E_1948_Zeitung_Nr.005

10 AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 4. FEBRUAR 1918 - Nr. 5
Querschnitt durch den französischen Automobilbau
n."
Simca, ein Beispiel modernen Personenwagenbaues
Mitarbeit am
Eine Einladung an touristisch interessierte Leser
Im Frühjahr wird dos < Auto-Magazin», die
Unterhaltungsbeilage der « Automobil - Revue >,
wieder erscheinen können, nachdem sie im Winterhalbjahr
dem Papier-Engpass zum Opfer gefallen
war. Besondere Pflege wird darin der schweizerische
Tourismus finden. Wiri möchten deshalb
schreibgewandte Leser, die dem Autotourismus
huldigen und sich für honorierte Mitarbeit an unserem
Blatte interessieren, einladen, sich mit der Redaktion
des « Auto-Magazins >, Breifenroinstr. 97,
Bern, in Verbindung zu setzen.
Die Legende von der angeblich völlig veralteten
französischen Automobilindustrie wird ziemlich
gründlich zerstört, wenn man, nach einer sorgfältigen
Kontrolle seiner Ausweispapiere, das Gelände
betritt, das sich in Nanterre, einem westlichen
Vorort von Paris, ausbreitet und die Fabrikanlagen
der « Societe de l'Induetrie Mecanique et
de Construction Automobile» umschliesst. Zwar
handelt es sich bei der « Simca », wie man weiss,
um eine zur Ausnutzung der italienischen Fiat-
Lizenz erfolgte Gründung, aber die französische
Gesellschaft, die bisher in den Typen Simca 5 und
Simca 8 hochwertige Personen- und Lieferwagen
aus französischem Material fabrizierte, ist heute
finanziell und praktisch selbständig.
Die Werke beschäftigen zur Zeit 3000 Arbeiter
und Angestellte, mit Einschluss der weitverzweigten
Verkaufsorganisationen. Auf Grund der auch
hier völlig
unzureichenden Zuteilungen an Stahl,
Buntmetaller), Textilien, Reifen und anderen Rohmaterialien
(worunter auch Benzin, das nicht einmal
ausreicht, um die Motoren-Prüfstände nach
Bedarf in Betrieb zu halten), verlassen jetzt stündlich
etwa 8 Wagen der beiden Typen, mit eingerechnet
die Camionnetten, das Fliessband. Würden
mehr als nur 16 000 t Stahlhalbzeug — dies
war die Menge des Jahres 1947 — zugeteilt, so
würde auch die Maximalkapazität von 18 Fahrzeugen
pro Stunde eine ganz andere Ausnutzung
dieser modernen Anlagen und damit eine weit rationellere
Rechnung der Gestehungskosten ermöglichen.
Tatsächlich könnte Simca heute 710 Fahrzeuge
pro Woche oder 2000 im Monat herausbringen,
statt knapp die Hälfte, wie dieß gegenwärtig
der Fall ist.
Der Betrieb führt mit zum Teil jüngerem, neu
angelerntem Personal die 45-Stunden-Woche durch.
Ein Arbeiter bedient aber heute im allgemeinen
nur eine, anstatt wie vor dem Krieg drei Maschinen.
Die Nichtausnutzung der Kapazität wirkt sich
bei einem Werk wie bei Simca nicht nur zum
Schaden des Inlands-, sondern auch des Weltmarktes
aus, zeigten doch die Amerikaner beim letzten
Pariser Salon derart reges Interesse für den neuen
« Simca 6 » (der in der « Automobil-Revue » bereits
beschrieben wurde), dass theoretisch eine unbegrenzte
Zahl dieser neuen Wagen, deren erste
Exemplare unter normalen Bedingungen die bis
dann umgestellten Fliessbandanlagen Anfang August
verlassen sollen, exportiert werden könnten.
Indessen hat 6ich der Export der bisherigen Typen
*) Siehe «AR» Nr. 3/1948
Leblond-Automot für die Bearbeitung von Kurbelwellenzapfen
Luftbild der Simca-Werke in Nanterre bei Paris. Links das Blechstanzwerk.
befriedigend entwickelt. Allein nach der Schweiz
wurden 1946 und 1947 insgesamt 2000 Sünca-
Wagen ausgeführt,
« Linien »-Fabrikation der Bestandteile.
Charakteristisch für die technische Organisation
der Simca-Werke ist die Automatisierung der
« Section Mecanique », d. h. der grossen Fabrikhaien,
worin, zu ebener Erde, alles fabriziert wird,
was die Herstellung eines Simca-Wagens erfordert,
vom Motorblock bis zum Gehäuse, vom Zylinderkopf
bis zur Kurbelwelle. Die Werkzeugmaschinen
sind fast durchweg amerikanischer Herkunft; sie
fiiii
Eine < SIP »-Präzisionsmaschine für die Herstellung von Lehren
und Werkzeugen mit Toleranzen von einem Tausendstel Millimeter.
stehen in einem « Durchschnittsalter » von 10 Jahren,
womit die bekanntlich erst nach dem ersten
Weltkrieg entstandenen Werke einen erheblichen
Vorsprung vor grösseren, aber älteren Unternehmen
der französischen Automobilbranche besitzen.
Ein Musterbeispiel moderner Technik in der Vörfabrikation
von Karosserieteilen und Chassisträger
stellt das grosse BlechstanzweTk dar, das, in einem
weiträumigen, lichten Neubau untergebracht, mit
seinen mächtigen «Pressen» (siehe Bild) einen
packenden Eindruck hinterläs6t. Die Spezialmaschinen
der Bestandteilfabrikation garantieren
ein auf Hundertstelmillimeter genaues Fräsen,
Schneiden, Schleifen und Bohren. Nicht nur sind
die meisten Maschinen mit Mikrometer-Registrierapparaturen
versehen, jeder einzelne Teil wird
obendrein noch von einem Facharbeiter kontrolliert.
Kein Wechselgetriebe, keine neue Kupplung
und selbstverständlich auch kein Motor verlässt
die Montagehalle oder das Fliessband ohne genaue
Kontrolle. In einem besonderen Raum steht eine
Spezialmaschine schweizerischer Herkunft (siehe
Bild), und man erzählte un6, der alte Werkmeister,
der sie bedient, wache nicht nur eifersüchtig darüber,
dass eich keiner 6einem Heiligtum nähere, ja
sogar der Generaldirektor der Werke dürfe — zur
Vermeidung von Temperaturschwankungen und Erschütterungen
— ohne Erlaubnis des betreffenden
Contremaitre ; den Raum nicht betreten . . .
Ueber das eigentliche Fliessband, das sich in
seiner technischen Anordnung kaum von jenem anderer
Werke unterscheidet, ist nichts Besonderes
zu berichten dagegen um so mehr von dem schlangenförmig
angeordneten Fliessband der Wagenlackiererei,
in der die Simca-Fahrzeuge ihre vielfarbigen
«Kleider» aufgespritzt erhalten. Jede
Karosserie muss nicht weniger als 8 Einzelprozeduren
mit der Spritzpistole über 6ich ergehen lassen
und passiert dabei einen 650 m langen Tunnel,
bis sie, dauerhaft gespritzt, lackiert, auf Hochglanz
poliert und gebürstet, mittels eines Krans durch
eine Luke auf das darunterliegende Fliessband
herabgelassen werden kann. Dass die6e technische
Organisation durch eine nach modernsten Prinzipien
aufgebaute Betriebskontrolle ergänzt und —
um nur ein Beispiel zu nennen — in einem eigenen,
besonderen Bureau die rechtzeitige Lieferung der
benötigten Rohmaterialien und Halbfabrikate überwacht
wird, versteht sich von selbst. Ohne jede
Geheimniskrämerei zeigt hier die Fabrikleitung
ganz offen, wie ein moderner Serienwagen, der
seine Eignung in fast allen Ländern der Welt unter
Beweis gestellt hat und dessen Weiterentwicklung
nicht minder grosse Möglichkeiten auf dem Gebiete
der Popularisierung des Automobils eröffnet,
sozusagen aus der rohen Materie entsteht.
Dr. W. Bg.
Automobil und Abwertung
Zum französischen Währungsexperiment.
(Von unserem Korrespondenten)
Kurzer Rückblick auf 1947.
Trotz Streiks und materieller Mangelwirtschaft,
trotz aller technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten
Hess sich das Jahr 1947 im ganzen für
die französische Automobilindustrie nicht gar zu
schlecht an. Die französischen Werke haben in der
Tat während dieses politisch recht bewegten Jahres
im ganzen 66 277 Personenwagen, gegen 29 432
im Jahre 1946 (und 182 400 anno 1938) herausgebracht,
womit also im vergangenen Jahre ca. 35 %
der Vorkriegsproduktion erreicht wurden. Auf dem
Gebiete der Nutzfahrzeugfabrikation schliesst die
Vergleichsbilanz für 1947 mit 70 651 Einheiten, gegen
65 640 im vorhergehenden Jahre und nur 45 000
im Jahre 1938 ab, woraus u. a. hervorgeht, dass die
Lastwagenerzeugung 1947 jene des letzten Friedensjahres
um 55 % überstieg. Unter diesen Umständen-ist
es nicht unberechtigt, von einer Uebersättigung
des französischen Binnenmarktes mit
Lastwagen, besonders solchen leichter Bauart, zu
reden.
,j.
Viel zu wenig Personenwagen!
Es ist ein offenes Geheimnis, dass Hunderte'
«Tracks und Jeeps» aus dem amerikanischen
« Surplus x hinter dem Stacheldraht der Pariser
Wagendepots verrosten, während der französische
Automobilist seit drei Jahren vergeblich auf die
ihm beim Salon gezeigten alten und neuen Wagen
wartet. Alle französischen Fachleute von Ruf haben
wiederholt darauf hingewiesen, dass eine Senkung
der Gestehungskosten für Personenwagen der
französischen Serienfabrikation nur dann möglich
NATCO-Fräsoutomat für das Fräsen der Zylinderblocke.
ist, wenn anstatt 50 bis 100 Wagen in jedem grossen
Werk täglich deren 300—400 die Fliessbänder
verlassen. Aber während 1938 die Eisen- und
Stahlmenge für die französische Autoindustrie
465 000 t betrug, wurden ihr im vergangenen Jahr
nur knapp 33 100 t zugewiesen. Hingegen erhielt
die Staatsbahn im letzten Jahr mehr als 1,2 Mill. t
Stahl und Eisen, während sie vor dem Krieg nur
400 000 t verbrauchte. Und dieses Missverhältnis
zwischen dem Bedarf und der Zuteilung von Rohstoffen
in der französischen Autoindustrie bringt
uns zum Kernproblem unserer Betrachtung, nämlich
auf
die Frage der übersetzten Preise.
die wir bereits in früheren Nummern streiften, die
aber durch die Abwertung des Frankens in ein
ganz neues Licht gerückt wird. Gewis6 setzt die
Aufwertung der ausländischen Devisen um 80 %
dem Import ausländischer Waren bis auf weiteres
ziffernmässig ebensolche Grenzen, wie sie im französischen
Export nach allen Ländern der Welt fürs
erste einen « Dumpingeffekt > bewirkt. Dass französische
Wagen, auf der Preisbasis vom 1. Januar
umgerechnet, sozusagen über Nacht mit einem Federstrich
um 80 % billiger wurden (abgesehen von
den Zollzuschlägen der Schweiz), stimmt zwar auf
dem Papier. Aber in Wirklichkeit liegen die Dinge
so, dass die Heraufsetzung der Kohlen- und Strompreise,
von andern Preissteigerungen ganz zu
schweigen, die gesamte französische Fertigwarenindustrie
ohne Rücksicht auf das Deflationsexperiment
Rene Mayers mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit
dazu zwingen wird, ihre Gestehungskosten neu
zu berechnen und — wenigstens wurde uns dies
von einem durchaus seriösen Konstrukteur versichert
— ihre Exportpreise heraufzusetzen. Man
darf vor allem nicht vergessen, dass die 25prozentige
Preiserhöhung für Treibstoffe, die 55prozentige
für Pneus, die 35—50prozentige für Ersatzund
Zubehörteile bisher nur ausnahmsweise in die
neuen Wagenpreise eingerechnet wurden. Was es
aber bedeutet, wenn der Preis für Hochspannungsstrom
um volle 100 % steigt (was seit 1. Januar
der Fall ist), weiss jeder Schweizer Industrielle.
Die französischen Automobilkonstrukteure — so
fürchten wir — werden so lange aus der Abwertung
keinen grossen Nutzen ziehen können, als
sich nicht eine allgemeine Reduktion der Preise
von der Produktionsseite her anbahnt und also die
Gestehungskosten so gesenkt werden können, dass
man die massive Erhöhung der Frachten, Stromtarife,
Kohlenpreise etc. mit in Kauf nehmen kann.
Alles hängt somit auf diesem subtilen Gebiet
von der weiteren Entwicklung am französischen
Preis- und Lohnmarkt ab. Ganz verfehlt ist es
aber, auf Grund der Abwertung voreilige Schlussfolgerungen
auf
die automobiltounstischen Beziehungen
zwischen Frankreich und der Schweiz zu ziehen.
Vorläufig sind weder die «Zwangsweohselverordnung
» noch die sonstigen, für alle Ausländer geltenden
Devisenbestimmungen aufgehoben. Einen
«freien Sektor > für den Schweizer Franken gibt
es nicht und kann es — im Gegensatz zur freien
Notierung des Dollar und des Escudos — auch
nicht geben, solange die bestehenden Handelsund
Verkehrsbeziehungen zwischen Frankreich und
der Schweiz nach den bestehenden Abkommen auf
Grund eines einzigen amtlichen Kurses geregelt
werden. Es muss also bis auf weiteres jeder
Schweizer Automobilist, der nach Frankreich fährt,
wie bisher seine 500 fFr". täglich zum offiziellen,
allerdings jetzt auf die Hälfte verringerten Kurs
bei einer Devisenbank wechseln; er muss ferner
seine Devisen deklarieren und über den Verbleib
bei der Wiederausreise aus Frankreich den französischen
Zollbehörden Rechenschaft ablegen.
Ob und wann der Schweizer Franken in den
Kreis der Währungen einbezogen wird, für die, neben
dem amtlichen, ein « freier » KUTS vorgesehen
ist, lässt 6ich heute noch nicht voraussehen. Dazu
bedarf es langwieriger und schwieriger Verhandlungen
zwischen den beteiligten Regierungen.
Summa summarum bleibt also auf touristischem
Gebiet fürs erste alles beim alten. Dr. W. B*.
Zunehmender Benzinmangel in Frankreich
Aber Besserung der Versorgungslage in Aussiebt.
In den letzten Tagen gingen wiederum allerlei
alarmierende Nachrichten über die «verzweifelte
Lage am Treibstoffmarkt» durch die französische
Tagespresse. Natürlich macht sich jetzt die verminderte
Erdöleinfuhr und die daraus resultierende
Einschränkung der Benzinerzeugung der französischen
Raffinerien auch in der Zuteilung bemerkbar.
Aber wenn auch der Automobilverkehr in
Paris wie in der Provinz sichtlich abgenommen hat,
kann doch keine Rede davon sein, dass ausländische
Automobilisten, die nach Frankreich einreisen,
auf dem Trockenen sitzen. Die gesamte französische
Fachpresse ist sich vielmehr darüber einig,
dass die von der Regierung im Prinzip beschlossenen
Massnahmen in Kürze trotz aller Dollarknappheit
zu einer Steigerung der Erdöleihfuhren
und damit zu einer Intensivierung der französischen
Benzinproduktion führen werden. bg.