Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1949_Zeitung_Nr.007

E_1949_Zeitung_Nr.007

10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 - Nr. 7 Stimmungen wird der Wagen in der Schweiz aber nur als Fünfplätzer abgenommen. In die vorderen und hinteren Rücklehnen sind herabklappbare Armstützen eingelassen, und solche befinden sich auch an den vier Türen. Die Innenseite des Daches und die Seitenwände sind mit einem abwaschbaren Material bezogen. Zur Entlüftung dienen herausschwenkbare Flügel an den Vorderfenstern und eine besondere Klappe vor der Windschutzscheibe. Gegen Aufpreise kann eine vollständige Smith-Heiz-, -Ventilations- und -Defrosteranlage montiert werden, während ein bündig schllessendes Stahl- Schiebedach serienmässig eingebaut wird. Bei der Auslegung des Instrumentenbrettes wurde besonderer Wert auf Eleganz gelegt. Um den zentralen, mit dem Züdungsschloss kombinierten Lichtschalter ist daa Tachometer mit halbkreisförmigem Zifferblatt angeordnet. Links und rechts davon befinden/ sich eine Benzinuhr und ein Fernthermometer sowie Kontrollampen für Dynamo und Schmiersystem. Eine elektrische Uhr ist für alle Passagiere gut sichtbar in der Mitte oberhalb der Windschutzscheibe angebracht Daneben befinden sich zwei schwenkbare Sonnenblenden. Auf Wunsch kann ein His- Masters-Voice-Radio in ein besonders dafür vorgesehenes Abteil unter dem Instrumentenbrett eingebaut werden, das sonst als Handschuhkasten dient. Kleingepäck wird in AblegekBsten im Instrumentenbrett und in den Vordertüren sowie hinter den Rücksitzen versorgt Der Super Snipe Pas Fabrikationsprogramm der Humber- Werke erfuhr für 1949 eine Beschränkung auf drei Typen, den « Hawk », den « Super-Snipe » und den kürzlich eingeführten • Pullman», während das Modell «Snipe» mit dem 2,7-Liter- Motor aufgegeben wurde. Der in zahlreichen Einzelheiten verbesserte Super-Snipe wurde, unter Verzicht auf eine Nachahmung der gegenwärtigen Detroiter-Karosseriemode äusserlich durch Aenderung der Kühlerverkleidung und der Kotflügel modernisiert Die Scheinwerfer und Stadtlampen wurden in die Kotflügel einbezogen und das bisher doppelte Rückfenster durch ein einziges, gewölbtes, über die ganze Breite ausgebautes ersetzt. Die wichtigsten technischen Neuerungen umfassen-den Einbau des bekannten «Synchromatic» -Vierganggetriebes mit Lenkradschaltung und Sperring-Synchronisierung sowie die Verwendung der neuen Lockheed-Bremsen mit zwei Primärbacken in den Vorderrädern. Die im Prinzip unveränderte Vorderradaufhängung mit Querfeder und oberen Dreiecklenkern wurde durch Verwendung von 14 anstatt acht Federblättern weicher gestaltet Die Querfeder und die beiden Halbelliptikfedern der starren Hinterachse sind durch Ledermanschetten mit Schmiernippeln geschützt; die Dämpfung übernehmen doppeltwirkende Armstrong - Stossdämpf er. Der Normalrahmen mit X-Traverse und kastenförmigen Längsträgern wurde der geräumigeren Karosserie entsprechend verlängert und verbreitert. Weitere Neuerungen sind der Einbau eines Bur* man-Lenkgetriebes mit veränderlicher Uebersetzung und neuer Scheibenräder mit Breitbftsisfeisen und grösserem Reifenprofil. Der bewährte, seitengesteuerte Sechszylindermotor wird nun mit einem Nebenschluss-Oelfilter mit auswechselbarem Einsatz und mit einem wirksameren sechsflügeligen Ventilator ausgerüstet, bleibt jedoch sonst vollständig unverändert Er hat ein Hubvolumen von 4086-cm 3 und erreicht trotz der verhältnismässig niedrigen HUMBER HAWK UND SUPER SNIPE 1949 DATENUND MERKMALE MOTOR Howk SupeFSnipe FAHRGESTEIL (Forts.) Hawk Super Snipe Steuer-PS Zylinderzahl 9,90 4 20,30 6 Handbremse Lenkung mech., Hinterräder ßurmon mech., Hinterräder Burmon Anordnung Mnte Linie verändert. Uebere. verändert. Uebers. Bohrung M 85 Kider Scheiben Scheiben Hub mm HO 120 Reifengrosse S.i,.,„i.i u„t imi„n > Halbelliptikfedern Halbelliptikfedern

No7 REVTJE AUTOMOBILE - JEUDI 17 FEVRIER 11 Die Beanspruchung der Reifen bei hohen Geschwindigkeiten Von Max Zöhrer E* ist wohl allgemein bekannt, dass Schnellfahrer mit einem sehr starken Reifenverschleiss zu rechnen haben. Nicht nur die Wechselbeanspruchung durch brüskes Beschleunigen und Bremsen an sich, sondern auch die hohe Geschwindigkeit selbst nützt, wie man aus der Praxis weiss, die Reifen derart schnell ab, dass sich die. Lebensdauer auf einen Bruchteil der normalen Grosse reduzieren kann. Besonders deutlich zeigen sich diese Erscheinungen im Automobilsport, wo beispielsweise an Grossen Preisen die Reifen nach wenigen hundert Kilometern vollständig ausgefahren sind. Für diese Sonderzwecke sind bekanntlich spezielle Reifenarten entwickelt worden, die den auftretenden Beanspruchungen (beispielsweise der hohen Fliehkraft) gewachsen sein müssen. Dennoch kommt es von Zeit zu Zeit vor, dass sich der Protektor eines Reifens während der Fahrt löst. Immerhin sind von den grossen Spezialfirmen im Lauf der letzten zwanzig Jahre bedeutende Fortschritte erzielt worden; so mussten beispielsweise für die Weltrekordfahrten John Cobbs besondere Pneus zuerst entwickelt werden. Laboruntersuchungen über diese Verhältnisse sind nicht sehr leicht durchzuführen. Dennoch OJX . OJOS La» 10.03 i \OJX •00 (0 $0 WO Bt) M 160 m 200 120 km/h Fig. 1 ROLLWIDERSTAND UND FAHRGESCHWINDIGKEIT Wie diese Kurvenschar xeigt, wächst der Rollwiderstand bei hohen Fahrgeschwindigkeiten nicht linear, sondern steigt ausserördentlich rasch an. Die frühere Berechnungsart mit der Annahme linearen Anwachsens ist deshalb unrichtig. Wie das Diagramm deutlich zeigt, verlangen hohe Geschwindigkeiten hohen Reifendruck. sind kurz vor dem Krieg und auch seither zahlreiche Forschungsergebnisse erzielt worden, die die Verhältnisse beleuchten und möglicherweise auch auf den Bau von Reifen für normale Beanspruchungen einen Einfluss ausüben könnten. Nachstehend seien einige dieser Erkenntnisse näher behandelt. Wenn man den Leistungsbedarf eines Fahrzeuges für verschiedene Geschwindigkeiten berechnet, so nimmt man meist einen konstanten Rollreibungskoeffizienten von ca. 0,02 an. Versuche, die an der technischen Hochschule in Karlsruhe mit Reifen 5.00—17 gemacht wurden, zeigen aber, dass diese Annahme falsch ist, wächst doch der Rollreibungskoeffizient mit zunehmender Geschwindigkeit ganz beträchtlich Fig. 2 DEFORMATION BEI HOHEN GESCHWINDIGKEITEN fnfolge der einseitigen Beanspruchung des schnellfahrenden Reifens verteilt sich das Material nicht etwa schön konzentrisch, sondern es bildet sich, wie diese nach einem Standversuch gemachte Zeichnung darstellt, eine wellenförmige Deformation, die sich zu Spitzen erweitem kann. an. In Fig. 1 sind • einige an oben genannter Schule gemessene Werte in Funktion der Geschwindigkeit aufgetragen, und zwar bei verschiedenem Reifeninnendruck. Der starke An- ««>*} Fig. 3 DIE ROLLWIDERSTANDSLEISTUNG Zu den bekannten Faktoren Luftwiderstand und Rollreibung des Fahrzeugs kommt bei hohen Geschwindigkeiten noch die stark ansteigende Rollwiderstandsleistung der Reifen, die hier diagrammatisch aufgezeichnet ist. Bei einem Personenwagen mit einem Gesamtgewicht von 1200 kg und einem Reifendruck von 2 alü verlangt die Ueberwindung des Rollwiderstandes bei 120 km/h 12 PS, bei 180 km/h dagegen 54 PSt stieg des Rollreibungskoeffizienten bei zunehmender Geschwindigkeit lässt sich nicht ohne weiteres erklären. Erst nachdem Reifen bei hohen Geschwindigkeiten photögraphiert wurden, konnte man sich ein Bild über das Anwachsen der Arbeit machen. Fig. 2 zeigt die wellenförmige Deformation der Ablaufseite eines Reifens, der auf glatter Scheibe mit 170 km pro Stunde angetrieben wird. Dass diese zusätzliche Deformation auch zusätzliche Leistung benotigt, ist ohne weiteres verständlich. Aus diesen Werten kann nun die Rollwiderstandsleistung errechnet werden, die in Fig. 3 in PS pro 100 kg Fahrzeuggewicht als Funktion der Geschwindigkeit bei einem Innenluftdruck von 1,5 und bei 2 atü aufzeichnet Um darzulegen, wie gross der bei konstant angenommenem Rollreibungskoeffizienten von 0,02 entstehende Fehler bei grösseren Geschwindigkeiten ist, 'wurde auch diese Grosse als gestrichelte Linie eingezeichnet. Wenn man die Kurve bei 1,5 atü betrachtet, dann sieht man , c . | . . . • . 70 20 30 UO 50 60 70 60 Min Zeit Fig. 4 HOHE REIFENTEMPERATUREN Bei der Betrachtung dieses Diagramms versteht man, weshalb die Reifenspezialisten der Grand-Prix-Mannschaften jeweils mit Thermometern die Temperatur der Reifenoberfläche mit grösster Aufmerksamkeit messen. Erwärmung auf 100° C kann selbstverständlich die Gummieigenschaflen stark und nachteilig ändern. daraus, dass bei 158 km Stundengeschwindigkeit pro 100 kg eine Leistung von 4 PS im Reifen vernichtet wird bei einer Normalbelastung dieses Reifens 5.00—17 von ca. 400 kg, also 16 PS pro Reifen, und es ist ohne weiteres verständlich, dass eine solche Leistungsvernichtung im Reifen praktisch die sofortige Zerstörung desselben bedingt. Bei gleicher Geschwindigkeit ist der Leistungsverbrauch pro 100 kg Gewicht, wenn der Druck nur um 0,5 atü auf 2 atü gesteigert wird, nur noch 1,6 PS oder 6,4 PS für 400 kg Belastung. Dieser enorm grosse Leistungsverbrauch des Reifens wirkt sich als Erwärmung aus. Messungen an der Technischen Hochschule in München an einem Reifen 5.25—20 ergaben die in Fig. 4 aufgezeichneten Temperaturen, die bei jenen Versuchen bis auf 100o C stiegen. Es ist leicht verständlich, dass solche Temperaturen m eohnß m — __^=^: "7-± w / ' , - I I ' —\- '\51J>km/h \S1jkm/h\ 1101km/h | 111km/h 20 I 1 I ' I ~~F £««M£C&SJ Fig. 7 SPITZENBILDUNG BEI HOHER GESCHWINDIGKEIT Eine genaue Betrachtung dieser Photographie zeigt die wellenförmige Deformation bei hoher Geschwindigkeit und in der Kurve. Die Spitzen sind links noch einmal skizziert. Am stärksten scheint die Spitze 3 ausgebildet zu sein. Solche Formveränderungen beanspruchen die Reifen sehr stark. (Sterzi auf Ferrari.) für einen Reifen, der aus Gummi und Textilien aufgebaut ist, schädlich sind und zu rascher Abnutzung, ja selbst zur Zerstörung des Gewebes führen können. Wärme wird mit Recht als der grösste Feind der Autoreifen bezeichnet. Der Anstieg des Innendruckes durch die Wärmeausdehnung der Luft wird in diesem Bericht mit ca. 15 % angegeben. Hoher Reifendruck für schnelle Fahrt? Gemäss obigen Angaben scheint ein hoher Druck für 'Schnelles Fahren vorteilhaft zu sein. Der Druck darf aber aus folgenden Ueberlegungen nicht beliebig hoch gewählt werden. Normalerweise spielt bei der Berechnung einer Reibungskraft die Grosse der Reibungsfläche keine Rolle, da nur der Druck und der Reibungskoeffizient in Rechnung fallen. Bei einem Reifen aber liegen die Verhältnisse etwas anders. Wenn ein Reifen, wie Fig. 5 zeigt, mit einer bestimmten Auflagefläche auf dem Boden aufliegt, dann wird er um die Höhe H zusammengedrückt. Bei zunehmendem Luftdruck und gleicher Belastung wird selbstverständlich diese Höhe H kleiner. Wenn nun diese Höhe kleiner wird als die Be- Fig. 5. , DIE EINDRUCKHOHE H < Diese Distanz sollte eigentlich .so gross bemessen sein, dass auch beim Durchfedern nie der Kontakt mit dem Boden verloren geht. In der Praxis lässt sich diese Bedingung allerdings nicht erfüllen. wegung des ganzen Rades m seiner Aufhängung, dann kann sich der Reifen nicht mehr dauernd den Bodenunebenheiten anschmiegen, sondern er *ß ~T ZZ1 Z2 / y IZEH 160 200 Fig. 6 LUFTDRUCK UND REIFENLEBENSDAUER Diese Kurve zeigt, dass Fahren mit halb- oder dreiviertelleerem Reifen innerhalb kurzer Zeit zu völliger Zerstörung führt. hupft, und damit bricht auch das Fahrzeug beim raschen Durchfahren von Kurven seitlich aus. Ferner darf ein Reifen, der für einen bestimmten Luftdruck gebaut ist, nicht beliebig hoch gepumpt werden, da mit zunehmendem Luftdruck die Platzgefahr oder, genauer gesagt, die Durchschlagsgefahr beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten anwächst. Ein Rezept, mit welchem Luftdruck am vorteilhaftesten gefahren werden soll, kann also nicht gegeben werden, sondern dies ist vom Fahrer von Fall zu Fall selbst festzulegen. Ein Anhaltspunkt mag aber immerhin sein, dass ein Druckanstieg durch die Wärmeausdehnung der Luft bei längerer Fahrt von 15 % oder 0,3 atü bei 2 atü Normaldruck als Norm angesehen werden kann. Steigt