Reichswaldblatt März 2017

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Der „Alte Kanal“ Der Ludwig-Donau-Main-Kanal, in der Umgangssprache der „Alte Kanal“ genannt, ist heute nur noch als Teilstück erhalten – ab 1955 wurde zwischen Bamberg und Nürnberg das Bett entleert und teilweise mit dem Frankenschnellweg überbaut, von Kelheim bis Beilngries wurde ab 1980 der Ludwig-Donau-Main-Kanal weitgehend in den Main-Donau- Kanal integriert. Von den ehemals 172 Kilometern zwischen Bamberg und Kelheim sind nur noch ca. 65 Kilometer zwischen Nürnberg und Altmühl erhalten. Der Kanalbau aus heutiger Sicht Der Gedanke, den Kanal zu bauen, war sicher nicht falsch, die erhoffte Bedeutung als Wasserstraße hat er aber nicht erreicht. Dafür war in erster Linie, wie schon erwähnt, die fast gleichzeitige Einführung der Eisenbahn verantwortlich. Ein weiterer Mangel war, dass die gebräuchlichsten Donauschiffe wegen ihrer Größe den Kanal nicht befahren konnten und später die immer stärker aufkommenden Dampfschiffe ihn nicht befahren durften. Auch waren die meisten auf dem Main eingesetzten Schiffe für den Kanal nicht geeignet. Weiter nachteilig war, dass auf dem Kanal nur kleinere Schiffe (max. 120 t Tragkraft) eingesetzt werden konnten und größere Ladungen deshalb an den beiden Kanalenden umgeladen werden mussten. In den Sommermonaten verhinderte oft der niedrige Wasserstand, dass die Schiffe voll beladen werden konnten, teilweise musste der Schiffsbetrieb vorübergehend, oft sogar tagelang eingestellt werden. Im Winter war der Kanal wegen der Wetterverhältnisse (Eis, Schnee) nicht befahrbar. Im Konkurrenzkampf mit der Eisenbahn hatte der Kanal einen weiteren großes Nachteil: Die Bahn vergrößerte ständig das Schienennetz und erreichte dadurch weitere Wettbewerbsvorteile. Außerdem konnte sie durch günstigere Tarife punkten. Der Kanal heute Als technische Pionierleistung des 19. Jahrhunderts steht der verbliebene Teil des ‚Alten Kanals‘ heute unter Denkmalschutz. Das noch vorhandene Stück zwischen Nürnberg und Altmühl muss als kunsthistorisches Denkmal vor weiteren Eingriffen geschützt werden und der jetzige Zustand bewahrt bleiben. 1973 wurde der verbliebene Rest des Ludwig- Donau-Main-Kanals als Baudenkmal unter Schutz gestellt und wird vom Wasserwirtschaftsamt erhalten und gepflegt. Jährlich müssen dafür enorme Summen aufgewendet werden. Heute sind die Treidelwege, auf denen früher Pferde die Schiffe ziehen mussten, fest in der Hand von Spaziergängern, Wanderern, Joggern, Radfahrern und Anglern. Laub- und Obstbäume säumen den Kanal und die alten, zum Teil noch gut erhaltenen oder sanierten Kanalwärterhäuser stellen Relikte aus vergangener Zeit dar. Außerdem ist der ‘Alte Kanal‘ im Laufe der Jahre zu einem Rückzugsgebiet vieler Tiere und Pflanzen geworden. Seit 1995 kann in den Sommermonaten an mehreren Sonntagen in der Scheitelhaltung ab dem Gasthaus ‚Zum Ludwigskanal‘ in Schwarzenbach getreidelt werden. Die ‚Elfriede‘ - ein von einem Pferd gezogenes Schiff – fährt etwa zwei Kilometer in Richtung Neumarkt und wieder zurück nach Schwarzenbach. Bei schönem Wetter bleibt selten einmal ein Platz frei. Der Schwarzach- Brückkanal Die bedeutendsten Bauwerke am ‚Alten Kanal‘ in unserer Gegend sind die Brückkanäle über die Schwarzach bei Feucht und den Gauchsbach bei Röthenbach/St. Wolfgang, der Dörlbacher und der Unterölsbacher Einschnitt und Mühlbach- und Tiefenbach-Damm bei Burgthann. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal wurde mehrfach auf Brücken über Flüsse und Bäche geführt. Von ehemals zehn Brückkanälen sind nur noch zwei erhalten: Schwarzach und Gauchsbach (ein weiterer Brückkanal bei Beilngries führt – wie bereits erwähnt – kein Wasser mehr). Die Brücke über die Schwarzach bei Feucht ist der größte Brückkanal und zählt zu den markantesten Bauwerken am ‚Alten Kanal‘. Der Königliche Baurat Leo von Klenze hatte sich dabei an den Stil der römischen Aquädukte angelehnt. Von den Chronisten wurde dieser Brückkanal gerne als der Glanzpunkt aller Kunstbauarbeiten des Ludwig-Kanals genannt. König-Ludwig I. von Bayern hatte 1837 den Bauentwurf genehmigt. 1839 war mit dem Bau begonnen worden und 1841 war der Brückkanal fertig gestellt. Er musste jedoch 1844 wieder fast völlig abgetragen und neu errichtet werden. Man hatte beim Bau den Raum zwischen den Flügelmauern nach und nach mit dem Hochziehen des Mauerwerks mit sandiger Tonerde aufgefüllt und mit scheren Rollen fest gewalzt. Dadurch sparte man sich die Gerüste und konnte das zu Bau notwendige Material auf diesem so befestigten Boden heran schaffen. Diese Sonderseite „Chronik Markt Feucht“ – Der Alte Kanal - veröffentlichen wir in loser Reihenfolge. Der Text und die Bilder werden uns vom Markt Feucht (Arbeitskreis Chronik Feucht) zur Verfügung gestellt. Zwei Jahre nach der Fertigstellung im Jahr 1843, als man den Kanal mit Wasser füllte, neigten sich die vom linken Widerlager (südliche Seite) der Brücke auslaufenden Stützmauern und Bogenstirnen trennten sich. Beim Abtragen der Brücke musste man feststellen, dass der Schaden noch größer war, als ursprünglich angenommen, denn auch die Fundamente der Flügelmauern waren in Mitleidenschaft gezogen worden. Wie angeführt, wurden 1844 dann die Flügelmauern unmittelbar hinter den Widerlagern des weiten Bogens samt den Fundamenten herausgenommen. Der abschüssige Felsengrund, auf welchem letztere standen, wurde bis unter den Wasserspiegel der Schwarzach stufenförmig geebnet und auf diesem festen Untergrund wurden dann die Flügelmauern und die sie verbindenden Quermauern neu errichtet. Den Hauptteil des Widerlagers verband man nach Beseitigung der am stärksten beschädigten Pfähle zweier Rostfelder mit einer Mauer. Außerdem wurde ein Gewölbe gebaut, bestehend aus fünf Spitzbögen und in der Quere Segmentbögen, das den Raum zwischen den Flügelmauern überspannt. Abgesehen von Abdichtungen mit Bitumenschweißbahnen im Jahr 1984 und einer Restaurierung der Außenfassade im Jahr 1987 wurden an der Brücke selbst keinerlei gravierenden Ausbesserungen seit der Fertigstellung vorgenommen.
Blick ins Innere der Brücke Der Kanal heute Der ‚Alte Kanal‘ in Zahlen Länge: 172 km Tiefe: 1,46 m Breite: 15,80 m Kanalhäfen: 22 (7 Häfen und 15 Länden) 100 Kammerschleusen mit Hubhöhen von 0,5 m bis 3,75 m 70 Dämme (bis zu 32 m hoch) 20 Einschnitte (bis 20 m tief) 10 Brückkanäle 125 Über- und Unterführungen 103 Durchlässe 23 Grundablässe 30 Sicherheitstore 70 Wasserzuläufe 114 Brücken 4 große Durchfahrten Höhenunterschiede: vom Main bis Nürnberg 77 m, von Nürnberg bis zu Scheitelhaltung bei Neumarkt 110 m (von Bamberg bis zur Scheitelhaltung 187 m), von der Donau bis zur Scheitelhaltung 79 m Höhenunterschied. Schleusungsdauer: 10 – 15 Minuten Traglast der Kanalschiffe: 80 – 120 t Kanalwärter: 14 Schleusenwärter: 53 Hafenmeister: 7 Kosten: veranschlagt im Jahr 1829 9 Mill. Gulden Abgerechnet im Jahr 1847 18 Mill. Gulden davon: Grunderwerb 480.889 Gulden Ablösung von 21 Mühlen 405.000 Gulden Grabarbeiten 3.124.215 Gulden Schleusenbau 2.899.252 Gulden Aufsicht und Bauleitung 92.635 Gulden Güterumschlag: 1847 175.000 t/Jhr. 1886 – 1880 110.000 t/Jhr 1850 196.000 t/Jhr. 1881 – 1900 90 – 100.000 t/Jhr 1855 – 1860 150.000 t/Jhr. 1901 – 1912 90 – 60.000 t/Jhr 1861 – 1865 180.000 t/Jhr. – 1940 35.000 t/Jhr Von Pechmann hatte in seinem Entwurf ein Aufkommen von 100.000 t/ Jhr. zur Kostendeckung errechnet. Der Schwarzach- ‘Brückkanal in Zahlen Brückkanallänge 90,00 m Brückkanalbreite am Bogen 11,70 m Brückkanalbreite am Widerlager 14,40 m Wasserspiegelbreite am Bogen 6,40 m Wasserspiegelbreite im Bereich Widerlager 9,40 m Bogenspannbreite 13,80 m Brückkanalhöhe über dem Schwarzach-Wasserspiegel 17,30 m Der Brückkanal über die Schwarzach Innenraum am südlichen Widerlager Länge 26,00 m Breite am Eingang 9,40 m Breite am Bogenansatz 6,60 m Gewölbehöhe am Eingang 7,50 m Gewölbehöhe am Bogenansatz 10,60 m Mauerstärke am Eingang 2,40 m Mauerstärke am Bogenansatz 3,80 m Steingröße bis ca. 120 Ztr.
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