrett angebrachten
Knöpfen und Schaltern fertig wird. Stellen
Sie sich vor, wie sich dieser « Abgang »
erst im Winter gestalten müsste, wenn der
Fahrer in seinem Mantel steckt! Ganz abgesehen
davon natürlich, dass der rechte
Vordersitz mitunter besetzt oder mit Paketen
und dergleichen belegt ist. In diesem
Falle wäre also eine Gesamtdemission der
«Ladung» oder eine totale Entrümpehmg
der einzige Weg, um rechts hinaus ins Freie
zu gelangen. Wie aber wird man besagte
Entrümpelung bei einem Zweiplätzer bewerkstelligen,
sofern der rechte Sitz einen
Berg von sinnigen Gedanken trägt ?
Bei aläedem hat ein jeder von uns schon
am eigenen Leib erfahren, was für haarsträubenden
Situationen man sich unvermittelt
gegenübersieht, wenn da ein lieber Kollege
vom Volant schwungvoll, aber unvorsichtig
die Türe nach aussen wirft, und sich
zum Aussteigen anschickt. Wir wissen, mit
-welcher Inbrunst wir solch sträfliches Tun
verwünscht und welche Liebenswürdigkeiten
wir für den andern bereitgehalten haben.
Doch so unfehlbar ist keiner, dass er nicht
aus derartigen Erlebnissen auch für sein Teil
etwas lernen könnte. Was es dazu braucht ?
Eine Portion gesunden Menschenverstandes
und dito Rücksicht ist alles. Man blickt sich
erst mal um, ob und wann man die Türe öffnen
könne, ohne sie einem andern Wagen in
die Flanke oder einem Velofahrer an den
Kopf zu schlagen. Jawohl, auch den Rüeksipiegel
können Sie dabei zu Rate ziehen, aber
wollen Sie auf Nummer Sicher gehen, dann
lassen Sie besser das Fenster herunter oder
öffnen die Tür einen Spalt weit und stecken
die Nase hinaus. Ist die Bahn frei, nun gut,
dann raus : so wird nichts und niemand gefährdet
oder belästigt. Zeigt sich hingegen
etwas «umeweg », so lassen Sie dieses Etwas
erst vorbei. Dann und nur dann handeln
Sie im Sinn und Geist jener teilweise auch
ungeschriebenen Gesetze, welche den Strassenverkehr
regieren.
| Organisationsstatut Aufnahme zu finden habe.
In Uebereinstimmung mit dem Ständerat beschloss
auch der Nationalrat, die Sitzfrage im
Bunüesbesohluss selbst zu verankern. Als
Vertreter der Kommissionsminderheit beantragten
verschiedene Berner, die Landeshauptstadt
als Hauptsitz zu bezeichnen, da
Bern der Sitz zahlreicher Verkehrsinstitutionen
sei, so dass in dieser Stadt auch die
Fäden der Auslandsorganisatibnen zusammenlaufen.
Mit den Vertretern des Bundesrates
setzten sich die Zürcher, Aargauer, Ostschweizer
wie auch die Welschen für Zürich
ein, von welcher Seite beantragt wird, Zürich
den Vorzug des Hauptsitzes zuzuerkennen,
Lausanne aber einen Direktoren- oder Adjunktenposten
vorzubehalten. Nach diesem
freundeidgenössischen Seilziehen wurde in
eventueller Abstimmung Zürich mit 118 zu
33 Stimmen gegenüber Bern als Hauptsitz
vorgezogen, wobei in Lausanne ein Nebensitz
zu errichten ist. An diesem Beschluss hält der
Rat mit 95 zu 45 Stimmen fest, gegenüber
dem Kommissionsantrag, die Bestimmung des
Sitzes den Statuten vorzubehalten. Daraufhin
wird ein Antrag Berthoud (Neuenburg) und
Picot (Genf) mit 42 zu 35 Stimmen angenommen,
wonach der Posten des Adjunkten des
Direktors, von einem Vertreter der welschen
oder italienischen Schweiz zu besetzen sei.
Diese etwas merkwürdige Bestimmung dürfte
zweifellos in der zweiten Lesung wieder zum
Verschwinden gebracht werden.
Ein Antrag aus Personalkreisen verlangt
die Einschaltung des Artikels 4bis folgenden
Wortlautes:
«Die von den Bundesbahnen zur «Schweizerischen
Zentrale für Verkehrsförderung> übertretenden
Bundesbeamten bleiben auch in Zukunft dem
Beamtengesetz unterstellt. Die Arbeitsbedingungen,
des neu eintretenden Personals, soweit es sich nicht
um Bundesbeamte bandelt, werden durch einen Gesamtarbeitsvertrag
geregelt, wobei möglichste Anlehnung
an das Beamtengesetz gewährleistet werden
soll. >
Dieser vom Vorsteher des Post- und Eisenbahndepartementes
bekämpfte Antrag wurde
mit 61 zu 50 Stimmen abgelehnt. In der Gesamtabstimmung
gelangte die Vorlage mit
93 zu 0 Stimmen oppositionslos zur Annahme.
Behandlung der Tessiner Begehren verschoben.
Bekanntlich war vorgesehen, Ende Juni
die Tessinerbegehren in einer Besprechung
zwischen Bundesrat und Tessiner Regierung
zu behandeln. Der Bundesrat musste sich
davon überzeugen, dass es materiell unmöglich
war, noch in diesem Monat zu dem vielseitigen
Wunschzettel der Tessiner Stellung
zu nehmen. Er beauftragte deshalb Bundesrat
Motta, der bekanntlich in seiner Rede
vom 27. Mai a. c. in Zürich, und zwar mit
Ermächtigung des Bundesrates, die Behand