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E_1949_Zeitung_Nr.007

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16 AUTOMOBIL REVUE

16 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 - Nr. 7 ü STEH ICE « was lange währt, wird endlich gut», heisst es im Sprichwort. Die Gerüchte über die Aufnahme der Montage von Fiat-Wagen durch die österreichischen Steyr-Werke lagen schon monatelang in der Luft; der Vertragsabschluss wurde auch schon mehrfach von der österreichischen Presse gemeldet, doch handelte es sich bisher ausnahmslos um verfrühte Nachrichten. Nun ist abet die Sache wirklich so weit! Es wurde tatsächlich Monate hindurch verhandelt. Babel ßing es nicht um technische Probleme, auch nicht um irgendwelche Schwierigkeiten im Umfang der geplanten Erzeugung öder in der Preisgestaltung. Die Hindernisse lagen von Anfang an nahezu ausschliesslich auf dem Gebiete von Aussenhandelsfragen. Nach langen, zähen Besprechungen hat man sich jetzt endlich, wie es in Wien so schön heisst, « zusammengerauft », d.h. sich auf einen Mittelweg geeinigt. Wie dieser in der Praxis wirklich aussieht, ist natürlich noch nicht bekannt geworden. Sicherlich wird Italien Rohstoffe der österreichischen eisenschaffenden Industrie erhalten, ebenso auch Halbfabrikate, die bei der heutigen Weltlage (besonders im. Falle von Blechen) so gut wie bare Dollarzahlungen sind, aber Gestenreich wird zweifellos einen sehr erheblichen Teil der italienischen Lieferungen in Fertigwaren bezahlen, vermutlich Sogar durch Lieferung von Steyr-Landwirtsehaftstraktoren. Zur Montage gelangt, wie gemeldet, der Typ 1100, zur Erzielunf möglichst rationeller Arbeitsmethoden also nur ein einziges Modell, das jedoch, wie man h5rt, nicht nur als Personenwagen, sondern auch als Lieferwagen geliefert werden soll. Es ist kaum anzunehmen, dass die Steyr-Werke Irgendwelche Aenderungen vornehmen, wohl aber gilt es als sicher, dass die neueste Ausführung gewählt, wie selbstredend auch die möglichst weitgehende Verwendung von Österreichischen Bau- und Zubehörteilen angestrebt wird. Das Abkommen wird auch dem Karosseriebau Möglichkeiten für die Inlands- früher schrottreif werden, so kommt man zu einem Mindestersatz- und -fehldedarf von augenblicklich 150 000 .Lastwagen für das Vereinigte WirtlOhäftiigebiet. Das bedeutet, dass mindestens jedes zweite .Fahrzeug durch ein neues ersetzt werden muss, um wieder einen leir stungsfähigen Lastwagenpark zu erhalten. Für die nächsten Jahre wird man-bei dem derzeitigen schlechten Straßenzustand und dem immer noch ungenügenden Unterhalt der Fahrzeüt« damit rechnen müssen« d«s Jährlich weitere 20 000 trneüerüngijbedürftlg werden, öit^ aus ergibt sich dlt ßehhttffolfierung, das«, sofern man wenlgrtens 1h fünf Jahren iu einem in Je* der Weise rationellen liastwagenpark kommen will — der Marshall-Plan spricht von 1852 als Zieljahr — jährlich 50 000 (150 000 :5 + 20 000) Neufahrzeuge der Wirtschaft der britisch-amerikanischen Zone zugeführt werden mfiaieh. Dr. S.S. cn Steyr montiert Fiat-Wagen (Wiener Korr. der « AB ») Industrie eröffnen, wenn auch die Blechteile, mangels eines Presswerks in Oesterreich, importiert werden müssen. Indessen bietet die Innenausstattung, Polsterung etc. noch ein ganz interessantes Betätigungsgebiet. Tatsächlich werden bei einem Gesamtwert von rund 3,5 MilL Dollar nur 2 Mill. Dollar für den Import aufgewendet werden müssen, so dass doch ein erheblicher Teil, des Preises der Inlandswirtsehaft zugute kommen wird. Hom steckt voller automobilistischer Vitalität Im letzten Jahre zirkulierten itt der Ewige» Stadt 35 % mehr Wagen als 19S8, währenddem dagegen London 12 % und Paris 18 % weniger Autos besitzt als vor dem Kriege. Offiziell sind in Rom 35 000 Wagen registriert. Hinzu kommen noch die zahlreichen Fahrzeuge der Behörden; der ausländischen Vertretungen, des Vatikans und schllesslich der seit Monaten ständig wach-* sende Zustrom von Autotöürlsten. Trote des Reichtums an Plätzen fehlt es an allen Ecken und Enden an Parkgelegenheiten. Die Strassen sind, von »wenigen Aushahmen abgesehen, schmal und zumindest In den Hauptverkehrszentren zum Parken nicht geeignet. Auf der zentralen Piazza Colonna, der Piazza dl Spagfta oder vor dem Vimlnale, dem Sitz des Ministerpräsidiums, findet man tagsüber und bis gegen Mitternacht kaum eine Möglichkeit zum Abstellen eines Wagens, Dabei sind die Aussichten auf ITALIEN Römischer Automobilbrief (Von unserem' Romer Korrespondenten) Zu welchem Preis der Waf«n — •• handelt tich um vorläufig 2000 Stück — auf dtn Markt kommt, itt auch noch nicht bekannt. Die Mut* massungen liegen zwischen 18 000 und sogar 22 000 Seh. für den Innenlenker. Zum Vergleich sei erwähnt, dass kleine Importwagen, wie z. B. der Renault-Hecktyp, ungefähr 15 000 Seh., die kleinen Engländer zwischen 0,9 und 1,2 Liter Zwischen 16 000 und 24 000 Seh., die tschechischen Wagtn (a. B, Skoda) um 26 000 Seh. kosten. Ueber die Absatzchancen ist man sehr geteilter Meinung. Es gibt sogar nicht wenige Leute, die voraussagen, dass die vorgesehene Jahresserie nur schwer absetzbar sein dürfte. Unbestreitbar befindet lieh die Oiterreichlsche Wirtschaft in »in« tchwieflgtn Situation. Dl« Geldknappheit itt auiftiprochen, und die Steuerichraub« wird weiterhin angezogen. Trotzdem besteht ein »ehr erheblicher Bedarf tchoa infolge der XJeb«raU*rung det Fahneugiparkt, Fragt lieh auch noch, .ob der neue Vertrag Steyr-Flat hur für Oeiterrelch gilt, oder aber ob er auch eine Exportmöglichkeit nach lüdoiteuropülichen Ländern umschlieut. Eine Antwort darauf wird «rat bei Bekanntgabe d«i Vertragi- Inhalti möglich sein, die erst in einigen Wochen zu erwarten steht. Die Montage leibst wird xwelfellos schnell anlaufen, da man sich in Steyr sicherlich schon länge mit der Frage beschäftigt und dl« Planung durchgeführt haben wird. sz. eine Lösung des Probrems gering; für den Bau von Hochgaragen in der römischen Innenstadt liegt bisher nicht einmal ein Projekt vor, und die Erstellung unterirdischer Garagen Und Parkplätze erscheint als recht schwierig, ... Schlechte Aussichten für Autobahnhöfe. Wenn Vor einem Jahr bereits die Anlage besonderer Autobahnhöfe zur Zentralisierung des In Italien sehr starken Autobusliniendienstes ernsthaft diskutiert wurde, so ist diese Frage zumindest vorübergehend auf einem toten Gelelse gelandet. Zwar liegt die Notwendigkeit solcher Anlagen, worüber die «AR • seinerzeit ausführlich berichtete, offener denn je zutage, aber die die Schwierigkeiten der Finanzierung wie der Beschaffung geeigneten Raumes stellen sich diesen Projekten noch entgegen. Nach wie vor bringen ihnen aber die Gemeinde Rom, die verschiedenen Liniendienste und deren Organisationen sowie der Automobil-Club unvermindertes Interesse entgegen. Der für 1950 aus Anlass des Heiligen Jahres erwartete ausserordentlich grosse Touristenzustrom stellt die Organisation des römischen Automobilverkehrs vor immer neue Aufgaben. Nach der Ansicht kompetenter Stellen muss bis dahin sowohl das Parkierungs- wie auch das Autobahnhofproblem zumindest In seinen wichtigsten Punkten gelöst sein. Erfreuliche Fortschritte macht indessen der Ausbau des Tankstellennetzes. In allen Teilen Roms werden zur Zeit zahlreiche alte Tankstellen ausgebaut, und gleichzeitig erstehen neue von modernster Bauart Obwohl der Topollno mit 22 % heute noch immer das meistbenutzte Fahrzeug in Rom ist, hat sich der Bestand an Fiat-1100- und an Lancia-Ardea-Wagen seit einem halben Jahr fast verdoppelt, währenddem die Kleinstwagen vom Typ Volugrafo, Volpe usw., die vor zwei Jahren auf dem-Markt erschienen, völlig aus dem Verkehr verschwunden sind. Motorisierung det öffentlichen Verkehrs. Der öffentliche Verkehr der römischen Strassenbahngesellschaft ATAG wickelt sich heute zu 85 % auf Pneufahrzeugen ab. Seitdem die Strts- Benbahnen in den zwanziger Jahren aus der Innenstadt verbannt wurden, beherrscht der Trolleybus (In Rom Fllobus genannt), das Feld. Vor dem Krieg standen auf den römischen Omnibuslinien etwa 85 Wagen im Verkehr. Bei.Kriegsende waren davon kein halbes Dutzend mehr fahrbereit, am vergangenen Jahresende aber besass Rom bereits 220 Trolleybusse, wovon ein grotter Teil aus modernsten Fiat-Dreiachsern besteht Darüber hinaus sind etwa 100 Diesel- Autobusse auf den Stadt- und Peripherielinien in Betrieb. Als jüngste Errungenschaft haben sich ihnen die mit normalen Autocars betriebenen fünf Schnellinien hinzugesellt, die lediglich an den markantesten Verkehrsknotenpunkten der Stadt halten und eine erhebliche Beschleunigung des Verkehrs ermöglicht haben. Auf diesen Linien Ist die Mitnahme von Gepäckstücken aus Zeitersparnisgründen untersagt. An Experimenten und Improvisationen hat es in den letzten Jahren im römischen Strassenvorkehr nicht gefehlt. Die für den Personenverkehr notdürftig umgebauten Camions und Dreiräder, die während der ersten Nachkriegsjahre einen bedeutenden Faktor im römischen Strassentransportsystem bildeten, sind jedoch heute restlos verschwunden, ebenso auch die zeitweilig als besondere Errungenschaft gepriesenen Gemeinschaftstaxi. Vorüber sind die Zeiten der Notbehelfe; moderne und elegante Fahrzeuge besorgen den öffentlichen Verkehr, dessen Motorisierung auch der im Bau befindliche Metro nicht mehr wird zurückdrängen können, lpk. Bei der telephonlgchen Aufgabe von ln$eiraten kann die Administration keinerlei Verantwortung für UebermlfHungsfehler Übernehmen. ZiP wasserlöslich bestes USA.-Fabrlkat ACAR AO./klirich, Berti. BACHMANN HENRI. Zürich, Biet, Cenf DOLDCR »., OHM oA, Bur«d«rf riSlNtiCR MSH., Ina. & Cfe., Aarati GENNHtIMER, Talttrassa 5». Zürich . SCHENKEL S., Wlntorthur, usl. 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INr. 7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1919 AUTOMOBIL REVUE 17 Automobilverschwendung im Dienst bürokratischer Behörden Wenn wir unseren Lesern nachstehend einige Auszüge aus dem Bericht vermitteln, den der Oberste Rechnungshof Frankreichs über die Verwendung oder, genauer gesagt, über die Verschwendung von Automobilen und von Treibstoff in den öffentlichen Verwaltungen während der Jahre 1945—1947 veröffentlichte, so verlassen wir damit keineswegs jene Linie politischer Neutralität, die einzuhalten ein Fachblatt wie die « AR • die Pflicht hat. Denn der Inhalt des Kapitels « Automobiles » in diesem Bericht geht weit über das interne, ja das. nationale Gebiet hinaus und verdient Beachtung auch im Ausland, zeigen seine Einzelheiten doch, wohin es führt, wenn die* Automobilwirtschaft eines 40- Millionenvolks durch administrative Zwangsmassnahmen gefesselt, dem Missbrauch des motorisierten Verkehrs zu bürokratischen Zwecken dagegen Tür und Tor geöffnet wird. Aber lassen wir die Berichterstatter selber sprechen: « Vor dem Krieg standen den französischen Zivilbehörden grundsätzlich keine Dienstautomobile zu; lediglich jeder Minister erhielt eine Dienstaufwandentschädigung, aus der er die Kosten für den Unterhalt eines privaten Wagens bestreiten konnte. In den militärischen Ministerien (Kriegsministerium, Marineministerium etc.) hatten nur einige Generäle einen Dienstwagen zu ihrer Verfügung. Durch ein Gesetz vom Juli «1938 wurden die gesamten Prinzipien, die im Frieden für die Budgetgestaltung galten, mit einem Strich aufgehoben. Motorisierung der Ministerien — tanz gross. Bei der Befreiung hinterliessen die deutschen Besetzungsbehörden nicht weniger als 2230 Fahrzeuge, die den französischen Behörden übergeben wurden. Am 1. Oktober 1946 besass allein die Pariser Zentralverwaltung des Kriegsministeriums mehr als 1500 Personen- und beinahe 1200 Lastwagen. Das Marineministerium benutzte etwa 185 Personenwagen und das Luftfahrtministerium 339, darunter eine grosse Anzahl amerikanischer Wagen. Das Wiederaufbauministerium hatte 60 Privatwagen für seine Zentralverwaltung und 700 verschiedene Fahrzeuge für seine Aussenbetriebe angemeldet, das Erziehungsministerium besass 201 Wagen. Das Landwirtschaftsministerium, dem 1944 erst 13 Automobile zugeteilt waren, steigerte diese Zahl bis 1945 auf 100. Noch unterhielt das Kabinett des Landwirtschaftsministeriums 17 Wagen, die durchaus nicht nur im öffentlichen Interesse rollten und Benzin verbrauchten. Allein bei diesem Ministerium beliefen sich die Kosten für den Unterhalt und den Betrieb der Dienstwagen auf jährlich 23,9 Mill. fFr.; dabei scheint auch hier das Kabinett des Ministers den Vogel abgeschossen zu haben, denn es wurden ihm 20 Privatwagen. zugeteilt, die aus den Beständen der Wasser- und Forstverwaltung (die zweifelsohne diese Wagen ebenso dringend benötigte) entnommen waren. Im Jahre 1945 registrierte man beim Ministerium für Kriegsgefangene und Deportierte 470 Personenwagen, aber mit den verschiedenen Aussendienststellen dürfte diese Verwaltung rund 2000 Automobile benutzt haben. Die Requisition dieser Fahrzeuge soll bisweilen unter Bedingungen erfolgt sein, die alles andere als regulär waren, und der Staat sah sich in der Folge verpflichtet, den enteigneten Eigentümern erhebliche Summen als Entschädigung oder Requirierungsgeld auszuzahlen. Im ganzen scheint diese Aufblähung, des Automobilparks der französischen Militär- und Zivilverwaltungen zu unzähligen Missbräuchen Anlass gegeben zu haben. Der Bericht sagt wörtlich, ,dass alle diese Fahrzeuge nicht selten von ihren Inhabern zu persönlichen Fahrten und sehr oft auch zu längeren Reisen benutzt wurden, die genau so gut hätten per Bahn ausgeführt werden können'. Man kann sich unschwer vorstellen, wieviel kostbarer Treibstoff auf diese Weise vergeudet wurde. Ein würdiges Gegenstück zu dieser Automobilverschwendung bildete die grosszügisre Requisition von Garagen in Paris und der Provinz. Jedes Ministerium setzte seinen Stolz darein, eine oder mehrere Garagen sein eigen zu nennen, und nicht selten waren diese völlig ungenügend ausgenützt, während für den Zivilbedarf kein Garageraum zur Verfügung stand. 1947 hatte allein das Ministerium des Innern 5 Garagen in Paris requiriert oder gemietet und das Staatssekretariat für zivile Luftfahrt 4. Die meisten dieser Requisitionen kosteten den Staat erhebliche Summen. So wurden zum Beispiel für drei requirierte Garagen, die eine bestimmte Verwaltung beschlagnahmt hatte, im Jahre 1947 4,2 Mill. fFr. aufgewendet. Dabei wurde festgestellt, dass eine Reihe von Beamten, in Zivil- oder Militärrang diese Dienstgaragen überhaupt nicht beanspruchten, sondern Privätgaragen gemietet hatten und die Spesen dafür ihren Verwaltungen belasteten. Anderseits wurden aus Gefälligkeit in den Garagen gewisser Ministerien Privatwagen von Freunden und Bekannten gratis untergebracht. In der Provinz herrschten womöglich noch schlimmere Zustände. So stellten Mitglieder des Obersten Rechnungshofes fest, dass in den Jahren 1944 bis 1946 in der Gegend von Clermont- Verrand mehrere hundert Wagen aus Privat- FRANKREICH Ein lehrreiches Kapitel aus dem Bericht des französischen Obersten Rechnungshofes (Von unserem Pariser Korrespondenten) besitz .requiriert wurden, wobei nicht selten .unzulässiger Druck ausgeübt wurde' und dass von diesen Wagen eine ganze Reihe spurlos verschwanden und bis heute von ihren Eigentümern vergeblich zurückverlangt wurden. Zu Ehren der französischen Regierung sei indessen bemerkt, dass sie den Unfug bereits im Oktober 1947 durch drei Dekrete abzustellen begann. Seit Anfang 1948 hat an sich nur noch der Minister selbst — für sich und sein Kabinett — Anrecht auf je drei Dienstwagen, und einige hohe Beamten dürfen die Unterhaltskosten für ihre eigenen Wagen (die sie selbstverständlich kaufen, bzw. schon besitzen müssen) als Dienstspesen verrechnen. Der »roissbräuchlichen Requirierung von Privatfahrzeugen ist sei 1948 durch entsprechende Bestimmungen ein Riegel vorgeschoben. Jede staatliche Behörde in Frankreich sträubt sich aber heute mit Händen und Füssen dagegen, dass man ihren Wagenpark oder ihre Treibstoffzuteilungen reduziert. So weiss. der Bericht zu melden, dass von den 176 Fahrzeugen, die das .Ministerium der nationalen Erziehung' an die Domänenverwaltung zurückgeben sollte (die sie ihrerseits den privaten Automobilisten zuführen wird) bis zum Mai 1948 erst 11 zurückerstattet worden waren. Eine noch ausgesprochenere passive Resistenz scheint beim Armeeministerium zu herrschen. Von 1130 Nutzfahrzeugen und 1611 Personenwagen dieses Ministeriums wurden bis zum Februar des Jahres 1948 erst 348, bzw. 346 zurückerstattet... Soweit unser Bericht New York ist die Stadt, in der gute Ideen immer noch pures Gold sind. Zwei ehemalige Soldaten der amerikanischen Armee kamen auf den Einfall, eine Autowäscherei einzurichten, die einen Weltrekord an Fixigkeit aufstellen sollte. Die Idee wurde genau so verwirklicht, wie sie geplant war. Im Tag- und Nachtbetrieb fahren c*ie verschmutzten und verstaubten Wagen In der ersten Etappe wird der Wagen von flinken Händen gründlich eingeseift, links steht der Mann mit dem Staubsauger, der sich des Wageninneren annimmt, in Bereitschaft. AUSTRALIEN Keine Einschränkungen mehr für den Autoverkauf Die australische Regierung hat die von ihr seinerzeit angeordneten Kontrollmassnahmen über den Verkauf von Motorfahrzeugen aufgehoben. Bisher unterstanden die aus den USA eingeführten Personenwagen einem Bewilligungssystem. ENGLAND Verkehrsunfallzahlen geringer denn je Während des verflossenen Jahres wurden in England insgesamt 153 397 Verkehrsunfälle gemeldet. Mit dieser Zahl erreicht die Unfallkurve den tiefsten je verzeichneten Stand. DEUTSCHLAND ' Rückgabe der Volkswagengelder beantragt Der «Hilfsverein ehemaliger Volkswagensparer » hat an die Militärregierung einen Antrag auf Freigabe der beschlagnahmten 280 Millionen Reichsmark Volkswagen-Spargelder gerichtet Der Antrag wird damit begründet, tiass dieser Betrag niemals Eigentum der ehemaligen Deutschen Arbeitsfront war, sondern ausschliesslich Sparbeträge zur Vorfinanzierung des Volkswagenkaufes darstellt, die nur über die DAF eingezahlt werden konnten. Er sei also nach wie vor Eigentum der 300 000 Volkswagensparer. durch ein Tor des Betriebs herein, um es nach 90 Sekunden aus einem anderen blitzblank poliert zu verlassen. Unsere Bilder vermitteln einen Begriff von der technisch wohldurchdachten Einrichtung: Der Wagenbesitzer ist kaum ausgestiegen, so wird das Auto aussen schon eingeseift und innen mit einem Staubsauger gereinigt. Wenig später Verzögerter Wiederaufbau des Automobflbestandes. Muss man bei der Beurteilung dieser Zustände berücksichtigen, dass Frankreich während der Jahre 1945/46 noch kein mit Kontrollrechten ausgestattetes demokratisches Parlament hatte, so kann man trotzdem die Schäden — die materiellen und die moralischen —, die dem Automobil in Frankreich durch diese Missbräuche zugefügt wurden, unmöglich damit entschuldigen, dass es sich um « Auswüchse einer revolutionären Zeit» handelte. Wenn heute der Automobilmarkt in Frankreich immer noch durch Restriktionen gefesselt ist, wenn die Treibstoff not jeden normalen touristischen Verkehr verunmöglicht, wenn Hunderte von französischen Automobilbesitzern, die ihre Wagen gutgläubig an eine Requisitionsbehörde ablieferten, heute ohne Fahrzeug dastehen, ja nicht selten seit drei Jahren vergeblich auf eine Entschädigung warten* so ist das alles eine unmittelbare Folge der Verschwendung, ja des Raubbaus, der mit dem kostbaren Gut des nationalen Automobilparks getrieben wurde. Zwar tut die heutige Regierung alles, um die Wiederholung derartiger Mißstände zu verhindern und die entstandenen Schäden soweit als möglich wieder gut zu machen. Insbesondere stehen jetzt in Paris Und in der Provinz wenigstens wieder alle Grossgaragen zur Verfügung des Privatpublikums. Es muss aber beinahe als eine tragische Ironie des Schicksals bezeichnet werden, dass Frankreich den Krieg zwar aus Mangel an Motorfahrzeugen und an sachgemässem Einsatz motorisierter Armeen verlor, dass es aber nach dem Krieg den Wiederaufbau seines nationalen Automobilparks durch Missbrauch von militärischen und zivilen Fahrzeugrequisitionen, durch unnötigen Aufwand an « Dienstautomobilen > und durch Vergeudung von Treibstoff um mindestens zwei Jahre verzögerte. Dr. W. Bg. KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT In 90 Sekunden blitzblank ITALIEN Benzinpreissenkung — kaum fühlbar Die Senkung des italienischen Benzinpreises von 119 auf 115 Lire wirkt sich im Strassenverkehr nur sehr wenig aus, stellen übereinstimmend sämtliche Fachorgane und Automobilor^anisationen fest. Wohl hat die Regierung eine t ;inigkeit nachgegeben, um den seit Monaten anhaltenden scharfen Protesten der Automobilisten den Wind aus den Segeln zu nehmen, doch bleibt der italienische Benzinpreis nach wie vor der zweithöchste Europas. Mit weiteren Zugeständnissen der Regierung ist indessen nicht zu rechnen, es sei denn, die Produktion verbillige sich durch die Erstellung der acht neuen geplanten Raffinerien und die Erneuerung der bisher bestehenden Anlagen dieser Art ganz erheblich. Der erste der 14 Supertanker nimmt v geinen Dienst wieder auf Der « Esso Zürich », der erste der 14 Supertanker von je 26 555 Bruttoregistertonnen und 26 000 t Ladekapazität, die für die Standard Oil Company (New Jersey) gebaut werden, hat nach seiner Versuchsfahrt den regelmässigen Dienst aufgenommen und dabei eine Geschwindigkeit von mehr als 16 Knoten (29,6 km/h) erreicht. passiert der Wagen einen Tunnel, worin riesige Bürsten rotieren. Gleichzeitig spritzen starke Wasserstrahlen die letzten Schmutzreste ab. Diese Prozedur dauert 20 Sekunden. Dann wird das Auto in einem « Luftschacht» trockengeblasen und schliesslich mit weichen Tüchern blankgerieben. — Die Tageseinnahmen? Bis zu 400 Dollar! es. Rotierende nasse Riesenbürsten besorgen den Rest der eigentlichen waschprozeaur fegen die letzten Schmutzresten weg. Wie die Bein« einer ungeheuren Spinne nehmen sich die von Heissluft durchströmten Röhren Für den letzten Schliff und das Polieren auf Hochglanz kommt wieder der < Handbetrieb > und Schlauch« der Trocknungionlao» aus. , zu Ehren. USA und