E_1948_Zeitung_Nr.038

14 AUTOMOBIL KEVUL
MITTWOCH, 1. SEPTEMBER 19- vt8 _ JV_
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AlFA-ROMEO-S ILHOUETTE
Dar langgestreckte Bau der Karosserie,
die mit der Seitenwand verschmelzenden
Kotflügel, die breite Türe und das
kleine Heckfenster sind auf diesem
Bild gut zu erkennen. Unter den Raddeckeln
verbergen sich echte Rudge-
Räder.
HINTERE PENDELACHSE
Blick auf die Hinterradaufhängung mit den Längilenkeirrt, deren Drehachse
das innere Gelenk der schwingenden Halbachse trifft. Die langen dünnen
TorSionsttäbe werden durch Querhebel betätigt. Hin |er den Halbachsen
die Stossdämpfer.
des Motors (bei 4600 T/min) wird im direktetijGanig
erst bei mehr als 150 km/h erreicht; das höchste
Drehmoment (3000 T/min) etwa bei 100 km/h. Der
lange Drehzahlbereich der Maschine wird nun
durch die strömungßgünstige, glatte Form des Wagens
unterstützt, die gerade über 100 km/h den
Luftwiderstand vermindern hilft. So kommt es,
dass hohe Reisegeschwindigkeiten bis zu 135 km/h
auch auf kurzen Geraden ßchnell erreicht werden
können.
Die Kraftreserve am Berg ist so bemessen,
dass der Fahrer (wie es fcei strasseusicheren, aber
faulen Wagen hin und wieder vorkommt) sich nie
dazu verleitet sieht, das Tempo in kritischen Lagen
entgegen seiner besseren Einsicht nicht zu
massigen; bei richtiger Benützung von zweitem
und drittem Gang, die geride für das schweizerische
Gelände gut gewählt sind und biß gegen 70,
bzw, über 100 km/h reichen, lassen sich die Bergund
Alpenstrassen mühelos und rasch bewältigen
(10 % Bergsteigefähigkeit bei 90 km/h im dritten
Gang!), wenn der Sinn danach steht. Auch an heissen
Tagen dreht der Motor ohne Schwierigkeiten
dauernd bei hohen Drehzahlen; die sehr grosszügig
bemessene Kühlung wird durch einen Oelkühler in
der Wanne so gut unterstützt, das« man mit Recht
den Eindruck erhält, der Wagen ziehe besser, je
schärfer man ihn am Berg fahre. Auch bei den
Messungen der Beschleunigung und der Höchstgeschwindigkeit,
die an einem 6ehr heissen Tag
erfolgte, stieg die Oeltemperatur nie über 90° C,
während das Werk 95» C zulässt. Zu den Höchstgeschwindigkeiten
in den Gängen ist zu bemerken,
dass ein sorgfältiger Fahrer die Drehzahl von 4600
T/min praktisch nie überschreiten wird und wenn,
dann nur ganz ausnahmsweise für ein sekundenrasches
Beschleunigen.
Etwas ungläubig waren
wir angesichts der
guten Fahrleistung der
ziemlich schweren Maschine
bezüglich der Fabrikangaben
über den
Benzinverbrauch
von 15 bis 16 Liter auf
100 km/h. Die Ueberraschung
war gross, als
nicht nur bei verhältnismässig
ruhigem Fahren
(nicht über 100 km/h)
eine Zahl von rund 14 Liter
festgestellt wurde,
sondern bei hohem
Durchschnitt praktisch
kein Ansteigen des Verbrauchs
festzustellen war.
Den Gesamtverbrauch
während aller Versuche,
in welchem alle Messungen,
scharfe Bergprüfun-
tirrr—wec,
lag ebenfalls eher unter
der Werkangabe, Es sei
offen gestanden, dass wir
diese letztere Zahl nicht
bei allen Testberichten
zu veröffentlichen wagen.
Es lässt sich aus diesen Ergebnissen
der Schluss ziehen, dass
einmal der spezifische Verbrauch
des Motors bei allen,
auch bei hohen Drehzahlen sehr
günstig liegen muss, und dass
ferner die Formgebung des Aufbaus
die theoretisch erwartete
Reduktion de6 Konsums eintreten
lässt. In gewissem Mass
6trafen diese Ergebnisse unsere
kürzliche Behauptung *), hohe
Geschwindigkeiten seien unverhältoismässig
teuer, zum Teil
Lügen; der Alfa Romeo stellt
eine Ausnahme von dieser Regel
dar, die ja schlie6slich auch
mit einem recht erheblichen
Anschaffungspreis erkauft werden
muss. Im Vergleich zu den
früheren Modellen der gleichen
Marke ist eine Verbrauchsreduktion
bei eher erhöhter
Fahrleistung festzustellen, die
wir mindestens teilweise der
verbesserten Vergasung zuschreiben.
Die Verdichtung von 7,0: 1 führt
ebenfalls zu guter Ausnützung de6 Treibstoffs; mit
einer Motoroktanzahl von 72 (wir wünschten, diese
Angabe würde von allen Werken veröffentlicht)
stellt die Maschine keine unerfüllbaren Ansprüche
an die Treibstoff-Klopffestigkeit. Der 80-Liter-
Tank entspricht einem Aktionsradius von mehr als
500 km.
Die hohen Fahrleistungen sind nun nicht etwa
einer Minderzahl von Fahrern vorbehalten. Als
Korrelat zu den guten Fahreigenschaften tritt die
leichte Lenkbarkeit des Wagens. Alle Bedienungsorgane
lassen sich ohne Kraftanstrengung
bedienen und verlangen kein überdurchschnittliches
Können mehr, wie dies bei früheren Spitzenwagen
oft der Fall war. Die Kupplung ist genügend
kräftig, um das Drehmoment zu übertragen, reagiert
aber auf leichten Pedaldruck. Bei höheren
Drehzahlen lässt sich das Getriebe besonders zwischen
3. und 4. Gang spielend leicht schalten; deT
zweite Gang verlangt nicht allzu genaues Zwischengasgeben.
An der Lenkradschaltung, die vielleicht
den sportlichen Fahrern nicht ganz zum Wagen
passend erscheinen mag, aber die nutzbare
Vorderbreite der Karosserie vergrössert, gefällt
besonders der lange, sehr steife Schalthebel, bei
dem man die Verbindung mit den Schaltstangen im
Getriebe wirklich noch spürt. An die Stellungen
des Hebels (1. Gang obere Ebene, gegen den Fahrer
zu) wie an das Schalten mit der linken Hand
gewöhnt man sich rasch. Die Fussbremse verlang!
im mittleren und tiefen GeschwindigkeitsKereTci
keinen hohen Pedaldruck; über 100 km/h steigt e»,
wenn man wirklich starke Verzögerung benötigl,
*) Siehe «A.-R.» vom 28. Juli 1948: