E_1948_Zeitung_Nr.055

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MITTWOCH, 29. DEZEMBER 1948 - Nr. 55
Radwege im Kanton Bern
Eine Aussprache zwischen Behörden und
Strassenverkehrslifa.
Am 1. Dezember 1948 fand in Bern eine Konferenz
zwischen der kantonalen Polizeidirektion
und einer Abordnung der Strassenverkehrsliga
des Kantons Bern statt. Ihr Zweck bestand darin,
das vom Grossen Rat am 10. November 1948
erheblich erklärte Postulat Iseli mit den Verkehrsverbänden
zu besprechen. Was dieses Postulat
verlangt? Die erneute Beratung des vom
Bernervolk vor zwei Jahren verworfenen Gesetzes
über die Erstellung von Radfahrwegen.
Das Recht der Radfahrer auf einen weniger
gefährdeten Verkehrsweg im Querprofil einer
Hauptstrasse wurde von keiner Seite bestritten,
obwohl ACS und ASPA der Erstellung von Radwegen
nur unter der Bedingung zustimmten,
dass gleichzeitig die Strasse für den übrigen
Verkehr verbreitert werde, um spätere, kostspielige
Ausbauarbeiten mit eventuell nochmaliger
Verlegung der Radwege zu vermeiden. Ohne
die Wünschbarkeit von Radwegen bestreiten zu
wollen, erachten die Automobilverbände im gegenwärtigen
Zeitpunkt die Verbreiterung der
stark frequentierten Hauptstrassen auf drei
Fahrbahnen für dringlicher als den Bau von
Radwegen. Die Radfahrerverbände hingegen
sehen in der Verbreiterung der Strasse allein
keine Besserung für den Radfahrer und wünschen
daher vor allem die rasche Anlage des von
der Fahrbahn getrennten Radweges.
In bezug auf die Finanzierung der Radfahrwege
beabsichtigt die Regierung, die Kosten in
Form einer jährlichen Sondersteuer zu erheben,
wie sie bereits im verworfenen Gesetz vorgesehen
war und wodurch die Fahrräder mit 1,
resp. 2 Fr., die Motorräder und gemischtwirtschaftenden
Traktoren mit 4 Fr. und die Industrietraktoren
sowie die Motorwagen mit 8 Fr.
belastet würden.
Auf den Fahrzeugbestand vom 30. September
1948 berechnet ergäbe sich daraus ein voraussichtlicher
jährlicher Steuerertrag von Fr.
894 800.—.
Dieser Finanzierungsschlüssel stiess schon an
der erwähnten Konferenz auf Opposition. Lehnten
die Vertreter des ACS und der ASPA mit
dem Hinweis auf die massive Erhöhung der Verkehrssteuer
seit der Volksabstimmung vom 10.
Februar 1946 (Verhältnis 50 :118) jede weitere
fiskalische Belastung des Motorfahrzeughalters
kategorisch ab, so warnte der Vertreter des Arbeiter-Touring-Bundes
davor, die Radfahrausweise
mit mehr als einem Franken zu besteuern.
Dabei darf die Tatsache nicht unerwähnt bleiben,
dass in der Banderolletaxe für die Velos ausser
der Haftpflichtversicherungsprämie noch eine
Gebühr enthalten ist, die bisher nicht dem Strassenbau
zugutegekommen ist, sondern vom Fiskus
für allgemeine Staatszwecke beansprucht wurde.
Wäre diese Gebühr zweckbestimmt, so könnten
dem Bau von Radwegen jährlich etwa 370 000 Fr.
gutgeschrieben werden, ohne die Radfahrer mehr
zu belasten.
Die Strassenverkehrsliga lädt nun ihre Mitgliedervereine
ein, die Vorschläge der Regierung
zu prüfen, damit die Frage der Neuauflage des
Gesetzes über die Erstellung von Radfahrwegen
an der auf Ende Januar/Anfang Februar vorgesehenen
Delegiertenversammlung abschliessend
behandelt werden kann.
Bei wem hapert's am meisten?
Die Stadt Luzern hat im vergangenen Mai
eine Verkehrserziehungswoche durchgeführt, deren
Ergebnisse in Gestalt der dabei erfolgten
Verwarnungen und Verzeigungen sowie der verhängten
Bussen nachher zusammengestellt und
veröffentlicht wurden. Dabei zeigte es sich, dass
die eine Kategorie der Strassenbenützer die
Schuld an der schlechten Verkehrsdisziplin stets
auf eine andeie abzuschieben versucht. Objektiv
muss indessen festgestellt werden, dass speziell
die Fussgänger, aber auch ein grosser Teil der
Radfahrer, von Verkehrsvorschriften keine
Ahnung zu haben scheinen. Immerhin äussern
einzelne gelegentlich Bewunderung für die nicht
leichte Aufgabe der Verkehrspolizisten, die sehr
oft allerhand zu hören bekommen.
Im übrigen lassen sich nach der Auffassung
der zuständigen stadtluzernischen Behörden, die
sich auf Beobachtungen nicht nur während der
Verkehrswoche, sondern während eines längeren
Zeitraums stützt, die häufigsten Fehlerquellen
bei den einzelnen Kategorien der Strassenbenützer
grosso modo wie folgt umschreiben:
Bei den Automobilisten kann lobend
erwähnt werden, dass sie im allgemeinen wenig
hupen und vorsichtig fahren. Ausnahmen bilden
ausländische Fahrer und Frauen, die anscheinend
eine angeborene Abneigung gegen das
Schalten haben. Aber auch unter den Automobilisten
finden sich Egoisten, die auf andere nicht
die geringste Rücksicht nehmen. Jeder Autobesitzer
sollte es sich überdies zur Pflicht machen,
seine Scheinwerfer und Bremsen nachprüfen
zu lassen. Erstaunlicherweise haben sich
jedoch zu den von der Sektion Waldstätte des
TCS im Oktober 1948 durchgeführten Scheinwerfer-,
Brems- und Lenkungskontrollen nur
sehr wenige Mitglieder gemeldet (wie andernorts
übrigens auch. Red.). Von 105 vorgeführten
Fahrzeugen wurden 43 (41%) wegen ungenügender
Bremswirkung und mangelhafter Einstellung
der Lenkorgane beanstandet, und bei
93 % war die Scheinwerfereinstellung mangelhaft
Ḋie Parkiermethoden lassen immer noch sehr
viel zu wünschen übrig; trotz Parkverboten werden
an verkehrsreichen Punkten Wagen oft halbe
Tage lang stehen gelassen. Häufig sind auch die
Uebei-tretungen betr. der Vorschriften über die
Sitzzahl der Vorderplätze.
Die Lastwagen geben öfters wegen
schlechten Zustandes der Bremsen sowie wegen
AKTUELLES
Stopp- und Schlusslichtdefekten zu Beanstandungen
Anlass. Bei den Radfahrern fällt
ganz allgemein die sehr schlechte Zeichengabe
beim Abschwenken auf, ganz abgesehen davon,
dass sie selbst im dichtesten Verkehr zu zweit
oder dritt nebeneinanderfahren, besonders auch
am Abend auf den Ausfallstrassen der Stadt,
mitunter sogar in enger Umarmung. Unter den
Motorradfahrern gibt es besonders
« Rücksichtsvolle •, die glauben, durch Absägen
der Auspuffrohre dem Temperament ihrer Motoren
weithin hörbaren Ausdruck verleihen zu
müssen. Allgemein ist das zu rasche Fahren in
dieser Gilde eine häufige Ursache von Unglücksfällen.
Im Stadtverkehr erweisen sich die Führer
von Traktoren meist als sehr schwerfällig.
Hinzu kommt, dass der Einbau von
Schnellgängen den Fahrer leicht zu übersetztem
Tempo verleitet.
Der Fussgänger hat sich seit Kriegsende
noch nicht daran gewöhnen können, die
Fahrbahn den Fahrzeugen zu überlassen. Ganz
nach Lust und Laune wandelt er unbekümmert
seines Weges und lässt sich zudem sehr schwer
lenken. Die Trams sind fahrplangebunden und
geniessen deshalb den Vortritt. Mit dem Einsatz
neuer Wagen ist es gelungen, den Verkehr bedeutend
flüssiger zu gestalten und insbesondere
die Haltezeiten auf den Stationen wesentlich
zu verkürzen. Wünschenswert wäre indessen
noch eine Numerierung der Wagen sowie
eventuell das Anbringen von Richtungslichtern.
Ausgezeichnet bewährt haben sich bis jetzt die
neuen Twin-Coach-Autobusse; wenn sie sich für
enge Strassen als weniger geeignet erwiesen, so
wurde diesem Umstand dadurch Rechnung getragen,
dass diese Wagen nur auf entsprechenden
Strecken Verwendung finden.
Für die künftige Verkehrsregelung in Luzern
ist eine reichliche Verwendung von Signalschildern
und eine auffällige Kennzeichnung der
Tram- und Autobushaltestellen vorgesehen. Die
Einführung von sog. Stop-Strassen darf als voller
Erfolg gebucht werden, sind doch seither an
vordem sehr gefährlichen Punkten überhaupt
keine Unfälle mehr vorgekommen. Nebenbei bemerkt,
haben sich die Behörden auch entschlossen,
im Stadtzentrum sog. Parkstrassen zu bezeichnen,
um die heutigen Schwierigkeiten zu
überbrücken. Die Fußstapfen, wodurch der
Fussgänger auf die Fussgängerstreifen aufmerk-
Die technischen, wirtschaftlichen und politischen
Aspekte des Energieträgers «Erdöl >
werden in der Oeffentlichkeit immer wieder beleuchtet,
doch fehlte bisher eine konzise Dokumentation,
die alle wesentlichen Momente in objektiver
Weise zusammenfasst. Eine kleine, von
der Schweizerischen Bankgesellschaft herausgegebene
Schrift, worin ein nicht genannter, jedoch
sachkundiger Verfasser Entstehung, Vorkommen,
Gewinnung und Verarbeitung des
«flüssigen Goldes» knapp, doch anschaulich
schildert, füllt nun diese Lücke aus.
Charakteristisch ist namentlich die Wandlung,
die sich in der Verwendung der einzelnen
Verarbeitungsprodukte vollzogen hat. Als in den
achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts
die ersten, auf wissenschaftlichen Methoden beruhenden
Bohrungen vorgenommen wurden, beschränkte
sich der Verarbeitungsprozess auf die
Entfernung von schmutzenden und färbenden
Bestandteilen, da drei Viertel der Produktion
für die Leuchtgasfabrikation Verwendung fanden,
währenddem nur ein Zehntel zu Benzin
aufgearbeitet wurde. Vermehrte sich seither die
Erdölgewinnung in der ganzen Welt von 4,06
Mill. t auf 383 Mill. t (1946), so ging parallel
damit auch die Entwicklung der fraktionierten
Destillation und des modernen Crackings. Mit
dem Aufschwung des Automobilverkehrs nahm
von der Jahrhundertwende an die Benzinherstellung
eine dominierende Stellung ein, so dass
sich heute in den USA die Verarbeitungsprodukte
aus gut 40 % Benzin, 25 % Schwerölen
(Dieseltreibstoffe), 17 % Gasölen und leichten
Heizölen, 6 % Leuchtpetroleum und 2,8 %
Schmierölen zusammensetzen. Aus den restlichen
Nebenprodukten werden Bitumen, Russ
für Farbenerzeugnisse, Lacke und Firnisse, ferner
Chemikalien aus dem Erdgas gewonnen.
Die Raffinierungskapazität der ganzen Welt
hat sich von 380 Mill. t (1938) um 14 % auf 431
MilL t (1946) erhöht, wobei nahezu zwei Drittel
der Anlagen in Nordamerika installiert sind.
Einen wesentlichen Ausbau erfuhren auch die
Erdölraffinerien in Venezuela und Columbien
sowie im Mittleren Osten, die mit 34,4 Mill. t
doppelt so grosse Mengen wie vor dem Kriege
verarbeiten können. Anderseits ging der Anteil
Europas an der Weltraffinierungskapazität von
9,9 auf 5,8 % zurück. Im Zuge der Durchführung
des Marshall-Planes soll aber das Leistungsvermögen
der europäischen Anlagen wieder
auf 50 Mill. t gesteigert werden. Wenn einerseits
bei den Produktionsländern die Tendenz
besteht, in vermehrtem Masse höherwertige Produkte
auszuführen, so sind die Verbraucherstaaten
anderseits zur Einsparung von Devisen
bestrebt, Rohöl zu Importieren und dieses selbst
zu raffinieren.
sam gemacht werden soll, haben sich vorübergehend
bewährt. Allerdings bleibt ihre Wirkung
auf relativ kurze Dauer beschränkt, weil sie
bloss so lange beachtet werden, als sie eine Neuheit
darstellen. Psychologisch gesehen sind Verbote
allgemein unbeliebt. Hat sich jedoch ein
Unfall ereignet, so berufen sich paradoxerweise
die Betroffenen nach Möglichkeit auf das Fehlen
von solchen.
Was sich aus diesen Ausführungen als
.Schlussfolgerung ergibt, das ist das unabweisbare
Bedürfnis nach einer intensiven Zusammenarbeit
der Verbände des Strassenverkehrs. Die
Verkehrserziehung verlangt wohl von allen Beteiligten
grosse Ausdauer und guten Willen; sie
stellt aber heute mehr denn je eine absolute
Notwendigkeit dar.
kr.
Die Initiative gegen die Steuererhöhung
im Kanton Bern zustandegekommen
Das kantonalbernische Initiativkomitee gegen
übersetzte Verkehrssteuern teilt mit, dass die im
Frühsommer 1948 lancierte Verfassungsinitiative
zustande gekommen ist. Es sind der Staatskanzlei
14 618 gültige Unterschriften eingereicht worden
Ḋie effektive Zahl der Unterschriften liegt
allerdings höher. Das Initiativkomitee hat ausdrücklich
auf eine Unterschriftensammlung von
Haus zu Haus verzichtet und die Bogen nur bei
Garagen, Velo- und Motorradhändlern sowie bei
einigen Gasthöfen und Verbandssekretariaten
aufgelegt. Da besonders bei Garagen viele Automobilisten
verkehren, die nicht in der gleichen
Gemeinde Wohnsitz haben, musste bei der Bescheinigung
der Bogen eine grosse Zahl von
Unterschriften gestrichen werden. In einzelnen
Fällen macht dies mehr als die Hälfte der Unterschriften
aus, die auf einem Bogen enthalten
sind.
Mit dem Zustandekommen dieser Initiative
werden sich die Regierung und der Grosse Rat
des Kantons Bern erneut mit dem gesamten Problem
der Verkehrssteuern auseinanderzusetzen
haben. Dazu besteht insoweit demnächst Gelegenheit,
als vor der Einführung der neuen,
wesentlich erhöhten Steuern, die auf Anfang
1948 wirksam wurden, von offizieller Stelle aus
das Versprechen gegeben worden war, dass eine
Erhöhung der Ansätze nur für zwei Jahre in
Frage kommen werde.
Querschnitt durch die Erdölwirtschaft
Die USA erösster Erdölverbraucher.
Benzin bleibt weiterhin das wichtigste Erdölprodukt,
denn die Nachfrage ist nicht nur infolge
des wachsenden Strassenverkehrs, sondern
hauptsächlich mit der Motorisierung der Landwirtschaft
und dem gewaltigen Aufschwung des
Luftverkehrs angestiegen. Vor allem aber hat
sich der Konsum an Diesel- und Heizölen in aussergewöhnlichem
Ausmasse vermehrt. Wurden
bei Ausbruch des ersten Weltkrieges 96,6 % der
Welthandelsflotte mit Kohle betrieben, so waren
1944 bereits 75 % der Welthandelsflotte auf
flüssige Brennstoffe umgestellt. Dazu kommt
eine ständig wachsende Verwendung von Erdöl
für Heizzwecke in Wohnhäusern und Industrien.
Im Jahre 1938 entfielen auf die USA etwa
60 %, auf Europa 15 % und auf die Sowjetunion
ca. 9 % des Erdölverbrauchs. Auf den Kopf der
Bevölkerung umgerechnet ergab sich damit in
den USA ein Konsum von 1600 Litern; für
Australien sind 550 Liter, für Südamerika 180,
für Europa dagegen nur 140 Liter ermittelt worden.
Gasölimporte der Schweiz gegenüber 1938
vervierfacht.
Interessante Aufschlüsse gewährt eine Uebersicht,
welche die Veränderungen in den Einfuhrmengen
der Schweiz und den Einstandspreisen
wiedergibt. Letztes Jahr gelangte mit etwas über
200 000 t ungefähr dieselbe Benzinmenge wie
1938 zur Verzollung; die Kosten hiefür haben
aber von 25,9 Mill. Fr. auf 39,6 Mill. Fr. zugenommen.
Nahezu eine Vervierfachung verzeichnet
jedoch der Import von Gasölen für motorische
Zwecke, der von knapp 16 000 t (1938)
auf über 57 000 t (1947) angestiegen ist, wobei
sich der Wert von 1,5 auf 8,9 Mill. Fr. erhöhte.
Zur Verteuerung, die sich in diesen Zahlen
ebenfalls ausdrückt, bemerkt die Broschüre, dass
sich auf die Preisgestaltung in der Schweiz namentlich
die hohen Transportkosten empfindlich
auswirken. Noch nach dem Kriege betrugen
sie loco Schweizer Grenze zeitweise zwei Drittel
des Preises von Benzin und Gasöl gegenüber
kaum einem Drittel während der dreissiger
Jahre.
In den USA als dem tonangebenden Markt
haben sich die Preise des Erdöls gegenüber der
Vorkriegszeit mehr als verdoppelt, weil die Produktionskosten
sehr stark angewachsen sind.
Neben erhöhten Materialpreisen verzeichnen die
Ausgaben für Löhne und soziale Aufwendungen
einen beträchtlichen Anstieg. Die weitere Preisentwicklung
lässt sich nicht voraussehen; vor
allem hängt sie davon ab, ob es gelingt, die
Weltproduktion der zweifellos weiter zunehmenden
Nachfrage anzupassen.
... man muss sie hören alle beide!
Unsere Umfrage
Wenn wir schon vor Weihnachten einige
Leute nach ihren Wünschen befragt hatten, so
lag es sehr nahe, sie auf Neujahr hin zu bitten,
uns die von ihnen gefassten Vorsätze zu verraten.
Die Antworten kamen so spontan und
überzeugend, dass man das bestimmte Gefühl
hatte, diese Vorsätze werden, im Gegensatz zu
vorübergehenden Entschlüssen gleichen Namens,
mit genügender Lebenskraft ausgestattet sein.
Ein Kommentar durfte sich wiederum erübrigen;
dagegen ist wohl der Wunsch angebracht,
dass möglichst viele auch in dieser Richtung
einen guten Vorsatz nicht nur fassen, sondern
auch halten werden. Es soll nicht der Weg
zur Hölle gepflastert, sondern gemeinsam ein
Weg zu einer befriedigenden Verkehrsordnung
gesucht werden.
Der Versicherungsfachmann: Ich
werde noch mehr wirken, um den vielen Strassenbenützern
die Gefahren des Verkehrs und die
unumgänglichen Sicherheitsmassnahmen vor
Ausen zu führen.
Der Polizeifunktionar (einer von
hoch oben): Ich werde noch intensiver nach
mehr Mitteln aller Art suchen, um die Auswüchse
des heutigen Verkehrslebens zu bekämpfen.
Fehlbare Verkehrsteilnehmer werden von
uns schärfer angefasst werden, doch ist es mein
fester Wille, sinnvoll, gerecht und keinesfalls
schikanös vorzugehen.
Der Automobilist: Mein Wirkungsfeld
ist natürlich sehr beschränkt Doch habe ich
schon lange den Vorsatz gefasst, mich immer
möglichst genau an die Verkehrsvorschriften und
die ungeschriebenen Gesetze des Anstandes zti
halten. Vielleicht hilft mein Beispiel. Und ein
Vorsatz, der nur für mich allein bestimmt ist:
Ich will versuchen, meinen Drang nach hohen
Geschwindigkeiten zu zügeln.
Der Sekretär des Verkehrsverbandes:
Ich werde auch in Zukunft mit allen
mir zur Verfügung stehenden Mitteln für die
Verwirklichung meiner Wünsche kämpfen! R. S.
10 Milliarden Tonnen sichere Weltreserven.
Von jeher war der Anteil Amerikas an der
Weltproduktion von Erdöl überragend; er befindet
sich aber — bei absolut steigenden Förderungsziffern
— seit einigen Jahren leicht im
Rückgang, da der Quotient von 87 % im Jahre
1920 auf 61 % (1947) fiel. Im Jahre 1946 stand
Südamerika mit 17,4 % an zweiter Stelle vor
dem Mittleren Osten mit 9 % und der UdSSR
mit 6 %. Die sicheren Weltreserven werden auf
10 Milliarden t geschätzt. Davon soll allein der
Mittlere Osten 4 Milliarden t beherbergen; vermutlich
sind aber die erst seit 1912 erschlossenen
Erdölvorkommen in Süd-Iran und Irak noch
grösser. Auf Nord- und Zentralamerika entfällt
ein Drittel der sicheren Weltreserven. Bereits
kontrollieren indessen die amerikanischen Gesellschaften
mehr als die Hälfte aller Vorräte,
nämlich 30 % in den USA und 26 % im Ausland.
Noch lange wird Westeuropa seinen Bedarf
durch Einfuhren decken müssen, betrug doch die
Erdölproduktion 1938 kaum 3 % der Welterzeugung,
und 1946 war sie sogar auf 1,8 % gefallen.
Auch die Reserven nehmen sich mit 1,2 % bescheiden
aus. Heute, da die Lager in Galizien zur
Hauptsache erschöpft sind, dürften die in Rumänien
und Oesterreich vorhandenen Reserven
einige Bedeutung erlangen. Noch wenig ausgebeutet
sind die teils abgelegenen Erdölfelder in
Argentinien, Bolivien, Ecuador und Peru. Von
der Sowjetunion weiss man nur, dass sie in der
Erdölproduktion der Welt den zweiten Rang einnimmt
und dass man in den Gebieten zwischen
Wolga und Ural neue, grosse Erdöllagerstätten
entdeckt hat, mit deren Aufschliessung bereits
begonnen wurde. Im Mittleren Osten beträgt die
Erdölförderung pro Tag gegenwärtig 1,1 Millionen
Barrels (ä 159 Liter), und es ist geplant,
enorme englische und amerikanische Kapitalien
für die Errichtung von Raffinerien und Pipelines
zu investieren. Die bedeutendsten Erdölfelder
des Fernen Ostens liegen auf Sumatra
und Ostborneo, auf Java und in Burma, doch
haben sie durch den Krieg teilweise sehr stark
gelitten.
Mit der Konzentration der Erdölerzeugung
auf relativ wenige Regionen stellt sich das Problem
des Transportes. Trotz den schweren
Kriegsverlusten übersteigt heute die Welttonnage
an Tankern mit 23,4 Mill. t die am l.Juli 1939
vorhandene um fast die Hälfte. Gleichzeitig vollzog
sich eine bedeutende Veränderung in der
Besitzverteilung der Tankerschiffe. So haben
die USA durch den Verkauf zahlreicher Einheiten
ihren Bestand von 13,8 Mill. t (nach Kriegsende)
auf 9,6 Mill. t reduziert. Für den Landtransport
werden in den USA und in Iran fast
ausschliesslich Pipelines benützt
Die wlrtschaftHch-flnanTlelle Bedeutung
der Erdölwirtschaft.
1
Das Schlusskapitel vermittelt ein Bild der
wirtschaftlich-finanziellen Bedeutung der Erdölwirtschaft
und ihrer Organisation: «Bei der
Erdölindustrie handelt es sich um eine der bedeutendsten
Betätigungen in der modernen Wirtschaft.
Die grossen Gewinnaussichten, die ihr —
neben dem beträchtlichen Risiko — innewohnen,
lockten den privaten Unternehmer; durch seinen
Wagemut wurden vielfach die ersten Grundlagen
gelegt In der Folge rief der Zwang zum
Risikoausgleich gerade zu einer Verbreiterung
der Kapitalbasis der einzelnen Unternehmungen
und dem Streben nach Integration, d.h. der
Vereinigung aller Produktionsstufen und des
Verteilungsapparates in einer Hand. So erklärt
es sich, dass wir es, neben einer grossen Anzahl
von kleinen Oelgesellschaften, die sich auf einzelne
Produkte spezialisierten, in der Hauptsache
mit Konzernen zu tun haben, deren Kapitalmacht
zum Teil jene manches kleineren
Staatswesens übertrifft
Wie zwischen den amerikanischen, so besteht
auch zwischen den europäischen Oelkonxernen
sowie zwischen diesen und den amerikanischen
eine gewisse Interessenverflechtung. Wohl am
auffallendsten ist sie im Mittleren Osten, wo sich
die bedeutendsten aller Oelgesellschaften in die
Ausbeutung der gewaltigen, erst teilweise erforschten
Oelvorkommen teilen. »