Binnenschifffahrt Februar 2019

Binnenschifffahrt 

02 

2019 

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

SCHIFFFAHRT 

Bank für Schiffahrt 

vergibt mehr Kredite 8 

TECHNIK 

Es kommt Bewegung 

in die Antriebe20 

HÄFEN 

Eine Seilbahn 

über den Rhein? 60 

ISSN 0939191-6 

02 

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02 


SCHIFFFAHRT 



TECHNIK 


in die Antriebe 20 

HÄFEN 

Eine Seilbahn 


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Editorial 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Helle Köpfe gefragt 

Eine Statistik hält im Regelfall nüchterne 

Fakten bereit. So auch die Untersuchung 

des Bundesamtes für Güterverkehr zur 

Beschäftigungssituation in der Binnenschifffahrt. 

Und was sagen die Fakten? 

Das Gewerbe schrumpft, die Zahl der 

Unternehmen und Schiffe ebenso wie die 

Zahl der aktiven Schiffsführer, die zudem 

durchschnittlich immer älter werden. 

Der Trend dürfte sich in den kommenden 

Jahren eher noch verschärfen. 

Die Gewinnung von Nachwuchs wird 

immer wichtiger. Die Demografie bringt 

es mit sich, dass aus der nachrückenden 

Generation immer weniger Berufsanfänger 

zur Verfügung stehen. Gleichzeitig 

steigt der Anteil der Akademiker. Das 

stellt die Binnenschifffahrt, die laut Statistik 

nur 2,5% »Studierte«, dafür aber in 

der Mehrzahl Mitarbeiter mit Berufsabschluss 

oder gar »Ungelernte« beschäftigt, 

vor große Herausforderungen. 

Zwar ist die Vergütung im Gewerbe 

schon während der Ausbildung überdurchschnittlich 

hoch, auch die anschließend 

gezahlten Löhne können sich 

sehen lassen. Doch bei den sogenannten 

»weichen« Faktoren hat die Branche offenbar 

großen Nachholbedarf. So gelten 

laut BAG-Umfrage sowohl die Vereinbarkeit 

von Beruf und Familie als auch 

die Offenheit für die technologische Entwicklung 

als stark verbesserungswürdig. 

In Zeiten gewachsener Ansprüche und 

dem bei jungen Leuten weit verbreiteten 

Bedürfnis nach einer ausgewogenen 

»Work-Life-Balance« sind das Faktoren, 

die nicht unterschätzt werden sollten. Im 

Kampf um die »hellen« Köpfe von morgen 

dürfte zählen, wie zukunftssicher, 

aber auch wie zukunftsorientiert ein Beruf 

ist. Dabei spielen die Digitalisierung 

und ihre praktische Umsetzung womöglich 

die entscheidende Rolle. 

Insofern ist es alarmierend, wenn die 

Mehrheit der befragten Schiffsführer der 

Technologisierung ihres Berufsalltags 

skeptisch oder zurückhaltend begegnen, 

sich Neues vor allem durch »Learning by 

doing« angeeignet wird und nicht einmal 

jedes fünfte Unternehmen seinen 

Mitarbeitern Weiterbildungsangebote 

macht. Selbst wenn die Statistik an 

dieser Stelle »unscharf« sein sollte, weil 

vielleicht gerade die großen Akteure mit 

vielen Beschäftigen positiv herausfallen, 

wäre dies ein Armutszeugnis. 

Nun endet die Datenerfassung des 

BAG im Jahre 2017. Und zweifellos ist 

gerade in der jüngsten Vergangenheit 

außerordentlich viel passiert. Es gibt 

eine ganze Reihe von Initiativen unter 

den Stichworten E-Learning, Automatisierung 

oder Digitalisierung. Die 

Ausbildungsinitiative Quinwalo sei genannt, 

ebenso wie der digitale Schifffahrtsassistent 

oder Projekte wie RIS 

Connex oder das zuletzt initiierte Testfeld 

für autonomes Fahren im westdeutschen 

Kanalsystem. Das Problem: All 

diese Vorhaben stecken in der Testphase 

und sind noch ein gutes Stück vom 

Betriebsalltag entfernt. Von den allerorten 

klaffenden Lücken in der digitalen 

Infrastruktur ganz zu schweigen. 

Es bleibt noch viel zu tun, bei allen Beteiligten 

– in der Verwaltung, in der Politik, 

aber auch im Gewerbe selbst. Gerade 

die lang anhaltende Niedrigwasserperiode 

des vergangenen Jahres hat gezeigt, 

dass neue Logistikkonzepte und eine intelligente 

Vernetzung mit den anderen 

Verkehrsträgern und Standorten zwingend 

nötig sind, wenn die Binnenschifffahrt 

nicht dauerhaft abgehängt werden 

will. Das geht nicht ohne Digitalisierung 

und gut ausgebildete Nachwuchskräfte. 

Handeln ist also dringend geboten – 

denn das Rennen um die »hellen Köpfe« 

von morgen hat längst begonnen. 

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 2 3

Inhalt Februar 2019 

Editorial 

Helle Köpfe gefragt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

Nachrichten 5 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

Schifffahrt 

Bank für Schiffahrt vergibt mehr Kredite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Tankschifffahrt: Doppelt eingehüllt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 

BAG-Umfrage: Binnenschifffahrt verliert Schiffe und Leute . . .10 

Reederei Dettmer investiert in die Flotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

HGK-Chef Wedig: »Wir wollen durchaus weiter wachsen« . . . .14 

Niedrigwasser sorgt für Einbußen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 

Kombinierter Verkehr: Förderung statt Flickenteppich. . . . . . . .17 

Zuwachs für die KD in Düsseldorf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 

Neue Transportfirma beflügelt Wertheim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 

Marktübersicht: Es kommt Bewegung in die Antriebe . . . . . . . .22 

Gall & Seitz Systems: 

Innovatives Schweißen als Erfolgsfaktor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 

Mit Batterien zu 100% elektrisch? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 

Kiebitzberg Schiffswerft setzt auf 

innovativen Boots- und Schiffbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 

Paris will saubere Schiffe auf der Seine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 

Ostseestaal vertraut auf Elektroschiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 

Für saubere Luft: Stern + Kreis denkt um. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 

Elektroschiffbau in neuen Dimensionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 

Göteborg: Ohne Smog durch die Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 

»Gefahrgutpapst« Ridder sagt Tschüss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 

12 

Logistik 

50 Jahre Kombiverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

Railrunner ist insolvent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 

Seehäfen | Shortsea 

Schiffe im NOK werden immer größer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 

Bremen investiert 140 Mio. € in die Häfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

HHLA erweitert Containerbahnhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Ineos investiert Milliarden in Antwerpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 

17 

Wasserstraßen | Häfen 

Mannheim/Ludwigshafen: Eine Seilbahn über den Rhein? . . . .60 

Straubing-Sand: »Der Lkw hat von der Trockenheit profitiert« 62 

RegioPort bekommt Kranbrücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 

Aufatmen in Aken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 

Gesamtkonzept Elbe: Nun geht’s los! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 

Oberelbe-Häfen bleiben auf Kurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Berlin/Brandenburg: Gütertransport geht weiter zurück . . . . . .70 

Bund befürwortet Erhalt des Finowkanals . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 

22 

Recht 

Bergelohn versus Werkvertrag 

*(Operation geglückt, Patient tot) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 

Frischer Wind in der GBM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

Rubriken 

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 

43 

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 2

Nachrichten 

◼◼ 

IMPERIAL LOGISTICS: Markus 

Kanis verstärkt das Management-Team 

von Imperial Logistics 

International. 

Er übernimmt am 

Standort Zürich die 

neue Position des 

Executive Vice President 

– Industrial & 

Chemical. Er berichtet 

an den soeben berufenen neuen CCO 

Sandro Knecht, der von Ceva Logistics 

gekommen ist. Kanis soll Neugeschäft 

akquirieren sowie regionale Vertriebsteams 

aufbauen. Zuvor war er in führenden 

Positionen bei Danzas, Kühne 

+ Nagel sowie Johnson & Johnson tätig. 

◼◼ 

THYSSEN-KRUPP: Ingo Brauckmann 

(48) ist neuer CEO des Geschäftsbereichs 

Logistik beim 

Duisburger Stahlunternehmen 

Thyssen- 

Krupp Steel. Er folgt 

auf Ulrike Höffken, 

die Ende 2018 in den 

Ruhestand gegangen 

ist. Der Wirtschaftsingenieur 

war zuletzt Chief Supply Chain 

Officer bei der Berner Group in Köln. Der 

Logistikbereich von Thyssen-Krupp Steel 

gehört mit einer Transportleistung von 

rund 200 Mio. t p.a. und etwa 1.300 Mitarbeitern 

zu den größten Industrielogistikern 

Europas. 

◼◼ 

HAFEN ROTTERDAM: Michiel 

Messchaert ist neuer Repräsentant des 

Hafens Rotterdam in 

Hamburg. Der Niederländer, 

Jahrgang 

’55, lebt und arbeitet 

seit 20 Jahren in 

Hamburg war zuvor 

für P&O Nedlloyd, 

Maersk und zuletzt 

JCL Logistics tätig und soll sich nun für 

den Hafen um den Ausbau der Beziehungen 

in der Region kümmern. 

◼◼ 

VVWL: Andreas Stommel (48), seit 

Sommer 2016 Referent beim Bundesverband 

der Deutschen 


(BDB), ist seit Januar 

stellvertretender 

Geschäftsführer 

beim Verband Verkehrswirtschaft 

und 

Logistik Nordrhein- 

Westfalen (VVWL) 

in der Geschäftsstelle Düsseldorf. Der 

Jurist ist künftig für die Themen Binnenund 

Seeschifffahrt, Hafenlogistik, den 

Kombinierten Verkehr, Schienengüterverkehr 

und KEP-Dienste sowie für Speditions- 

und Transportrecht zuständig. 

◼◼ 

NEUSS TRIMODAL GMBH: Daniel 

Jähn ist seit dem 1. Januar Geschäftsführer 

des trimodalen 

Containerterminals 

im Hafen Neuss. 

Der 40-Jährige übernimmt 

die Position 

von Ulrich Altmann, 

der in die Projektentwicklung 

des Unternehmens 

wechselt. Karsten Scheidhauer 

bleibt in der Geschäftsführung. Jähn 

kommt von Kombiverkehr, einem der 

drei Anteilseigner bei Neuss Trimodal. 

Von dort verkehren wöchentlich rund 

60 Züge und sieben Binnenschiffe. 

◼◼ 

RAILRUNNER: Gerhard Oswald legt 

sein Amt als Geschäftsführer des Bahnunternehmens 

RailRunner Europe 

nieder. Er wolle 

mögliche Interessenskonflikte 

mit 

seiner eigenen Beratungsgesellschaft 

Gomultimodal verhindern, 

heißt es. Zukünftig will er sich 

wieder mehr den Aufgaben in seiner Firma 

widmen. Er war seit 2015 Geschäftsführer 

von RailRunner. 

◼◼ 

MOSOLF: Detthold Aden ist seit 

November 2018 Mitglied des Fachbeirats 

der Mosolf Se & 

Co. KG. Das Gremium 

dient dazu, gemeinsam 

mit dem 

Vorstand des Logistikdienstleisters 

mögliche Zukunftsthemen 

zu identifizieren 

und geeigente Maßnahmen zu definieren. 

Aden war in früherer Position 

Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics 

Group. »Mit seiner jahrzehntelangen 

Erfahrung, seinem Logistikwissen und 

seinem Netzwerk wird Detthold Aden 

für uns eine wertvolle Unterstützung 

sein«, so Vorstandschef Jörg Mosolf. 

◼◼ 

MCN: Seit November 2018 ist Wiebke 

Clement stellvertretende Geschäftsführerin 

des Maritimen 

Clusters 

Norddeutschland 

(MCN). Clement hat 

zuvor in leitender 

Funktion sowohl in 

der Industrie als 

auch in Stiftungen 

gearbeitet. Sie soll künftig Geschäftsführerin 

Jessica Wegener im zentralen Clustermanagement 

unterstützen. 

◼◼ 

HANDELSKAMMER BREMEN: Janina 

Marahrens-Hashagen ist für drei 

Jahre zum Präses 

der Handelskammer 

Bremen gewählt 

worden. Sie ist Nachfolgerin 

von Harald 

Emigholz, der dieses 

Amt turnusmäßig 

abgegeben hat. Die 

Unternehmerin ist seit 1998 geschäftsführende 

Gesellschafterin der Firmengruppe 

H. Marahrens, die mit rund 

210 Mitarbeitern auf Beschilderungssysteme 

im maritimen Bereich spezialisiert 

ist. 


Nachrichten 

ECHTZEITDATEN VERBESSERN SICHERHEIT UND EFFIZIENZ 

Hafenbetrieb Rotterdam nutzt Internet of Things 

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat eine neue 

Internet of Things-Plattform entwickeln 

lassen. Kürzlich wurde der erste Bereich 

der Plattform, Hydro-/Meteo-Anwendungen, 

in Gebrauch genommen. Anhand eines 

umfangreichen Netzes von Sensoren 

stellt das System genaue und aktuelle Wasser- 

(Hydro) und Wetterdaten (Meteo) bereit, 

insbesondere für die Bereiche Schiffsverkehrsplanung 

und -management. 

Der Bau der IoT-Plattform wurde vor 

einem Jahr von den kooperierenden Partnern 

IBM, Cisco, Esri und Axians angekündigt 

und jetzt, unter Leitung des Hafenbetriebs, 

übergeben. »Ein schöner 

Schritt in der Entwicklung von Rotterdam 

zu einem ›smart port‹«, so Ronald 

Paul, COO des Hafenbetriebs Rotterdam. 

Mindestens ebenso wichtig sei jedoch, 

dass dank der Cloud-Plattform und der 

Echtzeitinformationen, z. B. über Infrastruktur, 

Wasser- und Wetterbedingungen, 

missionskritische Prozesse in der 

Dienstleistung für die Kunden weiter verbessert 

werden könnten. 

In dem nun übergebenen Hydro-/Meteosystem 

werden Daten über Wasserpegel, 

Strömung, Salzgehalt, Windgeschwindigkeit, 

Windrichtung und Sicht 

durch eine Kombination aus den Daten 

von 44 Sensoren im Hafen, zahlreichen 

Prognosemodellen, Daten des niederländischen 

Wasserwirtschaftsamts 

Rijkswaterstaat und astronomischen Berechnungen 

gewonnen. Damit trägt die 

Anwendung zur Verringerung von Wartezeiten 

sowie zur Optimierung von Anlage-, 

Lade-/Lösch- und Abfahrtszeiten bei. 

Dank der Technologie kann beispielsweise 

je nach Wasserpegel der beste Zeitpunkt 

zum Anlegen und für Abfahrten genauer 

vorhergesagt werden, bei Gewährleistung 

einer maximalen Ladung. 

n 

© Hafen Rotterdam 

UMWELTFREUNDLICHE ENERGIE 

RheinCargo rüstet weitere Anlegestellen auf Landstrom um 

Am Rhein in Düsseldorf sind zwei Steiger 

auf Landstrom umgerüstet worden. 

Kreuzfahrtschiffe können ihre bordeigenen 

Generatoren künftig abschalten. Die 

RheinWerke, eine gemeinsame Tochtergesellschaft 

der Stadtwerke Düsseldorf 

und der RheinEnergie mit Sitz in Köln, 

bemühen sich seit 2013 darum, die Landstromversorgung 

entlang des Rheins auszubauen. 

Von der Konzeption über die 

Realisierung und den Betrieb bis hin zu 

Wartung und Abrechnung liegt dabei alles 

in einer Hand. 

Jetzt hat die RheinCargo an der Rheinterasse 

zwei weitere Anlagen bauen lassen. 

Mit den zwei bereits umgerüsteten Steigern 

der »Bonner Personen Schifffahrt« 

und von Viking River Cruises kann künftig 

an vier der zwölf Anlegestellen Landstrom 

»getankt« werden. Obwohl die 

Emissionen von Schiffen auf dem Rhein 

geringer als sind als die des Straßenverkehrs 

ist die Luftqualität in den Städten 

ein Dauerthema geworden. 

n 

Atlas Schiffahrt GmbH 

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seit 1989 

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Staatlich anerkanntes Bildungsinstitut für die Berufsschifffahrt 

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Nachrichten 

WINTERSITZUNG BEIM CDNI 

Entsorgungsentgelt bleibt vorerst stabil 

Die Vertragsparteien (KVP) des CDNI, 

des Übereinkommens über die Sammlung, 

Abgabe und Annahme von Abfällen 

in der Rhein- und Binnenschifffahrt, 

belassen die Entsorgungsgebühr für ölund 

fetthaltige Schiffbetriebsabfälle in 

diesem Jahr auf dem Niveau von 2018. 

Somit sind nach wie vor 7,50 € je 1.000 l 

mineralölsteuerfrei gebunkerten Gasöls 

zu entrichten. Seit 2011 wurde der Betrag 

nicht mehr erhöht. In absehbarer Zeit 

(2020/2021) sollte allerdings eine Erhöhung 

in Betracht gezogen werden, hieß es 

auf der Wintersitzung in Straßburg. 

Das Sammel- und Entsorgungssystem 

für öl- und fetthaltige Abfälle basiert auf 

dem Verursacherprinzip, das durch indirekte 

Finanzierung zum Zeitpunkt des 

Bunkerns und die Bereitstellung von Annahmestellen 

im gesamten Geltungsbereich 

des CDNI umgesetzt wird. Die KVP 

hat die IAKS beauftragt, die Bedürfnisse, 

Voraussetzungen und möglichen Veränderungen 

des Annahmestellennetzes 

in den kommenden Jahren in enger Zusammenarbeit 

mit dem Gewerbe zu ermitteln. 

Die innerstaatlichen Institutionen 

wurden ersucht, die Konsultation auf 

Seit 40 Jahren im Einsatz: der Bilgenentöler »Bibo Regio« 

ihrer Ebene durchzuführen und darüber 

auf internationaler Ebene Bericht zu erstatten. 

Die Ergebnisse sollen in der Anhörung 

der anerkannten Verbände am 17. 

Dezember 2019 vorgestellt und diskutiert 

werden. 

n 

© SRH 

NEUE RUHRORTER 

Werft mit Doppelspitze 

Im 25. Jahr ihres Bestehens bekommt 

die Neue Ruhrorter Schiffswerft in Duisburg 

einen neue Geschäftsführung. Der 

langjährige Chef Konstantinos Manaras 

ist zum Ende des vergangenen Jahres in 

den Ruhestand getreten. Er hatte 23 Jahre 

lang die Werft geprägt und geführt. 

In seiner Nachfolge stehen künftig zwei 

Geschäftsführer an der Spitze des Unternehmens: 

Heike Haferkamp, Leiterin der 

Buchhaltung, ist seit Mitte Dezember neue 

kaufmännische Geschäftsführerin. Das 

operative Geschäft leitet ab dem 1. April 

Dipl.-Ing. Nikolaus Schellenberger. Er 

hatte zuvor bereits verschiedene Führungspositionen 

bei Schiffswerften inne. n 

IN EIGENER SACHE 

In der Januar-Ausgabe der Binnenschifffahrt 

haben wir unter der Überschrift 

»Reederei Deymann weitet Geschäft aus« 

(S. 8/9) über die neuen Befrachtungsaktivitäten 

des Harener Reeders Martin 

Deymann berichtet. Eines der Fotos verweist 

auf Interstream Barging. Wir stellen 

hiermit klar, dass sich die Beteiligung von 

Deymann ausschließlich auf das Befrachtungsunternehmen 

BSC bezieht. Die geschäftlichen 

Beziehungen zu Interstream 

Barging sind davon nicht betroffen. 


Schifffahrt 

Bank für Schiffahrt vergibt mehr Kredite 

Die Bank für Schiffahrt (BfS) hat ihr Kreditportfolio im vergangenen Jahr weiter ausgebaut. 

252 Mio. € standen zuletzt in den Büchern, rund 27 Mio. € (+13%) mehr als im Jahr zuvor 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Von Krischan Förster 

Für die Ostfriesiche Volksbank (OVB) 

und die Bank für Schiffahrt (BfS) 

2016 blicken auf ein überaus erfolgreiches 

Jahr 2018 zurück. Das Kreditportfolio im 

Geschäftsbereich Schiffsfinanzierung ist 

um beachtliche Das Portfolio wächst um 

beachtliche 15% gewachsen. Sowohl die 

See- als auch die Binnenschifffahrt sorgten 

für das Plus. 

Insgesamt stieg der Kreditbestand 

bei der OVB um 10,4% auf 1,64 Mrd. €. 

Die Bilanzsumme wuchs um 12,5% 

auf 2,15 Mrd. € bei einem Gewinn 

von 30 Mio. € (2017: 22 Mio. €). Neben 

dem Privatkundengeschäft sei auch die 

Schiffsfinanzierung einer der Treiber für 

dieses positive Ergebnis gewesen, »das 

gab es schon lange nicht mehr«, sagt Holger 

Franz, Vorstandschef der OLB. 

Das Portfolio zeichne sich darüber hinaus 

durch eine sehr gute Risikostruktur 

aus. Altlasten gebe es nicht, daher war 

auch keine Risikovorsorge nötig. 

Die in Leer beheimatete Volksbank finanziert 

vorwiegend mittelständische 

Kunden in der Region, seit der Übernahme 

der Volksbank Kehdingen auch im 

Kreditvolumen der Bank für Schiffahrt 

in Mio. € 

154 

167 171 

192 

Alten Land. Auch im laufenden Jahr den. 

Angepeilt wird ein Wachstum von »mindestens 

10%«. Fernziel ist eine Kreditsumme 

von etwa 1 Mrd. $ einschließlich Konsortialgeschäft. 

Die Bank hat, um mögliche Risiken zu 

begrenzen, die Vergaben von Darlehen 

an Schiffseigner auf 20% des gesamten 

Kreditvolumens gedeckelt. »Also haben 

wir noch ein bisschen Luft nach oben«, so 

Franz. Und wenn die Bank weiter wachse, 

könne auch die Schiffsfinanzierung 

weiter ausgebaut werden. 

In der Seeschifffahrt wuchs das Portfolio 

im vergangenen Jahr von 255 Mio. € 

um 15% auf 306 Mio. €. Dazu kam Konsortialgeschäft 

unter Beteiligung anderer 

Banken in ähnlicher Größenordnung 

(300 Mio. €). Macht unter dem Strich gut 

600 Mio. €. »Die große Nachfrage hat 

uns selbst überrascht«, sagt Franz. Doch 

mit dem Rückzug ehemals großer Akteure 

(Commerzbank, HSH Nordbank, 

NordLB) ist die Volksbank in Leer zu 

einer begehrten Adresse geworden. Bereits 

nach dem ersten Halbjahr sei das zur 

Verfügung gestellte Kapital nahezu aufgebraucht 

gewesen. Ein Trend, der sich 

auch in diesem Jahr fortsetzt. 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 

Entwicklung des Kreditportfolios in der Binnenschifffahrt 

209 

225 

252 

© OVB / HANSA 

Vorstandschef Holger Franz 


© OVB 

Im Segment Binnenschifffahrt, von der 

ank für Schiffahrt verwaltet, konnte das 

Portfolio von 225 um 27 Mio. € ausgebaut 

werden. Das war ein Zuwachs von +13%. 

Dazu kamen weitere rund 50 Mio. € an 

Konsortialgeschäft mit anderen Banken. 

Zum Vergleich: Fünf Jahre zuvor stand 

die OVB noch bei einem Kreditvolumen 

von 167 Mio. € (siehe Grafik). 

Es habe durch den ab 1. Januar 2019 geltenden 

Bann für Einhüllenschiffe (siehe 

Bericht auf S. 9) noch einmal einen Schub 

in der Finanzierung von Tankern gegeben, 

sagt Franz. Aber auch die Nachfrage 

in der Trockenschifffahrt ziehe nach einer 

langen Durststrecke wieder an. Vereinzelt 

seien außerdem Fahrgastschiffe 

finanziert worden, bei Kreuzfahrtschiffen 

ist die Bank trotz des seit Jahren anhaltenden 

Booms jedoch eher zurückhaltend. 

»Da können wir den Markt nichr 

verlässlich einschätzen, außerdem sind 

die neuen Schiffe sehr teuer.« 

Auch in diesem Jahr rechnet die Bank 

erneut mit Wachstum, jedoch auf einem 

niedrigeren Niveau. Denn die Auftragswelle 

für Tanker, die gu die Hälfte des 

Portfolios bei der BfS ausmachen, sei mit 

dem nun geltenden Bann für Einhüllenschiffe 

beendet. Außerdem sei mit einer 

hohen Tilgungsrate aus den Geschäften 

der vergangenen Jahre zu rechnen. 

»Ein zweistelliges Plus wird es 2019 daher 

kaum noch einmal geben«, sagt Vorstandschef 

Franz. 

n 


Schifffahrt 

Doppelt eingehüllt 

Seit Beginn des Jahres ist der Transport von flüssigen Massengütern mit Einhüllentankern 

nicht mehr erlaubt. Die Flottenumstellung hat seit 2009 rund 3 Mrd. € gekostet 

Maßgebend für die Zulassung von 

Tankschiffen ist das Gefahrgutregelwerk 

für die Binnenschifffahrt, das 

ADN (Accord européen relatif au transport 

international des marchandises dangereuses 

par voie de navigation intérieure). 

Bereits 2009 war der Übergang von 

der Einhülle zur Doppelhülle im ADN 

verankert worden. Pünktlich in der Silvesternacht 

war die Frist für die 3. und 

letzte Phase ausgelaufen. 

In der ersten Stufe bis Ende 2012 wurde 

der Einsatz der Doppelhülle vorwiegend 

für chemische Produkte und ein Transportvolumen 

von etwa 5 bis 10 Mio. t pro 

Jahr geregelt. In der zweiten Stufe kamen 

zum 1. Januar 2015 Benzin, Naphtha und 

weitere benzinähnliche Produkten in einer 

Größenordnung von rund 15 Mio. t/ 

Jahr hinzu. Mit Ende der 3. Phase ist nun 

auch für Diesel und Heizöl die Doppelhülle 

vorgeschrieben. Das betrifft ein Volumen 

von weiteren rund 20 Mio. t/Jahr. 

Unmittelbar nach Inkrafttreten der 

Regelungen begann ein Ansturm auf die 

Werften. Daran beteiligt waren nach Angaben 

des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB) nicht nur 

Reedereien und Partikuliere. Auch einige 

Großverlader verlangten vorzeitig den 

Umstieg auf moderne Tonnage. 

Auf dem Höhepunkt der Auftragswelle 

wurden 2010 und 2011 deutlich mehr als 

jeweils 100 Neubauten pro Jahr gebaut. 

Insgesamt waren es in den vergangenen 

zehn Jahren rund 500 Neubauten. Bei einem 

Durchschnittspreis von 6 Mio. € pro 

Tanker hat das Gewerbe demnach rund 

3 Mrd. € investiert – ein gewaltiger Kraftakt. 

Gleichzeitig kam es aber auch zeitweise 

zu einer Belastung des Marktes, da 

die zahlreichen Neubauten für ein Überangebot 

an verfügbarer Tonnage sorgten 

und Frachtraten unter Druck gerieten. 

Heute umfasst die im European Barge 

Inspection Scheme (EBIS) registrierte 

Flotte etwa 1.100 Doppelhüllen-Tankschiffe. 

Daneben existieren noch rund 

50 Einhüllentankschiffe. Diese dürfen 

allerdings nur noch Nischenprodukte in 

eher geringen Mengen transportieren, 

für die im ADN keine Doppelhülle vorgeschrieben 

ist.KF 

Datum 

Doppelhülle 

Typ C 

Doppelhülle 

Typ N 

Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany 

Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 (0) 431 66 111-28 

E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu 

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany 

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28 

info@podszuck.eu | www.podszuck.eu 

Doppelhülle 

Typ G 

Gesamt 

Plus p.a. 

01.01.2007 287 141 60 488 0 

01.01.2008 317 155 62 534 46 

01.01.2009 354 161 67 582 48 

01.01.2010 439 186 69 694 112 

01.01.2011 554 196 71 821 127 

01.01.2012 616 199 74 889 68 

01.01.2013 654 213 75 942 53 

01.01.2014 697 188 63 948 6 

01.01.2015 729 191 61 981 33 

01.01.2016 749 195 62 1006 25 

01.01.2017 767 201 63 1031 25 

01.01.2018 769 202 66 1037 6 

01.01.2019 823 191 65 1079 42 

 


Schifffahrt 

Binnenschifffahrt verliert Schiffe und Leute 

BAG - Marktbeobachtung BAG - Marktbeobachtung 53 53 Aktionsplan Aktionsplan Güterverkehr Güterverkehr und Log 

Weniger Unternehmen, weniger Schiffe, weniger Beschäftigte – das Bundesamt 

se Position auf 2.674 Personen im Jahr 2015 bzw. 2.776 Personen im Jahr 2016. 

für Güterverkehr (BAG) hat den Sektor Binnenschifffahrt untersucht. Erkennbar ist ein 

klarer Abwärtstrend seit 2002 und die Notwendigkeit für eine gute Ausbildung 

gewerbe gewerbe 2.538 Stellen 2.538 Stellen für fahrendes für fahrendes Personal Personal besetzt, besetzt, so stieg so die stieg Beschäftigung die Beschäftigung für die- 

für diese 

Position auf 2.674 Personen im Jahr 2015 bzw. 2.776 Personen im Jahr 2016. 

Abbildung Abbildung 27: Entwicklung 27: Entwicklung der Anzahl der Anzahl des fahrenden des fahrenden Personals Personals (rechte (rechte Abb.), der Abb.), Anzahl der Anzahl der Un-deternehmeternehmen und der und Schiffe der Schiffe (linke Abb.) (linke in Abb.) der deutschen in der deutschen Binnenschifffahrt Binnenschifffahrt im Zeit-im Zeit- 

Unraum 

von raum 2002 von bis 2002 2016 bis 2016 

10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 2 

2.000 

1.800 

1.600 

1.400 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 

0 

2.000 

1.800 

1.600 

1.400 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 

0 

2002 

2003 

2004 

2002 

2005 

2003 

2006 

2004 

2007 

2005 

2008 

2006 

2009 

2007 

2010 

2008 

2011 

2009 

2012 

2010 

2013 

2011 

2014 

2012 

2015 

2013 

2016 

2014 

2015 

2016 

Unternehmen Unternehmen - Güter- - und Güter- Tankschifffahrt und Tankschifffahrt 

Unternehmen Unternehmen - Personenschifffahrt 

- Personenschifffahrt 

Gewerbliche Gewerbliche Güterschifffahrt Güterschifffahrt 

Güterschiffe Güterschiffe 

Personenschifffahrt 

Personenschifffahrt 

BAG - Marktbeobachtung Fahrgastschiffe Fahrgastschiffe 

66 Binnenschifffahrt Binnenschifffahrt insgesamt* Aktionsplan insgesamt* Güterverkehr und Logi 

Quelle: Statistisches Quelle: Statistisches Bundesamt Bundesamt (Fachserie (Fachserie 8 Reihe 84). Reihe Eigene 4). Darstellung. 

Eigene Darstellung. 

Abbildung 34: Auszubildende zum Binnenschiffer mit neu abgeschlossenem Ausbildungsvertrag 

differenziert nach Alter (Anteile in Prozent) 

In der In Güter- der Güter- und Tankschifffahrt und Tankschifffahrt nahmen nahmen die Anzahl die Anzahl der Unternehmen der Unternehmen sowie sowie die Anzahl die Anzahl Beschäftig 

Binnensch 

der Beschäftigten der Beschäftigten 1 im Zeitraum 1 im Zeitraum von 2002 von bis 2002 2016 bis trotz 2016 einiger trotz einiger Schwankungen Schwankungen tendenzi- 

tendenzi- 

Unternehm 

ell 2011 ab. ell Jedoch ab. Jedoch war der war 50,0% prozentuale der prozentuale Rückgang Rückgang bei der bei 31,8% Anzahl der Anzahl der Beschäftigten der Beschäftigten 18,2% deutlich deutlich 

niedriger niedriger als die als prozentuale die prozentuale Abnahme Abnahme bei der bei Anzahl der Anzahl der Unternehmen. der Unternehmen. Dadurch Dadurch ist zu ist zu 

2012 

38,0% 

40,0% 

22,0% 

erklären, erklären, dass die dass durchschnittliche die Anzahl Anzahl der Beschäftigten der Beschäftigten je Unternehmen je Unternehmen im Be-im Be- 

richtszeitraum richtszeitraum teilweise teilweise deutlich deutlich zugelegt zugelegt hat. Waren hat. Waren im Jahr im 2002 Jahr noch 2002 durchschnittlich 

noch durchschnittlich 

2013 

41,9% 

32,6% 

25,6% 

4,7 Personen 4,7 Personen je Unternehmen je Unternehmen in der in Güter- der Güter- und Tankschifffahrt und Tankschifffahrt beschäftigt, beschäftigt, so stieg so der stieg der 

Wert innerhalb Wert innerhalb von 15 von Jahren 15 Jahren auf 5,5 auf Personen 5,5 Personen (siehe (siehe Abbildung Abbildung 28). Eine 28). ähnliche Eine ähnliche Entwicklunwicklung 

war bei war der bei durchschnittlichen der Anzahl Anzahl der verfügbaren der verfügbaren Binnenschiffe Binnenschiffe je Unter- 

je 

Ent- 

2014 

46,3% 

19,5% 

34,1% 

Unter- 

nehmen 2015 nehmen zu beobachten. zu beobachten. Im Jahr Im 2002 Jahr besaß 2002 besaß jedes jedes Unternehmen Unternehmen in der in Güter- der Güter- und und 

45,0% 

32,5% 

22,5% 

Tankschifffahrt Tankschifffahrt durchschnittlich durchschnittlich 2,1 Binnenschiffe. 2,1 Binnenschiffe. Dieser Dieser Wert stieg Wert bis stieg zum bis Jahr zum 2016 Jahr 2016 

auf 2016durchschnittlich auf durchschnittlich 40,4% 3,1 Binnenschiffe 3,1 Binnenschiffe je Unternehmen je Unternehmen 34,0% an. Dies an. entsprach Dies entsprach 25,5% einem einem Anstieg Anstieg 

von rund von 47,6 rund Prozent. 47,6 Prozent. Bei den Bei Unternehmen den Unternehmen in der in Personenschifffahrt der erhöhte erhöhte sich die sich die 

durchschnittliche 2017 

Beschäftigung 47% Beschäftigung von 9,8 von Personen 9,8 Personen 29% im Jahr im 2002 Jahr auf 2002 11,9 24% auf Personen 11,9 Personen im im 

Jahr 2016. Jahr 2016. Innerhalb Innerhalb von 15 von Jahren 15 Jahren beschäftigte beschäftigte somit im somit Durchschnitt im Durchschnitt jedes Unternehmen 

in men der in Personenschifffahrt der etwas etwas mehr als mehr zwei als zusätzliche zwei zusätzliche Personen. Personen. Hinsichtlich Hinsichtlich 

jedes Unterneh- 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 

18 Jahre und jünger zwischen 19 und unter 23 Jahren 23 Jahre und älter 

1 1 Als Beschäftigte Als Beschäftigte gelten tätige gelten Inhaber tätige Inhaber und unbezahlt und unbezahlt mithelfende mithelfende Familienangehörige Familienangehörige sowie alle sowie voll- alle und voll- teil-unzeitbeschäftigtezeitbeschäftigten 

Arbeitnehmer Arbeitnehmer und Auszubildende, und Auszubildende, die am 30. die Juni am 30. 2016 Juni in 2016 einem in Arbeitsverhältnis einem Arbeitsverhältnis zum Un-zum teil- 

Un- 

Unternehmen 

In der Güter- und Tankschifffahrt hatte 

es 2002 noch 845 Unternehmen gegeben. 

Diese Zahl sank bis 2017 auf 511 Betriebe 

– ein Rückgang um 39,5%. In der Personenschifffahrt 

ist die Situation dagegen 

stabil. Sowohl 2002 als auch 2016 gab es 

325 Anbieter. 

Schiffe 

2002 wurden 1.787 Güterschiffe gezählt. 

14 Jahre später waren es 1.603 Einheiten 

– ein Rückgang um 10,1%. Die Zahl der 

Fahrgastschiffe stieg im gleichen Zeitraum 

dagegen um 9,3% auf 834 an. 

Fahrendes Personal 

Hier verzeichnet das BAG seit 2002 einen 

Rückgang um knapp 15% (912 Stellen weniger) 

auf 5.250 Personen, allerdings zuletzt 

mit einem leichten Aufwärtstrend. 

Der deutliche Stellenrückgang traf ausschließlich 

die gewerbliche Güterschifffahrt 

– von 3.336 auf 2.316 Beschäftigte 

(–30,6%). Erneut der gegenteilige Trend 

in der Personenschifffahrt: Hier gab es 

zwischen den Jahren 2002 und 2016 einen 

Anstieg um rund 9,4% von 2.538 Stellen 

auf 2.776. 

Konsolidierung hält an 

Der prozentuale Rückgang bei der Anzahl 

der Beschäftigten fiel deutlich niedriger 

aus als die prozentuale Abnahme bei der 

Anzahl der Unternehmen. Das heißt: Die 

durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten 

hat teilweise deutlich zugelegt. Waren 

in der in der Güter- und Tankschifffahrt 

im Jahr 2002 noch durchschnittlich 

4,7 Personen je Unternehmen beschäftigt, 

so waren es 15 Jahre später 5,5 Personen. 

In der Personenschifffahrt waren 

es 11,9 statt 9,8 Mitarbeiter. 

Analog dazu verfügten die Unternehmen 

durchschnittlich über durchschnittlich 

3,1 statt 2,1 Schiffe – ein Plus 

von rund 47,6%. Bei Fahrgastschiffen fiel 

der Anstieg deutlich geringer aus – von 

2,4 auf 2,6. 

Ausländische Beschäftigte 

Ende 2017 waren rund 20,9% aller sozialversicherungspflichtig 

Beschäftigten 

in der Binnenschifffahrt ausländische 

Staatsbürger. Zum Vergleich: In 

Deutschland sind quer über alle Bran- 

Abbildung ternehmen ternehmen 35 standen. stellt standen. die Entwicklung des Ausbildungsstellenangebots sowie der Zahl der 

chen rund 12,4%. Der Großteil (17,7%) eher positiv ein. Die Optimierung der betrieblichen 

Abläufe, im Schiffsverkehr“ eine bessere 1 für Trans- 

den 

stammen gemeldeten aus EU-Staaten. Bewerber in Mehr der Berufsgruppe als die „Fahrzeugführer 

Hälfte Zeitraum (55%) entfielen von 2012 auf bis die 2017 drei dar. Länder 

Polen, gemeldete Tschechien Berufsausbildungsstellen und Rumänien. alle im laufenden onserfassung Berichtsjahr und Nachverfolgung zu besetzenden Be- 

von 

Nach der Definition portzeitplanung, der Bundesagentur eine exaktere für Arbeit Positi- 

sind 

Digitalisierung rufsausbildungsstellen im Trend für anerkannte Ausbildungsberufe, Binnenschiffen, für die mehr Vermittlungsaufträge Sicherheit auf erteilt 

wurden und in deren der Ergebnis Arbeitswelt bei der Begutachtung Wasserwegen durch sowie die nach eine einfachere dem Berufsbil- 

und 

den 

Die Digitalisierung 

hat auch auf die Arbeitsbedingungen in schnellere Kommunikation werden dafür 

dungsgesetz (BBiG) zuständige Stelle positiv war. Als Bewerber für Berufsausbildungsstellen 

zählen diejenigen gemeldeten Personen, die im aktuellen Berichtsjahr individuelle 

der Binnenschifffahrt signifikante Auswirkungen. 

Laut einer BAG-Umfrage Rund 40% sind »neutral«. Sie führen 

als Gründe genannt. 

im Mai Vermittlung 2018 schätzen in eine rund betriebliche 45% der oder Be-außerbetrieblichfragtekannten diese Thema Ausbildungsberufen als sehr positiv nach oder BBiG wünschen Wasserstraßen, und deren Eignung Datenschutzbedenken 

dafür geklärt die schlechte Berufsausbildungsstelle Netzabdeckung in auf aner- 

den 

bzw. 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

2002 

2003 

0 

2004 

2002 2005 

2003 2006 

2004 2007 

2005 2008 

2006 2009 

2007 2010 

2008 2011 

2009 2012 

2010 2013 

2011 2014 

2012 2015 

2013 2016 

2014 

2015 

2016 

Quelle: Statistisches Bundesamt (Fachserie 11 Reihe 3). Eigene Berechnung. Eigene Darstellung. 

deren Voraussetzung dafür gegeben ist. In dem o.g. Betrachtungszeitraum gab es erstmalig 

im Ausbildungsjahr 2016/2017 mehr gemeldete Berufsausbildungsstellen als gemeldete 

Bewerber. Somit lag das Arbeitgeberangebot an Ausbildungsstellen im Jahr 

2016/2017 über der entsprechenden Nachfrage nach Ausbildungsplätzen. Dementspre- 

Ausbildung 

und Bewer

Schifffahrt 

BAG - Marktbeobachtung 67 Aktionsplan Güterverkehr und Log 

Abbildung 35: Ausbildungsstellenangebot und gemeldete Bewerber für die Berufsgruppe "Fahrzeugführung 

im Schiffsverkehr" (Berufsgruppe 524) nach Berichtsjahren* 

sowie mangelnde Anwendungsmöglichkeiten 

an. Negativ sehen die Digitalisierung 

immerhin rund 15%. Hauptgrund: 

bestehende Funklöcher im System Wasserstraße 

und der dadurch fehlende persönliche 

Kontakt. 

Einig waren sich die Binnenschiffer 

mehrheitlich (72%) darin, dass die Anforderungen 

am Arbeitsplatz durch die 

Digitalisierung steigen. 

E-Learning wenig genutzt 

84% geben an, sich neues Wissen durch 

»Learning by doing« anzueignen. Nur 

rund 18% der befragten Unternehmen 

bieten allen Beschäftigten Schulungsund 

Weiterbildungsmaßnahmen an. E- 

Learning-Angebote an Bord wurden mit 

Stand 2017 nur von rund 10% der Unternehmen 

genutzt. Bei rund 42% der Betriebe 

ist diese Möglichkeit nicht einmal 

bekannt. 

Zufriedenheit der Schiffsführer 

Über zwei Drittel der befragten Schiffsführer 

sind mit den Arbeitsbedingungen 

sehr zufrieden oder eher zufrieden, 

14% sind unzufrieden. Auffällig an den 

Ergebnissen ist, dass mit zunehmenden 

Alter der Grad der Zufriedenheit größer 

wird. 

Unterschiede gibt es auch in Bezug auf 

das jeweilige Einsatzgebiet. In der Personenschifffahrt 

sind 72% zufrieden, in 

der Tank- (73%) und Trockengüterschifffahrt 

(60%) sind es deutlich weniger. Ein 

wesentliches Kriterium ist die Vereinbarkeit 

von Beruf und Familie. Nur ein Viertel 

sieht dies als gegeben an, rund 44% 

bewerteten dies mit befriedigend oder 

ausreichend, 31% sogar mit mangelhaft 

oder ungenügend. Am kritischsten 

sind Schiffsführer in der Trockenschifffahrt 

und mit einer Fahrenszeit von 11 bis 

35 Berufsjahren. 

Ausbildung 

Die Anzahl der Ausbildungsverträge ist 

seit 2010 (447) kontinuierlich zurückgegangen 

und erreichte 2016 mit nur 

318 bestehenden Verträgen einen Tiefpunkt. 

Danach gelang die Trendwende: 

2017 waren es 345, darunter 27 Frauen 

(7,8%). Allerdings sank die Anzahl 

der Prüfungsteilnehmer auf 96 bei einer 

»Durchfallquote« von 3,1%. 39 Ausbildungsverträge 

wurden vorzeitig aufgelöst, 

mehrheitlich bereits im ersten 

Jahr. Erstmalig gab es im Ausbildungsjahr 

2016/2017 mehr gemeldete Stellen 

als Bewerber. 

Die monatliche Durchschnittsvergütung 

von 1.072 € (2012: 989 €) liegt deutlich 

höher als der Branchendurchschnitt in 

Deutschland (2017: 876 €).KF 

Verhältniszahl 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

0,9 0,75 0,7 0,77 

* Das Berichtsjahr umfasst den Zeitraum vom 01. Oktober bis zum 30. September des Folgejahres. 

Anmerkung: Um alle Bewerber und Berufsausbildungsstellen, die während eines Berichtsjahres bei den Agenturen 

für Arbeit und Jobcentern gemeldet waren, abzubilden, werden Bewerber und Berufsausbildungsstellen jeweils 

Beschäftigte kumuliert seit Beginn in der des Binnenschifffahrt 

Berichtsjahres ausgewiesen. 

Quelle: SV-Beschäftigte: Bundesagentur . . für . . . . Arbeit. . . . . . . . . . Eigene . . . . . . . . . . Darstellung. 

. . . . . 4.259 

• Männer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94,3% • Vollzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93,7% 

Schon • Frauen: während . . . . . . . . der . . . . . . . drei . . . . . . . Ausbildungsjahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,7% erhalten • Berufsabschluss: die Auszubildenden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . in . . . . der . . 73,1% Binnenschifffahrt 

eine Ausbildungsvergütung wie man sie in der Höhe nur in wenigen anderen 

Ausbildung 

• 25–55 Jahre alt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58,1% • ohne Abschluss: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24,4% 

• älter als 55 Jahre: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27,2% • Akademiker: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,5% 

BAG Berufen - Marktbeobachtung wiederfindet. Im Jahr 2017 wurden in der 71 Binnenschifffahrt monatlich Aktionsplan im Güterverkehr ersten und Logis 

älter als 65 Jahre: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,7% • ausländische Beschäftigte: . . . . . . . . . . . . 20,9% 

Lehrjahr 936 Euro, im zweiten Lehrjahr 1.071 Euro und im dritten Lehrjahr 1.208 Euro 

Abbildung vergütet. Dies 37: Erlernen entsprach von einer digitalen monatlichen Technologien Durchschnittsvergütung in der Binnenschifffahrt (Mehrfachantworten) 

von 1.072 Euro (siehe 

Abbildung 36). Die durchschnittliche Ausbildungsvergütung über alle Ausbildungsberufe 

lag im Jahr 84% 2017 bei 876 Euro. Für das Jahr 2012 betrug die monatliche 

90% 

Durch- 

80% 

schnittsvergütung in der Binnenschifffahrt noch 989 Euro. Damit stieg die durchschnittliche 

70% Ausbildungsvergütung von 2012 bis 2017 um rund 8,4 Prozent. Die 

BAG - Marktbeobachtung 72 Aktionsplan Güterverkehr und Logis 

durchschnittliche 

Ausbildungsvergütung aller Ausbildungsberufe lag im Jahr 2012 bei rund 730 Euro. Damit 

hat die Vergütung fand aller die Ausbildungsberufe Aus- und Weiterbildung in dem ausschließlich Betrachtungszeitraum an Land statt. um rund Rund 20 

60% 

fahrtsunternehmen 

1950% 

Prozent Prozent zugelegt. der Befragten Die durchschnittliche antworteten, dass Ausbildungsvergütung an Bord keine Möglichkeiten in der Binnenschifffahrt 

zur Nutzung 

von liegt E-Learning-Angeboten 

40% mithin immer noch auf vorhanden einem sehr seien. hohen Weitere Niveau, Gründe aber die für Zuwachsraten die Nichtnutzung sind seien mittlerweile 

deutlich das Fehlen niedriger von als Auszubildenden die Steigerungen an der Bord monatlichen und deutschsprachigem Ausbildungsvergütungen Personal, 

Zeitmangel, 

30% 

fehlender über alle Ausbildungsberufe. 

persönlicher Kontakt sowie die baldige Betriebsaufgabe. Einige der befragten 

20% 

18% 

Unternehmen 20% gaben jedoch an, E-Learning-Angebote demnächst erweitern zu wollen, 

Module streben eine kontinuierliche Weiterentwicklung, Pflege und Aktualisierung der 

5% 

Lerninhalte an, so dass künftig interaktives Lernen an Bord besser und häufiger eingesetzt 

werden E-Learning kann. Angebote Grundsätzlich Aus- und Weiterbildung geben Beschäftigte Es besteht bei keine der Nutzung Weitere von Gründe, E-Learning- warum 

0% 

sind nicht bekannt findet nur an Land statt Möglichkeit, E-learning E-Learning nicht genutzt 

Angeboten selbst ihr eigenes Lerntempo vor und können bestimmte Inhalte wiederholen 

zu nutzen 

werden kann 

oder vertiefen. Obwohl durch den digitalen Wandel E-Learning-Angebote kontinuierlich 

Quelle: Eigene Berechnungen. 

steigen und ständig weiterentwickelt werden, werden sie an Bord von Binnenschiffen bislang 

kaum genutzt. Nur rund 10 Prozent der Binnenschifffahrt vom Bundesamt – ZfB befragten – 2019 – Nr. Binnenschifffahrtsunternehmen 

gaben an, „Entwicklung auf E-Learning-Angebote und Einsatz an digitaler Bord zurückzugreifen. Medien in der berufli- Mit 

2 11 

Speziell auf die Bedürfnisse der Binnenschifffahrt ausgelegt ist das durch das Forschungsförderungsprogramm 

ei- 

1,09 

2012/2013 2013/2014 2014/2015 2015/2016 2016/2017 

45% 

Quelle: Bundesamt 42% für Güterverkehr. 

gemeldete Berufsausbildungsstellen je Bewerber 

Bewerber (gemeldet) 

Berufsausbildungsstellen (gemeldet) 

Berufsausbildungsstellen (unbesetzt) 

um das mobile Lernen auf dem Wasser attraktiver zu gestalten. 

10% 

0% 

Abbildung 38: Ursachen für die Nichtnutzung von E-Learning Angeboten an Bord eines Binnenschiffs 

Mitarbeiter 

Mitarbeiter digitale Techniken zu 

Learning bei doing Schulungen für einzelne Schulungen für jeden Weitere Möglichkeiten, 

erlernen 

40% 

Viele Aus- und Weiterbildungsseminare erstrecken sich über mehrere Tage und sind 

35% 

dadurch für Unternehmen häufig sehr 30% kostenintensiv, zumal Beschäftigte während dieser 

30% 

Zeit am Arbeitsplatz fehlen. Für viele Unternehmen könnten E-Learning-Angebote daher 

eine 25% kostengünstige, zeitlich flexible Lösung für den hohen Weiterbildungsbedarf sein. 

Hierbei handelt es sich um maßgeschneiderte Lernmodule, 19% die über eine digitale Plattform 

an Bord abrufbar sind. Zu aktuellen Neuerungen zählt beispielsweise eine für mobile 

20% 

15% 

Geräte entwickelte Fahrsimulation eines Binnenschiffs, mittels derer Auszubildende unter 

realen 10% Bedingungen das Steuern eines Schiffs simulieren können. Die Anbieter 9% dieser 

7% 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Anzahl 

© BAG 

- E-Learnin 

Smart Qu@

Schifffahrt 

Dettmer investiert in die Flotte 

Bei der Reederei Dettmer wird die Flotte weiter modernisiert. 

Mit neuer Tonnage und bekannter Qualität will sich 

das Traditionsunternehmen am Markt behaupten 


Rund 40 Schiffe hat die Reederei Dettmer 

in der Befrachtung, darunter 

knapp 30 eigene Einheiten. Rückgrat 

der Flotte sind derzeit 19 Tankschiffe, 

die vornehmlich im norddeutschen Kanalgebiet 

bis nach Hamburg oder zu den 

ARA-Häfen unterwegs sind. Weil ursprünglich 

rund ein Drittel aller Schiffe 

nur über eine einfache Hülle verfügten, 

wird die Flotte derzeit kräftig umgebaut 

und modernisiert. 

Im vergangenen Jahr wurden zwei weitere 

moderne Doppelhüllentanker in 

Dienst gestellt. Es handelte sich dabei um 

die »Dettmer Tank 126« und »Dettmer 

Tank 128«. Im Jahr zuvor waren es »Dettmer 

Tank 120« und »Dettmer Tank 122«. 

Die Schiffe sind speziell für das Kanalgebiet 

entworfen, aber universell einsetzbar. 

Wechsel von Walter Lauk 

Den Flottenumbau koordiniert inzwischen 

Sebastian Poser. Er kam von Walter 

Lauk und löste als Prokurist bereits 

im vergangenen Herbst den vorherigen 

Geschäftsführer Rob de Leeuw bei der 

Traditionsreederei ab. Gleichzeitig war 

Sebastian Poser 

auch Albert Kohlmann in Bremen altersbedingt 

aus der Geschäftsführung ausgeschieden. 

»Wir konzentrieren uns auch künftig 

auf das Fahrtgebiet, in dem wir immer 

schon stark waren«, sagt Poser. Und 

das liegt eben eher im Nordwesten – zwi- 

Redesign des Anker-Logos 

der Firma Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH 

Altes Logo 

Neues Logo: Anker_Redesign.eps 

Seit über 

110 Jahren 

im Dienst 

der Binnenschifffahrt: 

Docks • Schlosserei • Dreherei • Ankerbau • Schweißboot 

Viel Erfolg! 

Wir wünschen auch für das künftige 

Geschäftsjahr alles Gute und freuen 

uns auf die weitere Zusammenarbeit. 

Vorlagen die zur Erstellung des neuen Logos dienten: Spezialanker und Poweranker 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg 

Außenhafen | Marientor 

Werftstraße 47 

Tel. +49 (0) 203 61024 

Fax +49 (0) 203 61846 

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Schifffahrt 

© Dettmer 

schen den ARA-Häfen und der Elbe. Die 

Schiffe werden hauptsächlich für den 

Transport im Mineralölbereich, aber 

auch für spezielle Einsätze im chemischen 

Bereich eingesetzt. 

Hauptziel ist oft Magdeburg, wo die 

Dettmer Group ein eigenes Tanklager 

unterhält. Von dort werden mit der vor 

knapp fünf Jahren gegründeten Dettmer 

Rail auch Hinterlandtransporte per Bahn 

innerhalb Deutschlands, aber auch ins 

benachbarte Ausland, insbesondere nach 

Tschechien, Polen oder auch Ungarn sowie 

in die ARA-Region, angeboten. 

Neue Befrachter am Start 

Doch nicht nur der Chefsessel wurde neu 

besetzt. Nachdem langjährige Mitarbeiter 

in die Rente verabschiedet wurden, 

konnte sich Poser in Hamburg ein neues 

Befrachtungsteam zusammenstellen, 

das die Flotte künftig mit ausreichend Ladung 

versorgen soll. 

Wie viele andere Reedereien stand man 

auch bei Dettmer vor der Herausforderung, 

fristgerecht alle Einhüllen-Schiffe 

auszumustern. Das betraf insgesamt 

zehn Einheiten. Eine mögliche Verkleinerung 

der Flotte stand nicht zur Debatte 

– also wurde in den vergangenen drei 

Jahren in Neubauten investiert. 

Weitere Neubauten im Zulauf 

Wie schon 2017 und 2018 sind auch in 

diesem Jahr weitere Schiffe im Zulauf. 

»Wir bleiben auf Wachstumskurs«, sagt 

Poser. Zwei kanalgängige Neubauten sind 

fest eingeplant, für ein drittes Schiff besteht 

eine Option, über die noch nicht 

entschieden wurde. Die 85 m langen Tanker 

kommen als Kasko aus Serbien und 

werden bei der Breko-Werft vollendet. 

Dettmer Group 

Gegründet wurde die B. Dettmer 

Reederei, Keimzeller der heutigen 

Group, 1947. Ende der 1970er 

Jahre war sie mit rund 120 Einheiten 

die größte privat geführte 

Reederei in Deutschland. Heute 

gehören außerdem 24 weitere 

Firmen zur Dettmer-Group in 

den Bereichen Luftfracht, Lagerhaltung 

und Umschlag, Container-Packing 

sowie Entsorgung. 

Vor zwei kam die Jongen GmbH 

als Hafen-Dienstleister hinzu. 

Eine höhere Effizienz und eine Senkung 

der Emissionen stehen dabei im 

Vordergrund. Mit einer Tragfähigkeit 

von 1.631 t verfügt das Breko-Design 

über eine um 10% gesteigerte Ladungskapazität 

gegenüber vergleichbar großen 

Schiffen. Angetrieben werden die Typ C- 

 

 

 

Tanker von zwei Tier-III-konformen Volvo-Motoren, 

die ihre 1.100 PS über zwei 

Wellen direkt auf die beiden Propeller 

bringen. 

Rumpf- und Heckform wurden ebenso 

optimiert wie die Führung der Wellen, 

die im Achterschiff ebenso wie die 

Schrauben um 5° nach innen »abknicken«. 

Dadurch ergibt sich nur ein Propellerstrahl 

für einen wesentlich effizienteren 

Vortrieb. Dazu kommt eine 

Dreier-Ruderanlage von Van der Velden, 

wobei die äußeren Blätter als Profilruder 

und das mittlere als sogenannter Fishtail 

ausgelegt sind. Auch das erhöht Performance 

und Manövrierbarkeit. 

Angesichts der Tonnage-Knappheit 

im Herbst »könnten wir fast noch mehr 

Schiffe einsetzen«, sagt Poser. Die Reederei 

sei auch grundsätzlich bereit und in 

der Lage, weiter in Neubauten zu investieren. 

Dafür müssten aber auch die Raten 

dauerhaft auf dem zuletzt vergleichsweise 

hohen Niveau verbleiben, »sonst 

wird das nicht einfach«. 

n 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Schifffahrt 

»Wir wollen durchaus weiter wachsen« 

Es gibt Schlagzeilen, auf die man gern verzichten kann. So erging es der Häfen und 

Güterverkehr Köln AG (HGK), im vergangenen Jahr. Wochenlang schwelte der Streit um 

verloren geglaubte Liegeplätze im Rheinauhafen. Am Ende gelang es, die Wogen zu glätten 


Hinzu kam noch das lang anhaltende 

Niedrigwasser ab Sommer, das 

auch an den Unternehmen der HGK 

nicht spurlos vorübergegangen ist. Bei 

RheinCargo, dem operativ tätigen Zusammenschluss 

mit den Neuss-Düsseldorfer 

Häfen (NDH) ebenso wenig wie 

bei der Intermodaltochter neska oder 

dem Binnenschifffahrtsunternehmen 

HTAG. »Anfang des Jahres waren wir 

sehr gut unterwegs, dann wurden die 

Bedingungen schwieriger«, sagt Uwe 

Wedig, Chef der Logistik-Holding. 

Im Jahr 2017 hatte die HGK ein Rekordergebnis 

in Höhe von 8,5 Mio. € 

eingefahren. Die abschließenden Zahlen 

für 2018 liegen noch nicht vor, absehbar 

werden Plan und Budgetvorgaben 

aber trotz der Widrigkeiten 

eingehalten. »Ohne Niedrigwasser hätten 

wir aber deutlich mehr machen können«, 

so Wedig. 

»Wir schauen jetzt aber nach vorn«, 

sagt Wedig. Dazu gehöre auch, sich mit 

neuen logistischen Konzepten strategisch 

zu positionieren, um für künftig 

denkbare Niedrigwasser-Engpässe Alternativen 

zu entwickeln. Der Diskussionsprozess 

sei im Unternehmen eingeleitet 

worden. Es gehe um eine noch engere 

Vernetzung aller Verkehrsträger, vor allem 

von Bahn und Binnenschiff, und um 

eine Verbesserung der Schnittstellen 

in der Transportkette. 

»Wir werden 

unsere Kunden auch aktiv ansprechen«, 

sagt Wedig. Ziel seien stabile Transportvereinbarungen 

und nicht nur Absprachen 

für den Ausnahmefall. 

Unter den Folgen des Niedrigwassers 

hatten etliche große Industrieunternehmen 

wie BASF oder ThyssenKrupp die 

Produktion drosseln müssen, weil der 

Nachschub mit Rohstoffen ausblieb. 

Zeitweise stockte die Versorgung der 

Tankstellen im Westen und Südwesten 

mit Benzin und Diesel. 

Die HGK-Beteiligung RheinCargo ist 

eines der größten privaten Eisenbahnunternehmen 

im Güterverkehr (2017: 

19 Mio. t) und versorgt unter anderem 

Raffinerien von Shell und BP. Sie habe 

auch davon profitiert, dass viele Verlader 

auf die Schiene ausweichen mussten 

und konnte ein wachsendes Güterauf- 


Schifffahrt 

kommen vermelden. Beim Großauftrag 

von Arcelor für die Wanne- 

Herner-Eisenbahn (WHE) für den 

Transport von Koks und Kohle ist 

RheinCargo mit im Boot. Die vorhandene 

Infrastruktur und auch 

die eigenen Kapazitäten setzten aber 

Grenzen. 

Für die HGK, ihre Töchter sowie 

die RheinCargo als Betreiber 

von sieben Rhein-Häfen (2017: 

47,2 Mio. t) sei Wachstum aber klar 

als Ziel formuliert. Dass das über 

lange Jahre vorangetriebene Terminal-Projekt 

in Köln-Godorf nun offenbar 

zu den Akten gelegt werden 

muss, weil es von der städtischen 

Politik nicht mehr gewünscht wird, 

sei nicht beeinflussbar. 

»Wenn das so ist, müssen wir das 

akzeptieren«, sagt Wedig. Dann 

bleibe allenfalls noch über die erheblichen 

Vor-Investitionen zu reden, 

die die HGK bereits geschultert 

hat. Knapp 8 Mio. € haben die diversen 

Untersuchungen und Vorarbeiten 

bislang gekostet. »Dafür brauchen 

wir dann eine Lösung, denn 

darauf sitzen bleiben wollen wir 

nicht.« Aber auch ohne den weiteren 

Ausbau von Godorf sieht Wedig 

gute Entwicklungschancen für das 

Unternehmen. Die neska, 2015 von 

Imperial übernommen, habe da das 

größte Potenzial. Der Intermodal- 

Anbieter mit seinen Terminals sowie 

seiner Speditions- und Lagerlogistik 

(2017: 10,7 Mio. t), sei sehr 

erfolgreich unterwegs, »aber wir 

haben auch noch einige Hausaufgaben 

zu machen«, sagt Wedig. Gerade 

mit Blick auf den Wettbewerb 

müsse in Soft- und Hardware investiert 

und das Unternehmen insgesamt 

weiter modernisiert werden. 

Für die HTAG (2017: knapp 

10 Mio. t) werde dagegen langfristig 

ein neues Geschäftsmodell 

überdacht. Das Binnenschifffahrtsunternehmen 

lebt vornehmlich 

vom Massengut-Transport. 

Spätestens seit dem von der Bundesregierung 

beschlossenen 

Kohle-Ausstieg sei klar, dass die 

Transportmenge abnehmen und irgendwann 

ganz schwinden werde. 

Schon im vergangenen Jahr lag der 

Rückgang bei 17%, die gleiche Tendenz 

werde es auch 2019 geben. Als 

Teil der Logistikketten werde die 

HTAG zwingend gebraucht, »Bahn 

und Schiff gehören bei uns zusammen«, 

betont Wedig. »Aber wir 

müssen uns neue Wege überlegen.« 

Alles in allem sei die HGK AG 

mit ihrem Portfolio gut für die Zukunft 

gerüstet und soll durchaus 

weiterentwickelt werden – organisch, 

vielleicht auch durch Zukäufe. 

»Wir wollen schließlich nicht nur 

verwalten, was da ist, sondern weiter 

wachsen.« 

n 

Containerumschlag im Hafen Köln-Niehl 

© HGK 


Schifffahrt 

Niedrigwasser sorgt für Einbußen 

Die lang anhaltenden Pegelstände hat negative Auswirkungen auf die Menge der 

transportierten Güter auf dem Rhein. Die Anzahl der Schiffe verringerte sich ebenfalls 

Der Rhein ist auch im Jahr 2018 die für 

den Gütertransport bedeutendste 

Binnenschifffahrtsstraße Europas. Rund 

70% aller Waren auf den deutschen Binnenwasserstraßen 

werden auf dem Niederrhein 

bewegt. 

Im Vergleich zu den Vorjahren dauerte 

die Niedrigwasserperiode im vergangenen 

Jahr jedoch ungewöhnlich lange an 

– von Ende Juni bis Anfang Dezember. 

Die lange Trockenheit führte dazu, dass 

Schiffe streckenweise zwei Drittel weniger 

laden konnten und vermehrt Einheiten 

mit geringen Tiefgängen unterwegs 

waren. An einigen Rheinabschnitten 

seien die niedrigsten Wasserstände seit 

Beginn der Aufzeichnungen gemessen 

worden, tielt die Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsverwaltung (WSV) mit. In 

den letzten 150 Jahren habe es nur fünf 

weitere Niedrigwasserphasen mit noch 

länger andauernden Niedrigwassertagen 

gegeben. 

»Das extreme Niedrigwasser des vergangenen 

Jahres hat eine große öffentliche 

Aufmerksamkeit auf den Rhein 

gelenkt und damit die wirtschaftliche 

Bedeutung des wichtigsten europäischen 

Flusses deutlich gemacht. Die Erhaltung 

und Weiterentwicklung unserer 

Wasserstraßen hat für uns höchste Priorität«, 

sagt Hans-Heinrich Witte, Präsident 

der Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS). 

Weniger Schleusungen 

Vor allem bedingt durch das Niedrigwasser 

sind 2018 signifikante Ladungsrückgänge 

auf dem gesamten Rhein von Basel 

bis Emmerich zu verzeichnen. Damit verbunden 

ging auch die Anzahl der Güterschiffe 

auf dem Rhein zurück. Dies spiegelt 

sich in den Ladungsmengen an den 

Eingangsschleusen der Nebenflüsse des 

Rheins und den Kanälen am Rhein wider. 

Durch die Schleuse Iffezheim (Oberrhein) 

wurden 2018 17,2 Mio.t Güter 

transportiert. Im Vergleich zum Vorjahr 

(22,5 Mio.t) bedeutet dies einen Einbruch 

um 23,6%. Die Anzahl der geschleusten 

Schiffe lag im vergangen Jahr bei 25.100 

(2017: 29.111), ein Rückgang um 13,8%. 

Im Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse 

Friedrichsfeld) gingen die Gütermengen 

im Vergleich zum Vorjahr 

um 24,9% zurück. Wurden 2017 noch 

17,7 Mio.t Ladung transportiert, waren 

es 2018 13,3 Mio.t. Die Anzahl der geschleusten 

Schiffe fiel um 12% von fast 

19.247 Schiffe auf 16.932 Einheiten. 

Am Main (Schleuse Kostheim) wurden 

2018 21,8 % weniger Gütertonnen gezählt. 

Die Anzahl ging von 15,6 Mio.t im 

Jahr 2017 auf 12,2 Mio.t zurück. Es wurden 

nur noch 13.543 Schiffe geschleust, 

mehr als ein Fünftel weniger als 2017. 

Die wichtigsten Güterarten, die auf 

dem Niederrhein transportiert werden 

sind Erze, Steine, Erden, Kohle, rohes 

Erdöl und Erdgas sowie Mineralölprodukte 

(z.B. Benzin, Diesel, Kerosin). 

Ein großes Rheinschiff mit einer Länge 

von 110 m und einer Tragfähigkeit von 

bis zu 3.000 t ersetzt nach WSV-Angaben 

150 Lkw mit je 20 t Ladung. 

Keine schwere Havarie gemeldet 

Die Zahl der Havarien und sonstigen Vorfälle 

auf dem Rhein – Grundberührungen, 

Festfahrungen, Kollisionen, Beschädigung 

von Anlagen etc.– sei mit 2,4% im 

Vergleich zum Vorjahr leicht zurückgegangen, 

so die WSV. Dies sei auch auf das 

umsichtige Verhalten der Schifffahrtstreibenden 

zurückzuführen. Schwere Havarien 

habe es nicht gegeben. 

Um auch bei Niedrigwasser die Bedingungen 

für die Schifffahrt zu verbessern, 

werden derzeit am Mittel- und Niederrhein 

zwei Projekte zur Abladeoptimierung 

vorbereitet, bei denen auch ökologische 

Aspekte eine große Rolle spielen. 

»Um den Rhein für die Verkehre der Zukunft 

anzupassen, planen wir am Mittelund 

Niederrhein eine Optimierung der 

Abladetiefe. Das bedeutet für die Schifffahrt 

eine bessere Planbarkeit und mehr 

Flexibilität«, erläutert Witte. Die Ergebnisse 

des aktuellen Dialogs mit den Interessengruppen 

würden nun in die weiteren 

Überlegungen einfließen.KF 

© Wägener 


Schifffahrt 

v.l. Jens Hohls (BÖB), Matthias Mossner (CSU), Kirsten Lühmann (SPD), Moderator, Matthias Gastl (Grüne), Christian Jung (FDP), Jörg Cezanne (Linke) 

Förderung statt Flickenteppich 

Die deutschen Binnenhäfen verstehen sich als Drehscheiben im Warenverkehr 

und als Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern. Gerade im Kombinierten Verkehr 

gibt es aber noch großes Potenzial – wenn die Bedingungen stimmen 


Der Kombinierte Verkehr spielt heute 

bereits eine große Rolle beim Transport 

von Containern zwischen den Seehäfen 

und dem Hinterland, aber auch auf 

kontinentalen Routen. Jede zweite Umschlaganlage 

steht in einem der Binnenhäfen. 

Dem Ausbau stehen jedoch etliche 

Hürden im Weg. Das war die Erkenntnis 

auf einem jüngst abgehaltenen Parlamentarischen 

Abend des Bundesverbandes 

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) 

in Berlin. 

Der Verband hatte Vertreter aller im 

Bundestag vertretenen Parteien zu einer 

Podiumsdiskussion geladen, um über die 

(fehlenden) Rahmenbedingungen für einen 

erfolgreichen Kombinierten Verkehr 

zu diskutieren. Dabei wurde klar, dass allerorten 

noch Handlungsbedarf besteht. 

Kaum verwunderlich: Lücken in der 

Infrastruktur sind eines der Hauptprobleme. 

Durch den bereits vor Jahren eingeleiteten 

Rückzug der Deutschen Bahn 

sind viele Nebengleise und Anschlussstellen 

stillgelegt worden. Laut dem Verband 

Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV) existieren deutschlandweit noch 

Wie immer gut besucht: der Parlamentarische Abend des BÖB in Berlin 

© BÖB 

Stauvermeider ... 

Mit ca. 25 Millionen Tonnen Schiffsumschlag pro 

Jahr, das sind umgerechnet rund 1,5 Millionen nicht 

gefahrene Lkw! 

Neben der Entlastung des Straßenverkehrs leisten wir 

damit einen erheb lichen Beitrag zum Umweltschutz. 

Häfen Rheinland-Pfalz stehen für 

- ca. 55.000 Arbeitsplätze 

- 65% Exportquote 

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Schifffahrt 

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann 

etwa 2.000 Zugänge für Firmen zum 

deutschen Schienennetz. Vor 20 Jahren 

waren es dagegen noch 10.000. 

Die DB Netz begründet den Abbau 

in der Regel damit, dass Strecken 

unrentabel geworden sind, 

weil zum Beispiel nur ein Unternehmen 

das Gleis nutzt. So ist laut 

Branchenkennern allerdings eine 

»Abwärtsspirale« in Gang gesetzt 

worden, die bis heute anhält. 

Denn genauso schwierig sei es, ein 

Gleis wieder zu reaktivieren oder einen 

neuen Anschluss herzustellen. »Wenn 

das aber nicht gelingt, kann auch keine 

Verlagerung von Gütermengen von der 

Straße auf die Schiene erfolgen«, sagte Joachim 

Zimmermann, Präsident des BÖB. 

Selbst dazu willige Unternehmen würden 

durch technische, juristische oder finanzielle 

Schwierigkeiten immer wieder 

ausgebremst, hieß es während der Podiumsdiskussion. 

Dies sei nicht nur Schuld 

der Bahn, auch die Genehmigungsbehörden 

machten manches Mal Probleme. 

Zudem müsse die Förderrichtlinie des 

Bundes auch die spezifischen Anforderungen 

berücksichtigen, die gerade der 

Umschlag von Sattelaufliegern an Terminalbetreiber 

stelle, betonte Zimmermann. 

Bei der Neufassung der europäischen 

Kombirichtlinie 92/106 müsse 

zudem eine Vereinheitlichung in den 

Ländern der Union erreicht werden. 

Auch schnellere Planungsverfahren 

und gezielte Investitionen in die Infrastruktur 

seien nötig, so die übereinstimmende 

Erkenntnis. »Der rein betriebswirtschaftliche 

Ansatz bringt 

uns da nicht immer weiter«, sagte 

die SPD-Politikerin Kirsten Lühmann. 

Auch vermeintlich unrentable 

Anschlüsse oder Strecken 

könnten mehr als sinnvoll sein. 

Weitere Forderungen oder Erkenntnisse: 

Für schnellere Planungsverfahren 

und eine Umschichtung 

der Investitionsmittel zugunsten 

von Bahn und Schiff plädierte Matthias 

Gastl von den Grünen. Den Linken 

schwebt eine CO2-Steuer vor, um entsprechend 

der verursachten Umweltbelastung 

zur Kasse zu bitten, wie es deren 

Vertreter Jörg Cezanne formulierte. Eine 

konsequente Standardisierung von Verfahren 

und zugelassenen Umschlaganlagen 

forderte hingegen Jens Hohls, Chef 

im Hafen Braunschweig. Und Christian 

Jung (FDP) sieht eine Senkung der »Tentabilitätsgrenzen« 

für Gleisanschlüsse als 

Schlüssel für den Erfolg. 

In eine ähnliche Richtung geht der 

BÖB in einem Positionspapier, das ge- 

Angeregte Diskussion mit Kirsten Lühmann (SPD) 

Mannheim – Quadrate und mehr 

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und in die Welt. 

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Parlamentarische Abende bieten Gelegenheit fürs »Networking« 

© alle Fotos: BÖB 

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18.01.2012 17:30:42 Uhr

Schifffahrt 

Der trimodal ausgerichtete Hafen Aschaffenburg, Teil der bayernhafen-Gruppe, setzt auch auf den Kombinierten Verkehr 

© bayernhafen 

meinsam mit dem Deutschen Speditions- 

und Logistikverband (DSLV) und 

Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen 

(VDV) an die EU in Brüsselgerichtet 

ist. Die drei Verbände warnen 

warnen vor faulen Kompromissen bei der 

anstehenden Revision der europäischen 

KV-Richtlinie. 

Einzelstaatliche Bestimmungen verhinderten 

einen Zuwachs im Kombinierten 

Verkehr, heißt es darin. Statt einheitliche 

und eindeutige Vorschriften für 

den internationalen Verkehr zu schaffen, 

bauen die Mitgliedstaaten auf nationalen 

Auslegungen interpretationsfähigen 

Rechts. Wieder einmal würde Brüssel damit 

»einen Flickenteppich weben« statt 

ihn aufzulösen. Nötig seien jedoch u.a. 

die Definition für das »nächstgelegene 

geeignete Terminal«, die Einbeziehung 

von Vor- und Nachläufen, eine EU-weite 

Förderung von Terminals nach deutschem 

Vorbild und »einheitlichen Begriffsdefinitionen«. 

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Schifffahrt 

© KD 

Zuwachs für die KD in Düsseldorf 

Die Köln-Düsseldorfer übernimmt die traditionsreiche Hebel-Linie 

aus Boppard. Deren Schiff »Rheinkrone« wird künftig in Düsseldorf 

für Panoramafahrten eingesetzt 

Die Hebel-Linie besteht bereits seit 1891. Seit dem 

100. Jubiläum 1991 wurde sie von Joachim Noll, Ur- 

Enkel des Gründers, geführt. Dieser hat sich jetzt zum 

Verkauf entschlossen. »Ich bin glücklich, mit der Köln- 

Düsseldorfer einen zuverlässigen und starken Partner 

gefunden zu haben, der das Geschäft der Hebel-Linie im 

Geiste der Gründer fortführen wird«, sagt Noll. 

Die KD wurde bereits 1826 gegründet und bietet seit 

1827 Schiffstouren auf dem romantischen Mittelrhein 

an. Sie ist nicht nur Marktführerin auf dem Rhein, sondern 

gleichzeitig die erfahrenste Fluss-Schifffahrtsgesellschaft 

der Welt. Insgesamt verbinden sich mit der 

Hebel-Linie und der KD ganze 319 Jahre Erfahrung in 

Sachen Schifffahrt auf dem Rhein. 

Wir sichern allen Kunden eine optimale Betreuung 

durch unser Team zu. Ebenso freuen wir uns, mit der 

›Rheinkrone‹ einen gepflegten und eleganten Neuzugang 

in unsere Flotte zu gewinnen«, kommentierte KD 

Vorstandschef Achim Schloemer die Übernahme. 

Die »Rheinkrone« soll die »Heinrich Heine« in Düsseldorf 

ersetzen. In Boppard will die KD die Kunden der 

Hebel-Linie mit ihren Schiffen »Asbach«, »Stolzenfels«, 

»Godesburg«, »Boppard« sowie mit dem Schaufelradschiff 

»Goethe« bedienen. 

KD bekommt neues Event-Schiff 

Trotz des Jahrhundertniedrigwassers rechnet der KD- 

Vorstand mit einem positiven Ergebnis. »Zwar hatten 

wir einige Einbußen im Fahrgeschäft, konnten diese 

aber über Dienstleistungen wie zum Beispiel die Landebrückenvermietung 

oder Services für die Flusskreuzfahrtbranche 

kompensieren«, berichtet Schloemer. Die 

KD strebt einen Gewinn nach Steuern in Höhe von rund 

900.000 € an. 

»Wir sind auf Kurs«, so Schloemer. Für 2020 plant die 

KD den Neubau eines modernen 1.000 Personen Eventschiffes 

für Düsseldorf. Die Auftragsvergabe an die 

Werft stehe kurz bevor. In Köln sind ebenfalls weitere 

Investitionen in die Flotte geplant. Die »Jan von Werth« 

wird gerade komplett modernisiert. Auch die Versorgung 

der Flotte mit Landstrom sei geplant. 

Der neue Eigentümer der KD halte somit sein Versprechen, 

das er beim Kauf des Unternehmens im Jahr 

2016 gegeben hat, sagt Schloemer. Die Gewinne der KD 

würden wieder in das Unternehmen investiert, hatte 

Robert Straubhaar, CEO der River Advice AG, damals 

gleich nach der Übernahme der Aktienmehrheit bei der 

KD angekündigt.KF 


Schifffahrt 

Neue Transportfirma beflügelt Wertheim 

Die neu gegründete Transport- und Logistikfirma WTG - Wertheimer Transportgesellschaft 

hat in der gleichnamigen Stadt an Main und Tauber ein neues Büro bezogen. Kerngeschäft 

des Unternehmens ist die Binnenschifffahrt 

Viele Jahre lang war Wertheim in Bezug 

auf Schifffahrt beinahe in der 

Bedeutungslosigkeit verschwunden. 

Lange vorbei waren die Zeiten, in denen 

die Mainschifffahrt eine tragende Säule 

Wertheims war, 50 Schiffe hatten hier 

ihren Heimathafen. Seit ein paar Jahren 

kommt in Bezug auf die Schifffahrt nun 

langsam wieder Bewegung in die Stadt. 

Seit 2013 engagiert sich die Intermar 

Invest Group (IIG), die ihren Sitz in Sion 

in der Schweiz hat, in Wertheim. Im Jahr 

darauf wurde die Reederei WTS Wertheimer 

Tankschifffahrt mit vier modernen 

Doppelhüllen-Tankmotorschiffen gegründet. 

Sie bebunkern große Seeschiffe 

im Hamburger Hafen, fahren Mineralöle 

und chemische Produkte. Nach Unternehmensangaben 

belief sich das Investitionsvolumen 

in wenigen Jahren bereits auf 

rund 30 Mio. €. 

Nachdem erfolgreich das Tankschifffahrtsgeschäft 

forciert wurde, kam jetzt 

mit der Gründung der WTG - Wertheimer 

Transportgesellschaft ein weiteres 

Standbein hinzu. Als Geschäftsführer 

fungiert Volker Wiegel, der über langjährige 

Erfahrungen als Geschäftsführer und 

Gesellschafter verfügt, unter anderem bei 

Tochtergesellschaften der Firmen Thyssen 

Düsseldorf, Dillinger Hüttenwerke, 

S.W.K Südwestkies Iffezheim sowie als Interims-Manager 

bei diversen mittelständischen 

Unternehmen für den Bereich Supply 

Chain Management. Außerdem war er 

jahrelang im Baustoffgroßhandel per Binnenschiff 

und Lkw tätig. 

Anlässlich der Gründung der neuen 

Gesellschaft und der Büroeröffnung trafen 

sich Wiegel, Bürgermeister Wolfgang 

Stein, Wirtschaftsförderer Jürgen Strahlheim 

und Helmut Wießner vom Zweckverband 

Mainhafen. Per Videokonferenz 

war Antoine Bonvin, CEO der Intermar 

Invest Group aus Sion, zur Zusammenkunft 

in dem Büro in der Eichelgasse zugeschaltet. 

Wiegel erläuterte dabei, dass 

die WTG als Befrachtungsunternehmen 

gegründet worden sei und über ein modernes 

Binnenschiff mit 2.800 Ladetonnen 

und einen Koppelverband von rund 

5.000 Ladetonnen verfüge. Die Schiffe 

würden in Kürze in »Casa« und »Aquasprinter« 

umbenannt. Zudem bestätigte 

Wiegel gegenüber der »Binnenschifffahrt« 

das Ansinnen, die Flotte in diesem 

Jahr zu vergrößern. Die WTG hat unter 

anderem die Erlaubnis zur Beförderung 

von Futtermitteln auf See- und Binnenwasserstraßen 

(Good Manufacturing 

Practices) sowie die Voraussetzungen und 

Genehmigungen für das Befördern von 

Abfall gemäß den Regelungen des Kreislaufwirtschaftsgesetzes 

bekommen. Der 

Plan sieht den Kauf von drei bis vier Einheiten 

mit einer Gesamttonnage von rund 

15.000 Ladetonnen vor. 2020 seien weitere 

Frachter geplant, mittelfristig gebe es 

auch Überlegungen für Neubauten. 

Bürgermeister Stein freute sich, dass 

Wertheim nach fünf Jahren des Schweizer 

Investments bereits wieder zu den größeren 

Schifffahrtsstandorten am Main zählt. 

Der deutschen Binnenschifffahrt komme 

angesichts der prognostizierten starken 

Zunahme des Güterverkehrs in der Zukunft 

besondere Bedeutung zu. Bonvin 

betonte, dass man sich in Wertheim recht 

wohl fühle – unter anderem dank dem 

großen Engagement und der Unterstützung 

der Verwaltung – und deshalb auch 

weiterhin in den Firmensitz investieren 

möchte, auch im Hinblick auf die Schaffung 

weiterer Arbeitsplätzen. Aktuell sind 

Helmut Wießner, Volker Wiegel, Wolfgang Stein und 

Jürgen Strahlheim (v.l.) bei der Büroeröffnung 

vier Mitarbeiter im Büro tätig. Laut Wiegel 

soll die Zahl auf acht bis zehn Beschäftigte 

steigen. Bei entsprechender Eignung 

werde man auch Quereinsteiger nehmen. 

Bonvin versprach, dass Wertheim auch 

in Zukunft der Hauptsitz der Schweizer 

Investoren bleiben und man den Schifffahrtsstandort 

weiter ausbauen werde. 

Er wies darauf hin, dass die Schifffahrt 

Wertheim Steuergelder bringen werde, 

ohne dass man dafür Infrastruktur in 

Anspruch nehme, da die Schiffe zwar den 

Heimathafen in der Stadt hätten und hier 

ihre Steuern zahlten, aber europaweit unterwegs 

seien. 

Die Gesprächspartner diskutierten 

auch über die Möglichkeiten, den Hafen 

Wertheim durch die WTG zu nutzen. 

Konkrete Ergebnisse gibt es hierzu noch 

nicht, es wurde aber ein weiterer intensiver 

Austausch vereinbart. 

Dass die Main-Tauber-Stadt über den 

einzigen Mainhafen in Baden-Württemberg 

verfügt, sei auch ein wichtiger 

Grund für die Schweizer Investoren, 

sich hier zu engagieren und den Schifffahrtsstandort 

wieder zu reaktivieren 

und weiter auszubauen, hieß es. Dank 

der IIG und ihrer Wertheimer Tochtergesellschaften 

sind nun bereits wieder 

14 Schiffe mit Heimathafen Wertheim 

gemeldet. 

TWG 

© WTG 


Schiffstechnik 

Die Welt der 

Schiffsantriebe ist 

durch eine große Vielfalt 

gekenn zeichnet. Einige Hersteller 

von Ruderpropellern, Flachwasserantrieben 

und Bugstrahlern bringen neue 

Produkte auf den Markt 

© Schottel 

Von Thomas Wägener 

Ein wesentlicher Bestandteil der heutigen 

Binnenschiffe sind Bugstrahler. 

Diese technische Entwicklung erleichtert 

das Manövrieren, insbesondere 

beim An- und Ablegen. Lösungen gibt 

es viele, die wohl gängigste ist der Einbau 

eines Bugstrahlers in einen Tunnel in 

Bugnähe quer zur Schiffsachse. Ein oder 

zwei vertikal laufende Propeller saugen 

hier Wasser an, das auf der gewünschten 

Seite mit erhöhtem Druck ausgestrahlt 

wird. Das erzeugt eine Seitwärtsbewegung. 

Neben dem An- und Ablegen 

kommen Bugstrahler gelegentlich auch 

während der Fahrt zum Einsatz, zumindest 

bei Geschwindigkeiten bis etwa 4 kn, 

um beispielsweise den Kurs zu korrigieren. 

Verbreitet ist dies allerdings eher bei 

Seeschiffen. 

In der Binnenschifffahrt werden zumeist 

horizontal ausgerichtete Bugstrahler 

verwendet, die in der Schiffsunterseite 

verbaut sind. Vorwiegend sind das Tunnelbugstrahler 

oder Lamellenrostlösungen, 

die es auch in Kombination untereinander 

gibt. Tunnelbugstrahler können 

bis zu vier Austrittskanäle versorgen, dies 

sorgt für eine hohe Variabiliät in der Wirkung. 

Angetrieben werden sie teils elektrisch, 

hydraulisch oder mit separaten 

Dieselmotoren. 

Tunnel- und Lamellenrost-Lösungen 

lassen sich in flachen Gewässern einsetzen. 

Die Lamellen oder auch Gitter 

verhindern das Eindringen von Treibgut 

in den Propeller, der also besser geschützt 

ist. 

Neben dem Bugstrahler verfügen vor 

allem Fähren und Personenschiffe, teilweise 

aber auch Frachter, am Heck über 

eine ähnliche Technik, die auch in diesem 

Bereich ein besseres Manövrieren 

bewirkt. Querstrahler (Bug- oder Heckstrahler) 

sind oberhalb der Wasserlinie 

mit einem Propellersymbol gekennzeichnet. 

Flügelrad- oder Zykloidalpropeller 

sind eine besondere Ausprägung der 

Antriebe. Eine gängige und vielfach verwendete 

Technik ist der Voith Schneider 

Propeller, der auch in flachen Gewässern 

gut einsetzbar ist. Häufig sind die VSP 

auf Fähren und Schleppern installiert, 

da hier die kraftvolle Kombination von 

Vortrieb, Richtungswechsel und Drehmoment 

besonders gefragt ist. Plattformen 

werden damit ebenfalls ausgestattet 

sowie Einheiten, bei denen es darum 

geht, eine bestimmte Position zu halten. 

Ruderpropeller sind ebenfalls dafür 

ausgelegt, ein Schiff anzutreiben und 

es gleichzeitig zu steuern. Ein besonderes 

Merkmal dieser Technik ist der volle 

Schub in alle Richtungen. Abhängig vom 

Hersteller haben Ruderpropeller die Antriebseinheit 

entweder im Schiffsrumpf, 

oder sie sind als Gondel unterhalb des 

Schiffes positioniert. In einem solchen 

Fall ist von einem Pod-Antrieb die Rede. 

Vereinzelt bieten Hersteller auch Aggregate, 

bei denen der Antrieb auf Deck 

montiert werden kann. 

Ruderpropeller werden als Einzelaggregat 

oder Doppelantriebe verwendet, 

letztere werden eher gewählt, wenn 

eine kleinere Propellerlösung gewünscht 

wird. Auch Ruderpropeller dienen einer 

besseren Wendigkeit. 

In der folgenden Übersicht sind einige 

Anbieter und mitsamt ihrem Portfolio 

sowie Neuigkeiten und Neuentwicklungen 

aufgeführt. Ein Anspruch auf Vollständigkeit 

kann nicht erhoben werden. 

Ambtman Marine 

Das Unternehmen hat Kanal-Bugstrahler 

in Zwei- oder Vierkanallösungen in einem 

Leistungsbereich zwischen 80 und 

1.250 kw im Portfolio. Die Geräte lassen 

sich um 360° schwenken. Gleiches gilt für 

die Lamellenrost-Strahler, die sich in einem 

Leistungsbereich zwischen 35 und 

600 kw bewegen. Sie lassen sich nahtlos, 

also ohne zusätzliche Kanten im Rumpf 

ins Schiff einbauen. Tunnelbugstrahler 

bietet der Hersteller aus dem niederländischen 

Groningen im gleichen Leistungsspektrum 

an. 

Boterman Techniek 

Seit mehr als 45 Jahren bietet das Unternehmen 

aus dem niederländischen 

Zwolle Bugstrahlruder an. Die Größen 

variieren zwischen 40 cm und 1,50 m. 

Eingebaut werden können die um 360° 

drehbaren Anlagen in unterschiedliche 

Schiffstypen. Sie eignen sich beispielsweise 

für Binnenschiffe, Fähren, Arbeitsboote, 

Bagger- oder auch Kranschiffe. Nach 

eigenen Angaben ist die Technik der Niederländer 

bereits in mehr als 600 Einheiten 

installiert worden. 

Hydro Armor 

Ein auf Hydraulik basierendes Konzept 

bildet den Kern der Flachwasserantriebe 

und Ruderpropeller von Hydro Armor. 

Die Produkte des französischen Herstel- 



YOUR PROPULSION EXPERTS 

lers sind in der kippvariante erhältlich, höhenverstellbar 

oder fest installiert. Die Hydraulikpumpen werden je nach 

Wahl mit Diesel, Gas oder elektrisch angetrieben und können 

auf dem Achterdeck montiert werden. Eingehaust geben 

die Aggregate ihre Energie an die im Propellergehäuse 

untergebrachten Hydraulikgetriebe ab. Die Geräte eignen 

sich dem Hersteller zufolge auch für flache Gewässer. Ein 

Schwerstift sichert die Propelleraufhängung. Bei einer Kollision 

mit einem Hindernis wird ein Kippmechanismus in 

Gang gesetzt, der weitere Schäden am Antrieb vermeidet. 

Auch durch Treibgut verursachte Schäden am Propeller ließen 

sich leicht reparieren, so die Franzosen. In einem solchen 

Fall könne der Antrieb einfach hochgeklappt und die 

Störungen beseitigt werden. Entscheidet sich der Betreiber 

zusätzlich für ein hydraulisches Powerpack, lassen sich außer 

der Schraube auch andere Systeme wie Krane, Winden 

oder Generatoren antreiben. Das Sortiment der Ruderpropeller 

sowie der einziehbaren Ruder deckt den Bereich von 

66 bis 480 kW ab, die Bugstrahler sind zwischen 30 und 

495 kW erhältlich. 

Jastram 

Seit nunmehr 130 Jahren ist das Unternehmen aus Hamburg 

im Antriebsmarkt tätig. Die Angebotspallette reicht 

vom Bugstrahler bis zum Ruderpropeller. Der Leistungsbereich 

beim RP 230 liegt zwischen 130 bis 450 kW, der des RP 

380 bewegt sich zwischen 225 und 450 kW. Die Produktlinien 

eigenen sich für eine Vielzahl von Anwendungen. Die 

Formgebung wurde mit einer speziellen EDV optimiert, um 

eine Verbesserung der Hydrodynamik zu erreichen. 

Neu im Portfolio ist seit Sommer vergangenen Jahres 

ein Ruderpropeller, der erstmals auf dem bei der Schiffswerft 

Bolle gefertigten AquaCabrio »Grand Bohemia« installiert 

wurde. Zwei elastisch gelagerte Ruderpropeller dienen 

hier als Hauptantrieb, zusätzlich lieferte Jastram das 

zugehörige hydraulische Steueraggregat. Auf der Brücke 

hat der Schiffsführer Zugriff auf die Bedienelemente. Der 

Betreiber PragueBoats war bereits auf der Probefahrt von 

der technischen Entwicklung aus Hamburg angetan. Neben 

der Leistung überzeugten die »hervorragende Manövrierbarkeit 

sowie die extreme Laufruhe.« Alle Erwartungen 

seien erfüllt worden, hieß es. Für die auf dem 73 m langen, 

9,60 m breiten und weniger als 1 m tiefgehenden Fahrgastschiff 

eingebaute Technik gibt es inzwischen zusätzliche 

Aufträge. Eine weitere Ausfertigung sei aktuell in der Produktion. 

Es handele sich um ein Projekt aus dem Ausland, 

für das mehrere Anlagen geliefert würden, so das Unternehmen, 

das ansonsten keine genaueren Angaben zu dem 

Auftrag machte. 

Den sogenannten Uniprop bietet Jastram als Universallösung 

an. Das Antriebskonzept besteht aus einer Einheit 

und lässt sich auf Deck verbauen. Beide Typen der Ruderpropeller 

lassen sich in der schalldichten Einheit einsetzen. 

Innerhalb von nur sechs Sekunden könne der Propeller um 

180° gedreht werden, beschreiben die Hamburger einen wesentlichen 

Vorteil. 

Ebenfalls im Portfolio befinden sich Azimuth-Gitterstrahler 

mit Propellerdurchmessern von 620 bis 1.960 mm. 

Die Produkte finden eine verbreitete Verwendung, unter anderem 

wurde eine Reihe von Flusskreuzfahrtschiffen damit 

ausgestattet. 

WIR WISSEN, WAS SCHIFFE BEWEGT 

www.schottel.com 

Der SCHOTTEL Ruderpropeller 

(SRP) ist das universell 

einsetzbare Multi-Talent, 

passend für alle denkbaren 

Anwendungen und Schiffsdesigns. 

Der SCHOTTEL Twinpropeller 

(STP) ist die hocheffiziente 

Alternative für Schiffe mit 

wenig Bauraum, Tiefgang oder 

Freischlag. 

Die einzigartigen SCHOTTEL 

Pump Jet (SPJ) Azimutantriebe 

sind die perfekte Lösung für 

alle Schiffstypen mit Flachwasseranwendung. 

SCHOTTEL Transverse Thrusters 

(STT) sind leistungsstarke 

und qualitativ hochwertige 

Hilfsantriebe, die auf den 

gleichen Designprinzipien der 

marktführenden SRP basieren. 



als Spezialist für Elektromotoren sowie 

Partner der Binnenschifffahrt mit 

starkem Trend zu ökologischen Lösungen 

entwickelte den innovativen, emissionsfreien 

und laufruhigen Kräutler- 

Ruderpropeller KRP 75. Man habe sich 

entschlossen, ein von Grund auf neues 

Getriebe zu entwickeln, in welchem alle 

Erfahrungen aus dem KRP 25 eingeflossen 

seien, so die Österreicher. »Die technische 

Innovation des KRP 75 beinhaltet 

nicht nur den Luxus, sich annähernd 

lautlos, vibrationsfrei und laufruhig zu 

bewegen, sondern auch die Leistungsstärke 

eines sehr gut manövrierfähigen 

Ruderpropellers«, so Kräutler. Ein Vollkreis 

des Stellantriebs dauert den Österreichern 

zufolge vier Sekunden und kann 

den Kundenwünschen angepasst werden. 

Die verwendeten Materialien wie ein Gehäuse 

aus Bronze und Edelstahl seien immens 

wichtig, damit keinerlei Korrosion 

entstehen könne. Aufgrund einer hohen 

Untersetzung könnten auch große Propeller 

montiert werden. Ferner ist der 

Ruderpropeller mit einer keramischen 

Gleitringdichtung ausgestattet, zudem 

läuft der Spindelantrieb des Stellantriebs 

spielfrei. Da Öl und Schmierstoffe im Inneren 

des Schiffsrumpfs wechselbar sind, 

sei der Kräutler Ruderpropeller KRP 

75 zudem servicefreundlich. 

Kräutler verfügt über eine rund 

50-jährige Erfahrung im Elektromotorenbau 

sowie als Lieferant individueller 

Antriebssysteme. Seit den 1980er-Jahren 

hat er sich im Elektro-Bootsmotorenbereich 

mit zahlreichen Innovationen als 

Komplettanbieter mit einem breiten, individuellen 

Angebotsprogramm positioniert. 

Fahrgastschiffe, Personenfähren, 

Rundfahrtschiffe und Elektro-Solar-Autofähren 

vertrauen auf die Lösungen von 

Kräutler Elektromaschinen. Alle Getriebe 

inklusive der Elektromotoren werden 

am Standort in Lustenau in Österreich 

gefertigt. 

Durch den SPJ 30 verstärkt Schottel die Produktpalette um einen weiteren Flachwasserantrieb 

© Schottel 

Promac 

Das Unternehmen aus dem niederländischen 

Zaltbommel liefert Tunnelbugstrahler 

mit Diesel-, Elektro-, oder Hydraulikantrieb. 

Das Angebot erstreckt 

sich über verschiedene Größenordnungen 

und Kombinationen. Angeboten werden 

kundenspezifische Lösungen für bis 

zu 300 kW, die von den führenden Klassifikationsgesellschaften 

zugelassen sind. 

Kalkman Scheepstechniek 

Das Unternehmen in Krimpen a.d. IJssel 

ist Anbieter von Bugstrahlern und 

Flachwasserantrieben in einer Vielzahl 

von Variationen. Die Palette reicht von 

der Tunnelbugschraube (Typ Beta) mit 

einer Leistung von bis zu 1.250 kW, über 

Gitterrost-Bugstrahler (Typ Gamma) für 

bis zu 600 kW und der Mehrkanal-Anlage 

(Typ Delta), die bis zu vier Auslasskanäle 

beinhaltet und maximal 1.250 kW leistet. 

Der Typ Epsilon mit einer Leistung bis zu 

750 kW ist eine kombinierte Anlage, gleiches 

gilt auch für den Typ Sigma, dieses 

System kann auch als Notantrieb verwendet 

werden. Bei der Antriebsart ist das 

Unternehmen flexibel, von E-Antrieben, 

über Hydrauliklösungen bis hin zu dieselbetriebenen 

Anlagen ist alles möglich. 

Kräutler Elektromaschinen 

Die Erfahrung der letzten Jahre mit 

Kräutler Ruderpropellern bis 25 kW 

(KRP 25) zeige, dass die Binnenschifffahrt 

großes Interesse an leistungsstärkeren 

Ruderpropellern habe, so das Unternehmen. 

Kräutler Elektromaschinen 

Rolls-Royce 

Ein breites Portfolio ist auch bei Rolls- 

Royce zu finden. Tunnel-Thruster gehören 

ebenso dazu wie Azimuth-Pod-Antriebe 

und Azimuth-Thruster. Jüngst hat 

das Unternehmen die Modernisierung 

seines Werks im finnischen Rauma abgeschlossen, 

des Produktionsstandorts für 

Thruster. Rolls-Royce hat dafür nach eigenen 

Angaben rund 57 Mio. € investiert. 

Im Seaside Industry Park wurde die Produktionshalle 

komplett umgebaut sowie 

eine neue, 35 m hohe Halle mit Hubkapazitäten 

für 40, 80 und 200 t errichtet. 

Sie dient der Herstellung und Erprobung 

von Thrustern aller Größenklassen. Die 

Modernisierung der Anlagen beinhaltete 

zudem die Erneuerung der Schweißhalle, 

sechs Werksabnahmeprüfstände (FAT), 

ein integriertes Logistikzentrum sowie 

ein Hauptbürokomplex kamen ebenfalls 

hinzu. 

Neben den Thruster-Variationen hat 

Rolls-Royce die sogenannten Waterjets 

im Portfolio, die dem Hersteller zufolge 

weniger Vibrationen und Geräusche verursachen 

und höhere Geschwindigkeiten 

bieten. Ende 2018 hat das Unternehmen 

die Kamewa-Serie, die Leistungsbereiche 

zwischen 300 und 2.000 kW abdeckt, 



erweitert. Die Forschung und Entwicklung 

der sogenannten A5-Serie habe 

rund drei Jahre gedauert, heißt es. Entstanden 

ist ein Produkt, das vor allem 

für kleinere Boote wie Arbeitsschiffe mit 

einer Länge von bis zu 25 m geeignet ist. 

Die A5-Serie ist aus Aluminium gefertigt 

und in sieben Größen mit Leistungen 

zwischen 100 und 1.230 kW erhältlich. 

Die neue Serie ersetzt die FF-Reihe, 

die Größe 29 ist die erste, die in den 

Markt eingeführt wird. Rolls-Royce zufolge 

wurde bei der neuen Serie der Gesamtwirkungsgrad 

der Pumpe um 3% 

verbessert, der Lenk- und Rückwärtswirkungsgrad 

um 8% und der Pfahlzug 

um 13%. 

Neben den Optimierungen am Antrieb 

habe man auch das mechanische 

Design überarbeitet, ferner sei der Platzbedarf 

um 20% reduziert worden. Im 

Zuge der Entwicklung seien umfangreiche 

CFD-Analysen und Modellversuche 

in der eigenen hydrodynamischen Forschungseinrichtung 

im schwedischen 

Kristinehamn durchgeführt worden, so 

Rolls-Royce. Darüber hinaus habe man 

durch die Integration von Elementen aus 

der bewährten Stahlbaureihe S4 und S3/ 

CA den axial durchströmten Wasserstrahl 

verbessert, um einen kleineren zu 

erzeugen, ohne dass der Leistungsbedarf 

reduziert werden müsse. Im Ergebnis bedeute 

dies einen Axialströmungs-Wasserstrahl, 

der eine kleinere Standfläche 

aufweise und dennoch eine verbesserte 

Lenk- und Rückwärtsleistung, einen 

höheren Schub bei niedrigen bis mittleren 

Geschwindigkeiten sowie eine höhere 

Pfahlzugleistung bewirkt. 

Schottel 

Schottel präsentiert mit dem neuen 

Schottel Pump Jet Typ SPJ 30 einen modernen 

Flachwasserantrieb, der sich für 

unterschiedlichste Schiffstypen, wie 

Fahrgastschiffe, Fähren, Arbeits- oder 

Frachtschiffe eignet. Verfügbar in der 

Leistungsklasse bis 150 kW, zeichne sich 

der um 360° steuerbare Antrieb durch 

einen optimalen Wirkungsgrad aus und 

verleihe dem Schiff maximale Manövrierfähigkeit, 

so der Hersteller. Besonders 

durch CFD-Optimierungen hätten 

Schub und Antriebseffizienz weiter verbessert 

werden können. 

Durch das neue Produkt wird das Leistungsportfolio 

um einen Azimuth-Antrieb 

ergänzt, der nicht nur für Neubauten, 

sondern auch für Modernisierungen 

geeignet ist. Aufgrund der kompakten 

Bauweise des Pump Jets sei eine platzsparende 

Installation mit kleinstmöglichem 

Verdrängungsverlust möglich. Darüber 

hinaus zeigt sich der Antrieb extrem vielfältig: 

So sind die Getriebe als Z- und L- 

Ausführungen erhältlich und Diesel-, 

Elektro- oder Hydraulikmotoren als Antriebsquellen 

möglich. 

Da der Einbau des Pump Jets bündig 

mit der Schiffshülle erfolge, würde 

der Schiffswiderstand nicht erhöht und 

zudem das Risiko von Kollisionen mit 

Treibgut reduziert, sagt der Hersteller. 

Einen weiteren Schutz vor Beschädigungen 

biete das Schutzgitter am Einlass. 

Damit sei der SPJ für den Betrieb in extrem 

flachen Gewässern geeignet – selbst 

bei eventuellen Grundberührungen verringere 

sich die Beschädigungsgefahr 

deutlich, betont Schottel. Optional sei 

der Antrieb mit einer elastischen Lagerung 

erhältlich, wodurch sich Geräuschpegel 

und Vibrationen weiter verringerten. 

Der neue SPJ 30 ist laut Schottel ab 

Ende dieses Jahres lieferbar. 

»Der Schottel Pump Jet bewährt sich 

seit Jahren als zuverlässiges Manövriersystem, 

Take-Home Device und auch als 

Hauptantrieb in Wasserfahrzeugen verschiedenster 

Art«, so das Unternehmen. 

Sein Leistungsbereich reicht von 50 bis 

3.500 kW. Dabei liefert er vollen Schub 

bei einer minimalen Eintauchtiefe von 

150 bis 750 mm (je nach Typ) und kann 

somit auch bei Schiffen mit sehr niedrigem 

Tiefgang eingesetzt werden. 

Verhaar Omega 

Die sogenannten Kanalantriebe, die das 

Unternehmen anbietet, können sowohl 

für Haupt- als auch Hilfsantriebe genutzt 

werden. Sie werden elektrisch, hydraulisch 

oder durch einen Dieselmotor angetrieben. 

Eingebaut sind sie entweder im Bugoder 

Heckbereich und dienen der besseren 

Manövrierfähigkeit. Wenn das Design des 

Schiffes eine Installation am Rumpf nicht 

zulässt, kann das Kanalstrahlruder an der 

Außenseite in einer speziell angefertigten 

CAT ® REPAIR OPTIONS. 

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Gondel montiert werden. Die komplette 

Gondel ist mit enem Motor ausgestattet 

und beinhaltet alle relevanten Zusatzeinrichtungen. 

Nach Angaben des Herstellers 

eignen sich die Querstrahlruder vor 

allem für Binnenschiffe mit flachem Tiefgang. 

Häufig werden sie bei Flusskreuzfahrtschiffen, 

Doppelendfähren Pontons 

oder Baggereinheiten installiert. 

Ebenfalls in der Angebotspallette von 

Verhaar Omega finden sich Lamellen- 

Strahler. Für die Schraube und die Richtung 

gibt es zwei getrennte Antriebe. Diese 

Technik kann nicht nur als Manövrierhilfe 

eingesetzt werden, sondern auch als Notantrieb. 

Die Produkte sind in einem Leistungsbereich 

von 50 bis 662kW erhältlich. 

Der CRP 3000 von ZF Marine wird in eine norwegische Katamaranfähre eingebaut 

Getriebeservice 

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D - 46395 Bocholt · Tel.: +49 (0) 2871 / 70 33 · www.brauer-getriebe.de 

© ZF Marine 

Veth Propulsion 

Auch Veth aus dem niederländischen Papendrecht 

bietet ein breites Spektrum an 

Antrieben. Eine relativ neue Entwicklung 

ist der integrierte L-Drive. Unter 

anderem wurde das Kranschiff »Kraanvogel 

2« von Heuvelman mit zwei L-Drives 

des Typs VL-550 ausgestattet. Es ist 

die dritte Einheit des Unternehmens, in 

der Antriebstechnologie der Niederländer 

verbaut ist. Im Thruster selbst befindet 

sich ein Elektromotor, der nur 41 cm 

hoch ist. Bei der Leistung wird eine Spanne 

von 300 bis 2.350 kW abgedeckt. Promarin 

liefert die Propeller für die neueste 

technische Lösung von Veth, die einen 

Motor mit Permanentmagnet beinhaltet, 

anstelle der zuvor verwendeten Asynchron-Motoren. 

Bei Elektroantrieben 

kann wahlweise auch ein Z-Antrieb verwendet 

werden. Im Gegensatz zum L-Antrieb 

verfügt dieser über zwei Getriebe. 

Voith 

Voith ist vor allem bekannt durch den 

sogenannten Voith Schneider Propeller 

(VSP). Auf einer kreisförmigen Scheibe 

am Schiffsboden sind vier bis sechs senkrecht 

bewegliche und steuerbare Flügel 

angeordnet. Wird die Scheibe in Rotation 

versetzt, erzeugt dies einen Schub. Die 

Kraft ist abhängig von der Drehzahl der 

Scheibe, während die Stellung der Flügel 

die Richtung bestimmt. Seit mehr als 

90 Jahren werden VSP in der Schifffahrt 

verwendet, etwa auf Fähren, Hafenschleppern, 

Yachten oder Offshore-Versorgungsschiffen. 

Ähnlich wie ein Ruderpropeller 

dient auch der VSP gleichzeitig als 

Antrieb und Steuerung. Die Reaktionszeiten 

werden als kurz beschrieben, wodurch 

auch bei widrigen Bedingungen 


ein schnelles, sicheres und präzisen 

Manövrieren gewährleistet sei, so das 

Unternehmen. Auch die Stadtwerke 

Konstanz vertrauen bereits zum zehnten 

Mal auf die von Voith entwickelte 

Technik. Die neue Doppelendfähre, 

die ab dem Frühjahr 2020 auf dem 

Bodensee eingesetzt werden soll, wird 

mit zwei VSP des Typs 21GII/110-2 mit 

jeweils 650 kW ausgestattet. Die VSP 

seien – abgesehen von einer Schwingungs- 

und Effizienzoptimierung – 

baugleich mit denen der drei Vorgänger, 

heißt es. Dank eines intelligentes 

Wartungskonzept und der Verfügbarkeit 

eines Ersatzpropellers könne 

ein VSP binnen sechs Stunden ausgetauscht 

und somit die Stillstandzeiten 

für Wartung sehr kurz gehalten werden, 

so der Hersteller. Derzeit wird das 

Schiff bei Pella Sietas in Hamburg gebaut. 

Als Antrieb dienen zwei Gasmotoren 

von MTU. 

Ebenfalls zum Portfolio zählen 

der Voith Radial Propeller (VRP), 

der Voith Inline Thruster (VIT) und 

Voith Inline Propeller (VIP) dienen 

als Strahlruder oder Antrieb. Als wesentliche 

Charaktereigenschaften benötigen 

sie weder Welle noch Getriebe, 

zudem haben sie keine Achse. Beim 

Voith Linear Jet (VLJ) kommen die 

Vorteile von Propellern und Waterjets 

gemeinsam zum Tragen. Fähren 

oder Yachten sind typischen Schifftypen, 

in denen der VLJ eingesetzt wird. 

Zeppelin Power Systems 

Als autorisierter Vertriebs- und Servicepartner 

von Caterpillar Propulsion 

bietet das Unternehmen Verstellpropeller, 

Azimuth-Antriebe, 

Querstrahlruder und entsprechende 

Steuerungen an. Die Azimuth-Antriebe 

(Marine Thruster Azimuth, MTA) 

sind mit horizontalem oder vertikalem 

Antrieb verfügbar. Die Fest- oder 

Verstellpropelleranlagen haben einen 

Durchmesser bis 3,40 m und sind für 

Leistungen bis 4 MW verfügbar. Querstrahler 

(Marine Thruster Transverse, 

MTT) stehen mit einer Auswahl verschiedener 

Verstell- oder Festpropeller 

zur Verfügung. Die MTT ist in zwei 

Konfigurationen erhältlich, als Hochleistungs-Querstrahlruder, 

geeignet 

für DP-Anwendungen, und als Hilfs- 

Querstrahlruder für das Manövrieren 

im Hafen. Die Querstrahler haben einen 

Durchmesser bis 3,20 m und sind 

für Leistungen bis 3,6 MW verfügbar. 

ZF Marine 

Neben einer Vielzahl verschiedener 

Ruderstrahler bietet ZF Marine 

auch Querstrahlantriebe mit Festpropellern 

und Verstellpropellern 

sowie Strahlantriebe für seichte Gewässer 

an. Das gesamte Produktportfolio 

lässt sich spezifisch an die 

Bedürfnisse der Kunden anpassen 

und kann zudem mit Dieselmotoren, 

elektrischen oder hydraulischen 

Antrieben kombiniert werden. Abgedeckt 

wird ein Leistungsbereich 

von 100 bis 2.000 kW. Die Antriebslösungen 

eignen sich für kommerzielle 

Schiffe, Yachten sowie Behördenschiffe. 

Ob im Schacht montiert, 

eingeschweißt in den Rumpf oder 

ausfahrbar, die Strahlantriebe sind 

an verschiedenste Verhältnisse angepasst. 

Querstrahlantriebe können 

bis 300 kW auch komplett in Aluminium 

(Konstruktion und Getriebe) 

geliefert werden. Bei jedem Strahlantrieb 

ist eine Kontrolleinheit für Steuerung 

und Antrieb enthalten, die mit 

allen Arten von Hauptantrieben verbunden 

werden kann. Zum Thruster- 

Command Standard-Kontrollsystem 

gehört eine Thruster Control Unit, 

welche in der Nähe des Strahlantriebs 

platziert ist sowie das Remote Control 

Panel auf der Brücke. Die Anbindung 

an andere Systeme wie Dynamic Positioning, 

Joysticks, Autopilot, Voyage 

Data Recorder, Alarm- und Monitoring 

ist optional. Derzeit entwickelt 

das Unternehmen ein neues Design 

seiner Contra Rotation Azimuth Ruderpropeller 

(CRP). Mit der Anpassung 

der unteren Getriebebox des 

CRP sei unter anderem ein höherer 

Wirkungsgrad sowie ein reduzierter 

Kraftstoffverbrauch erzielt worden. 

Ferner habe sich die Zugänglichkeit 

der einzelnen Komponenten deutlich 

verbessert, auch nehme die Geräuschkulisse 

aufgrund der geringeren 

Schaufellast ab, so der Hersteller. 

Sensoren sorgen zudem für die Überwachung 

des Antriebs. 

Mit dem neuen CRP wird demnächst 

eine norwegische Katamaranfähre 

ausgestattet. Das 42 m lange 

Schiff, das zwei ZF CRP 3000 Ruderpropeller 

erhält, verfügt über ein Hybrid-Batteriekonzept. 

Das Antriebskonzept 

erfülle neue Umweltauflagen 

wie reduzierte CO2-Emissionen in 

Kombination mit einer höheren Energieeffizienz, 

so ZF Marine. n 

Manoeuvring 

Competence 


Ruderpropeller und 

Steuerungen für die 


www.jastram-group.com 



Innovatives Schweißverfahren 

als Erfolgsfaktor 

Für die Produktion und die Instandsetzung von Brennstoffleitungen 

macht sich Gall & Seitz Systems aus Hamburg 

das Laser-Pulverauftragschweißen zu Nutze. Damit 

lassen sich beschädigte Bauteile rekonditionieren. 

Das Verfahren führt bei der Instandsetzung im 

Vergleich zu Neuteilen sogar zu einer Verbesserung 

Von Thomas Wägener 

© Gall & Seitz Systems 



Die 1888 als Barkassenbetrieb gegründete 

Firma Gall & Seitz Systems 

musste sich immer wieder im Markt behaupten 

und sich selbst neu erfinden. Heute 

stellt sie sich als führendes und global 

agierendes Unternehmen im Bereich der 

Laser-Pulverauftragschweißtechnologie 

dar. Seit den 1980er-Jahren werden 

auch Brennstoffleitungen für die gängigen 

Motorenhersteller gefertigt. Was lag 

daher näher, als die Vorteile der innovativen 

Technologie des Laser-Pulverauftragschweißens 

mit der Fertigung und 

der Instandsetzung von Brennstoffdruckleitungen 

zu einem noch höheren 

Kundennutzen zu verbinden? 

Der Fokus liegt vornehmlich auf 

der Herstellung von Leitungen 

für Zwei- und Viertaktmotoren. 

Vorzugsweise werden doppelwandige 

Einspritzleitungen 

mit einer Druckbeständigkeit 

von bis zu 2.000 bar hergestellt, 

bei Bedarf auch einwandige, wie 

sie beispielsweise bei Traditionsschiffen 

vorkommen. Teilweise 

werden auch Leitungen älterer Motoren 

bzw. Industriemotoren bei Marinisierung 

von Ein- auf Doppelwandigkeit 

umgerüstet. 

»Doppelwandige Brennstoffleitungen 

sind der Stand der Technik und einfach 

sicherer, da sie Leckagen verhindern«, 

sagt Marten Ohde, Leiter der Abteilung 

Rohrbau bei Gall & Seitz. Dadurch würden 

nicht nur Schäden an der Anlage 

verhindert, sondern auch umwelttechnischen 

Gesichtspunkten Rechnung getragen. 

»Die Klassifikationsgesellschaften 

geben das vor«, so Ohde weiter. Im Falle 

eines Schadens an der Druckleitung könne 

der austretende Kraftstoff sicher über 

das Mantelrohr abgeführt werden. So 

würden auch Brände verhindert, immerhin 

verliere die Bahn etwa drei Dieselloks 

im Jahr als Folge solche Schäden. 

Gall & Seitz fertigt die ein- und doppelwandigen 

Brennstoffleitungen sowohl 

für See- als auch für Binnenschiffe. Auch 

auf Lokomotiven werden sie installiert. 

Defekte Leitungen werden im Normalfall 

durch den Kunden geliefert. Die Rohrbiegeabteilung 

des Unternehmens baut 

sie daraufhin entweder dem Muster entsprechend 

oder nach Zeichnungen nach. 

Bei gängigen Motoren orientieren sich 

die Techniker an den eigenen Modellen 

im Lager, hier ist eine Zusendung der defekten 

Leitung nicht nötig. 

Bei einem Auftrag wird Maß genommen 

und ein Biegeprotokoll erstellt, das 

Längen, Winkel, Biegungen oder auch 

Verdrehungen vorgibt. Für viele Leitungen 

stehen zudem Ersatzteile wie Überwurfmuttern 

zur Verfügung, die Gall 

& Seitz in Eigenregie fertigt. »Wir stellen 

die Rohrleitungen spannungsfrei 

her, jede einzelne wird von Hand gebogen. 

Die durch das Biegen entstehenden 

Eigenspannungen werden danach wieder 

abgebaut«, erläutert Ohde. Somit kann 

Marten Ohde, Leiter Rohrbau 

bei Gall & Seitz Systems 

die Lebensdauer der Leitungen verlängert 

werden. Undichtigkeiten aufgrund 

schlecht verpresster Konusringe sowie 

eine Rissgefahr wie bei gestauchten Konen 

gibt es bei Laser-geschweißten Konen 

nicht. 

Laser-Pulverauftragschweißen 

© Wägener 

»Das Besondere an den Leitungen aus 

dem Zweitakt- oder Viertakt-Bereich ist, 

dass wir die Dichtkonen mit dem Laser- 

Pulverauftragschweißen herstellen«, betont 

der Rohrbau-Chef. Sie werden also 

direkt auf das Rohr geschweißt. Dies sei 

ein Alleinstellungsmerkmal. 

Der Vorteil beim Laser-Pulverauftragschweißen 

sei, dass die längs dem Rohr 

verlaufenden Kraftlinien nicht beschädigt 

bzw. nicht verändert würden, wenn 

der Konus herausgearbeitet werde, beschreibt 

Ohde. Durch das Aufschweißen 

wird das Rohr also nicht geschwächt, zudem 

gibt es weniger Wärmeverzug. Das 

sorgt insgesamt für eine höhere Festigkeit 

des Produkts und verhindert Schwachstellen. 

Alle Schweißprozesse laufen roboterbasiert 

und automatisiert ab. 

»Durch das Schweißen wird eine materialschlüssige 

Verbindung mit dem Grundwerkstoff 

eingegangen«, beschreibt Ohde. 

»Zudem können wir Einzelleitungen aus 

einem Satz liefern«. Dies habe man den 

großen Herstellern voraus. Teilweise könne 

man die Leitungen zu einem Drittel des 

Preises anbieten, »in mindestens derselben 

Qualität«, wie Ohde betont. »Wir können 

insgesamt flexibler reagieren.« Dieses Verfahren 

sei allerdings ein wenig teurer, so 

der Rohrspezialist, der das mit der Einzelfertigung 

begründet. 

Bei Zweitakt-Motoren gibt es zwei 

Möglichkeiten, die Leitungen doppelwandig 

auszuführen: Zum einen 

mit dem von Gall & Seitz patentierten 

»Star Tube«-Schutzrohr, 

einem sternförmigen Profilrohr, 

das genau auf den Außendurchmesser 

des Medium-Rohrs 

passt. Dies sei leichter zu biegen, 

da ein Formschluss gegeben sei, 

erklärt Ohde. Ferner gebe es geringere 

Vibrationen durch den 

Formschluss und somit keine Relativbewegungen, 

auch sei das Gewicht 

geringer und das Produkt nahezu 

verschleißfrei. Bei den »normalen« 

doppelwandigen Rohren werden dagegen 

Abstandsmuffen eingesetzt, die Zwischenform 

wird beim Biegevorgang mit 

Sand gefüllt, damit das Schutzrohr nicht 

knickt. Dadurch ist dieses Verfahren ein 

wenig aufwändiger. Die Viertaktleitungen, 

also für kleinere Motoren, müssen 

dagegen nicht mit Sand gefüllt werden. 

»Wir sind in der Regel in der Lage, 

kurzfristig auf Notfälle reagieren zu 

können«, sagt Ohde. Sofern es nötig sei, 

könne das neue Produkt innerhalb von 

24 Stunden gefertigt werden. Das Zweitakt-Geschäft 

sei ein wenig rückläufig, 

der Viertakt-Markt hingegen ziehe an, 

berichtet er, insgesamt sei die Auftragslage 

gut. 

Auch für Arbeiten außerhalb der eigenen 

Hallen ist das Traditionsunternehmen 

gerüstet. Für Reparaturen stehen 

zwei Mobile Robot Units zur Verfügung, 

die mit einem mobilen 6-Achs-Roboter 

mit Laserbearbeitungskopf mit 2-kW-Laser 

ausgestattet sind. 

Gall & Seitz beschäftigt rund 30 Mitarbeiter 

in Hamburg. Es sei jedoch eine Herausforderung, 

qualifiziertes Personal zu 

finden, sagt Jörg Buschhoff, der zusammen 

mit Florian Wagner die Geschäfte führt. 

Deshalb habe man sich entschlossen, eine 

Akademie aufzubauen und Personal selbst 

auszubilden. Generell sei man immer auf 

der Suche nach neuen Mitarbeitern. n 



Mit Batterien zu 100% elektrisch? 

Das ist das ideale Szenario: Leistungsfähige Batteriepakete an Bord eines Schiffes, 

geladen mit Strom aus »grünen« Quellen, liefern genug Energie, um ein Binnenschiff 

auf langer Fahrt emissionsfrei anzutreiben 

Von Hermann Garrelmann 

Mit exakt dieser Herausforderung befasste 

sich ein mit rund 20 Experten 

besetzter Workshop im maritimen 

Kompetenzzentrum (Mariko) in Leer. 

Fachleute aus dem Elektromobilitätssektor 

und der Schifffahrtsbranche tauschten 

unter dem Thema »100% elektrischer 

Antrieb in der (Binnen)-Schifffahrt mit 

Energiespeicherung in Batterien« ihre 

Kenntnisse, Erfahrungen und Erwartungen 

aus. Die Veranstaltung fand im Rahmen 

des von der EU geförderten Projekts 

D-ZIB »Deutsches Zentrum für innovative 

Binnenschifffahrt« statt. 

Diskussionen um emissionsarme oder 

emissionsfreie Antriebe werden derzeit 

auf vielen Ebenen geführt. »E-Mobilität« 

ist dabei das Stichwort, für manche 

sogar das Zauberwort, wenn es um 

die ideale Lösung für Fortbewegung und 

Transport geht. Da bleibt auch die Binnenschifffahrt 

nicht außen vor. Obwohl deren 

Umweltbelastungen pro transportierter 

Tonne bereits jetzt anerkannt niedrig 

sind, kommt der wassergebundene Transport 

immer wieder negativ in die Schlagzeilen. 

Binnenschiffe seien alt und dreckig 

und würden die Umwelt, gerade in Ballungszentren 

entlang der Flüsse und Kanäle, 

maßgeblich verschmutzen. 

Mitte des vergangenen Jahres schrieb 

die Westdeutsche Allgemeine Zeitung: 

»In Köln oder Düsseldorf ist der Schiffsverkehr 

für 20 beziehungsweise 30% der 

Stickstoffdioxid-Emissionen verantwortlich. 

Auf dem nordrhein-westfälischen 

Abschnitt des Rheins entstehen durch 

die Binnenschifffahrt jährlich mehr als 

20.000 t Stickstoffoxide.« Das klingt 

nicht wirklich umweltfreundlich. Und 

die Kölner Oberbürgermeisterin fordert 

sogar ein Tempolimit für Binnenschiffe 

auf dem Rhein. 

Da wundert es nicht, wenn das Thema 

»Alternative Antriebs- und Energiesysteme 

an Bord« auch in der Binnenschifffahrt 

zunehmend an Bedeutung gewinnt. 

Als mögliche Alternative zu Diesel oder 

anderen fossilen Kraftstoffen stellt sich 

die Verwendung von Elektroantrieben 

Etwa 20 Teilnehmer diskutierten über den Einsatz von Batterietechnik im maritimen Bereich 

mit Energiespeicherung in Batterien dar. 

Ob und unter welchen Bedingungen das 

realistisch und umsetzbar werden kann, 

darauf versuchten die Experten im Workshop 

eine Antwort zu geben. 

Gerd-Michael Würsig vom DNV GL 

lieferte Kenntnisse zum »Status quo von 

Elektroantrieben und Batteriesystemen in 

der Schifffahrt«. Er verdeutlichte, dass Batteriesysteme 

derzeit nur im Shortsea-Bereich 

zum Einsatz kämen, insbesondere 

auf Fähren. Am Beispiel der »Alsterwasser«, 

des elektrifizierten Fahrgastschiffs, 

das bis 2013 auf Hamburgs Gewässern 

unterwegs war, berichtete Würsig von 

den bisherigen Erfahrungen. Im operativen 

Einsatz habe sich die Technik mit der 

mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle 

und der Stromspeicherung in Batterien 

(Blei-Gel-Batterien mit 360 Ah) bewährt. 

Das hatte im vergangenen Jahr auch der 

Hamburger Senat bestätigt. Auf Anfrage 

eines Abgeordneten hieß es: »Durch den 

Betrieb des Fahrgastschiffes »Alsterwasser« 

konnten wichtige Erkenntnisse insbesondere 

zur betrieblichen Einsatztauglichkeit 

gewonnen werden. Dabei zeigte sich, 

dass die Technologie grundsätzlich geeignet 

ist, Fahrgastschiffe auf der Alster zu 

betreiben, und dass das eingebaute Brennstoffzellensystem 

mit einer Leistung von 

50 kW die betrieblichen Leistungsanforderungen 

abdecken kann. Die Erkenntnisse 

zur Umweltverträglichkeit und Schadstoffminimierung 

waren positiv.« Die 

Betriebskosten hätten dabei deutlich über 

denen eines vergleichbaren dieselbetriebenen 

Schiffes gelegen. Nach dem Abbau der 

entsprechenden Wasserstoff-Tankstelle ist 

es still geworden um das Vorhaben. 

Norwegen ist Vorreiter 

Wie Würsig dokumentierte, hat sich bislang 

eine rein batteriegestützte Antriebslösung 

nur im Bereich von Fähren und 

Offshore-Service-Schiffen entwickelt. 

Der Experte erwartet aber eine signifikante 

Preisreduktion für Lithium-Ionen 

Batterien in den kommenden Jahren und 

damit verbunden möglicherweise eine 

bessere Marktfähigkeit. Zu 2030 etwa 

könne der Preis für eine Kilowattstunde 

Batterieleistung auf rund 200 $ sinken. 

Als Spitzenreiter der installierten Batterie-Antriebstechnik 

liege Norwegen derzeit 

mit einer Vielzahl an Projekten weit 

vorn. 

Die Auswahl der Batterie-Technologie 

hänge von den spezifischen Anforderungen 

ab. Bezogen auf Kriterien wie Größe, 

Lade- und Entlade-Kapazität, gesicherte 

Anzahl der Ladevorgänge und der Sicherheit, 

letztlich auch der Kosten, gebe es am 

Markt höchst unterschiedliche Lösungen. 

Im Bereich von Flusskreuzfahrtschiffen 

hat die Meyer Werft in ihrer Gruppe 

umfangreiche Erfahrungen mit kombinierten 

elektrischen Antrieben. Gerhard 

Untied erläuterte die verschiedenen technischen 

Ansätze, bei denen unter anderem 

Schottel-Antriebe zum Einsatz kommen. 

© Mariko 



Lithium ion battery price trends 

Bram Kruyt, Manager bei Wärtsilä, 

• 1 t of fuel oil: approx. 11500 

stellte das Pilotprojekt »Modular Energy 

kWh Concepts (MECs)« vor. Bei diesem sollen 

fünf Binnenschiffe für den Transport 

• 2030: Batteries 

von Heineken-Bier elektrifiziert werden, 

– zudem System: wird entlang der Transportstrecke 

eine flächendeckende regenerative 

200 

Energieversorgung 

$/kWh 

geschaffen. 

11500 kWh 

Dabei 

werden approx. Batterie-Container 2,3 Mio $ eingesetzt, 

die sowohl auf Binnenschiffen als auch 

– an Cell: Land Energie bereitstellen. Die jeweiligen 

50 Nutzer $/kWh bezahlen 11500 nur die verbrauchte 

approx. Menge an Energie, 0,6 Mio sie müssen $ nicht in 

kWh 

eigene Hardware oder Technik investieren. 

Die Kosten sollen ungleich oder unterhalb 

der Aufwendungen für fossile 

Energie liegen. Langfristiges Ziel sei es, 

rund 400 Binnenschiffe im ARA-Gebiet 

als Kunden für MECS zu gewinnen. 

Für Peter Hulzebos von Super-B aus 

Hengelo, gehört der Einsatz leistungsstarker 

Batterie-Lösungen zum Tagesgeschäft. 

Sein Unternehmen setzt im 

DNV 

professionellen 

GL © 

Einsatz 

15 November 

auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien 

(LiFePo4). Gegen- 

2018 

über Lithium-Ionen-Lösungen hätten die 

LiFePo4-Batterien Vorteile im thermischen 

und chemischen Bereich, so Hulzebos. 

Zudem seien sie sicher und zuverlässig. 

Super-B biete für unterschiedlichste 

Anforderungen ein Sortiment von 3,2Ah 

bis 160 Ah, das bis zu 15.000 V in Serien- 

und unbegrenzt in Parallelschaltungen 

genutzt werden könne. Gesteuert über 

ein Batteriemanagement werde auch mit 

großen Systemen eine optimale Energielösung 

erzielt. Bis zu 5.000 Ladezyklen seien 

die Systeme unterhaltsfrei. Gerade im 

maritimen Bereich verfüge Super-B über 

zahlreiche, teils schon jahrelang im Einsatz 

befindliche Referenzen in den unterschiedlichsten 

Nutzungsbereichen. 

Die Stemmann-Technik in Schüttorf 

(Niedersachsen) ist unter anderem bekannt 

als Produzent von Anlagen zur 

Landstromversorgung. Reimund Glückhardt 

stellte die entsprechenden Shore- 

Connect-Systeme und -Komponenten zur 

Einspeisung von Landstrom in das Bordnetz 

vor, wie sie bereits bei Kreuzfahrtund 

Containerschiffen genutzt werden. Im 

Hafen von Cuxhaven arbeitet beispielsweise 

eine entsprechende Ladestation aus der 

Entwicklung von Stemmann. 

Eine Reihe leistungsstarker Ladestationen 

ist in Norwegen im Einsatz. Das 

Herzstück der am Sognefjord eingesetzten 

FerryCharger-Türme sei die Ladeschwinge. 

Der Aktionsbereich beträgt 

3.000 mm in der Vertikalen und 300 mm 

in der Horizontalen. Die Bewegung des 

Schiffes (Rollen, Jammen, Neigen) werde 

automatisch kompensiert. Darüber 

hinaus sei ein Fernwartungssystem integriert, 

das den Zugriff auf das gesamte 

Steuerungssystem ermögliche. 

Elektrische Fähre schon 1908 

Prognostizierte Entwicklung der Batteriepreise bis 2030 

Bei den vielfältigen Diskussionen über 

elektrische Antriebe auch für Schiffe 

entsteht oftmals der Eindruck, dass hierzu 

eine komplette Neuentwicklung der 

Technik nötig ist. Dass dieser Eindruck 

trügt, wurde schon vor einigen Jahren 

am Rhein deutlich. Als die Lux-Werft 

2014 den Fährbetrieb der Auto-Schnellfähre 

zwischen Bad Godesberg und Niederdollendorf 

von den Städten Bonn und 

Königswinter übernahm, zeigte ein Blick 

in die Geschichtsbücher, dass bereits fast 

110 Jahre zuvor, im Jahr 1908, eine elektrische 

Rheinfähre im Einsatz war. 

Das damalige Schiff, so ist im virtuellen 

Brückenhofmuseum zu erfahren, war 

30 m lang und konnte rund 65 Passagiere 

sowie ein bis zwei Autos transportieren. 

Unter Deck gab es eine Speicherbatterie, 

die über Nacht aufgeladen werden 

konnte. Die elektrischen Fähre Godesberg-Niederdollendorf 

leistete 37 Jahre 

ihren Dienst, bis das Schiff kurz vor Ende 

des zweiten Weltkriegs im März 1945 gesprengt 

wurde. Auch auf dem bayerischen 

Königssee fahren seit mehr als 90 Jahren 

Boote mit Elektromotoren. Vor fünf Jahren 

tauschte Siemens die alten Antriebe 

gegen neue aus, allerdings mit dem gleichen 

Modell wie von 1958. Auf der Spree 

in Berlin hat das Unternehmen bereits im 

Jahr 1886 sein erstes Elektroboot erprobt, 

das quasi als Wasser-Taxi das Nahverkehrsproblem 

der Metropole lösen sollte. 

Die »Elektra« konnte 25 Passagiere aufnehmen 

und war 14 km/h schnell. 

Aktuell orientiert sich Siemens nach 

Norwegen. Dort wurde Ende Januar 

eine robotergestützte Batteriemodul-Fabrik 

eröffnet. Künftig sollen hier täglich 

55 Module pro Schicht für den Marineund 

Offshoremarkt gefertigt werden. 

Die Fabrik hat eine jährliche Kapazität 

von bis zu 300 Mwh. »Wir gehen davon 

aus, dass dieser Markt in Zukunft deutlich 

wachsen wird. Aus diesem Grund haben 

wir stark in die Entwicklung sicherer 

und zuverlässiger Batterielösungen investiert«, 

so Bjørn Einar Brath, Leiter Offshore 

Solutions bei Siemens. 

Die Wahl des Standorts fiel auf Trondheim 

wegen Norwegens Vorreiterrolle in 

der Elektrifizierung sowie Trondheims 

Technologie- und Produktionsumfeld 

für elektrische Lösungen in Schiffen und 

Offshore-Anwendungen. »In Trondheim 

haben wir uns in den vergangenen Jahren 

ein Kompetenzzentrum für Elektro- und 

Hybridlösungen aufgebaut. Dieses hat die 

globale Unternehmensführung so sehr 

beeindruckt, dass wir nun für die Entwicklung 

neuer Batteriesysteme verantwortlich 

sind«, so Anne Marit Panengstuen, 

CEO Siemens Norwegen. 

Mit der Entscheidung, stark in maritime 

Batteriesysteme zu investieren, 

wächst das Interesse auch auf dem internationalen 

Markt, ist sich der Konzern 

sicher. »Wir sehen auch außerhalb 

Norwegens ein großes Interesse an solchen 

Lösungen. Die neue Batteriefabrik 

wird also vor allem einen internationalen 

Markt bedienen«, so Brath. n 

© DNV GL 



Kiebitzberg Schiffswerft 

setzt auf innovativen 

Boots- und Schiffbau 

»Mit Sonnenenergie durch Berlin« –die Kiebitzberg 

Schiffswerft Havelberg hat einen Auftrag zum Bau 

von Solarschiffen von der Stern und Kreisschiffahrt 

und der SolarCircleLine erhalten 

Von Christian Knoll 

Das neue E-Fahrgastschiff »Island« 

auf Testfahrt vor der Schiffswerft. 

Ein Schwesterschiff ist schon bestellt 



Kupferstich aus dem 17. Jahrhundert, als in Havelberg seetüchtige Kriegsschiffe 

zur Versorgung der Kurfürstlichen Kolonie Friedrichsburg gebaut wurden 

© Wikipedia 

© Kiebitzberg 

Der Bau von emissionsfreien Schiffen 

mag heute nicht mehr ganz so außergewöhnlich 

erscheinen wie noch vor Jahren. 

Eher wird so etwas zur Normalität, 

ohne deshalb weniger anspruchsvoll zu 

werden. 

Die Kiebitzberg Schiffswerft hatte bereits 

vor fünf Jahren mit dem Bau von 

Solarschiffen begonnen. Die Werft startete 

mit einem kleinen solarbetriebenen 

Forschungsschiff für Reinhaltungsmaßnahmen 

auf dem Scharmützelsee bei Bad 

Saarow. Zwei Jahre zuvor hatte Werft-Geschäftsführer 

Andreas Lewerken (56) bei 

einer Schiffstaufe für ein Fahrgastschiff für 

die kasachische Hauptstadt Astana bereits 

angekündigt, künftig den Bau von luxuriösen 

Yachten sowie den reinen Aluminiumschiffs- 

und -bootsbau forcieren zu wollen. 

So ist es dann auch gekommen. 

Geschichte reicht bis 1687 zurück 

Die Kurfürstliche Werft Havelberg war 

eine Schiffswerft, die vom niederländischen 

Kaufmann und Reeder Benjamin Raule vorgeschlagen 

und 1687 auf Geheiß von Friedrich 

Wilhelm von Brandenburg, dem Großen 

Kurfürsten, vor der Stadt Havelberg am 

Südufer der Havel errichtet wurde. In Preußen 

hatte Friedrich Wilhelm zwar in Pillau 

und im pommerschen Kolberg je einen kleinen 

Seehafen mit Schiffbauplätzen, jedoch 

beherrschte Schweden noch weitgehend die 

Ostsee. Innerhalb von zwei Jahren wurden 

in Havelberg die Rümpfe für 15 Kriegsschiffe 

gebaut. »Auf dieser Werft wurden nur die 

Schiffsrümpfe errichtet, danach wurden sie 

auf Schwimmkörpern, sogenannten Kamelen, 

havel- und elbabwärts nach Hamburg 

gebracht, wo sie aufgetakelt und ausgerüstet 

wurden«, wie es bei Wikipedia im Bericht 

»Kurbrandenburgische Marine« heißt. 

Daneben ist ein zeitgenössischer Kupferstich 

vom Standpunkt der Schiffswerft mit 

Blick zum Dom zu sehen. Auch Russlands 

Zar Peter I., ebenfalls der Große genannt, 

besuchte 1713 diese Werft für einige Tage, 

um sich über den preußischen Schiffbau zu 

informieren, wie es auf der Internetseite der 

Kiebitzberg Schiffswerft heißt. Vermutlich 

ist sie sogar der älteste noch existierende 

Schiffbaustandort in Deutschland. 

Nach dem Vollzug der Einheit Deutschlands 

wurden die 17 Schiffswerften des ehemaligen 

VEB Schiffsrepaturwerften Berlin 

privatisiert. Die daraus resultierende Deutsche 

Binnenwerften GmbH übernahm aber 

nur fünf der Schiffswerften. Den Rest versuchte 

die Treuhand zu verkaufen, wozu 

auch die Schiffswerft Havelberg gehörte. 

Die Hamburger Schiffsbauerfamilie Grube 

übernahm die Werft für ihren Sohn Jörg 

Grube, der Schiffsneubauten und -reparaturen 

anbot. Als jedoch kurze Zeit später 

die Untere Havelwasserstraße aus Umweltgründen 

für die Frachtschifffahrt gesperrt 

wurde, musste Grube 1997 Insolvenz anmelden. 

Die Stadt jedoch wollte unbedingt die 

Werft erhalten. Ein junger Tischler aus 

Thüringen hatte sich 1985 in der DDR- 

Zeit in Havelberg selbstständig gemacht 

und erfolgreich eine Werkstatt für didaktisches 

und therapeutisches Holzspielzeug 

gegründet. Nach der Wende vergrößerte 

er das Unternehmen in die Kiebitzberg 

Möbelwerkstätten und fertigte sehr erfolgreich 

innovative Möbelstrecken für den gehobenen 

Markt. Heute gehört diese zu den 

führenden Möbelbauern. Den Firmenname 

Kiebitzberg wählte Lewerken nach dem 




© Knoll © Kiebitzberg 

Vater Andreas und Sohn Florian vor einem künftigen E-Forschungskatamaran 

in der kleinen Schiffbauhalle, in der auch die Schwimmkörper für die Steganlage 

im Remstal auf einer CNC-gesteuerten Fließstrecke gefertigt werden 

Oben: Zwei Schwerlastzüge verlassen die Kiebitzberg Schiffswerft 

in Richtung Bleilochstausee. Unten: Rechts vor der kleinen Schiffbauhalle 

lagern 31 Teile für die schwimmende 195 m lange Steganlage 

für Landesgartenschau Baden-Württembergs im Remstal 

Flurnamen seiner ersten Werkstatt in der 

Nähe von Havelberg. 

Nun übernahm Lewerken gemeinsam 

mit seiner Frau das Gelände und dazu aus 

der früheren Belegschaft Schiffbaumeister 

Ulrich Ahrens sowie einen Schiffbauer, 

einen Schweißer und einen Tischler. 

Ein Schiffselektriker und eine Dreherin 

kamen dazu. Es waren die letzten von vormals 

85 Arbeitern der Werft. 

Dem traditionellen Schiffbau sagten 

sie, bis auf die Restaurierung einiger historische 

Schiffe, Lebewohl. Sie entschieden 

sich dafür, nur solchen Schiffbau zu 

betreiben, mit dem sie nicht unmittelbar 

zu anderen Werften in Konkurrenz treten 

würden. Sohn Florian, heute 36, kam 

nach dem Studium als Betriebswirt ins 

Unternehmen und ist heute Prokurist 

und Junior-Chef. 

Innenausbau auf Kreuzfahrern 

Die Möbelwerkstätten waren schon länger 

im Schiffsinnenausbau tätig, unter 

anderem bei der SET-Schiffswerft Tangermünde 

beim Ausbau der damaligen 

Kreuzfahrtschiffe, dann auf der Hitzler-Werft 

beim Innenausbau von sechs 

Tankern der Dettmer-Reederei und, 

weil Erfolg sich herumspricht, schließlich 

auch bei Neptun in Warnemünde 

und bei der Meyer-Werft in Papenburg 

beim Innenausbau von Flusskreuzfahrtschiffen 

(Neptun) und der größten Seekreuzfahrtschiffe, 

die in Papenburg gebaut 

werden. Auch auf der »Queen Mary 

2« war Kiebitzberg dabei. Die Zahl der 

von Kiebitzberg mit ausgebauten Flusskreuzfahrtschiffe 

belaufe sich derzeit 

auf 70 Einheiten, so Lewerken. »Wobei«, 

schränkte Andreas Lewerken beim 

Gespräch auf der Werft ein, »betreiben 

wir keinen Kabinenbau wie am Fließband. 

Wir bieten bei den Kreuzfahrern 

ausschließlich für die öffentlichen Bereiche 

wie die Schiffseingänge, die Bars 

und Speisesäle, Treppenaufgänge und 

die Crewbereiche an.« Alle Möbel, Tresen, 

Wandverkleidungen bestehen oft aus 

edelsten Materialien und Hölzern, die so 

verarbeitet werden, dass keine Stöße mit 

Leisten verkleidet sind und alles spiegelglatt 

poliert ist. 

Modernisierung der Werft 

Man ließ sich nicht lange Zeit, die Schiffswerft 

zu modernisieren. Das alte Bürogebäude 

mit angeschlossener Werkstatt 

von Anfang des 19. Jahrhunderts wurde 

in seiner historischen Fachwerksubstanz 

erhalten und aufgefrischt. Im Inneren 

finden sich modern ausgestattete 

Büros genauso wie CNC-gesteuerte Bearbeitungsmaschinen. 

Die noch von Grube gebaute Schiffbauhalle 

wurde erweitert und mit einer ebenfalls 

CNC-gesteuerten Fließstrecke für 

automatisches Schneiden und Formen 

von Schiffbauteilen eingerichtet, neben 

der dann gleich die Schiffe gebaut werden 

können. Somit kann ein vollständig 

witterungsfreier Schiffbau in einer beheizbaren 

Halle erfolgen. 

Kurze Zeit später wurde neben den alten 

Werftgebäuden eine weitere Schiffbauhalle 

für den Bau kleinerer Schiffe 

bis 20 m Länge gebaut und ebenfalls 

mit modernsten CNC-gesteuerten Bearbeitungsmaschinen 

ausgestattet. Der gesamte 

Betrieb wird umweltfreundlich mit 

Holzresten beheizt, die bei der Möbelfertigung 

anfallen. 

Wandel im Schiffbau 

Nach den beiden Fahrgastschiffen für 

Kasachstan ging die Werft neue Wege. 

Sie stieg vom reinen Stahlschiffbau nach 

und nach auf den Aluminiumschiffbau 

um. Auch von der Bewerbung um öffentliche 

Schiffbauaufträge nahm die Werft 

nach und nach Abstand. 

»Uns ist der bürokratische Aufwand zu 

zeitaufwändig. Wir bauen mehr für private 

Auftraggeber, bieten selbst an, was 

wir können. Nach einem ersten seegängigen 

Trawler in Luxusausführung haben 

wir zwei Nachfolgeaufträge bekommen«, 

sagte Lewerken. »Bei den von uns entwickelten 

fahrbaren Solarwohnschiffen und 

–yachten geht es uns nicht anders. Wenn 

ein stimmiges Paket aus Design, Qualität, 

Energieeffizienz und Nachhaltigkeit gesucht 

wird, kann beim besten Willen nicht 

der billigste Anbieter gewinnen. Öffentlichen 

Auftraggebern sind da oft die Hände 

gebunden.« 

Gegenwärtig werde an drei Solarfahrgastschiffen 

gebaut. »Es sind die Baunummern 

281, 283 und 284. Das erste ist 

ein kleines Solarfahrgastschiff für Island 

für 40 Personen, dazu kommen die beiden 

künftigen Solarschiffe für je 180 Personen, 

die wir im Oktober als Projekt in 

Berlin vorgestellt haben«, fügt Junior- 

Chef Florian Lewerken hinzu. 

Die Hallen der Werft seien bis Ende 

2020 ausgelastet, und er konstruiere im 

Vorlauf bereits die Baunummer 360, verrate 

aber nicht, worum es sich handele. 

Hauptsächlich biete die Kiebitzberg- 

Schiffswerft den Aluminiumschiffbau aus 

zwei Gründen an: »Aluminium ist leichter 

als Stahl, was die Tiefgänge der Schiffe 

minimiert, und besser formbar.« Außer- 



dem biete er hauptsächlich die Schiffskörper 

als Katamarane an, was auch noch 

den Energieverbrauch minimiere. 

Ein weiterer Grund für den Umstieg 

im Schiffbau der Kiebitzberg-Werft von 

Stahl auf Aluminium, so Andreas Lewerken, 

hänge auch damit zusammen, dass es 

auf dem Arbeitsmarkt keine Stahlschiffbauer 

gibt. Er würde sofort welche einstellen. 

Oder, wenn er wüsste, wer Stahlschiffbauer 

ausbilde, würde er sich gern 

erkundigen, zu welchen Konditionen er 

Lehrlinge dorthin schicken könnte. 

Angefangen damit, Aluminium zu verarbeiten, 

hatte Lewerken bereits vor mehr 

als zehn Jahren mit Landstegen für Schiffe, 

dann kamen feste Steganlagen für Ufer 

und Anlegestege für Schiffe hinzu. Jetzt 

baut er auch schwimmende Steganlangen. 

Größter Auftrag auf diesem Gebiet 

ist eine schwimmende Steganlage von 

195 m Länge für die Landesgartenschau 

von Baden-Württemberg in diesem Jahr. 

Dieser Auftrag wird gerade für die Auslieferung 

fertiggestellt. Die Anlage wird 

sicher eine besondere Attraktion auf dem 

Fluss Rems im Remstal werden. 

Im vergangenen Jahr hat die Kiebitzberg 

eine elektrogetriebene Wohnbootgruppe 

für die Bleilochtalsperre in Thüringen gebaut, 

die den Namen »Treibhouse« trägt. 

Sie besteht aus zwei großen Wohnbooten, 

gekoppelt mit einem Zwischenponton, 

zwei Beibooten und einem Schubboot 

im Antrieb. Der Koppelverband, der auch 

als schwimmende Insel bezeichnet wird, 

besteht aus 24 m² Wohnfläche mit weiteren 

24 m² Sonnendeck und einem Kaminofen 

im Innenraum. Diese Wohnboote 

gehören zu einer Gruppe von elektrisch 

betriebenen Booten ab 7,5 m Länge aufwärts 

unter dem eingetragenen Firmenzeichen 

PonTOM Adventure und sind in 

mehrfachen Variationen, Ausstattungen 

und Größen bis 12 m x 4,5 m verfügbar. 

Weitere Entwicklungen 


Die Unternehmerfamilie Lewerken entwickelt 

und prägt mehrere Firmen und 

Standorte, die den Kiebitz im Namen tragen: 

Das Einzelunternehmen Kiebitzberg 

Möbelwerkstätten, die Kiebitzberg GmbH 

& Co. KG mit der Schiffswerft sowie das 

ArtHotel Kiebitzberg und Niederlassungen 

in der Leipziger Baumwollspinnerei, 

dazu eine Kooperation in Hamburg. Insgesamt 

sind ca.110 Mitarbeiter tätig, wie 

Andreas Lewerken aufzählte. 

Ja, Kiebitzberg steht auch für ein Hotel. 

Das ist eigentlich eine eigene Geschichte 

wert. Hier nur kurz: Ein Hotelstandort 

im Dornröschenschlaf, ein 

Möbelhersteller mit Weitsicht und eine 

Stadt mit viel Potenzial aus Geschichte 

und Landschaft (unter anderem größtes 

Renaturierungsprojekt Europas, Biosphärenreservat, 

Sternenpark usw.). Es 

entsteht ein Schauhaus für hochwertiges 

Handwerk, in dem Interessierte die 

Wertigkeit der Kiebitzberg-Produkte bei 

einem Aufenthalt direkt erleben können, 

Führungen durch Hotel und Produktionsstätten 

inklusive. 

Letzte große Investition war der Bau 

einer weiteren Produktionshalle in den 

Möbelwerkstätten im Gewerbegebiet 

Nord mit 1.200 m² Produktionsfläche 

im Jahr 2013. 

52.000 m2 Gesamtfläche 

Zwei autarke Hausboote mit Insel, Versorgungsboot und zwei Zubringerbooten 

Die Kiebitzberg Schiffswerft besitzt acht 

verschiedene Zertifizierungen für alles, 

was im Schiffbau erforderlich ist. Etliche 

Auszeichnungen und Preise sind ihr 

bisher verliehen worden. Dazu gehört 

auch der Besuch des damaligen Bundeskanzlers 

Gerhard Schröder im Jahr 

2005 und eine Auszeichnung des heutigen 

Ministerpräsidenten von Sachsen- 

Anhalt, damals noch Wirtschaftsminister, 

Reiner Haseloff. Er verlieh der 

Kiebitzberg-Gruppe 2011 die Auszeichnung 

»Unternehmen des Monats Februar 

2011« und bedachte sie mit den Worten: 

»Engagement, Mut und Kreativität, 

welche die Geschäftsführer Renate und 

Andreas Lewerken zeigen, sind nur ein 

Grund für die Ehrung. Ein ganz besonderer 

ist die Rettung der Havelberger 

Werft durch die Übernahme des Areals 

im Jahr 1998. Damit fand die mehr als 

300-jährige Werftgeschichte eine Fortsetzung 

in der Hansestadt Havelberg.« 

Das Warenzeichen Kiebitzberg besteht 

nunmehr seit 34 Jahren. Im Durchschnitt 

werden jährlich drei Lehrlinge in 

den Berufen Schiffbauer, Tischler und 

Hotelfachfrau/-mann ausgebildet, womit 

auch für den eigenen Berufsnachwuchs 

gesorgt wird. 

n 



Paris will saubere 

Schiffe auf der Seine 

Geht es nach den Franzosen, könnte die Seine bald einer der »grünsten« Flüsse 

der Welt sein. Elektroschiffe sind wesentlicher Teil der Überlegungen 

Die Idee kam den Franzosen im Zusammenhang 

mit den Olympischen 

Spielen im Jahr 2024. Spätestens zu diesem 

Ereignis soll sich die Luftqualität in 

Paris verbessern und der CO2-Austoß in 

der Hauptstadt deutlich verringern. 

Diese Ziele, die als »Green Paris« bezeichnet 

werden, sollen hauptsächlich 

durch einen Übergang zu einer sauberen 

Elektromobilität erreicht werden. In seiner 

Funktion als Präsident der Communauté 

Portuaire de Paris (CPP) startete 

Olivier Jamey eine Studie, um zu erforschen, 

wie die Green-Paris-Bewegung an 

der Seine vollzogen werden könnte. Der 

Fluss teilt die Stadt und dient als wichtige 

Handels- und Freizeitressource für ihre 

Bewohner. Torqeedo, ein Anbieter maritimer 

Elektromobilität, ist einer der Partner 

bei der Untersuchung und künftigen 

Elektrifizierung der Seine-Flotte. Die 

Studie wird durch öffentliche Zuschüsse 

der nationalen und regionalen Regierungen 

unterstützt. 

»Die Communauté Portuaire de Paris 

vertritt die Pariser Bootsbetreiber, 

die die Notwendigkeit der Reduzierung 

© Torqeedo 

So könnten die 

Seine-Schiffe künftig aussehen 



den Bedürfnissen eines großen Teils der Pariser Flotte entsprechen 

werden«, so Jamey weiter. Die Elektromotor- und 

Batteriesysteme des Unternehmens seien auch mit innovativen 

Überwachungsgeräten kompatibel, die das Flottenmanagement 

vereinfachen und wichtige Daten für die Betreiber 

liefern würden. 

Christoph Ballin, CEO von Torqeedo, will mit seinem Unternehmen 

gern dazu beitragen, an diesem visionären Plan zur 

Schaffung einer sauberen, emissionsfreien und ruhigen Seine 

mitzuwirken. »Der Übergang der Pariser Flotte zu Hightech- 

Elektroantrieben wird das Vergnügen der Passagiere der Flotte 

steigern und dazu beitragen, die Ziele von ›Green Paris‹ zu erreichen«, 

so seine Überzeugung. RD 

© Torqeedo 

der CO2-Belastung durch unsere Aktivitäten voll und ganz verstehen. 

Wir haben die Studie begonnen, um die Vorschriften, 

Ausrüstungen, Infrastrukturen, Technologien und Kosten zu 

ermitteln, die notwendig sind, um die Pariser Flotte auf Elektromotoren 

umzurüsten«, so Jamey. Jeder Anwendungsfall werde 

evaluiert: Boote, die für Besichtigungen, Restaurants, private 

Veranstaltungen oder den Güterverkehr eingesetzt würden, hätten 

unterschiedliche Anforderungen und benötigten eine Antriebslösung, 

die diesen spezifischen Anforderungen entspreche. 

»Wir gehen Schritt für Schritt vor, um die Wirtschaftlichkeit, die 

verfügbare Technologie und die schnellsten Gewinne zu bewerten«, 

informiert er über die Herangehensweise. Beispielsweise 

habe Wasserstoff ein großes Potenzial, für die Umsetzung brauche 

es aber eine gewisse Zeit. 

Mehr als 200 Boote fahren auf dem 13 km langen Abschnitt 

der Seine, der durch Paris fließt. Der Fluss insgesamt macht 50% 

des gesamten Binnenschiffsverkehrs in Frankreich und 80% des 

Passagierverkehrs aus. Die intensive Nutzung bedeute, dass eine 

signifikante Reduzierung des CO2-Ausstoßes der Stadt durch 

die Umstellung der Flotte auf sauberen Strom erreicht werden 

könne, heißt es. 

Die Seine sei das pulsierende Herz dieser Großstadt und die 

lokalen Boote würden jährlich von bis zu 8 Mio. Passagieren genutzt. 

Die Bedeutung des Flusses für die Geschichte, Kultur und 

Stadtlogistik von Paris und für seine wichtige Tourismusindustrie 

werde nur noch verstärkt, wenn er als »leuchtendes Licht der 

Nachhaltigkeit und grünen Technologie für die bevorstehenden 

Olympischen Spiele dient«, sagt Jamey. 

»Torqeedo bringt eine Reihe von industriell gefertigten, voll 

integrierten elektrischen Antriebssystemen auf den Markt, die 

Ihr Partner und 

Engineering-Lieferant für 

elektrische Mobilitätslösungen 

in der maritimen Branche. 

Wir bieten Ihnen mehr als 

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im Elektroschiffbau. 

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Ostseestaal vertraut auf Elektroschiffe 

Die Stralsunder Spezialfirma Ostseestaal hat ihren Umsatz und die 

Anzahl der Mitarbeiter deutlich gesteigert. Künftig strebt das 

Unternehmen beim Elektroschiffbau eine Führungsrolle an 

Der Zulieferer, der zur internationalen 

Firmengruppe Central Industry 

Group (CIG) mit Hauptsitz im niederländischen 

Groningen gehört, konnte 

im vergangenen Jahr im Vergleich zu 

2017 den Umsatz um 20% auf 30 Mio. € 

steigen , die Mitarbeiterzahl wuchs auf 

180 Beschäftigte. 

»Damit hat sich einmal mehr die Unternehmensstrategie 

erfolgreich bewährt, 

neben dem Kerngeschäft der 3D-Kaltverformung 

von Stahlblechen für die 

maritime Industrie kontinuierlich die 

Produktionspalette zu erweitern«, so Ostseestaal-Geschäftsführer 

Bert Doldersum. 

Am Standort in Stralsund werden Werkstoffe 

wie Stahl, Edelstahl, Aluminium 

und Speziallegierungen verarbeitet. Mit 

dem wachsenden Trend zum Bau von Spezialschiffen 

im internationalen Schiffbau 

habe man die Position auf diesem Markt 

weiter gefestigt, so das Unternehmen. 

Ostseestaal war im zurückliegenden 

Jahr in zahlreiche innovative Projekte für 

neue Industriekunden für die Offshore- 

Industrie sowie im Bereich der Erneuerbaren 

Energien involviert. Seit längerer 

Zeit sei man ein zuverlässiger und gefragter 

Partner der deutschen und internationalen 

Windenergiebranche. Im Verlauf 

des Jahres 2018 wurde mit der Gründung 

von Ampereship, einer 100-prozentigen 

Firmentochter von Ostseestaal, das seit 

einigen Jahren erfolgreiche Engagement 

zur Entwicklung und zum Bau von Elektro-Solarschiffen 

für die Berufsbinnenschifffahrt 

untermauert. 

»Wir wollen uns mit Ampereship stärker 

auf diesen Zukunftsmarkt fokussieren 

und als führender Anbieter etablieren«, 

so Ampereship-Geschäftsführer 

Thomas Kühmstedt. Für die Entwicklung 

und den Bau der weltweit ersten vollelektrischen 

Elektro-Solarautofähre »Sankta 

Maria II«, die auf der Mosel verkehrt, 

erhielt Ostseestaal im vergangenen Jahr 

den »European Solar Prize 2018« in der 

Kategorie »Transport und Mobilität« von 

Eurosolar, der Europäischen Vereinigung 

für Erneuerbare Energien. 

Bau von Tankdächern ab Sommer 

Darüber hinaus erweitert das Unternehmen 

das Portfolio. Noch in diesem Jahr 

kommt ein weiteres Produkt hinzu, denn 

das neu gegründete Tochterunternehmen 

Ostsee Tank Solutions fertigt künftig 

Tankdächer in Stralsund. Die Abdeckungen, 

die in Leichtbauweise aus recyceltem 

Aluminium hergestellt werden, erreichen 

eine Spannweite von 25 bis 150 m. Sie 

schirmen die Tanks, deren Inhalte bereits 

durch »schwimmende Dächer« geschützt 

werden, zusätzlich vor Witterungseinflüssen 

ab und verhindern die Emission von 

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© Ostseestaal 

Schadstoffen in die Umwelt. Ostsee Tank 

Solutions werde die aus dreieckigen Aluminium-Platten 

zusammengesetzten 

Tankdächer im Auftrag von internationalen 

Projektgesellschaften herstellen, 

die weltweit Tanklager für verschiedenste 

Auftraggeber und Einsatzzwecke errichten, 

teilt das Unternehmen mit. Bevorratet 

werden darin unter anderem Wasser, 

Mineralölprodukte oder Flüssiggas (LNG). 

»Vor allem der verstärkte Einsatz von 

umweltschonendem LNG etwa als Treibstoff 

in der Schifffahrt erfordert neue 

Tankkonzepte und Tanktechnologien«, 

erläutert Thomas Schmidt, Business Development 

Manager bei Ostseestaal. »Mit 

unserem Know-how in der Verarbeitung 

von hochwertigen Werkstoffen bieten sich 

damit neue Marktchancen.« 

Die Herstellung der Tankdächer soll 

voraussichtlich Mitte dieses Jahres starten, 

heißt es. Da Ostseestaal und Ostsee 

Tank Solutions am gleichen Standort angesiedelt 

sind, »können Synergieeffekte 

zum Beispiel in der Arbeitsplanung und 

Logistik genutzt werden«, betont Kühmstedt 

in seiner Funktion als Technischer 

Direktor bei Ostseestaal. 

Zur Vorbereitung der Tankdachproduktion 

werden zunächst vier Mitarbeiter bei 

Ostsee Tank Solutions eingestellt. In der 

weitgehend automatisierten Fertigung entstehen 

anfänglich ca. 20 Arbeitsplätze, für 

die ab sofort qualifizierte Fachkräfte gesucht 

werden. Um den Anforderungen gerecht 

zu werden, setzt Ostseestaal zudem 

»stringent auf die Aus- und Weiterbildung 

der Mitarbeiter.« Ferner sei geplant, 

umfangreich in den Ausbau der IT-Infrastruktur 

zu investieren. RD 



Für saubere Luft: Stern + Kreis denkt um 

Die Stern und Kreisschiffahrt aus Berlin investiert in den kommenden 

Jahren bis zu 100 Mio. € in ihre Flotte. Ziel ist eine verbesserte Umweltbilanz 

durch emissionsärmere Antriebe 

Das Thema Umwelt wird in den kommenden 

Jahren eines der wichtigsten 

Handlungsfelder in der Schifffahrt, darin 

sind sich Branchenxperten einig. Vor allem 

in städtischen Bereichen gibt es inzwischen 

konkrete Überlegungen, die Schiffe 

umweltfreundlicher zu machen. Auch in 

der Berliner Innenstadt findet diese Idee 

immer mehr Anklang. 

In Deutschlands Hauptstadt gibt es 

verschiedene Initiativen, die Stickoxidbelastung 

zwischen Mühlendamm und 

dem Haus der Kulturen der Welt zu verringern. 

Einer der Vorreiter ist die Stern 

und Kreisschiffahrt. Das zur Hegemann 

Gruppe zählende Unternehmen lässt in 

einem ersten Schritt zwei Solarfahrgastschiffe 

für je 180 Personen auf der Havelberger 

Kiebitzberg Schiffswerft bauen. 

Nun teilte die Bremer Hegemann- 

Gruppe mit, dass die Stern + Kreisschiffahrt 

peu à peu »Adieu« zu den Dieselschiffen 

sagen und in den kommenden 

Die kürzlich modernisierte und mit Partikelfilter versehene »Pankow« 

ist eins von sechs Fahrgastschiffen, die Mitte der 1970er auf der heutigen 

Schiffswerft Bernd Fischer (Mukrena) für die damalige Ostberliner 

Weiße Flotte gebaut wurden 

Jahren bis zu 100 Mio. € in ihre Ausflugsflotte 

investieren will, um sie umweltfreundlicher 

zu machen. 

»Die größte Fahrgastreederei Berlins hat 

ein Investitionsprogramm verabschiedet, 

durch das in naher Zukunft alle Schiffe mit 

emissionslosem beziehungsweise deutlich 

emissionsärmerem Antrieb auf den Wasserstraßen 

Berlins fahren werden«, heißt 

es. Neben drei bereits mit moderner Filtertechnik 

betriebenen Einheiten werde 

das erste solarbetriebene Fahrgastschiff 

voraussichtlich schon Mitte dieses Jahres 

für die Stern und Kreisschiffahrt seinen 

Dienst aufnehmen. Darüber hinaus 

würden aktuell drei Einheiten der Flotte 

umgerüstet und ebenfalls mit modernster 

Filtertechnik ausgestattet. Das Trio soll bereits 

in der bevorstehenden Saison wieder 

zum Einsatz kommen. 

Schrittweise wird die komplette Flotte 

der Stern und Kreisschiffahrt umgerüstet 

oder durch Neubauten ersetzt, »um aktiv 

einen wesentlichen Beitrag zum Berliner 

Umwelt- und Klimaschutz zu leisten«, 

wie es heißt. 

Das gesamte Neu- und Umbauprogramm 

werde von der in den vergangenen 

Jahren sanierten Detlef Hegemann 

Werft in Berlin-Spandau übernommen, 

die ebenfalls zu der in Bremen verwurzelten 

Hegemann-Gruppe gehöre. Demnach 

verbessere das Investitionsprogramm 

nicht nur den Umweltschutz, sondern sichere 

auch regionale Arbeitsplätze und 

könne helfen, neue Jobs zu schaffen.ck 

Die Hegemann Gruppe 

ist eine bundesweit agierende Industrie- 

und Dienstleistungsgruppe, 

deren Tätigkeitsfelder in 

den Bereichen Construction, Industrie 

und Touristik liegen. Die 

Stern und Kreisschiffahrt gehört 

seit 1999 dazu. Im Jahr 1888 wurde 

sie als Spree-Havel-Dampfschiffahrts-Gesellschaft 

»Stern« 

gegründet. Heute ist sie mit über 

30 Fahrgastschiffen die größte 

Fahrgastreederei Berlins. 

© Stefan Maria Rother 



Elektroschiffbau in neuen Dimensionen 

Aufgrund steigender Umweltauflagen spielen alternative Antriebskonzepte eine 

immer größere Rolle in der Schifffahrt. Insbesondere für Gewässer in Innenstädten 

gibt es Überlegungen für Elektroschiffe. Davon profitiert auch die Schiffstechnik Buchloh 

Kai Buchloh, Geschäftsführer bei- 

Schiffstechnik Buchloh, sieht Elektroschiffe 

einen neuen kleinen Markt, der 

sich im Schiffbau etabliert hat. Sein Unternehmen 

habe von Beginn an das Potenzial 

gesehen und sich eine »Vorreiterstellung 

erarbeitet«, sagt er im Gespräch 

mit der »Binnenschifffahrt«. »Mittlerweile 

Fragen unseren Kunden aus den anderen 

Geschäftsbereichen, ob wir überhaupt 

noch etwas anderes machen als 

Elektroschiffe«, berichtet Buchloh. 

Tatsächlich haben der Elektroschiffbau 

und der Generationenwechsel bei Schiffstechnik 

Buchloh für einige Veränderungen 

gesorgt. Seit November 2018 wurden 

die räumlichen Kapazitäten durch einen 

Umzug im gleichen Ort, Unkel am Rhein, 

nahezu verdreifacht. Personell wird aufgestockt 

und es werden junge Fachkräfte 

ausgebildet. »Meine Kollegen sind alles, 

was ich habe, und die Ausbildung neuer 

Fachkräfte nach unseren genauen Bedürfnissen 

ist ein wichtiger Baustein unseres 

Planes für die Zukunft. So ist es bei 

uns selbstverständlich, dass wir unsere 

Fachkräfte bei einer befreundeten Werft 

einer mehrmonatigen praktischen Ausbildung 

unterziehen und diese auch finanzieren«, 

sagt Buchloh. 

Auch bei den für Konstruktion und 

Berechnungen verwendeten Werkzeuge 

habe man sich auf ein »neues Level gestellt.« 

Man habe das komplette Hardwaresystem 

durch die aktuellsten Modelle 

speziell nach den eigenen Bedürfnissen 

ersetzt. »Außerdem arbeiten wir nun auf 

einer Softwareplattform, die uns deutlich 

mehr Möglichkeiten gibt, auch größere 

und komplexere Schiffe mit gleichen 

Kapazitäten abzuarbeiten«, erläutert der 

Manager. Des Weiteren könne man die 

Kunden nun besser bei der Arbeitsvorbereitung 

unterstützen und Baupakete in 

noch höherer Qualität abliefern. 

Speziell für die Bedürfnisse des Elektroschiffbaus 

hat sich das Unternehmen im 

Bereich der Datenanalyse interdisziplinäre 

Brücken zu anderen Ingenieurdienstleistern 

gebaut, um gemeinsam die Fahrprofilanalyse 

mittels Langzeituntersuchungen 

»auf eine neue Basis zu stellen und um perfekt 

zugeschnitten Antriebskonzepte für 

den Kunden auslegen zu können.« 

Elektroschiffbau nimmt zu 

Tatsächlich macht der Elektroschiffbau 

bei Schiffstechnik Buchloh bisher nicht 

den dominierenden Anteil der Aufträge 

aus, jedoch zeichnet sich eine steigende 

Tendenz ab. »Unseren Kunden 

aus den anderen Bereichen, dem Schiffbau 

mit konventionellen Antriebssystemen, 

der Schiffsumbauplanung und gutachterlichen 

Tätigkeiten kommen die 

Neuerungen spürbar zu Gute«, bekräftigt 

Buchloh. Die Nachfrage nach Engineering-Lösungen 

und Konstruktionen 

habe deutlich zugenommen und die Kunden 

seien dankbar für die qualitativ noch 

hochwertigeren Lösungen, die man ihnen 

dadurch anbieten könne. 

Laut Buchloh gibt es Anfragen aus aller 

Welt. Man arbeite daran, Aufträge in 

Indien, den arabischen Emiraten und in 

China zu akquirieren. In Deutschland sei 

Schiffstechnik Buchloh nicht mehr nur 

die erste Adresse, wenn es um Engineering-Lösungen 

im Binnen- und Küstenschiffbau 

gehe, sondern nun auch im Elektroschiffbau. 

»Kaum ein Reeder oder eine 

Werft fragt nicht zumindest ein aktuelles 

Elektro-Projekt bei uns an. Ich möchte behaupten, 

dass etwa 70% der in Deutschland 

fahrenden elektrischen Tonnage aus 

unserem Haus stammen«, sagt Buchloh. 

»Einige Werften legen Wert darauf, dass 

wir unsere Aufgaben im Hintergrund abarbeiten 

und die Werft die Öffentlichkeitsarbeit 

regelt. Wir sehen uns als die Engineering- 

und Know-how-Lieferanten im 

Hintergrund, die es einer Werft ermöglichen, 

technologisch anspruchsvolle Projekte 

umzusetzen.« 

Derzeit befinde man sich in der Ablieferung 

des Engineeringpakets für zwei 

Solar-Katamarane für die Fa. Kiebitzberg. 

Neue Projekte im Elektroschiffbau 

mit verschiedenen Werften würden sich 

anreihen, verrät Buchloh, der sich freuen 

würde, wenn man auch in der Region 



© Schiffstechnik Buchloh 

Modell der bei Kibitzberg gebauten Elektroschiffe 

am Rhein den Schiffbau etwas mehr nach 

dem niederländischen Vorbild betreiben 

würde. Soll heißen, dass Kooperationen 

zwischen den Neubauwerften und auch 

den Zulieferern ausgebaut und flexibel 

gestaltet werden. »Dies wäre ein Garant 

für neue innovative Konzepte mit hervorragender 

Qualität.« Buchloh weist darauf 

hin, dass es Kunden gibt, »die gern mit 

unseren Entwürfen und Konstruktionen 

Schiffe bei Werften bauen lassen wollen, 

mit denen wir bisher jedoch noch zu keiner 

Kooperation gefunden haben«. Dies 

sei aus seiner Sicht sehr bedauerlich, sagt 

Buchloh. »Ein Wunsch, den ich mir selbst 

erfüllt habe, ist die engere Zusammenarbeit 

zwischen Elektrotechnik und Schiffbau. 

Wir haben nun die Möglichkeit, für 

Projekte einen Partner ins Boot zu holen, 

der uns bereits seit mehr als zehn Jahren 

begleitet, wodurch die enge Verzahnung 

zwischen Schiffbau und Elektrotechnik 

garantiert werden könne, so der Unternehmenschef. 

Buchloh erwartet, »dass die elektrischen 

Antriebskonzepte vorerst in der Fahrgast- 

und Fährschifffahrt dominieren werden, 

bevor die Frachtschifffahrt wirklich revolutioniert 

wird.« Die Stromversorger seien 

nicht im Stande, in Kürze die riesigen 

Energiemengen zur Verfügung zu stellen, 

um Frachtschiffe oder Kabinenschiffe 

vollkommen zu elektrifizieren. »An dieser 

Stelle sehe ich unsere Firma mit Kernkompetenzen 

bei der Aufnahme und Auswertung 

von Fahrprofilen, hydrodynamischen 

Simulationen und Systemauslegungen 

ausgestattet, die zu ökonomisch sinnvollen 

Hybridkonzepten führen«, sagt er. TWG 

Das konstruktive Klebeband für den Schiffbau 

Im Schiffbau müssen häufig verschiedene Werkstoffe, wie z.B. 

Glas und Metall in unterschiedlichen Formen miteinander 

verbunden werden. Zudem kommen designtechnische Aspekte 

und Gewichtseinsparungen zum Tragen. 

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Ohne Smog durch die Stadt 

In Göteborg soll demnächst die erst rein-elektrische Fähre in Betrieb genommen werden. 

Angetrieben wird sie von Volvo Penta-Motoren 

Die schwedische Stadt startet damit 

die nächste Phase des Projekts 

»ElectriCity«, das ein Verkehrsnetz ohne 

Emissionen schaffen soll. In einer Partnerschaft 

von Industrie, Wissenschaft 

und Kommunalverwaltung geht es darum, 

nachhaltige Verkehrssysteme zu 

entwickeln sowie den Energieverbrauch 

und die Auswirkungen des Verkehrs auf 

das Klima zu senken. Zuerst waren Busse 

dran, jetzt kommen die Schiffe. 

Das rein elektrische Antriebssystem 

der Fähre, die künftig auf dem Göta-Kanal 

verkehren soll, kommt vom schwedischen 

Motorenhersteller Volvo Penta, 

dessen Schwesterunternehmen bereits 

die Elektrobusse auf den Stadtlinien 

55 und 16 ausgerüstet hatte. Bislang eingesetzte 

Fähren sind dagegen diesel-elektrisch 

unterwegs. 

Die »Älvsnabben 4« wird von Volvo 

Penta in Zusammenarbeit mit den städtischen 

Verkehrsbetrieben Västtrafik auf 

einen batterieelektrischen Antrieb umgerüstet. 

Sie soll in der Lage sein, längere 

Strecken mit mehreren Stopps zu bewältigen 

und ihre Akkus über Nacht wieder 

aufzuladen. Zusätzlich steht an Bord ein 

Diesel-Generator bereit. Die Leistungsdaten 

gegenüber den zuvor genutzten 

Dieselmotoren sind identisch, allerdings 

stehe künftig ein deutlich höheres Drehmoment 

zur Verfügung, heißt es. Der 

Umbau soll Anfang 2020 beginnen und 

bis Ende des kommenden Jahres abgeschlossen 

sein. 

»Als Teil der Volvo Group haben wir 

Zugang zu der Technologie und dem 

Know-how aus der langjährigen Entwicklung 

von Elektrobussen«, erklärt 

Björn Ingemanson, Präsident von Volvo 

Penta. »Nun wollen wir unsere Expertise 

auf maritime Einsatzzwecke übertragen.« 

Das Motto: Sauber. Effizient. 

Västtrafik hat sich zum Ziel gesetzt, 

die CO2-Emissionen bis 2035 um 90% 

zu reduzieren. ElectriCity – das sind die 

Volvo Group, die Region Västra Götaland, 

Västtrafik, die Stadt Göteborg, die 

Technische Universität Chalmers, die 

schwedische Energiebehörde, der Wissenschaftspark 

Johanneberg, der Wissenschaftspark 

Lindholmen, Göteborg 

Energi, Älvstranden Utveckling, Ericsson, 

Keolis, Akademiska Hus und Chalmersfastigheter 

beteiligt. 

Die knapp 32 m lange und 8 m breite 

Fähre wurde 1995 in Norwegen aus Aluminium 

gebaut. Der Rumpf ist eisverstärkt. 

Bislang sorgen zwei Volvo Penta 

D12 über zwei Propeller für maximal 

15 kn. Dazu kommen zwei Generatoren, 

ebenfalls von Volvo, sowie ein Bugstrahler 

von Jastram. Auf das Schiff passen 

insgesamt 148 Passagiere im Salon und 

80 auf dem Deck sowie 48 Fahrräder.RD 

© Västtrafik 



© Fischer 

»Gefahrgutpapst« Ridder sagt Tschüss 

Klaus Ridder ist zweifelsohne ein Bestsellerautor: Denn sein »Gefahrgut-Handbuch« ist 

mittlerweile in zehn Bänden und »Der Gefahrgutfahrer« in einer Gesamtauflage von mehr 

als 1 Mio. Exemplaren erschienen. Doch nun geht er mit 77 Jahren in den Ruhestand 

Das »Gefahrgut-Handbuch« erschien 

erstmals vor 40 Jahren, nur wenige 

Wochen nach einer Tankwagenexplosion 

auf dem spanischen Campingplatz 

Los Alfaques mit 200 Toten. Ein Jahr 

später kam »Der Gefahrgutfahrer« heraus. 

Es folgten weitere Loseblattsammlungen, 

Broschüren, Lehrbücher, CDs 

und hunderte Fachartikel. Ein Buch 

über die Historie des Gefahrgutrechts 

erschien 2015 und beleuchtet den Transport 

gefährlicher Gütern über mehr als 

200 Jahre. 

Mehr als 40 Jahre lang hat sich der 

in Hannover geborene Diplom-Ingenieur 

mit der Erarbeitung von Regeln und 

Übereinkommen beschäftigt. Doch jetzt, 

mit 77 Jahren, zieht sich der »Gefahrgut- 

Papst« in den Ruhestand zurück. Seine 

Standardwerke für 2019 hatte er natürlich 

noch rechtzeitig veröffentlicht. Sein 

umfangreiches Archiv möchte er gern einem 

Nachfolger anvertrauen. 

Klaus Ridder arbeitete 32 Jahre im 

Bundesverkehrsministerium, war aber 

auch in vielen nationalen und internationalen 

Gremien tätig. Er war Chairman 

bei der Zentralkommission für die 

Rheinschifffahrt (ZKR) in Straßburg, bei 

der Wirtschaftskommission für Europa 

(ECE) in Genf sowie bei der Internationalen 

Atomenergie-Organisation (IAEO) in 

Wien. Besonders stolz ist er darauf, dass 

unter seiner Präsidentschaft 1997 das revidierte 

ADN (Europäisches Übereinkommen 

über die Beförderung gefährlicher 

Güter auf Binnenwasserstraßen) in 

Genf fertiggestellt werden konnte. 

Seine Erfahrungen gab er an Referendare 

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes und an Studenten 

der Fachhochschule Bonn-Rhein-Sieg 

weiter. Über 20 Jahre unterrichtete er im 

»Haus der Technik« in Essen. Er schulte 

auch angehende Gefahrgutbeauftragte im 

Bildungszentrum »Maikammer« der Berufsgenossenschaft 

der chemischen Industrie. 

Ridder leitete nach seiner aktiven 

Berufslaufbahn bis einschließlich 

2015 die Münchner Gefahrgut-Tage sowie 

die Internationalen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage 

und moderierte 

die Gefahrgut-Sicherheitstage am Nürburgring. 

Horst Fischer 


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19 Datenverarbeitung 

20 Hardware | Software 

21 Spedition | Lagerei 

22 Versicherungen 

23 Wasserbau 

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Logistik 

50 Jahre Kombiverkehr KG 

Die Kombiverkehr KG, ein im internationalen Schienenverkehr tätiges Unternehmen 

aus Frankfurt am Main, feiert in diesem Jahr sein 50-jähriges Firmenjubiläum 

Heute unterhält das Unternehmen 

nach eigenen Angaben ein europäisches 

Netzwerk mit wöchentlich über 

770 Direkt- und Shuttlezügen, das es Spediteuren 

und Logistikunternehmen ermöglicht, 

ihre Transporte wirtschaftlich, 

sicher, effizient und umweltfreundlich 

über die Schiene abzuwickeln. Mit Umsteigemöglichkeiten 

für Ladeeinheiten 

zwischen den einzelnen Zügen sowie 

Mehrfachabfahrten auf verkehrsstarken 

Relationen und der Einbindung von mehr 

als 230 nationalen und internationalen 

Terminalstandorten bietet die Kombiverkehr 

KG das nach eigenen Angaben europaweit 

dichteste Netzwerk mit der höchsten 

Verkehrsfrequenz. Das Unternehmen 

transportiert jährlich über 900.000 Lkw- 

Sendungen und hält Beteiligungen an 

26 Gesellschaften im In- und Ausland. 

Am 11. Februar 1969 wurde die Kommanditgesellschaft 

auf Initiative des damaligen 

Verkehrsministers Georg Leber 

unter Beteiligung der Verbände des Güterfernverkehrs, 

der Spedition und des 

Möbeltransportgewerbes sowie der Deutschen 

Bundesbahn und 56 Straßentransporteuren 

und Kraftwagenspediteuren in 

Frankfurt am Main gegründet. Schon damals 

gab es das Ziel, den Straßengüterfernverkehr 

auf die Schiene zu verlagern. 

Die Verkehrsaufnahme erfolgte kurze 

Zeit später am 1. Juli desselben Jahres 

mit der Verladung der ersten Lkw-Sendung 

im Verladebahnhof Frankfurt am 

Main (Ost). 


Logistik 

© Kombiverkehr 

Kombiverkehr hat heute moderne Loks 

Der Kombinierte Verkehr (KV) Schiene-Straße 

war Ende der 1960er-Jahre die 

Antwort auf die Herausforderungen einer 

auf modernen Massengüterverkehr 

ausgerichteten Wirtschaft. Mit einem innovativen 

Verkehrskonzept starteten die 

Gründer 1969 in ein neues Verkehrszeitalter. 

»Pionierarbeit zeichnet unser Unternehmen 

von Anbeginn aus«, so Robert 

Breuhahn, heutiger Geschäftsführer 

bei Kombiverkehr. »Mit einer Vielzahl an 

Erneuerungen in den Bereichen Vertrieb, 

Produktion, IT und Technik haben unsere 

Mitarbeiter über die letzten fünf 

Jahrzehnte nichts von diesem Pioniergeist 

verloren und setzen 

damit immer wieder 

neue Standards mit 

Mehrwert, die den 

intermodalen Verkehr 

in Deutschland 

und Europa 

zu einer 

Erfolgsgeschichte 

haben 

werden 

lassen.« 

Vom ersten 

Fahrplan 

mit 

vier Verbindungen 

in Deutschland 

im Unbegleiteten 

Verkehr, über 

die erste Auslandsrelation 

nach 

Frankreich 1970 sowie 

die Verkehrsaufnahmen 

der legendären 

Rollenden Landstraßen Ingolstadt 

(Manching)–Brennersee 

und Dresden–Lovosice Mitte der 

1990er-Jahre und die ersten Ganzzüge 

im Italienverkehr bis zum heutigen 

multimodalen Verkehrsnetzwerk ging 

die Entwicklung bei Kombiverkehr weiter. 

Heute ist das Unternehmen als neutraler 

Anbieter in der intermodalen Welt 

fest verankert. »Das Kerngeschäft haben 

wir seit den 1980er-Jahren mit nutzbringenden 

Geschäftsfeldern begleitet«, 

ergänzt Geschäftsführerkollege Armin 

Riedl. »Beispielsweise mit der Entwicklung 

innovativer Taschenwagen, neuen 

selbst programmierten IT-Systemen für 

die Transportabwicklung, Beteiligungen 

an Terminalbetreibergesellschaften oder 

der Etablierung von international tätigen 

Traktionsgesellschaften, die heute 

auf speziellen Transportkorridoren ihre 

Leistungen erfolgreich erbringen.« Alle 

Maßnahmen hätten dazu beigetragen, 

dass Kombiverkehr im Jahr 2007 – als 

erster europäischer Operateur überhaupt 

– in einem Geschäftsjahr mehr als 1 Mio. 

Lkw-Sendungen von der Straße auf die 

Schiene habe verlagern können. 

Effiziente Transportabwicklung 

Mit dem Projekt »Digitalisierung intermodaler 

Lieferketten – KV 4.0« wurde 

eine wichtige Maßnahme zur Modernisierung 

und Zukunftsfähigkeit des Intermodalsektors 

innerhalb der Logistikbranche 

gestartet. Gemeinsam mit zehn 

Verbundpartnern hat Kombiverkehr 

die Arbeiten am Projekt im September 

2017 begonnen. Das Hauptziel von »KV 

4.0« bestehe darin, über die gesamte intermodale 

Transportkette, beginnend 

mit der Abholung der Ladeeinheit beim 

Versender bis hin zur Zustellung beim 

Empfänger, den logistischen Prozess für 

alle Beteiligten transparenter und übersichtlicher 

zu gestalten, heißt es. Mit 

Stand heute seien sämtliche Arbeitspakete 

konzeptionell abgeschlossen. Damit sei 

ein wichtiges Zwischenziel innerhalb des 

dreijährigen Projekts erreicht worden. 

In den kommenden Monaten stehen 

Workshops mit ausgewählten IT-Unternehmen 

an, um eine finale Entscheidung 

für einen Dienstleister zu treffen, der das 

Projekt »KV 4.0« umsetzen wird. Noch 

im ersten Halbjahr soll die technische 

Umsetzung beginnen. RD 


Logistik 

RailRunner ist insolvent 

Die RailRunner Europe GmbH hat einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht in Hamburg 

gestellt. Grund sind Zahlungsschwierigkeiten 

Mit Beschluss des Amtsgerichts 

Hamburg wurde die Rechtsanwältin 

Susanne Riedemann, zur vorläufigen 

Insolvenzverwalterin über das Vermögen 

der RailRunner Europe bestellt. 

Nach Angaben der Geschäftsleitung soll 

das Unternehmen in einem Regelinsolvenzverfahren 

saniert und neu strukturiert 

werden. 

In den vergangenen 18 Monaten hatte 

RailRunner versucht, einen intermodalen 

Dienst zwischen Braunschweig und 

Bratislava (Slowakei) zu etablieren. Dabei 

waren kranfähige Trailer, Wechselbehälter, 

Container und Taschenwagen 

eingesetzt worden. Unter rund 200 Kunden 

stammte der Großteil des Geschäfts 

aus dem Autoteile- und Komponentenverkehr. 

Mehrere Faktoren hätten negativ auf 

den Betrieb gewirkt, heißt es. Zum einen 

hätten lange Wartezeiten beim Beund 

Entladen die Kosten für die erste und 

letzte Meile erhöht. Zum anderen habe 

RHEINCARGO 

Europäisch vernetzt 

RheinCargo wird Mitglied im Netzwerk 

Europäischer Eisenbahnen (NEE) 

und verstärkt dadurch den Zusammenschluss, 

zu dem neben den Eisenbahnverkehrsunternehmen 

selbst auch einige 

Unternehmen aus deren Umfeld gehören. 

RheinCargo ist bereits das dritte neue 

Mitglied des NEE in diesem Jahr, wodurch 

sich die Anzahl der Unternehmen 

auf 55 erhöht. Hauptanliegen des 

Netzwerks sei es, einen fairen Wettbewerb 

auf der Schiene zu schaffen. 

Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender 

des NEE, freute sich auf das 

neue Mitglied: »Die Wettbewerbsbahnen 

im Schienengüterverkehr wickeln 

etwa die Hälfte des Schienengüterverkehrs 

in Deutschland ab. Wir wollen 

wachsen, und wir wollen, dass die Verkehrsverlagerung 

gelingt.« Noch immer 

liege der Marktanteil der Schiene 

bei nur 18,6 %, die Straße wächst stärker 

als die Schiene. 

n 

der Wiederaufbau der Gleisinfrastruktur 

auf der Strecke durchs Elbtal die Transportleistung 

verringert. Außerdem hätten 

Kunden »extrem lange Zahlungsfristen« 

gefordert. All das habe letztlich in 

die Insolvenz geführt. 

Die extremen Wetterbedingungen in 

Südostdeutschland und Südosteuropa sowie 

die allgemeine Konjunkturlage hätten 

ANGEBOT NACH ANTWERPEN 

Schweizerzug steigert Zugfrequenz 

Der Bahnanbieter Schweizerzug führt 

ab dem 2. Februar einen weiteren 

Rundlauf zwischen Frenkendorf (bei 

Basel) und dem Hafen Antwerpen ein. 

Dadurch erhöht sich die Anzahl wöchentlicher 

Verbindungen von drei auf 

vier. Erst Anfang des Jahres hatte das 

Schweizer Bahnfrachtunternehmen 

die Frequenz der Fahrten zwischen der 

Schweiz und Belgien gesteigert. 

Die neueste Serviceerhöhung des 

Schweizerzugs biete Verladern in der 

Schweiz und angrenzenden Ländern 

nicht nur mehr Import- und Exportkapazität, 

sondern auch zuverlässigere 

und flexiblere Transportoptionen, 

so das Unternehmen. Durch die täglichen 

Verbindungen zwischen Frenkendorf 

und Niederglatt (bei Basel) profitierten 

auch Verlader im Osten der 

Schweiz. 

»Der neue vierte Rundlauf zwischen 

Frenkendorf und Antwerpen 

Umsatz und Cashflow zusätzlich unter 

Druck gesetzt. »Die RailRunner Europe 

GmbH hat in den vergangenen 18 Monaten 

enorme Fortschritte gemacht«, sagte 

Charles Foskett, Geschäftsführer und 

CEO bei RailRunner. Die angestrebte Sanierung 

könne jetzt aber helfen, die die 

internen Abläufe zu straffen und die finanzielle 

Situation zu ordnen. n 

basiert auf einer starken Nachfrage 

des Marktes nach Transportkapazität 

zwischen der Schweiz und einem 

der wichtigsten Containerhäfen 

in Europa«, erklärt Roman Mayer, 

CEO der Schweizerzug AG. Das Ziel 

für 2019 sei die kontinuierliche Optimierung 

der Dienstleistungen. n 

© Schweizerzug © RailRunner 


Logistik 

KV-TRANSPORTKETTE 

Contargo will einheitliche Sprache 

Das Container-Hinterlandnetzwerk Contargo 

stellt ab sofort die Java-Bibliothek 

»Intermodal Domain« mit Fachbegriffen 

des Kombinierten Verkehrs (KV) kostenfrei 

zur Verfügung. Unternehmen und 

Hersteller können damit auf die Inhalte 

des freiwilligen Standards DIN SPEC 

91073-DIGIT zurückgreifen. 

So will das Unternehmen dazu beitragen, 

einheitliche Begrifflichkeiten für alle 

Akteure der Transportkette im Kombinierten 

Verkehr zu schaffen und die 

Kommunikation erleichtern. »Die Bibliothek 

soll dazu beitragen, die DIN SPEC 

maximal zu verbreiten«, erklärt Henrik 

Hanke, IT-Manager Contargo. »Sie kann 

einfach in jeden Programmiercode eingebunden 

und dann quasi als Wörterbuch 

genutzt werden.« Das sei für alle Unternehmen 

hilfreich, die Digitalkommunikation 

mit und innerhalb der Transportwirtschaft 

durchführen möchten, also für 

Akteure der Hinterlandlogistik oder Hersteller 

von Software. 

Das Anliegen dahinter: »Als Unternehmen 

im Kombinierten Verkehr ist Contargo 

sehr an der Verbesserung der Kommunikation, 

der Vereinheitlichung von 

Begriffen und der Schaffung von Standards 

interessiert«, so 

Henrik Hanke. 

Contargo verfügte bereits 

vor der DIN SPEC 

91073-DIGIT über eine 

eigene Bibliothek mit 

Fachbegriffen des KV auf 

Deutsch und Englisch – 

also über eine Sammlung 

von Programmelementen, 

die es den Nutzern 

ermöglicht, diese Begriffe 

in andere Anwendungen 

einzubinden. Nun hat Contargo die 

eigene bereits bestehende Bibliothek an 

die DIN SPEC angeglichen. Entstanden 

ist die »Intermodal Domain«, die nach 

wie vor auch Contargo-eigene Begriffe 

enthält, allerdings nur, wenn es keinen 

entsprechenden Begriff in der DIN 

SPEC gibt. 

Die Nutzer haben die Möglichkeit, die 

eigenen Anpassungen wieder in die Basisversion 

zurückfließen zu lassen, wo sie 

geprüft und gegebenenfalls übernommen 

werden. So soll die DIN SPEC als lebendes 

Dokument weiterentwickelt werden. 

Neben einheitlichen Begriffsdefinitionen 

und Erläuterungen zu Themen des 

Das Contargo-Terminal in Neuss 

Kombinierten Verkehrs enthält die im 

April 2018 publizierte DIN SPEC 91073 in 

einer umfangreichen Datenstrukturliste 

Stammdaten, Prozessdaten und Statusinformationen. 

Aus dieser Struktur heraus 

werden Mindestanforderungen an 

die Informationskette festgelegt und eine 

Grundlage für die Kommunikation aller 

KV-Akteure geschaffen. 

Die DIN SPEC wurde von der Studiengesellschaft 

für den Kombinierten Verkehr 

beim Deutschen Institut für Normung 

initiiert. In die Entwicklung waren 

rund ein Dutzend am Transportprozess 

beteiligte Akteure des KV eingebunden, 

darunter auch Contargo. 

n 

© Contargo 

TWENTE-REGION 

Kräfte werden gebündelt 

Der Gewerbepark XL Businesspark, der 

Hafen von Twente und die Logistik Association 

haben fusioniert und arbeiten 

nun unter dem Namen Port of Twente 

zusammen. Damit wird der niederländische 

Hafen zum Manager von acht Binnenhäfen. 

Darüber hinaus besteht die Aufgabe 

von Port of Twente darin, den Logistik- 

Business-Park weiterzuentwickeln, ferner 

ist das Unternehmen somit nun auch 

Ansprechpartner für Logistikfirmen, die 

sich in der Region Twente bereits niedergelassen 

haben, oder niederlassen wollen. 

Der Hafen von Twente sei ein wichtiger 

Motor für die Wirtschaft in der Region, 

heißt es. Man habe sich unter anderem die 

Gewinnung, Entwicklung und Bindung 

von Talenten in der Logistik zum Ziel 

gesetzt und wolle dem Nachwuchs breite 

Karriereperspektiven anbieten. Darüber 

hinaus soll sich die gegenseitige Zusammenarbeit 

und der Wissensaustausch 

zwischen den Logistikunternehmen 

in der Region 

weiter verbessern. Zudem 

streben die Niederländer 

eine generelle Stimulierung 

des Wasserstransports 

an und wollen insbesondere 

intelligente 

Systeme in der Logistik 

fördern, die einen Beitrag 

zum sicheren und sauberen 

Verkehr leisten. Die 

weitere Digitalisierung des 

Wasserstraßentransports durch die Entwicklung 

von Smart Port of Twente spiele 

hierbei eine wichtige Rolle, heißt es. Der 

XL Businesspark biete Platz für neue und 

große (Logistik)-unternehmen, die ein 

Grundstück von 2 ha oder mehr suchten. 

»Eine starke Positionierung von Twente 

als Logistik-Hotspot trägt dazu bei, Logistikaktivitäten 

für die Ansiedlung in 

einem der Hafengebiete anzuziehen«, so 

In Twente soll der Logistik-Park weiterentwickelt werden 

Port of Twente. Die Region sei der Standort 

für Investoren, Entwickler und Unternehmen 

der Logistikbranche und einer 

der größten Binnenhäfen, sowohl 

für den Massenguttransport als auch für 

Container. 

Ein weiteres Ziel des Zusammenschlusses 

sei, eine bessere Lobby in Brüssel und 

Den Haag, dem Regierungssitz der Niederlande, 

zu erreichen. 

n 

© Port of Twente 


Seehäfen | Shortsea 

Schiffe im NOK werden immer größer 

Ein bisschen mehr Ladung, deutlich größere Schiffe: Durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) 

wurden im vergangenen Jahr knapp 87,5 Mio. t Ladung befördert – 1 % mehr als im Vorjahr 

Der Trend zu größeren Frachtern 

setzt sich weiter fort. Zwar wurden 

2018 nur 30.009 Schiffe und damit 

280 weniger als im Vorjahr gezählt. 

Auch die Bruttoraumzahl war 

mit 132.690.046 leicht rückläufig (2017: 

BRZ 134.808.287). Größere Einheiten 

aber sorgten für mehr Ladung – trotz der 

schweren Havarie im Februar. 

In der Nacht vom 19. auf den 20. Februar 

hatte das Containerschiff »Akacia« 

das südliche Schleusentor in Kiel-Holtenau 

in Richtung Förde gerammt und 

zerstört. Dies hatte bis zum Einsatz des 

Ersatztores Anfang April zu Einschränkungen 

für die Schifffahrt geführt. 

Ein Drittel aller Schiffe im NOK zählt zu 

den größten Verkehrsgruppen, die den Ka- 

43.231 42.811 

Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal 

30.314 

31.933 

33.522 

34.879 

30.948 

32.589 32.091 

29.284 

30.269 30.009 

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 



nal befahren«, sagt Hans Heinrich Witte, 

Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS). Dazu gehören 

alle Einheiten von mehr als 120 m Länge 

und Tiefgängen von mehr als 6 m. Die »Delphis 

Bothnia« zählt mit ihren Schwestern 

zu den aktuell größten Containerschiffen, 

die den NOK befahren. Die Frachter haben 

eine Kapazität für fast 2.000 TEU. 

Im Durchgangsverkehr haben 

20.882 Schiffe (2017: 21.324) 80 Mio.t an 

Ladung transportiert. Das sind im Vergleich 

zum Vorjahr 442 Schiffe weniger, 

aber 747.436 t mehr an Gütern. Einbußen 

von 4% hatte es in Folge des Embargos im 

Russland-Verkehr gegeben. Beim Schiffsverkehr 

zu den Häfen innerhalb des 

NOK, im sogenannten Teilstreckenverkehr, 

waren 9.127 Frachter unterwegs, die 

6.631.178 t Ladung transportiert haben. 

Auch hier der gleiche Trend: 160 Schiffe 

weniger sorgten für ein Ladungsplus von 

71.816 t. Rund 155 Mio. € hatte der Bund 

im vergangenen Jahr in die Wasserstraße 

investiert. Folgende Meilensteine wurden 

2018 gesetzt: 

•• 

Weichendalben: Im August 2018 wurden 

in den Weichen Breiholz und Oldenbüttel 

die letzten Holzbündeldalben 

durch Stahlmonodalben ersetzt. 

•• 

Schleusenanlage Brunsbüttel: Die 

Wände der fünften Schleusenkammer 

wurden weitgehend eingebracht. 

•• 

Schleusenanlage Kiel-Holtenau: 

2018 wurde der Bau des neuen Mitteldükers 

unter der Schleusenanlage abgeschlossen. 

Mit dem Bau der sogenannten 

Fangedämme und dem 

Verfüllen der kleinen Schleusenkammern 

wurde begonnen. 

•• 

Ausbau der Oststrecke: Die Bauarbeiten 

für die Lose 4 + 5 (Großkönigsförde 

bis Schinkel) sollen nach Angaben 

der Behörden in Kürze ausgeschrieben 

werden.KF 

© Wägener 



Bremen investiert 140 Mio. € in die Häfen 

Das Land Bremen hat ein positives Fazit für seine Hafenaktivitäten im vergangenen 

Jahr gezogen. Für die Zukunft wird investiert – und am umstrittenen Offshore-Terminal 

Bremerhaven (OTB) festgehalten 

Mit einem stabilen Umschlagvolumen 

hätten die Häfen ihre Position 

im Wettbewerb gehalten«, sagte bremenports-Geschäftsführer 

Robert Howe 

beim Neujahrsempfang in Berlin. Dabei 

sei der Passagierzuwachs am Kreuzfahrtterminal 

besonders erfreulich gewesen. 

Der rot-grüne Senat habe zudem im vergangenen 

Jahr mit der Freigabe von mehr 

als 140 Mio.€ die Weichen für eine Erneuerung 

mehrerer Hafenanlagen gestellt. 

»Das schafft Voraussetzungen, die 

bremischen Häfen weiter zu stärken«, 

so Howe. Beim Thema OTB sei bremenports 

gemeinsam mit dem Senat fest davon 

überzeugt, dass das Schwerlastterminal 

für Windenergieanlagen notwendig, 

sinnvoll und gut begründet sei. »Die Zukunft 

der Offshore-Energie kommt erst 

noch und zwar nicht nur in Deutschland 

und Europa, sondern weltweit«, sagte der 

Manager. Bremerhaven habe dabei nach 

wie vor beste Chancen, mit seinem starken 

Cluster von dieser Entwicklung zu 

profitieren. Auf Bundesebene sei festzustellen, 

dass sich die Ausgangsbedingungen 

für die Offshore-Industrie nach 

Jahren der Unsicherheit derzeit wieder 

deutlich verbesserten. 

Vor den Vertretern aus Wirtschaft, Verbänden 

und Politik zeigte sich Howe optimistisch, 

dass auch nach der Bürgerschaftswahl 

im Mai dieses Jahres der 

Hafen mit politischer Unterstützung rechnen 

kann: »Ich bin sicher, dass im Land 

Bremen in den kommenden Jahren keine 

Hafenbecken aus der Nutzung genommen 

werden, sondern vielmehr weiter zielgerichtet 

für Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität 

der Häfen gearbeitet wird.« 

Mehr Fläche für Autoumschlag 

Eine Erweiterung in Bremerhaven betrifft 

das Areal für den Automobilumschlag. 

Dafür wird eine der letzten freien 

Hafenentwicklungsflächen genutzt. 

Im Bereich des Osthafens wurde bereits 

die sogenannte Dreiecksfläche gerodet, 

um dann als Hafenfläche neu entwickelt 

zu werden. Das derzeit brachliegende Gebiet 

hat laut bremenports eine Größe von 

etwas über 2 ha und ist eine der letzten 

für die Hafenerweiterung im Hafengebiet 

zur Verfügung stehende Fläche. Nach 

der Rodung will die Hafengesellschaft die 

Flächen aufsanden und für die endgültige 

Herrichtung baureif vorbereiten. Benötigt 

wird die Fläche von der BLG Logistic 

Group, um ihre kajennahen Operationsflächen 

für den Automobilumschlag und 

für die Fahrzeuge der Kategorie High & 

Heavy zu erweitern. Die Dreiecksfläche 

befindet sich in unmittelbarer Nähe zur 

Weserportkaje am Osthafen. 

Nach der Bauvorbereitung durch bremenports 

werde die BLG die Betriebsfläche 

herstellen und an die eigene Betriebsfläche 

(Bahnübergang erforderlich) sowie 

an die Brückenstraße und die Straße am 

Erzhafen anbinden, heißt es. Da bei der 

Rodung der Fläche und dem Verfüllen von 

Gewässern auch Naturgüter verloren gehen, 

muss die Maßnahme nach dem Bundesnaturschutzgesetz 

kompensiert werden. 

Diese Kompensation wird in der 

Gemeinde Debstedt im Landkreis Cuxhaven 

durchgeführt. Hier soll eine bislang 

intensiv als Weideland genutzte Fläche 

mit Bäumen, Gewässern und Röhricht 

ökologisch aufgewertet werden. 



© Hero Lang 

Sanierung betragen nach Angaben von 

bremenports rund 3 Mio.€. 

Bereits im Juni des vergangenen Jahres 

war das erste generalüberholte Schleusentor 

in Oslebshausen eingebaut worden. 

Im Frühjahr dieses Jahres soll das 

sanierte Tor ins Binnenhaupt der Schleuse 

eingebaut werden. Das ausgebaute Tor 

soll nach weiterer Ausschreibung, entsprechend 

dem Muster der bereits umgebauten 

Tore, ertüchtigt werden. Mit 

dieser Maßnahme werden die umfangreichen 

Umbau- und Instandsetzungsarbeiten 

an den Toren der Schleuse Oslebshausen 

Ende 2019 abgeschlossen. 

Die Oslebshauser Schleuse sichert die 

Betriebsfähigkeit des Bremer Industriehafens. 

Dort ist knapp die Hälfte des 

Umschlags von Bremen-Stadt konzentriert. 

Nahezu sämtliche Gütergruppen 

werden dort umgeschlagen: neben Stahl 

und Stahlerzeugnissen, Holz, Projektladung, 

Fahrzeug- und Anlagenteilen, gehören 

ebenso Massengüter wie z.B. Mineralöle, 

Bau- und Abfallstoffe dazu. 

Howe hob hervor, dass der Bremer Industriehafen 

von einer leistungsfähigen 

Zufahrt profitiert. »Um die Gesamtsituation 

im Hafen zu 

verbessern, sind in 

den vergangenen 

Jahren 

Hafenbecken 

verbreitert und vertieft worden. 

Dies ermöglicht inzwischen auch größeren 

Schiffen den Hafen zu erreichen und 

hat so bereits zu einer weiteren Belebung 

des Umschlaggeschäftes geführt.« Howe 

kündigte an, dass die Vertiefung von Hafenbecken 

im Industriehafen in den kommenden 

Jahren fortgesetzt werden soll. 

Die ursprünglich 1908 bis 1910 erbaute 

Schleuse Oslebshausen bringt es nach 

vielen baulichen Veränderungen auf eine 

Kammerlänge von 249 m. 

Blick Richtung Island 

Auch bei den Planungen für die Entwicklung 

eines Hafens am isländischen Finnafjord 

sieht Howe ermutigende Signale. Der 

Gesellschaftsvertrag zur Gründung einer 

Hafenentwicklungsgesellschaft sei mit 

den isländischen Partnern ausverhandelt. 

Nach Zustimmung der Aufsichtsgremien 

könne die Suche nach einem Investor vorangetrieben 

werden und die konkrete Hafenplanung 

beginnen. Ziel sei es, in den 

kommenden fünf Jahren Baurecht für den 

Hafen zu schaffen. 

n 

Schleusentor zurück in Bremen 

Auch in den stadtbremischen Häfen gibt 

es Baumaßnahmen. Jüngst ist das durch 

German Ship Repair sanierte Binnenhaupt 

der Schleuse Oslebshausen von 

Bremerhaven zurück zum Bremer Industriehafen 

gebracht worden. Bei der 

rund 60 km langen Strecke über die 

Weser assierten ein Schwimmkran 

und zwei Schlepper. 

Das 800 t schwere Schleusentor 

war in den vergangenen Monaten 

durch German Ship Repair im Fischereihafen 

von Bremerhaven turnusgemäß 

instandgesetzt, repariert 

und komplett neu konserviert worden. 

Neben diesen Routinearbeiten wurde 

das 36 m lange Tor mit einer etwa 1 m 

hohen zusätzlichen Hochwasserschutzwand 

versehen. Dies soll die Schleusenanlage 

künftig gegen höher auflaufende 

Sturmfluten sichern. Die Kosten für die 

© bremenports 

Das Tor der Schleuse Ostlebshausen 

wurde in Bremerhaven instandgesetzt 



HHLA erweitert Containerbahnhof 

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat den Ausbau des Bahnhofs 

am Container Terminal Burchardkai (CTB) beendet. Dadurch erhöht sich die 

Leistungsfähigkeit der Umschlageinrichtung um mehr als ein Viertel 

Der Containerbahnhof des Burchardkai, 

der schon vor dem Ausbau zu 

den größten in Europa gehörte, hat zwei 

zusätzliche Gleise und zwei neue Bahnportalkrane 

von Kocks Ardelt Kranbau 

bekommen. Die beiden Umschlageinrichtungen 

am Nordmodul sind dafür 

weggefallen, so der Kranhersteller. Die 

neuen Geräte seien zudem mit einem längeren 

Kragarm ausgestattet. Der Bahnhof 

verfügt nunmehr über zehn Gleise, 

auf denen 740 m lange Züge abgefertigt 

werden können. Kürzlich hat der zweite 

von nun insgesamt vier Bahnkranen als 

abschließendes Ausbauelement den Betrieb 

aufgenommen. 

»Wir haben unseren Bahnhof erneut 

erweitert und stellen unseren Kunden dadurch 

mehr als nur zusätzliche Kapazität 

zur Verfügung. Die vier unabhängig voneinander 

agierenden Bahnkrane ermöglichen 

eine flexiblere Abfertigung und 

schnellere Reaktionsmöglichkeiten beim 

Umschlag auf der Schiene«, sagt CTB- 

Geschäftsführer Andreas Hollmann. 

Jeweils fünf Gleise werden durch zwei 

Bahnkrane bedient. Alle Krane werden 

nach Angaben des Betreibers umweltfreundlich 

mit Ökostrom betrieben. 

Auch die Arbeitssicherheit sei verbessert 

worden. An den Kosten der Baumaßnahmen 

in Höhe von 13 Mio.€ beteiligte sich 

das Eisenbahnbundesamt im Rahmen eines 

Programms zur Förderung des kombinierten 

Verkehrs. 

Kapazität erhöht sich um über 25% 

Durch den Ausbau steigt die Kapazität 

des Bahnhofs um etwa 200.000 auf ungefähr 

850.000 Standardcontainer (TEU) 

pro Jahr. Seit 2010 wuchs der jährliche 

Bahnumschlag am CTB nach Angaben 

der HHLA um knapp 50%. Gleichzeitig 

stieg der Anteil des Verkehrsträgers Bahn 

am gesamten Containeraufkommen im 

Hamburger Hafen zwischen 2010 und 

2017 von 36,5 auf 42,8%. Damit sei Hamburg 

der mit Abstand größte Eisenbahnhafen 

in Europa. 

Die Erweiterung der Schienentransportkapazitäten 

am CTB könne den 

Die Kapazitätserweiterung am CTB soll die Leistungsfähigkeit um mehr als 25 % erhöhen 

Anteil der Bahn am Verkehrsträgermix 

mittelfristig noch weiter erhöhen, 

sagt HHLA-Vorstand Jens Hansen: »Die 

zahlreichen hochfrequenten Eisenbahnverbindungen 

sind im europäischen 

Vergleich ein klarer Standortvorteil des 

Hamburger Hafens. Wir gehen davon 

aus, dass sie durch eine verbesserte Verkehrsanbindung 

des CTB ab dem Jahr 

2020 deutlich zunehmen werden. Darauf 

sind wir schon jetzt bestens vorbereitet.« 

Nach Inbetriebnahme neuer Waltershofer 

Straßen- und Eisenbahnbrücken wird 

die Schienenanbindung des CTB an das 

Netz der Hamburger Hafenbahn nicht 

mehr ein-, sondern zweigleisig laufen 

und außerdem durch neue Weichen eine 

zusätzliche Zuführung zum CTB-Bahnhof 

zur Verfügung stehen. Das von der 

Hamburg Port Authority (HPA) betreute 

Projekt für die zusätzlichen Gleise soll 

2020 abgeschlossen werden. 

Weitere Investitionen geplant 

Die HHLA will auch künftig in den Ausbau 

ihrer Terminalanlagen und die Erweiterung 

der intermodalen Transportund 

Umschlagkapazitäten investieren. 

Bis zum Jahr 2022 seien Investitionen in 

Höhe von 800 Mio.€ im Bereich Hafenlogistik 

geplant, wovon 450 Mio.€ für das 

Segment Container und 350 Mio.€ für die 

Intermodal-Sparte vorgesehen seien. 

Eine davon wurde bereits umgesetzt, 

denn Container Terminal Tollerort 

(CTT) sind jetzt zwei Van-Carrier 

mit Hybrid-Antrieb im Einsatz. Sie 

sollen den Verbrauch um 15% senken. 

Überschüssige Energie, die beispielsweise 

beim Bremsvorgang oder beim Senken 

der Last freigesetzt wird, speichert 

der Van-Carrier (VC) in einer Lithium- 

Ionen-Batterie. Im Fahrbetrieb wird diese 

Energie aus der Batterie genutzt. »Der 

Verbrennungsmotor wird dadurch wesentlich 

entlastet«, teilt die HHLA mit. 

Hersteller Konecranes verspreche pro 

Hybrid-Van-Carrier im Vergleich zu dem 

zuletzt an den CTT gelieferten diesel-elektrischen 

Modell eine jährliche Einsparung 

von mindestens 15% Kraftstoff. Auch wird 

eine jährliche Reduzierung um 30 bis 50 t 

CO2 je Van-Carrier prognostiziert. 

»Mit den neuen Hybrid-Van-Carriern 

senken wir unsere Energiekosten und reduzieren 

gleichzeitig die Emissionen. Sie 

sind ein weiterer Beleg dafür, dass die 

HHLA konsequent auf modernste Technik 

und intelligente Lösungen setzt. Davon 

profitieren das Unternehmen, die 

Umwelt und die Beschäftigten«, so CTT- 

Geschäftsführer Thomas Koch. 

Entwickelt und getestet wurden die beiden 

Batterie-Hybrid Konecranes Noell 

Van-Carrier im Würzburger Werk von 

Konecranes. Hubert Foltys, Direktor Business 

Line Straddle Carrier bei Konecranes, 

zeigt sich »stolz darauf«, dass die neue Generation 

von Van-Carriern mit batteriehybridem 

Antrieb am Tollerort in Hamburg 

erstmals zum Einsatz kommt.RD 

© HHLA 



Ineos investiert Milliarden in Antwerpen 

Das Chemieunternehmen Ineos baut für rund 3Mrd.€ weitere Anlagen in Antwerpen. Es ist 

die größte Investitionssumme in der europäischen Chemieindustrie seit 20 Jahren 

Anfang des Jahres hatte Ineos eine 

Großinvestition angekündigt. Mehrere 

europäische Standorte standen zur 

Wahl, aber am Ende entschied sich der 

britische Chemiekonzern für Antwerpen. 

Ineos plant den Bau einer Propan- 

Dehydrierungsanlage (PDH) und einen 

Ethan-Cracker in Antwerpen. Diese werden 

benötigt, um Propan beziehungsweise 

Ethan in Propylen und Ethylen 

umzuwandeln. Das sind Rohstoffe für 

chemische Produkte, die in einer Vielzahl 

von Branchen wie Automobil, Bau, 

Bekleidung, Kosmetik und Körperpflege, 

Pharmazie, Elektronik und Verpackungsmaterialien 

eingesetzt werden. 

Die Investition wird am bestehenden 

Standort in Lillo im Antwerpener Hafengebiet 

sowie angrenzenden Arealen 

getätigt. Zu diesem Zweck übernimmt 

das Unternehmen ungenutzte Teil-Konzessionen 

von benachbarten Betrieben, 

was eine optimale Integration in die bestehende 

Chemieindustrie gewährleisten 

soll. So werden die neuen Anlagen per 

Pipeline an verschiedene Ineos-Ethylenund 

Propylenderivat-Anlagen im europäischen 

Ausland angebunden. 

Die Fertigstellung eines Projekts dieser 

Größenordnung dauere in der Regel 

vier bis fünf Jahre, so der Chemiegigant. 

Entsprechend sollen die neuen Produktionsanlagen 

bis 2024 in Betrieb gehen. 

Nach der Inbetriebnahme schaffen sie 

400 direkte Vollzeitarbeitsplätze sowie 

das Fünffache an indirekten Arbeitsplätzen. 

Während der Bauphase werden rund 

3.000 Menschen beschäftigt sein. 

Chemie nimmt Schlüsselrolle ein 

»Die Tatsache, dass nach Borealis nun 

auch Ineos den Standort Antwerpen gewählt 

hat, bringt die Chemiebranche in 

Flandern mehr denn je auf die Weltkarte«, 

sagt Frank Beckx, Geschäftsführer 

des belgischen Chemieverbands essenscia 

vlaanderen. Insbesondere der Bau 

eines hochmodernen Crackers auf dem 

neuesten Stand der Technik sei von großer 

strategischer Bedeutung. »Eine solche 

Investition – die sehr wahrscheinlich 

andere ihrer Art anziehen wird – stärkt 

die Position der Chemischen Industrie 

als Schlüsselsektor der flämischen Wirtschaft 

weiter.« 

Zuletzt wurde in den 1990er-Jahren 

eine derartige Anlage in Westeuropa gebaut. 

Ein Cracker produziert essenzielle 

Basismoleküle, die die Grundlage der gesamten 

Chemischen Industrie bilden. 

»Dass sich Ineos mit dieser Investition 

für unseren Hafen entschieden hat, ist 

natürlich eine außerordentlich erfreuliche 

Nachricht. Einmal mehr zeigt sich, 

dass wir als größter integrierter Chemiecluster 

Europas eine starke Anziehungskraft 

auf internationale Investoren 

haben«, kommentiert Jaques Vandermeiren, 

CEO der Antwerp Port Authority. 

Darüber hinaus sei die Produktion von 

Propylen und Ethylen die Grundlage für 

viele andere Prozesse, so dass die Herstellung 

dieser Basiskomponenten die Rohstoff-Positionierung 

in der Chemischen 

Industrie und vielen anderen Industrien 

Belgiens weiter stärken werde. »Diese 

Mega-Investition erhöht die Gesamtsumme 

der Neu-Investitionen, die wir im 

vergangenen Jahr nach Antwerpen holen 

konnten, auf mehr als 5 Mrd. €. Dies werde 

zweifellos dazu beitragen, die Präsenz 

der Industrie in Antwerpen zu sichern 

und einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen 

Zukunft für den Hafen und die 

belgische Wirtschaft zu leisten. 

Anfang dieses Jahres wurde das »Welcome 

Team for the Chemical Sector« von 

Flanders Investment & Trade (FIT) und 

dem Branchenverband essenscia vlaanderen 

gegründet. Diese Initiative versammelt 

ein Expertenteam, um ausländische 

Unternehmen des Chemiesektors bei ihren 

Investitionsvorhaben intensiv zu unterstützen 

und die Vorteile des Chemiesektors 

in Flandern hervorzuheben – so 

etwa in den Bereichen Innovation, Steuerwesen 

und Investitionsförderung. Mit 

rund 300 Investitionsprojekten macht 

der Chemie- und Life-Science-Sektor seit 

2010 etwa die Hälfte aller ausländischen 

Investitionen in Flandern aus.RD 

Das Chemiecluster in Antwerpen wächst weiter 

© Wägener 


Wasserstraßen | Häfen 

© Stadtmarketing Mannheim 

Eine Seilbahn über den Rhein? 

Mannheim und Ludwigshafen könnten künftig durch eine 

Seilbahn verbunden werden. Was sich nach einer kühnen 

Vision anhört, könnte auch den Güterumschlag steigern 

Die Verkehrsplaner zu beiden Seiten 

des Rheins prüfen tatsächlich, ob 

der Bau einer Seilbahn über den Rhein 

Sinn machen könnte. Es wäre eine Möglichkeit, 

die Straßen und Brücken zwischen 

Mannheim und Ludwigshafen zu 

entlasten. Noch in diesem Frühjahr soll 

eine Analyse vorgelegt werden, um das 

Potenzial eines solchen Projekts zu ergründen. 

Ein konkreter Anlass der Überlegungen 

ist der geplante Abriss und Neubau 

der Hochstraße Nord in Ludwigshafen. 

Die Arbeiten sollen insgesamt acht bis 

zwölf Jahre (!) dauern. Befürchtet werden 

erhebliche Staus in der ohnehin stark 

vom (Güter-)Verkehr belasteten Region. 

Auch für viele Pendler stellt sich dann die 

Frage, wie sie aufs andere Rheinufer kommen 

sollen. 

Völlig aus der Luft gegrifffen ist die 

Idee nicht. Denn in Koblenz gibt es bereits 

seit 2011 eine Seilbahn über den 

Rhein. Die zur Bundesgartenschau für 

12 Mio. € errichtete Anlage verbindet die 

Rheinanlagen in Höhe der Basilika St. 

Kastor mit dem Plateau vor der Festung 

Ehrenbreitstein und kann 7.600 Fahrgäste 

pro Stunde befördern. 

Die Überlegungen flussabwärts, in 

Mannheim und Ludwigshafen, stehen 

dagegen am Anfang, den Ideen sind dafür 

aber auch noch keine Grenzen gesetzt. 

Selbst eine Güterbahn kann man 

sich dort vorstellen. Zu den Befürworter 

und Initiatoren gehört Mannheims Hafendirektor 

Roland Hörner, der sich das 

gut vorstellen kann. Auch gegenüber, bei 

den Hafenbetrieben Ludwigshafen, ist 

man nicht abgeneigt, »auch wenn noch 

eine ganze Reihe an Fragen zu klären 

sind«, sagt Robert Arndt. Auch der Chemiekonzern 

BASF ist einbezogen, er ist 

nicht nur der größte Arbeitgeber der Region, 

sondern nutzt auch beide Häfen. 

Ohnehin werden Ludwigshafen und 

Mannheim gern als Doppelhafen bezeichnet, 

auch wenn sie auf verschiedenen 

Seiten des Flusses und in zwei verschiedenen 

Bundesländern liegen. Doch 

nicht nur die beiden Hafenchefs, Franz 

Reindl und Roland Hörner, verbindet 

Mannheim (Foto li. oben) und 

Ludwigshafen (re. unten), gern 

als Doppelhafen bezeichnet, 

könnten künftig noch enger 

zusammenrücken – wenn nach 

dem Vorbild von Koblenz (Bild 

mitte) eine Seilbahn über den 

Rhein die beiden Städte (und 

Häfen) verbinden würde 

eine freundschaftliche Partnerschaft. 

Gemeinsam sind sie seit 2012 mit sieben 

weiteren Oberrhein-Häfen beim TEN-V 

Projekt »Upper Rhine, a connected corridor« 

aktiv, auch im operativen Alltagsgeschäft 

ergänzen und helfen sich die 

beiden Standorte – die BASF als größter 

Verlader immer mittendrin. 



Denn wenn es in der Chemieprodution 

hakt, merken das sofort auch die beide 

Häfen. Als der Hafen Mannheim im im 

Jahe 2017 deutlichen Zuwachs und Ludwigshafen 

erhebliche Einbußen vermeldeten, 

war eine Explosion bei der BASF 

im Oktober 2016 der Grund. Der Umschlag 

verlagerte sich in den Mannheimer 

Ölhafen. Im vergangenen Jahr 2018, 

nach erfolgreicher Reparatur der Anlage, 

kehrte sich der Trend um. 

Gemeinsam haben die beiden Rheinhäfen 

13,7 Mio. t wasserseitig umgeschlagen, 

davon entfielen 6,3 Mio. t 

(+11% gegenüber 5,7 Mio. t in 2017) auf 

Ludwigshafen und 7,4 Mio. t auf Mannheim 

(–23% gegenüber 9,6 Mio. t in 2017). 

Während sich linksrheinisch das Hochfahren 

bei BASF also deutlich positiv 

bemerkbar machte, litt der Rhein-Neckar-Hafen 

Mannheim am rechten Ufer 

besonders unter der langanhaltenden 

Niedrigwasserphase in beiden Flüssen. 

In Ludwigshafen machen die chemischen 

Erzeugnisse den größten Teil des 

Umschlags aus, gefolgt von Erdöl, Mineralöl, 

-erzeugnisse, Gase. Die drittgrößte 

Gütergruppe sind Steine und Erden. In 

Mannheim dagegen gab es die stärksten 

Beeinträchtigungen in den Gütergruppen 

Erdöl, Mineralöl, -erzeugnisse, Gase 

sowie bei den chemischen Erzeugnissen. 

Die Zahl der Schiffe im Mannheimer 

Hafen sank von 8.588 auf 7.492. Einbußen 

gab es vor allem bei Düngemitteln 

(–60%), bei land- und forstwirtschaftlichen 

Erzeugnissen (–4,2%) und Containern 

(–24,74%). Ebenso an der Ro- 

Ro-Anlage im Rheinauer Hafen, wo zum 

Beispiel die Traktoren von John Deere 

verladen werden (–12,7%). In Ludwigshafen 

legten dagegen die Gütergruppen 

Mineralöl/-erzeugnisse sowie chemische 

Produkte besonders deutlich zu. 

Positiv war dagegen 2018 die Entwicklung 

der Passagierschifffahrt im Mannheimer 

Hafen. Dort haben 734 Fahrgastschiffe 

angelegt. Allerdings hat auch 

Ludwigshafen im vergangenen Jahr eine 

Anlegestelle für Fahrgastschiffe gebaut. 

Mannheim ist gemessen am Umschlag 

der viertgrößte Binnenhafen Deutschlands 

hinter Duisburg, Köln und Hamburg. 

Dicht dahinter liegen Ludwigshafen 

und Karlsruhe.KF 

© Hafenbetriebe Ludwigshafen 

© Seilbahn Koblenz 



»Der Lkw hat von der Trockenheit profitiert« 

© Hafen Straubing-Sand 

Das letztjährige Niedrigwasser hat den Hafen Straubing-Sand arg erwischt. 

Auf ein historisch gutes Jahr 2017 folgte ein umso stärkerer Einbruch der Umschlagzahlen. 

Dennoch ist man schon wieder guter Dinge 

Der Hafen Straubing-Sand war 

2018 besonders von Niedrigwasser 

der Donau und der Trockenheit in der 

Region betroffen. Nach dem historischen 

Höchststand im Jahr 2017 musste man einen 

Rückgang beim Schiffsumschlag von 

46% verkraften. 

2017 waren noch 4 Mio.t umgeschlagen 

worden, eine neue Bestmarke für den 

Standort. Beim wasserseitigen Umschlag 

wurde mit 795.000 t (+28,1%) ein neuer 

Höchstwert erzielt. Dabei ist der 1996 eröffnete 

Hafen eigentlich nur auf einen wasserseitigen 

Umschlag von 600.000 t ausgelegt. 

Auch der Bahnumschlag war 

2017 noch um 13% auf 338.000 t gestiegen. 

2018 kam es dann alles ganz anders. 

»Das war extrem bitter zumal wir keinen 

Einfluss auf die rein wetterbedingten 

Ausfälle haben«, sagt Andreas Löffert, 

Geschäftsleiter des Zweckverbands Hafen 

Straubing-Sand. Die Ausfälle 2018 konnten 

nur zu einem sehr geringen Teil durch 

eine Verlagerung auf die Bahn ausgeglichen 

werden. »Es ist schon zynisch, dass 

ausgerechnet der Lkw mit seiner schlechten 

Klimabilanz 2018 auch noch von der 

klimabedingten Trockenheit profitiert 

hat. Die meisten Verlagerungen wurden 

nämlich vom Lkw abgefangen«, sagt Löffert. 

Schiffsgüter aus Ungarn und Rotterdam 

hätten den Hafen auf der Straße erreicht. 

»Für den Hafen Straubing haben 

wir 2018 ca. 7.000 t CO2 mehr emittiert. 

Wir brauchen alleine schon aus Gründen 

des Klimaschutzes nun dringend den Donauausbau. 

Ich bin sicher er wird kommen«, 

sagt der Hafenchef. Straubing- 

Sand braucht den Ausbau vielleicht noch 

dringender als andere Donauhäfen, bei 

Niedrigwasser ist der Hafen sowohl von 

Westen aus auch von Osten schlecht erreichbar. 

Löffert findet es »unerträglich«, 

dass nach Jahrzenten der Diskussion die 

Planfeststellungen für den Hochwasserschutz 

und den sanften Ausbau der Donau 

immer wieder verschoben werden. 

»Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes ist hier gefordert einen Punkt 

zu setzen um Investitionen für den umweltverträglichsten 

Verkehrsträger zu ermöglichen«, 

sagt er. 

Angesichts des Klimawandels ist wohl 

in Zukunft öfter mit Extremwetterlagen 

zu rechnen, also auch hin und wieder mit 

heißeren Sommern und niedrigen Wasserständen. 

»Viele Häfen mutieren zunehmend 

zu Bahnhöfen und kompensieren so 

Rückgänge auf dem Wasser. Wir sind da 

weiterhin Partei für die Wasserstraße als 

leistungsstarker und umweltfreundlichster 

Verkehrsträger«, erklärt der Hafenchef. 

Dennoch wolle man auch in neue Bahninfrastrukturen 

investieren. »Jede Verlagerung 

vom Lkw auf Schiff und Bahn 

erscheint mir lohnenswert für eine nachhaltigere 

und klimafreundlichere Organisation 

unserer Verkehre«, sagt er. 

Allerdings konnte man zum Jahresbeginn 

2019 im Hafen schon wieder ein 

Plus von 40% gegenüber dem Vorjahreszeitraum 

verzeichnen. »Dies stimmt uns 

wieder zuversichtlich für das neue Geschäftsjahr«, 

sagt Löffert. »Schaut man 

auf die letzte Dekade, dann steht der 

Hafen Straubing für ein signifikantes 

Wachstum des Schiffsgüterumschlags. 

Wir sehen auch in Zukunft weitere Chancen 

zu wachsen«, so der Hafenchef. Der 

Rohstoffwandel hin zu einer biobasierten 

Industrie werde in Straubing, der »Region 

der nachwachsenden Rohstoffe« weiter 

Wachstumstreiber sein. Außerdem 

sieht Löffert neue Geschäftsmöglichkeiten 

durch die Verlagerung von Schwerund 

Übermaßtransporten auf das Schiff. 

Beide Themen willer auf dem internationalen 

Kongress »Danube logistics meets 

growing markets« am 20. März 2019 in 

der Sennebogenakademie in Straubing 

mit renommierten Experten diskutieren. 

Der Straubinger Donauhafen liegt 

beim Umschlagvolumen seit Jahren 

über der ursprünglich geplanten Kapazität 

von rund 600.000 t Schiffsgüterumschlag 

pro Jahr. Im ufernahen Bereich 

gibt es keine freien Ansiedlungs- und 

Umschlagflächen mehr. Die Schiffsliegeplätze 

sind regelmäßig ein Engpass. Wird 

die Donau wie geplant ausgebaut, erwartet 

man hier eine Belebung der Wasserstraße. 

Die kontinuierlich gute Entwicklung 

im Hafenschwerpunkt Agrargüter 

und Biomasse, sowie die Chancen der 

industriellen Biotechnologie am Standort 

lassen laut Löffert weitere Verkehrszuwächse 

erwarten. Um diese mit dem 

Binnenschiff zu bewältigen sind alsbald 

umfangreiche Investitionen in neue Liegeplätze, 

Umschlagflächen und ein Umschlaggerät 

notwendig. fs 



RegioPort bekommt Kranbrücke 

Der Bau des RegioPort Weser geht in die entscheidende Phase: Für den neuen 

Containerhafen am Mittellandkanal hat Künz jetzt eine Kranbrücke aufgestellt 

Damit werde die neue Hafenanlage 

weithin sichtbar sein, sagte der 

Geschäftsführer der Mindener Hafen 

GmbH, Joachim Schmidt. Das neue Terminal 

als Teil des ehrgeizigen Ausbaus 

des Hafens soll offiziell Anfang April in 

Betrieb gehen. Dabei handelt es sich um 

den 1. Bauabschnitt. 

Seit Anfang Juli 2017 wird auf dem 

Grundstück in Minden-Päpinghausen 

gebaut. Der heutige Containerhafen ist 

längst an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. 

Darüber hinaus ist der alte Hafen 

für die neue Generation von Großmotorgüterschiffen 

mit einer Länge von 110 m 

nicht erreichbar, weil die Schleusen am 

Industriehafen nicht lang genug sind. Die 

neue Schleuse am Wasserstraßenkreuz 

zwischen Weser und Mittellandkanal 

kann dagegen solche Schiffe aufnehmen. 

Bei der Containerverladebrücke handelt 

es sich um einen Einträgerkran des 

österreichischen Herstellers Künz mit 

einer Höhe von 35 m und einer Tragfähigkeit 

von 45 t (Nennlast) bei einer 

Spurweite von 60 m. Die theoretisch maximale 

mögliche Umschlagleistung liegt 

bei 28 Containern pro Stunde. 

Nach der Inbetriebnahme soll das Umschlaggerät 

dem neuen Eigentümer Ende 

März offiziell übergeben werden und 

dann den regulären Betrieb aufnehmen. 

Der RegioPort entsteht an der Grenze 

zu Cammer/Bückeburg auf einer Fläche 

von rund 5,4 ha und kostet in seiner ersten 

Ausbaustufe rund 29,6 Mio. €. Davon 

stammen 16,1 Mio. € aus Fördergeldern 

vom Bund. Die weiteren Bauabschnitte – 

weitere Krananlagen, der Gleisanschluss 

und ein hafenaffines Gewerbegebiet – 

sollen nach Bedarf umgesetzt werden, 

heißt es. 

n 

© RegioPort Minden 



Aufatmen in Aken 

Rund ein halbes Jahr wurde der Schwergutumschlag im Hafen Aken durch das anhaltende 

Niedrigwasser beeinträchtigt. Ende 2018 hatten die Wasserstände schließlich wieder ein 

Niveau erreicht, dass Schiffe wieder beladen werden konnten 


Mehr als ein halbes Jahr lang musste 

der Hafen Aken seine Schwergüter 

in Kooperation mit dem Magdeburger 

Transportwerk Hafen im 

Hansehafen oder in Haldensleben bei 

der Umschlags- und Handelsgesellschaft 

Haldensleben (UHH) im Südhafen umschlagen 

lassen, weil die Elbe bei extremem 

Niedrigwasser keine Schifffahrt 

mehr zuließ. Ende 2018 konnten in Aken 

dann wieder Schwergüter verladen werden. 

Dazu zählen hauptsächlich Generatoren, 

Transformatoren und große Maschinenteile, 

die als Zubehör mit auf die 

Reise nach Übersee gehen. 

Diese Güter, die Stückgewichte bis 500 t 

und zum Teil mehr als 6 m Durchmesser 

erreichen können, sind mit Bahn und 

Lkw nur unter sehr großem Aufwand zu 

transportieren. Deutlich einfacher wäre 

dies mit Binnenschiffen, allerdings nur, 

wenn die Elbe genügend Fahrwassertiefe 

bietet, um sie direkt nach Hamburg oder 

über den Mittellandkanal zu den ARA- 

Häfen zu verbringen. 

Ende der Improvisation 

»Wir schlagen jetzt wieder mindestens 

jeden zweiten Tag Schwergüter um«, 

sagt Hafenchef Peter Ziegler vom Hafen 

Aken. Mitte Januar standen elf Schwerlast-Lkw 

mit Stückgewichten von über 

200 t im und vor dem Hafen Schlange. 

Ein Mammoet-Autokran wurde neben 

dem hafeneigenen Schwerlastkran, der 

bis 200 t haben kann, aufgebaut, weil am 

Folgetag Stückgewichte bis 425 t, umgeschlagen 

werden sollten. Die mit Planen 

abgedeckte Fracht wartete bereits im Hafen 

bereits auf die Verladung. Zwei Krane 

im Tandemumschlag waren dafür nö- 

© Knoll 

Ein tschechisches Schubschiff mit DBR-Leichtern 

nimmt im Hafen Aken Generatoren an Bord. Mit 

derselben Fracht wird auch die »Uranus« vom 

Gittermastkran beladen 



Endlich wieder genug Wasser in der Elbe. 

Die »Nawatrans 1« bei Breitenhagen 

auf der Fahrt zum Hafen Aken 

© Theo Grötschel jun. 

tig. Für den Hafen Aken ist das kein 

Problem, denn der Schwergutumschlag 

hat dort eine lange Tradition. 

Der frühere Akener Hafenleiter 

Klaus Schröter und Karl-Heinz 

Schreck aus der damaligen Direktion 

der Binnenschifffahrt bekamen 

in den 1970er-Jahren den Auftrag, 

eine sogenannte Stückgutlinie aufzubauen, 

weil die DDR bereits Generatoren 

und Transformatoren in 

Thüringen fertigte, die anders als 

mit dem Schiff nicht zu den Häfen 

Hamburg und nach Benelux transportiert 

werden konnten. Dazu baute 

der Kranbau Köthen einen Gittermastkran, 

der noch heute im 

Einsatz ist. 

Auch Massengüter gehen weiter 

nach Aken. So brachte kürzlich 

der Frachter »Nawatrans 1« eine 

1.052-t-Ladung Anthrazit nach 

Aken, das für das dortigen Magnesit-Werk 

zur Verarbeitung bestimmt 

war. 

»Also Schifffahrt lohnt sich, 

wenn die Elbe genug Wasser 

führt«, bekräftigt Akens Hafenchef. 

Neben Schwergütern und 

Massengütern werden auch Container 

umgeschlagen. 

n 

HANS-WERNER GARBE: 

Die Schiffswerft von Hans Basedow – 

Hitzacker an der Elbe 

Der Verein zur Förderung des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums 

hat in der Reihe »Lauenburger Hefte zur 

Binnenschifffahrtsgeschichte« eine neue Schrift zu einem 

speziellen Thema herausgegeben. Der Autor, Hans-Werner 

Garbe, hat über 30 Jahre lang Daten und persönliche 

Erinnerungen über die Werft von Hans Basedow gesammelt. 

Darüber hinaus erlebte er als Schüler in Hitzacker 

die Aktivitäten auf der dortigen Werft tagtäglich mit. 

Der Name Hans Basedow ist unmittelbar mit dem nach dem 

2. Weltkrieg gegründeten Schiffbauplatz an der Jeetzelmündung in Hitzacker verbunden. 

Basedow erlernte nach dem Schulbesuch auf den Werften C. Heidelmann 

und J.G. Hitzler in Lauenburg den Beruf des Schiffbauers. Bereits im Jahre 1938 war 

er mit 26 Jahren Schiffbaumeister. Der eigentliche Werftbetrieb konnte jedoch erst 

nach dem Ende des Krieges beginnen. Ausgeführt wurden zunächst dringend notwendige 

Reparaturen an der stark beschädigten Elbeflotte. Eingeweihte Kreise 

wurden auch auf die kleine Werft in Hitzacker aufmerksam. Hier konnte eine Alternative 

im »Wettrennen« nach Werftkapazitäten zum Bau von kleineren Küstenmotorschiffen 

entstehen. In Folge erstellte die Werft sodann drei derartige Schiffe. 

Die Zeit des »Schiffbaubooms« in Hitzacker war mit etwa vier Jahren kurz aber 

durchaus produktiv. Kaum jemand kann heute erahnen, unter welchen schwierigen 

Bedingungen dort Schiffe gebaut worden sind. Auf Dauer jedoch konnte 

der mit einfachen und nicht immer zeitgemäßen Gerätschaften ausgerüstete Betrieb 

der wachsenden mit modernen kostengünstigen Fertigungsmethoden ausgestatteten 

Konkurrenz nicht mehr standhalten. 

Mit dem plötzlichen Tod von Basedow im Mai 1959 endete eine Schiffbauerkarriere. 

Heute findet sich als Relikt nur noch das ehemalige Wohngebäude Basedows 

am Fuße des Weinberges, versehen mit den neu erstellten Hochwasserschutzbauten. 

Heft 16 der Reihe »Lauenburger Hefte zur Binnenschifffahrtsgeschichte« des 

Vereins zur Förderung des Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums e.V., Postfach 

1310, 21472 Lauenburg 21x15 cm, 60 Seiten, Abbildungen teilw. farbig; Lauenburg 

2017, Selbstverlag des Fördervereins, Preis 7,00 €; erhältlich beim Förderverein, 

im Elbschifffahrtsmuseum in Lauenburg und in der Schiffsbuchhandlung 

Fuchs, Shanghaiallee 21, 20457 Hamburg. 



Gesamtkonzept Elbe: Nun geht’s los! 

Schwerpunkt auf der 21. Jahreshauptversammlung des Sächsischen Hafen- und 

Verkehrsvereins (SHV) in Dresden war das 248. Wirtschaftstreffen. Stefan Kunze, 

Vorsitzender der Elbe Allianz, informierte über den Stand des Gesamtkonzeptes Elbe (GKE) 


Kunze verkündete zusammengefasst: 

»Nach dem einstimmigen Beschluss 

des Bundestages über das GKE am 23. 

Juni 2017 nahm ein designierter Beirat 

seine Arbeit auf, der eine Geschäftsordnung 

für die weitere Arbeit bildete. 

Das Bundesverkehrsministerium und 

die Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS) meldeten beim 

Haushaltsauschuss den entsprechenden 

Personalbedarf an. Der bestätigte im Juni 

vorigen Jahres 34,5 Stellen für die Umsetzung 

des GKE. Davon sind 30,5 Stellen 

für die WSV vorgesehen, zwei für die 

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und 

zwei für die BfG (Bundesanstalt für Gewässerkunde). 

Alle Mittel seien ab sofort 

in vollem Umfang freigegeben, heißt es. 

In den Ämtern an der Elbe erfolgt die 

Personalverteilung wie folgt: Dresden als 

Leitzentrale 9,5 Stellen, Magdeburg sechs 

und Lauenburg sieben Stellen. 

Seit Anfang des Jahres wird ein Projektleiter 

für das GKE von der GDWS 

eingesetzt, der seinen Sitz im Wassterstraßen- 

und Schifffahrtsamt (WSA) Dresden 

hat. Seine Assistenz kommt etwa 14 Tage 

später. Deren Aufgabe ist die Aufgabenbeschreibung 

und Besetzung der restlichen 

Stellen, die bis Ende des Jahres erfolgen 

soll. Die ursprünglich bereits für 

»Für die seit 1992 geforderte 

Ertüchtigung der Wasserstraße 

Elbe ist mit dem Gesamtkonzept 

Elbe ein Rahmen geschaffen 

worden, dessen Realisierung mit 

diesem Jahr beginnen wird« 

Stefan Kunze 

2018 vorgesehene Geschiebezugabe in 

den Erosionsstrecken konnte ab Mai wegen 

des extremen Niedrigwassers nicht 

fortgesetzt werden und wird daher in diesem 

Jahr wieder aufgenommen. 

Gestartet wird mit dem Pilotprojekt 

Klöden (Anm. d. Red.: etwa Ekm 170 bei 

Prettin bis Ekm 200 Elstermündung). 

Umwelt- und FFH-Verträglichkeitsprüfungen 

sollen in diesem Jahr erfolgen, das 

Planfeststellungsverfahren ist im kommenden 

Jahr geplant, bevor voraussichtlich 

2021 dann der Planfeststellungsbeschluss 

parallel mit der Erarbeitung der 

Ausschreibungsunterlagen erfolgen soll. 

Der Bau soll 2022 beginnen, die Fertigstellung 

etwa 2025 abgeschlossen sein. 

Ab 2025 soll die Streichlinienkorrektur 

bei Coswig/Anh. (vor und nach Ekm 236) 

fortgesetzt werden. Ab 2026 findet dasselbe 

dann im Bereich Wittenberg/Lutherstadt 

seine Fortsetzung. 

Hauptaufgabe des Projektleiters GKE 

wird die Beauftragung der Untersuchung 

zum ökologisch verträglichen Ausbau der 

Reststrecke zwischen Dömitz und Hitzacker 

sein. In Vorbereitung ist ein Regierungsabkommen 

zwischen Deutschland 

und der Tschechischen Republik über 

Unterhaltung und Entwicklung der internationalen 

Binnenwasserstraße Elbe. 

Zum öffentlichen Erscheinungsbild des 

GKE zur Umweltverträglichkeit und Binnenschifffahrt 

sagte Kunze, dass besprochene 

Vorhaben immer wieder hinterfragt 

würden, vor allem, was das Projekt 

Klöden beträfe, das nochmal überarbeitet 

werden sollte. Er empfinde das 

als ein Spiel auf Zeit, doch die WSV 

werde das Projekt vorantreiben. 

Allgemein werde das GKE, ob- 

© Knoll 



wohl vom Bundestag 

beschlossenen 

und zum Gesetz 

erhoben, »als eher unverbindlich 

angesehen.« 

Kunze appellierte 

an die Wirtschaft, sich 

einzubringen, »da Schifffahrt 

kein Selbstzweck für Häfen 

und Reeder ist, sondern der 

Wirtschaft der Elbregion dient 

und immer noch der umweltverträglichste 

Verkehrsträger ist.« 

Er sehe »Elbe 4.0« als Chance, bereits 

jetzt schon Verbesserungen einzuführen. 

Die Digitalisierung zum Beispiel 

gäbe die Möglichkeit, durch virtuelle Betonnungen 

die Fahrrinne zu optimieren, 

womit innerhalb des Fahrrinnenkastens 

von 50 m Breite durchaus Tiefengewinne 

von 20 cm erreicht werden könnten. 

Außerdem teile er die großen Befürchtungen 

der Umweltverbände, wie es das 

Niedrigwasserjahr 2018 in seiner größten 

bisher bekannten Extremität gezeigt 

habe, dass die Auen an der Elbe mehr 

Schaden erlitten hätten als die Binnenschifffahrt 

selbst, die mehr als ein halbes 

Jahr die Elbe nicht befahren konnte. Die 

Entscheidung der Wirtschaft, ihre Güter 

über die Kanäle mit gesicherter Tauchtiefe 

zu verschiffen, hätten das gezeigt. 

»In Anbetracht des weitergehenden Klimawandelns, 

der die Kulturlandschaft Elbe 

zu zerstören droht, sollten wir uns weitergehenden 

Gedanken nicht verschließen. 

Mehr Speicherbecken im Oberlauf der Elbe 

und wohlgesetzte Wehre mit Schleusen für 

die Binnenschifffahrt könnten die Grundwasserpegel 

im Elbegebiet stabilisieren und 

wieder so anheben, dass die geschädigten 

Auen sich wieder erholen können.« 

Detlef Bütow, der wiedergewählte 

Vorsitzende des SHV, hatte zuvor in seinem 

Rechenschaftsbericht hervorgehoben, 

dass sich der SHV als Mitglied der 

Elbe Allianz aktiv an der Erarbeitung des 

GKE beteiligt habe und man stolz darauf 

sei, es mit zum Erfolg geführt zu haben. 

Die monatlichen Wirtschaftstreffen hätten 

dazu beigetragen, dass die sächsische 

Wirtschaft mit den Häfen und Reedereien 

an der Elbe erfolgreich verbunden sei. 

Der SHV veranstaltet jährliche Reisen 

zu wichtigen Hafenstandorten in Mitteleuropa 

zum Erfahrungsaustausch. Der 

jährliche Hafenball im November habe 

sich zu einer beliebten Traditionsveranstaltung 

entwickelt. Emsig werde durch 

Vereinsmitglieder weiter an der Ausstaltung 

des historischen Terminals mit dem 

Schleppkahn »Waltraud« gearbeitet, der 

als der letzte auf der Elbe gefahrene Plauer-Maßkahn 

gilt und der durch Vereinsmitglieder 

und ABM-Kräfte in seinem 

früheren Originalzustand hergerichtet 

wird. Zum jährlichen Tag des Museums 

zählte der SHV mehr als 450 Besucher. 

Insgesamt hat er 137 Mitglieder, davon 

130 meist mittelständische Unternehmen 

aus Deutschland, aber auch aus Tschechien, 

Österreich und den Niederlanden.n 

Das Flaggschiff des historischen Terminals im Dresdner 

Alberthafen ist neben dem Portalkran für Stück- und 

Massengüter, alten Eisenbahnwaggons und einer 

Hafenbahnlok der letzte erhaltene Großplauer-Maßkahn 

»Waltraud«, gebaut 1913 in Havelberg 



Oberelbe-Häfen bleiben auf Kurs 

Trotz der Einstellung der Schifffahrt für rund ein halbes Jahr konnte der 

SBO-Hafenverbund (Sächsische Binnenhäfen Oberelbe) annähernd das 

Umschlagergebnis des Vorjahres erzielen. Der Grund ist die Trimodalität 


Immerhin konnten 2,64 Mio.t Güter, 

also nur etwa 1% weniger, umgeschlagen 

werden als 2017. Und das 

ohne den baubedingt ruhenden Umschlagbetrieb 

im Hafen Torgau, betonte 

SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff bei 

der Bilanzvorstellung in Dresden. Zum 

SBO-Hafenverbund gehören die Binnenhäfen 

in Dresden, Riesa, Torgau, Mühlberg, 

Decin, Lovosice sowie Dessau-Roßlau. 

Allerdings, räumte Loroff ein, habe 

sich durch die Verlagerung der sonst in 

Binnenschiffe verladenen Güter auf Bahn 

und Lkw die Effiziens verschlechtert. 

Schließlich könne ein Binnenschiff die 

Ladung von 46 Lkw aufnehmen oder einen 

Ganzzug der Bahn. Trotzdem konnte 

der Umsatz aller sechs Häfen im Verbund 

um 8% auf 21 Mio. € gesteigert werden. 

Die Belegschaftsstärke der Gruppe liege 

derzeit bei 150 Mitarbeitern und werde 

weiter steigen. 

»Dafür aber ist es uns gelungen, ein 

neues Rekordergebnis beim Containerumschlag 

im Hafen Riesa zu erzielen. 

2018 wurden 43.541 TEU umgeschlagen. 

Das ist ein Plus von 634 TEU (+1,5%) gegenüber 

2017. Damit wurde das beste Ergebnis 

seit Bestehen des Containerterminals 

erzielt«, so Loroff. Die Container 

würden zweimal wöchentlich per Binnenschiff 

und fünfmal wöchentlich mit 

der Ganzzugverbindung AlbatrosExpress 

zwischen Riesa und Hamburg/Bremerhaven 

transportiert. 4,8 Mio. € seien vergangenes 

Jahr in die Verbesserung der 

Hafeninfrastuktur investiert worden. 

Eine tschechische Schubeinheit übernimmt am Schwergutkai des 

Dresdner Alberthafen Generatoren und Turbinen nach Übersee auf, 

die bei Niedrigwasser nicht transportiert werden konnten 

© SBO 



Als Grundlage für die positive Entwicklung 

des Containerumschlags im 

Hafen Riesa sieht der Manager das Angebot 

ganzheitlicher logistischer Lösungen 

für die angesiedelten Unternehmen 

und Kunden. In der temperierten Containerservicehalle 

würden »Leistungen 

rund um den Container« bereitgestellt. 

Das Portfolio umfasst Reparaturen, Reinigungen, 

Sonderbau und Handel von 

Containern, den Einbau von Inlets und 

Spezialeinbauten bis hin zu Be- und 

Entlabelung, das Containerstauen und 

-packen sowie die Kommissionierung 

für Kunden. 

Die Servicehalle arbeite bereits zweischichtig. 

Und das Containerterminal Riesa-Nord 

sei ebenfalls an seiner Leistungsgrenze 

angelangt. Deshalb sei es dringend 

notwendig, das gegenüberliegenden Terminal 

Riesa-Süd fertigzustellen. Umweltschützer 

verhindern das bisher immer 

noch durch Einwände gegen das Planfeststellungsverfahren. 

Kaum Wasser unter dem Kiel 

Güterumschlag des Hafenverbundes im Jahr 2018 

Binnenschiff [t] Eisenbahn [t] Lkw [t] Gesamt [t] 

SBO GmbH(inkl. Mühlberg) 82.124 601.007 1.199.367 1.882.498 

CSP s.r.o. 35.647 97.390 141.260 274.297 

IHR GmbH 34.591 108.466 339.014 482.071 

Gesamt 152.362 806.863 1.679.641 2.638.866 

Güterumschlag des Hafenverbundes im Jahr 2017 

Binnenschiff [t] Eisenbahn [t] Lkw [t] Gesamt [t] 

SBO GmbH (inkl. Mühlberg) 107.352 634.709 1.127.264 1.869.325 

CSP s.r.o. 35.369 112.070 183.726 331.165 

IHR GmbH 52.241 89.607 322.347 464.195 

Gesamt 194.962 836.386 1.633.337 2.664.685 

Durch die sehr niedrigen Wasserstände 

der Elbe mit Pegelstände von 50 cm oder 

weniger sank während der siebenmonatigen 

Schifffahrtssperre der Güterumschlag 

per Binnenschiff in den Oberelbe-Häfen 

um fast 22% auf 152.000 t. Zu den per Binnenschiff 

transportierten Gütern gehörten 

Container, Getreide, Sojaschrot, Düngemittel, 

Schrott und Projektladungen. 

Die Häfen Dresden und Lovosice haben 

sich bereits seit mehreren Jahren als 

Dienstleistungsstandorte für den Umschlag 

von Projektladungen etabliert. Das 

monatelange Elbe-Niedrigwasser im Jahr 

2018 hat jedoch den Hafen Dresden besonders 

stark getroffen. Dennoch wurden 

dort 83 Großverladungen mit rund 

5.500 t durchgeführt. Andere Großgüter, 

die weder auf Bahn noch über die Straße 

transportiert werden konnten, wurden 

eingelagert und würden jetzt bei voller 

Schiffbarkeit per Schiff auf den Weg 

gebracht. 

Loroff gab zudem bekannt, dass die sächsischen 

Binnenhäfen die Elbe-Container- 

Linie wieder in Kooperation mit der Deutschen 

Binnenreederei (DBR) betreiben. 

Außerdem hat die SBO mit der DBR die 

Etablierung eines Liniendienstes für den 

Transport von Projekt- und Schwergutladungen 

auf der Elbe unter der Bezeichnung 

»Elbe Project Cargo Line« (EPCL) 

vereinbart. Ziel der EPCL sei es, der verladenden 

Wirtschaft ganzjährig eine verlässliche 

Verbindung zwischen den SBO-Häfen 

und den Seehäfen zu garantieren. Zum 

Einsatz kommt dabei flachgehende Schiffstechnik, 

womit die Projektladungen bis zu 

einer Fahrrinnentiefe von 120 cm effizient 

auf der Elbe transportiert werden können. 

Im Rahmen der EPCL werden in den SBO- 

Häfen Schubleichter stationiert, sodass erforderlicher 

Schiffsraum unmittelbar verfügbar 

ist. 

Hafen Torgau wieder am Netz 

Im Mai 2018 erfolgte nach einer dreijährigen 

Bauzeit die (wasserseitige) Wiederinbetriebnahme 

des Hafens Torgau mit 

neuer Kaimauer, Kranbahn, 25 t-Hydraulikkran 

und technischen Ausrüstungen. 

Bis Jahresende wurden die Bahnübergänge 

der Gleisanlage im Stadtgebiet Torgau 

erneuert sowie die Gleisanlagen zwischen 

dem Bahnhof Torgau und dem Hafengelände 

instandgesetzt. Mit dem modernisierten 

Hafen stünde der hafenaffinen 

Wirtschaft nun wieder eine leistungsfähige 

Verkehrsanbindung im Großraum 

Umschlagentwicklung in den SBO-Häfen in den Jahren 2017 und 2018 

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Leipzig zur Verfügung. Im Hafen Torgau 

werden vor allem land- und forstwirtschaftliche 

Produkte sowie Schrott 

umgeschlagen. 

Beim Güterverkehr per Eisenbahn 

konnten besonders die Häfen Roßlau 

(+21%) und Decin (+70%) zulegen. Per 

Eisenbahn wurden vor allem Container, 

Schrott, Düngemittel, Stahlbleche und 

Stammholz transportiert. 

Anfang September 2018 feierte die SBO 

den 130. Geburtstag des Riesaer Hafens 

mit einem Hafen- und Familienfest mit 

vielen Attraktionen für Groß und Klein. 

Der Hafen Riesa habe sich während dieser 

130 Jahre vom einstigen Güterumschlagplatz 

zum modernen trimodalen 

Logistikknoten und Partner für Containerlogistik 

entwickelt. Inmitten einer 

aufstrebenden Region sei der Hafen 

ein nicht wegzudenkender Standortfaktor, 

so Loroff. Wichtige Industrie- und 

Landhandelsunternehmen nutzen intensiv 

die Binnenschiffs- und Eisenbahnverbindungen 

über den Hafen Riesa. n 

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© SBO 



Das Containerterminal der BEHALA in Berlin: Hier werden im Bahnverkehr 

mittlerweile jährlich mehr als 100 000 TEU nach oder aus Hamburg oder Benelux verladen 

Gütertransport geht weiter zurück 

Auch im dritten Quartal 2018 sind die Güterverkehrsleistungen in Berlin und Brandenburg 

weiter zurückgegangen. Mittlerweile gibt es aber erste Anzeichen für eine Stabilisierung 


Wie das Amt für Statistik Berlin- 

Brandenburg aus Potsdam mitteilte, 

sind die Transporte auf der Binnenwasserstraße 

von und nach Berlin von 

fast 1,97 Mio.t in den ersten neun Monaten 

2017 um beinahe 475.000 t auf gut 

1.49 Mio.t in den ersten drei Quartalen 

2018 zurückgegangen. Das entspricht einem 

Einbruch von 24,1%. Nach dem 

ersten Halbjahr waren es noch -35,2% 

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im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 

2017. Der Verkehr von und nach Berlin 

mit deutschen Schiffen ist um 20,5% 

rückläufig. 

Importiert hat Berlin in den ersten neun 

Monaten des vergangenen Jahres rund 

1 Mio.t aus anderen Bundesländern, zuzüglich 

53.000 t aus anderen Ländern. Das 

waren weitaus weniger Güter als im selben 

Zeitraum des Vorjahres, indem fast 

1.53 Mio.t aus anderen Bundeslängern 

auf Binnenschiffen in die Hauptstadt gelangten 

und zusätzlich 224.000 t aus dem 

Ausland. Im Export in andere Bundesländer 

gab es hingegen eine Steigerung von 

78,6% auf 355.000 t. Darüber hinaus wurden 

23.000 t auf dem Wasserweg ins Ausland 

befördert. im Vergleichzeitraum des 

Vorjahres hatte es keine Binnenschiffstransporte 

in andere Länder gegeben. 

Die Gutart Kohle spielt noch immer 

eine bedeutende Rolle, da die Reuterkraftwerke 

noch mit Steinkohle beheizt 

werden. Bei der Warengruppe Kohle, rohes 

Erdöl und Erdgas ist der Rückgang 

von rund 1.068.000 t auf knapp 454.000 t 

(-57,5%) allerdings erheblich. Bei landwirtschaftlichen 

und verwandten Gütern 

sind die Anteile dagegen insgesamt 

verschwindend gering. Prozentual 

gesehen gab es hier aber einen erheblichen 

Anstieg von 870 t in den ersten 

drei Quartalen 2017 auf 3.221 t im selben 

Zeitrum 2018. 

In Berlin gibt es ein anziehendes Wohnungsbauprogramm, 

sodass man meinen 

könnte, dass mehr Steine und Erden in 

die Hauptstadt-Region gelangen würden. 

An den Zahlen lässt sich dies jedoch 

nicht ablesen, denn der Transport ging 

bei dieser Gutart sogar um 1,5% auf rund 

383.500 t zurück. Auch bei Mineralölerzeugnissen 

und -produkten gab es einen 



© Knoll 

Wegen der ausstehenden Ertüchtigung der Schleusen Fürstenwalde am Oder-Spree-Kanal und 

Kleinmachnow am Teltowkanal kann der LUTRA-Hafen Königs-Wusterhausen lediglich von 

Gütermotorschiffen bis Großplauer Maß und entkoppelbaren Schubverbänden angelaufen werden 

© Knoll 

leichten Abwärtstrend: Hier standen den 

fast 183.500 t von 2017 knapp 180.000 t 

gegenüber (-1,9%), also rund drei Tankerladungen 

weniger. 

Auf dem Vormarsch sind indes Sekundärrohstoffe 

und Abfälle, deren Transport 

von rund 211.500 t in den ersten neun Monaten 

2017 um mehr als 61.000 t auf knapp 

273.000 t nach den ersten drei Quartalen 

2018 zunahm. Dies bedeutet einer Steigerung 

von 29%. Vieles spricht dafür, dass 

der positive Trend anhalten wird. 

Rückgänge auch in Brandenburg 

In Brandenburg ist der Abwärtstrend der 

Güterverkehrsleistungen zwar auch deutlich 

spürbar, mit -14,1% jedoch prozentual 

gesehen nicht ganz so ausgeprägt wie 

in der Hauptstadt-Region. In den ersten 

neun Monaten des vorherigen Jahres wurden 

knapp 2.069.000 t Güter in Brandenburg 

über die Wasserstraße transportiert, 

im selben Zeitraum 2017 waren es noch 

fast 2.410.00 t, also rund 341.000 t mehr. 

Die Brandenburger Landwirtschaft hat 

sehr unter der langen Trockenheit von 

Frühjahr bis in den Spätherbst 2018 gelitten. 

Endsprechend wurden fast ein Viertel 

weniger landwirtschaftliche Güter transportiert. 

Der Anteil der Warengruppe 

Kohle, rohes Erdöl und Erdgas ist gar um 

96% auf nur noch 25.000 t gesunken, was 

also fast einem Totalausfall gleichkommt. 

Bei anderen Gutarten sieht es hingegen 

deutlich besser aus. Bei Bauzuschlagstoffen 

steht den 262.670 t aus dem Jahr 

2017 in eine Menge von 386.749 t im Jahr 

2018 gegenüber (+47,2%). Sehr bedeutende 

Gutarten im Land Brandenburg 

sind auch Sekundärrohstoffe und Abfälle. 

Über 700.000 t wurden in den ersten 

neun Monaten 2018 per Binnenschifff befördert. 

Bei Metallen und Metallerzeugnissen 

erreichten die Brandenburger 

Stahlwerke und stahlverarbeite Betriebe 

einen Zuwachs von fast 60% auf mehr als 

368.000 t. Auch die chemische Erzeugnisse 

legten um 22,8%, auf gut 46.500 t 

zu. Welche Auswirkungen das langanhaltende 

Niedrigwasser auf Elbe und Oder 

im vorigen Jahr auf die Leistungen Güterverkehrsleistungen 

hatte, lässt sich 

nicht ermitteln. Da bis auf Mühlberg an 

der Elbe alle Häfen Brandenburgs im Kanalgebiet 

liegen, können sich vermutlich 

aber keine großen Auswirkungen ergeben 

haben. 

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Bund befürwortet Erhalt des Finowkanals 

Der Finowkanal ist vor allem für die Freizeitschifffahrt eine wichtige Wasserstraße. Das 

sieht auch die Bundesregierung so, die sich für einen Erhalt der Wasserstraße ausspricht 

Seit mehr als 20 Jahren gab es Bestrebungen, 

den Finowkanal von einer 

Bundeswasserstraße in eine Landeswasserstraße 

Brandenburgs zu überführen. 

Das Land Brandenburg bemüht sich, 

die touristisch als wichtig angesehenen 

Wasserstraßen auf seinem Gebiet zu erhalten 

und für den Wassertourismus zu 

ertüchtigen. Aber die Verantwortung für 

den ganzen Kanal will es nicht übernehmen. 

Es hat sich an der Wiederschiffbarmachung 

des Werbellingrabens, der 

den Finowkanal ehemals mit dem Werbellinsee 

verbunden hat, mit Fördermitteln 

beteiligt. Mit der Wassertourismusinitiative 

Nordbrandenburg mit Sitz in 

Wandlitz und Zerpenschleuse hat sichdas 

Land Brandenburg ein Unternehmen 

geschaffen, das diese Ertüchtigungsmaßnahmen 

realisiert. Durch die Wiederschiffbarmachung 

des Langen Trödels – 

eines 10 km langen Kanalstücks zwischen 

Liebenwalde und Zerpenschleuse – und 

dem Bau der Zerpenschleuse einschließlich 

der Wiederherstellung der historischen 

Klapp- und Hubbrücken hat sie 

den Kanal auf seiner ganzen Strecke von 

32 km die Havel wieder durchgängig mit 

der Oder verbunden (siehe BS Nr. 7/2016). 

Jetzt hat der Bund eine Entscheidung 

getroffen und bekanntgegeben, dass er 

die Kanalufer und das Kanalbett in seiner 

Regie behält. Er begründet dies mit der 

Bedeutung des Finowkanals »als wassertouristisch 

attraktive Wasserstraße«. Darüber 

hinaus will er sich für eine Fortsetzung 

der Gespräche mit der Region zur 

Übernahme einsetzen sowie in einen engen 

Dialog mit dem Land Brandenburg 

eintreten. Vorausgegangene Gespräche 

mit den Kommunen für eine Kostenbeteiligung 

für den Betrieb und die Unterhaltung 

der Schleusen waren im Sommer 

2018 ins Stocken geraten, weil sich einige 

Kommunen nicht beteiligen wollten. 

Grundlage der Verhandlungen war 

eine 50%ige Finanzierungsbeteiligung 

des Bundes für die erforderliche Grundinstandsetzung 

der zwölf Schleusen 

und der zwei beweglichen Brücken bei 

einer dauerhaften Übernahme des Betriebs 

durch die Kommunen, das Land 

oder Dritte. 

Hans-Heinrich Witte, Präsident der 

GDWS, äußerte sich wie folgt dazu: »Die 

dauerhafte Nutzung des Finowkanals als 

attraktive Freizeitwasserstraße bietet für 

die Kommunen, den Landkreis und das 

Land Brandenburg eine große Chance, 

diese wunderbare Wassersportregion 

weiter zu entwickeln. Der Bund bekräftigt 

die 50%ige Finanzierungsbeteiligung 

bei den Anlagen des Finowkanals und 

wird darüber hinaus die Kanalstrecken 

weiter betreiben. Unter diesen erweiterten 

Eckpunkten können die Gespräche 

nun fortgesetzt werden.« 

Bei den weiteren Gesprächen werde 

sich die Abgabe also auf die Schleusenanlagen 

und Brücken beschränken, die Kanalstrecken 

werden weiterhin seitens des 

Bundes instandgehalten und betrieben. 

Der Vorsitzende des Vereins »Unser Finowkanal«, 

Hartmut Ginnow-Merkert, 

nahm zu dieser Nachricht wie folgt Stellung: 

»Die Bewohner der Region am Finowkanal 

wissen um die historische, kulturelle 

und wirtschaftliche Bedeutung 

dieses historischen Wasserwegs. Seit zwei 

Vier Hausboote fahren von West nach Ost im Konvoi durch den Finowkanal, 

hier bei der Einfahrt in die Schleuse Drahthammer bei Eberswalde 

Jahrzehnten kämpfen verschiedene Initiativen 

um dessen Erhalt.« Der Erhalt der 

Schiffbarkeit sei unabdingbar für die weitere 

Entwicklung dieses Kanals. Beispiele 

aus dem In- und Ausland belegten überdeutlich 

die Attraktivität des Wasserwegs 

nicht nur für Boote und Schiffe, sondern 

auch für Radfahrer, Erholungssuchende, 

Zuzug und Hausbau. 

Wertschätzung steigt 

»Nach Jahren der Ungewissheit zeichnet 

sich endlich eine allseitige Wertschätzung 

des Finowkanals ab. Wir freuen uns über 

die Initiative des Bundes und hoffen sehr 

auf die entsprechende Verhandlungsbereitschaft 

der Landesregierung in Potsdam. 

Passend hierzu verweisen wir auf das 

von uns verkündete ›Biennium 2019/20 – 

400 Jahre Schifffahrt auf dem Finowkanal‹, 

mit dem wir feiern, dass der Finowkanal 

erstmals vor 400 Jahren durchgängig 

befahrbar war. Das macht ihn zur ältesten 

noch befahrbaren, von Menschen angelegten 

Wasserstraße Deutschlands.« ck 

© Knoll 



NIEDRIGWASSER ZIEHT UMSCHLAG INS MINUS 

Basel vermeldet Einbruch um 19% 

Zur Mitte 2018 hatte noch alles auf einen 

neuen Rekord hingedeutet. Dann aber 

kam das Niedrigwasser, das fast bis Jahresende 

anhielt. So blieb der Güterumschlag 

in den Schweizerischen Rheinhäfen 

(SRH) mit knapp 4,7 Mio. t um 

beinahe 19% unter dem Vorjahreswert. 

Die extreme Wassersituation begann 

bereits im Juni und hielt bis kurz vor 

Weihnachten an. Das Nadelöhr war dabei 

der Rheinpegel bei Kaub im Mittelrhein. 

Besonders im November und Dezember 

hatte sich die Situation dramatisch zugespitzt: 

Der Schiffsverkehr musste massiv 

reduziert und teilweise eingestellt werden. 

Der vor allem auf Mineralölverkehre 

spezialisierte Hafen Birsfelden (1,47 Mio. t) 

musste mit –24,4% den stärksten Rückgang 

hinnehmen, gefolgt von Kleinhüningen 

mit –17,3% und Muttenz-Au mit 

–14,9%. Der Export ab den Schweizerischen 

Rheinhäfen ging mit 930.000 t um 

–12,4% zurück. Die Güterzufuhr verringerte 

sich bei 3,77 Mio. t um 20,3%. 

Dagegen konnte sich der Containerverkehr 

trotz der Widrigkeiten behaupten: 

119.133 TEU bedeuten einen minimalten 

Rückgang um -0,1% gegenüber dem 

Rekordumschlag des Vorjahres. Keine 

Rolle spielte der bahnseitige Containerumschlag 

(2017: 18.298 TEU), da die betreffenden 

Linien eingestellt wurden. 

Im ersten Quartal waren noch Steigerungsraten 

gegenüber Vorjahr jenseits 

der 50%-Marke registriert worden. 

Auch das Halbjahresergebnis hatte mit 

fast 70.000 TEU noch auf ein neues Allzeithoch 

hoffen lassen. Die Umschlagsergebnisse 

vor allem im letzten Quartal 

verdeutlichen aber exemplarisch die extremen 

Wasserstände: Im Oktober betrugen 

die Einbußen gegenüber dem Vorjahresmonat 

–42%, im November waren es 

knapp –63% und im Dezember –46%. 

»Der Bereich flüssige Treib- und 

Brennstoffe bleibt die mit 

Abstand wichtigste Gütersparte 

im Importverkehr« 

»Optimistisch stimmt, dass die Verkehre 

unmittelbar nach den starken Niederschlägen 

in den letzten Tagen des 

Berichtsjahres klar anzogen und die Wasserstände 

auch in den ersten Wochen 

2019 eine nachhaltig gute Entwicklung 

verzeichneten«, heißt es nun. 

Insgesamt wurden 1,74 Mio. t flüssige 

Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen 

Rheinhäfen importiert. Gegenüber 

den 2,46 Mio. t in 2016 entspricht 

dies einem Rückgang um –29,3%. Bereits 

nach sechs Monaten war ein Minus von 

mehr als –10% registriert worden. Um 

nahezu 60% gingen die Ausfuhren zurück. 

Hier handelt es sich um Schweröl, 

das bei der Fraktionierung in der Schweizer 

Raffinerie übrigbleibt und im Inland 

keine Verwendung findet. Gut 65.000 t 

betrug die Gesamtmenge 2018. 

Der Bereich flüssige Treib- und Brennstoffe 

bleibe die mit Abstand wichtigste 

Gütersparte im Importverkehr, heißt es 

seitens der SRH. Längerfristig dürfte die 

Bedeutung durch die Substitution von Ölheizungen 

durch alternative Heizungen 

oder den wachsenden Anteil von Elektro-Fahrzeugen 

sinken. 2018 lag der Anteil 

bei 46% gegenüber 52% im Jahr zuvor. 

Die Volumen in den Bereichen Landwirtschaftliche 

Erzeugnisse sowie Nahrungs- 

und Futtermittel sanken um 

61.000 t, ein Minus von 7,82%. Das Segment 

Steine, Erden, Baustoffe konnte als 

eine der wenigen Kategorien die Mengen 

steigern. Im Import war dieser Anstieg 

mit 3% oder 23.000 t auf insgesamt 

728.000 t moderat. Im Export gab es allerdings 

ein Plus von 35% oder 63.000 t. 

Bei Eisen, Stahl und NE-Metallen 

schliesst das Jahr im Import mit rund 

–40% Verlust zum Vorjahr ab. Der Export 

kletterte, wenn auch auf niedrigem 

Niveau, eine Steigerung von 38% bei einer 

Jahresmenge von 58.000 t. n 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

ATLAS Schiffahrt GmbH ............................................. 6 

BRAUER Maschinentechnik AG .................................. 26 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH .... 70 

Gerpol Sitzsysteme GmbH ............................................ 7 

Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH ................ 17 

Hegemann GmbH – Werft .......................................... 71 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .......................... 12 

HTAG Häfen und Transport AG .................................. 19 

Jastram GmbH & CO. KG ........................................... 27 

Kadlec & Brödlin GmbH ............................................ 13 

Kräutler Elektromaschinen GmbH ............................ Titel 

Krückemeyer GmbH ................................................. 41 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ......................49, 77, 84 

Ostfriesische Volksbank eG OVB ................................. 12 

Podszuck GmbH . ........................................................ 9 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ...................U2 

Schiffstechnik Buchloh GmbH & Co. KG ....................... 37 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben . ................................. 69 

Schottel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

schwarz technik 

Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH ........3 

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft 

Mannheim mbH ........................................................18 

Werft Malz GmbH ...................................................... 6 

Wessels GmbH ......................................................... 38 

Wittig GmbH . ............................................................ 5 

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ...................... 25 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 


HTG Kongress 2019 

11.–13.09.2019 in Lübeck 

Veranstaltungen 2019 

07.03. Forum HTG »Smart Port« 

21.03. Junge HTG 

Zukunftswerkstatt 

11.04. Junge HTG Working Group 

08.05. 2. Forum Wissenschaft 

Hamburg 

17.05. Fachexkursion 

der Jungen HTG 

Juni 

Forum HTG 

»Hammerbrooklyn« 


21.– Fachexkursion 

23.08. der Jungen HTG 

11.– HTG Kongress 

13.09. Lübeck 


Nov. 

Forum HTG »Blue Mining« 

07.11. Workshop 

Korrosionsschutz 

Hamburg 

20.11. Junge HTG 

Zukunftswerkstatt 

i 

Jetzt schon 

vormerken 

HTG Forum »Smart Port«am 07.03.2019 

Die weltweite Bedeutung von Häfen 

als zentrale Warenumschlagsplätze ist 

unbestritten. Die gesunde und intelligente 

Entwicklung von Häfen kann 

das Wachstum und den Wohlstand 

ganzer Länder sichern. Aber die Häfen 

stehen vor aktuellen Herausforderungen 

wie z. B. räumliche Beschränkungen, 

Druck auf die Produktivität, oder 

die Notwendigkeit umweltfreundlich 

zu sein. 

Wie können Häfen diesen Herausforderungen 

intelligent begegnen? In diesem 

Zusammenhang gibt es viele Definitionen 

für das Wort »intelligent«. 

Einige Branchenexperten sind der 

Meinung, dass intelligent zu sein mehr 

auf die Denkweise eines bestimmten 

Hafens bezogen ist, wo politische 

Entscheidungen und eine intelligente 

Nutzung von Ressourcen Vorrang vor 

Technologie und Innovationen haben. 

Auf der anderen Seite sollen Technologie 

und Innovation, wie das Internet 

der Dinge, eine treibende Kraft für die 

Produktivität von intelligenten Häfen 

sein. Welche Technologien und Infrastrukturen 

werden wirklich benötigt, 

um einen Smart Port erfolgreich aufzubauen? 

Dieser Frage wollen wir uns im nächsten 

Forum nähern und freuen uns, dass 

wir hierfür ausgewiesene Fachleute als 

Referenten gewinnen konnten. 

Zunächst wird Frau Gerlinde John 

von der HHLA über die Automatisierung 

des Terminals Altenwerder 

sprechen. Im Anschluss werden Herr 

Marius Eschen und Herr Nils Hellweg 

von der Hamburg Port Authority 

auf die zukünftige Entwicklung 

des Hamburger Hafens eingehen und 

diese anhand von Beispielen untermauern. 

Das Forum wird am 07.03. um 

18:00 Uhr bei der HHLA in Hamburg 

stattfinden. Bitte merken Sie 

sich diesen Termin jetzt schon vor. 

Anmeldungen werden in Kürze auf 

der HTG-Website möglich sein. 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG 

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Foto: Felix Selzer 

HTG Fachstammtisch 

in Norddeutschland 

Netzwerk 

pflegen 

Allen HTGlern ein frohes und vor allem gesundes 

Jahr 2019! Und so viel sei schon gleich zu Beginn 

verraten: 2019 wird viele spannende und informative 

Veranstaltungen der Jungen HTG mit sich bringen. So starten wir im 

Februar mit dieser Abendveranstaltung und laden hierzu alle Mitglieder 

und Interessenten recht herzlich ein. 

Treffen Sie Bekannte, schließen Sie neue Kontakte und Netzwerken 

Sie in einem geselligen und ungezwungenen Rahmen. Netzwerken mit 

Jung und Erfahren – das bringt nicht nur Spaß, sondern auch die eigene 

Karriere voran! 

Der Fachstammtisch findet am 

Dienstag, den 19. Februar 2019, ab 18:00 Uhr 

parallel in Bremen, Hannover und Hamburg statt. 

Bremen: 

Schüttinger Gasthausbrauerei 

Hinter dem Schütting 12-13, 28195 Bremen 

Kontakt und Teil nahmebestätigung 

an Christopher Massolle unter: 

christopher.massolle@hs-bremen.de 

Hannover: Duke Irish Pub 

Raschplatz. 6, 30161 Hannover 

Kontakt und Teilnahmebestätigung 

an Mareike Groben unter: 

m.groben@grbv.de 

Hamburg: Thämers: Weinstube Buhbe 

Großneumarkt 10, 20459 Hamburg 

Kontakt und Teilnahmebestätigung 

an Stefanie Kolbaum unter: 

stefanie.kolbaum@hpa.hamburg.de 

Die Veranstaltungen finden auf Selbstzahlerbasis statt. 

Für die Planung kontaktieren Sie bitte bis zum 15. Februar den Ansprechpartner 

»Ihrer« Stadt. Allgemeine Fragen werden wie immer in 

der XING-Gruppe »JungeHTG« sowie unter JungeHTG@htg-online.de 

jederzeit beantwortet. 


©: Hansestadt LÜBECK - Der Bürgermeister 

SAVE THE DATE 

HTG-Kongress 2019 

Musik- und Kongresshalle Lübeck 

11. bis 13. September 2019 

Weitere Informationen erhalten Sie unter www.htg-online.de 

Auslobung Förderpreise 2019 

Einreichungsfrist 

bis 

31.03.2019! 

Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt in zweijährigem Turnus unterschiedliche Förderpreise. 

Auch für 2019 werden folgende Förderpreise ausgeschrieben: 

• HTG Förderpreise 

• Förderpreis für Innovation der Werner Möbius-Stiftung 

• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung. 

Mit diesen öffentlichen Anerkennungen werden zum einen herausragende Leistungen von Studierenden und des wissenschaftlichen 

Nachwuchses ausgezeichnet, zum anderen werden innovative und umsetzbare Ideen erfahrener Fachleute 

auf den Fachgebieten der Hafentechnischen Gesellschaft e.V. gewürdigt. 

Die Preisverleihung findet auf dem HTG Kongress vom 11.–13. September 2019 in Lübeck statt. Einreichungsfrist ist 

der 31.03.2019 

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen zu den Teilnahme bedingungen finden Sie unter www.htg-online.de 

»Förderpreise«. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, 

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


Spannenden Wetterphänomenen 

auf den Grund gehen! 

Frank Böttcher und Jonathan Böttcher 

REISE DURCH DAS 

EXTREMWETTER 

DER ERDE 

224 Seiten, gebunden | 24,95 Euro 

ISBN 978-3-7822-1290-8 

»Wenn der Vater mit dem Sohne … 

ein Buch über Extremwetter schreibt, 

dann ist das extrem lesenswert und 

ein faszinierend bebilderter Genuss 

für jede Altersstufe!« 

Sven Plöger, Diplom-Meteorologe 

und TV-Moderator 

Foto: Fotolia/panaramka 

koehler-books.de 


Recht 

Bergelohn versus 

Werkvertrag 

(Operation geglückt, 

Patient tot) 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Das gesetzliche Bergungsrecht (§§ 740 ff HGB a.F., heute §§ 574 ff HGB) ist nur einschlägig, wenn das zu rettende Schiff sich in Gefahr 

befindet. Dies ist der Fall, wenn eine weitere Verschlechterung des Zustandes des bergungsfähigen Schiffes oder die Gefahr der Entstehung 

eines noch größeren Schadens durch das längere Verbleiben des Schiffes in seiner Lage droht. 

Für das Bergerecht gilt: 

Ist der Bergelohn vertraglich vereinbart, zum Beispiel durch einen Tagessatz, dann greift die Begrenzung des Bergelohnes auf den Wert 

des Schubleichters gemäß § 743 II HGB a.F., heute § 577 II HGB nicht. 

Der vertragliche Ausschluss der Haftung für grobe Fahrlässigkeit ist außerhalb von allgemeinen Geschäftsbedingungen zulässig einschließlich 

der geltungserhaltenden Reduktion einer Klausel, die einen unzulässigen Ausschluss für Vorsatz enthält. 

Die Klausel no cure-no pay greift nicht, wenn das zu bergende Schiff nicht als unbeschädigte Einheit (sondern in zwei Teilen) geborgen 

und an Land gebracht wird, jedenfalls dann, wenn die Bergungsmaßnahmen nach übereinstimmender Entscheidung der Vertragsparteien 

unter Zerschneidung des Schiffes in zwei Teile fortgesetzt wurde. 

Urteil des Hanseatischen Oberlandesgerichtes 

Hamburg, Az.: 6 U 74/76 (Landgericht 

Hamburg, Az.: 418 HK O 34/11) vom 

27. Juli 2017, rechtskräftig. 

Aus den Gründen: 

Die Klägerin verlangt von der Beklagten 

Zahlung aus dem zwischen den Parteien 

geschlossenen Vertrag über die Bergung 

des Schubleichters SL »4068 aus der Elbe 

(Köhlfleet) … 

Der Nebenintervenient zu 1) (Expert-Büro 

G), welcher dem Rechtstreit auf Seiten der 

Klägerin beigetreten ist, berät die Beklagte 

seit ca. 40 Jahren in Havarieangelegenheiten. 

Der Nebenintervenient zu 1) erstellte 

die Ausschreibung für die Bergungsarbeiten 

des Schubleichters, nahm die Angebote 

entgegen und leitete diese an die Beklagte 

zur weiteren Entscheidung weiter. 

In der Ausschreibung heißt es wörtlich: 

»Der Auftrag erfolgt auf Basis ‘No cure - 

No Pay’. Sollte die Bergung auch in Teilen 

erfolglos sein, so entfällt jede Vergütung.« 

Mit Schreiben vom 15. September 2010 bot 

die Klägerin die Bergung von Ladung und 

Schubleichter an. Ein Festpreisangebot 

gab die Klägerin dabei nicht ab, sondern 

bot die Bergung des Leichters zu einem 

Preis von EUR 20.000/Tag (10 Std.) an und 

ging dabei von einem Aufwand von vier 

Tagen aus. Für den Einsatz des Schwimmkrans 

E - soweit erforderlich - sollten für 

An-/Abfahrt nach Hamburg EUR 27.500 und 

pro Einsatztag weitere EUR 27.500 anfallen. 

Die Einsatzzeit des Schwimmkrans 

wurde mit einem Tag angegeben. In Ziffer 

7 des Angebotes heißt es: »Für Umweltund 

Sachschäden die durch die Leichterung/Bergung 

bedingt sind, übernehmen 

wir keinerlei Haftung. Ebenso sind sämtliche 

eventuellen Schäden an der Schute, 

der Böschung oder des Fahrwassers nicht 

durch uns zu verantworten«. In dem Angebot 

geht die Klägerin davon aus, dass 

die Bergung des Schubleichters durch das 

Einpumpen von Druckluft in die Leerräume 

und die Hebung des Schubleichters durch 

den zusätzlichen Auftrieb möglich sei. 

Die Beklagte beauftragte die Klägerin mit 

der Bergung des Schubleichters mit Schreiben 

vom 20.09.2010 … Ein weiterer 

Taucheinsatz bestätigte, dass der Rumpf 

des Havaristen aufgeschnitten oder gebrochen 

war. In Gesprächen zwischen den 

Parteien wurde dann vereinbart, die Bergung 

des Schubleichters fortzusetzen und 

diesen hierzu in zwei Teile zu trennen und 

die einzelnen Teile zu bergen. Die Trennung 

des Havaristen in zwei Teile und die 

Bergung der beiden Wrackteile erfolgte in 

der Zeit vom 18. bis 22. Oktober 2010 mit 

Hilfe des Schwimmkrans E. 

Mit Schreiben vom 29. Oktober 2010 stellte 

die Klägerin ihre Schlussrechnung über 

einen Betrag von EUR 410.078,12 (brutto), 

fällig zur Zahlung am 05. November 

2010. Hierbei war eine bereits vorab gestellte 

Abschlagsrechnung in Höhe von 

EUR 180.000 berücksichtigt. Die Beklagte 

zahlte am 12. November 2010 einen Betrag 

von EUR 180.000 an die Klägerin, weitere 

Zahlungen erfolgten nicht. Auch die letzte 

Zahlungsfrist vom 29. November 2010 aufgrund 

der Mahnung vom 22. November 

2010 ist fruchtlos verstrichen. Die Beklagte 

ließ den Schubleichter in der Folgezeit 

reparieren und setzt ihn weiterhin ein. 

Die Klägerin nimmt die Beklagte auf Zahlung 

von EUR 444.278,12 in Anspruch. 

Die Beklagte begehrt mit ihrer Widerklage 

die Rückzahlung der geleisteten 

EUR 180.000,- und die Verurteilung der 

Klägerin zur Tragung der Kosten des 

Rechtsstreits einschließlich der beiden 

Verklarungsverfahren … 

Die Klägerin ist der Auffassung, sie habe 

die Bergung des Schubleichters erfolgreich 

durchgeführt. Es bestehe daher ein 

Anspruch auf Zahlung des vertraglich vereinbarten 

Bergelohns, 

Die Beklagte ist der Ansicht, dass sie keinen 

Bergelohn schulde, da die Bergung 

des Schubleichters nicht erfolgreich gewesen 

sei. Die Klägerin habe den Schubleichter 

nicht geborgen, sondern zerbrochen. 

Die Klausel »no cure- no pay« 

(NCNP-Klausel) sei Bestandteil des Vertrages 

geworden. Sollte die NCNP-Klausel 

nicht Bestandteil des Vertrages geworden 

sein, so müsse diese über § 750 Abs. 

2 Nr. 2 HGB (a.F.) in den Vertrag einbezogen 

werden, jedenfalls sei der Bergelohn 

auf den Restwert bzw. auf den Zeitwert 

des Schubleichters vor der Bergung zu 

beschränken. Da die Bergung unfachmännisch 

und mangelhaft ausgeführt worden 

sei, müsse der Bergelohnanspruch der 

Klägerin jedenfalls um den Betrag der 

Klagforderung wegen Schlechterfüllung 

gekürzt werden … 

Die zulässige Berufung der Beklagten hat 

in der Sache keinen Erfolg. 

1. 

Die Beklagte wendet sich ohne Erfolg gegen 

ihre Verurteilung zur Zahlung von 

EUR 235.769,23. Der Klägerin steht für 

die Bergung des Schubleichters ein Vergütungsanspruch 

in jedenfalls der zugesprochenen 

Höhe zu. 

a.) Entgegen der Auffassung der Beklagten 

und der Nebenintervenientin zu 2.) ist der 

Bergelohn weder gemäß § 743 Abs.2 HGB 

a.F. auf den Wert des Schubleichters beschränkt 

noch ist gemäß § 750 HGB eine 

höhere als vom Landgericht vorgenommene 

Reduzierung des Bergelohns durchzuführen. 

Denn zum einen finden die gesetzlichen 

Bergungsvorschriften der § 740 ff. 


(Sammlung Seite 2567)

Recht 

HGB a.F. vorliegend keine Anwendung (1), 

zum anderen würde selbst ihre Anwendung 

nicht zu einer weiteren Reduzierung 

des Bergelohnes führen (2). 

(1) 

Zwischen den Parteien ist ein Werkvertrag 

über die Bergung des Schubleichters geschlossen 

worden. Die gesetzlichen Bergungsvorschriften 

der §§ 740 ff. HGB a.F. 

bleiben neben den vertraglichen Bestimmungen 

zwar grundsätzlich anwendbar, 

sofern nichts Abweichendes vereinbart 

wurde (v.Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 

5. Auflage 2007, § 93 Rz 7; BGH 

VersR 1958, 510, 511). Dies gilt aber nur 

dann, wenn sich ein Schiff im Sinne des 

Bergungsrechtes in einer »Gefahr« befindet 

(v.Waldstein/Holland, a.a.O., § 93 Rz 8). 

Eine bergungsspezifische Gefahr liegt vor, 

wenn eine weitere Verschlechterung der 

Zustandes (Auseinanderbrechen/Versanden/Verschlicken) 

des bergungsfähigen 

Schiffes droht (Herber, Seehandelsrecht, 

2.Aufl., 2015, S.400; Rabe, Seehandelsrecht, 

4. Aufl., § 740 Rz 7; Abraham, Das 

Seerecht, 4. Aufl. 1974, § 28 S. 255). Entscheidend 

ist, dass das bereits gesunkene 

Schiff durch das längere Verbleiben in 

dieser Lage ohne schleunige Hilfe der Gefahr 

der Entstehung eines noch größeren 

Schadens ausgesetzt ist (Schaps/Abraham, 

Seerecht, 4. Aufl., § 740 Rz 8). 

Diese Voraussetzungen sind vorliegend 

nicht erfüllt. Für den gesunkenen Schubleichter 

bestand keine Gefahr mehr, da dieser 

auf dem Grund des Köhlfleets lag. Ein 

weiteres Abrutschen war nicht zu befürchten, 

da sich der Leichter in den Schlamm 

gegraben hatte und sich in einer stabilen 

Lage befand. Dass ein Auseinanderbrechen 

des Rumpfes oder eine Beschädigung 

der Ladung drohte, ist ebenso weder dargelegt 

noch sonst ersichtlich. Es bedurfte 

auch keiner »schleuniger« Hilfe (siehe 

oben), um der Gefahr größeren Schadens 

entgegenzuwirken. Denn wie dargelegt, 

fand die Bergung erst drei Wochen - und 

damit nicht »schleunig«- nach dem Sinken 

des Schubleichters statt, nachdem die Bergungsarbeiten 

zuvor ausgeschrieben worden 

waren, eine schriftliche Beauftragung 

der Klägerin erfolgt war und zur Vorbereitung 

der Bergung ein baugleicher Schubleichter 

besichtigt und Tauchgänge durchgeführt 

worden waren. Der Umstand, dass 

der gesunkene Schubleichter aufgrund seiner 

Lage im Köhlfleet im Hamburger Hafen 

ein Schifffahrtshindernis dargestellt 

hat und die HPA auch aus diesem Grund 

die umgehende Beseitigung des gesunkenen 

Schubleichters angeordnet hatte, ist 

für die Annahme einer Gefahr im Sinne des 

Bergungsrechtes ohne Belang. Maßgeblich 

sind hierfür nur solche Gefahren, die sich 

auf das Schiff und die Ladung auswirken. 

(2) 

Selbst eine Anwendung der gesetzlichen 

Bergungsvorschriften der §§ 740 ff. HGB 

a.F. würde nicht zu einer weiteren Reduzierung 

des Bergelohnes führen. 

So ist der Bergelohn nicht gemäß 

§ 743 Abs.2 HGB a.F. auf den Wert des 

Schubleichters beschränkt, weil die Anwendung 

von § 743 Abs.2 HGB a.F. voraussetzt, 

dass die Parteien die Höhe 

des Bergelohnes nicht vereinbart haben 

(§ 743 Abs.1 HGB a.F.), was vorliegend 

nicht der Fall ist. 

Der Bergelohn ist auch nicht in einem größeren 

Umfang gemäß § 750 HGB a.F. zu reduzieren 

als vom Landgericht vorgenommen. 

Das Landgericht ist rechtsfehlerfrei 

zu dem Ergebnis gelangt, dass der Beklagten 

der Beweis, dass der Klägerin bei der 

Bergung grob fahrlässige Fehler unterlaufen 

sind, was zu einer deutlich größeren 

Reduzierung des angemessenen Bergelohnes 

geführt hätte, angesichts des nicht 

aufklärbaren Wertungs-Gegensatzes der 

beiden Sachverständigen K und W nicht 

gelungen ist. Denn im Grenzbereich der 

Abgrenzung von einfachen und groben 

Fehlern sind die Sachverständigen zu unterschiedlichen 

Ergebnissen gekommen. 

Rechtsfehler sind bei der vom Landgericht 

vorgenommenen Beweiswürdigung nicht 

erkennbar … 

b.) Der Senat folgt dem Landgericht auch 

darin, dass offen bleiben kann, ob die 

»No cure - No pay« - Klausel (NCNP-Klausel) 

Gegenstand des zwischen Parteien 

geschlossenen Vertrages geworden ist. 

Denn die Bergung des Leichters war nicht 

erfolglos, sondern hatte Erfolg: 

Die Parteien haben als Leistungsgegenstand 

die Hebung des Schubleichters aus 

dem Köhifleet vertraglich vereinbart. So 

heißt es in der Ausschreibung »Bergung 

des GSL »4068« und Verbringen des geborgenen 

Kaskos an eine zuzuweisende 

Werft im Raum Hamburg« und in der Auftragsbestätigung 

»Bergung des Schubleichters«. 

In diesem Zusammenhang ist 

auch angesichts der Unterbrechung der 

Tätigkeiten aufgrund der Feststellung der 

Beschädigung des Schubleichters und 

der nach mehreren Gesprächen zwischen 

den Parteien getroffene Entscheidung zur 

Fortführung der Maßnahmen von einem 

einheitlichen Werkvertrag und nicht von 

mehreren Verträgen auszugehen. Denn 

die übereinstimmende Entscheidung der 

Parteien, die Maßnahmen fortzusetzen, 

den beschädigten Schubleichter in zwei 

Teile zu trennen und beide Teile zu heben 

und in eine Werft zu verbringen, stellt eine 

nachträgliche vertragliche Anpassung der 

ursprünglichen Vereinbarung dar und ist 

nicht als Abschluss eines neuen Werkvertrages 

zu verstehen. Die Vertragsbedingungen 

hinsichtlich der Vergütung nach 

Stundenaufwand sind identisch mit der 

zunächst getroffenen Vereinbarung (nach 

den Anpassungen). Es ist nicht ersichtlich, 

dass ein ganz neuer Vertrag geschlossen 

werden sollte, vielmehr bestand das vorrangige 

Ziel der Parteien weiterhin darin, 

den Schubleichter - wenn auch nunmehr 

nicht mehr als Ganzes - aus dem Hamburger 

Hafen zu heben. 

Der so verstandene vertraglich vereinbarte 

Erfolg ist eingetreten. Die Klägerin 

hat den Schubleichter gehoben und 

in eine Werft verbracht. Dem steht nicht 

entgegen, dass der Schubleichter bei den 

Maßnahmen zur Hebung (erheblich) beschädigt 

worden ist und nicht mehr als 

unbeschädigte Einheit geborgen werden 

konnte. Denn der vertragliche Erfolg der 

Bergung/Hebung wurde nur dahin gehend 

bestimmt, dass der Schubleichter aus dem 

Köhlfleet geborgen werden sollte. Dies hat 

die Klägerin erreicht … 

c.) Das Landgericht ist auch rechtsfehlerfrei 

zu dem Ergebnis gelangt, dass sich die 

Beklagte nicht auf »Schlechterfüllung« berufen 

könne, die im Wege einer Aufrechnung 

mit Schadensersatzansprüchen der 

Beklagten zum Wegfall der klägerischen 

Ansprüche führen könnte. Denn die Klägerin 

hat in Ziffer 7 ihres Angebotes (»Für 

Umwelt- und Sachschäden, die durch die 

Leichterung/Bergung bedingt sind, übernehmen 

wir keinerlei Haftung. Ebenso 

sind sämtliche eventuellen Schäden an 

der Schute, der Böschung oder des Fahrwassers 

nicht durch uns zu verantworten.«), 

welches von der Beklagten angenommen 

wurde, ihre Haftung wirksam 

ausgeschlossen. Vertragliche Haftungsbeschränkungen 

sind grundsätzlich zulässig 

(Palandt/Grüneberg, 75. Aufl. 2015, 

§ 276 Rn. 35) … 

Soweit die Beklagte in ihrer Berufungsbegründung 

Ziffer 7 des Angebots der Klägerin 

als Allgemeine Geschäftsbedingung 

der Klägerin bezeichnet, hat sie nichts dazu 

vorgetragen, was die Annahme einer AGB- 

Klausel rechtfertigen würde. Der Wortlaut 

von Ziffer 7 spricht vielmehr deutlich gegen 

eine Qualifizierung als Allgemeine 

Geschäftsbedingung. So ist in Satz 1 von 

»Schute« und »Böschung« die Rede, was 

den Bezug zu dem vorliegenden individuellen 

Fall belegt. In Satz 4 von Ziffer 7 heißt 

es sodann: »Ansonsten gelten die Allgemeinen 

Geschäftsbedingungen der O«, 

woraus zu schließen ist, dass es sich bei 

den vorangegangenen Sätzen nicht um Allgemeine 

Geschäftsbedingungen handelt. 

Da die Beklagte nicht den Nachweis erbracht 

hat, dass es sich vorliegend um AGB 

handelt, findet das Klauselverbot nach 

§ 309 Nr. 7 b) BGB keine Anwendung. Die 

Tatsache, dass der Haftungsausschluss 

auch grobe Fahrlässigkeit umfasst, steht 

der Wirksamkeit von Ziffer 7 der Vertragsbedingen 

der Klägerin daher nicht entgegen. 

Die Nebenintervenientin zu 2.) macht 

auch ohne Erfolg geltend, der Haftungsausschluss 

sei auch deshalb unwirksam, 

weil er auch den Ausschluss einer Haftung 

für Vorsatz umfasse. Ein derartiger Ausschluss 

ist zwar gemäß § 276 Abs.3 BGB 

unzulässig. Bei einer Vertragsklausel, die 

keine Allgemeine Geschäftsbedingung 

darstellt, gilt jedoch nicht das Verbot der 

geltungserhaltenden Reduktion … 

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt 

Fink v.Waldstein, Mannheim 

(Das Oberlandesgericht Hamburg hatte die 

Revision nicht zugelassen, die Nichtzulassungsbeschwerde 

beim Bundesgerichtshof 

blieb erfolglos, d. Red.) 

(Sammlung Seite 2568) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2574 


Recht 

Frischer Wind in der GBM 

Der neue Vorstand der GBM: Markus Jaegers, Axel Groothuis, Dr. Martin Fischer, 

Dr. Hubert Holland, Carsten Ruge, Jan van Zuethem und Horst Joetten 

Der scheidende Vorsitzende Fink v.Waldstein 

und sein Stellvertreter Thomas Hartmann 

Die Mitglieder der bekannten Fördergesellschaft 

in Mannheim haben 

am 29. November 2018 einen neuen Vorstand 

gewählt. Die Gesellschaft zur Förderung 

des Binnenschiffahrtsrechts an 

der Universität Mannheim e.V. (GBM) 

ist im Jahre 1993 gegründet worden und 

hat seitdem die Pflege des Binnenschiffahrtsrechtes 

in Deutschland vorangetrieben. 

Seit ihrer Gründung war die 

GBM an der Vorbereitung und Durchführung 

von insgesamt neun Mannheimer 

Tagungen zum Binnenschiffahrtsrecht 

beteiligt, zuletzt im Jahre 2018 im 

Rittersaal des Schlosses in Mannheim. 

Mit den Mitteln der Gesellschaft wurde 

unter anderem der Aufbau einer schifffahrtsrechtliche 

Bibliothek in der Universität 

Mannheim mit über 6.000 Bänden 

ermöglicht. Eine umfangreiche Gesetzessammlung 

(Transportrecht.de) sowie 

eine internationale Entscheidungssammlung 

(IWT-Law.eu) wurden eingerichtet, 

gepflegt und sind den Rechtssuchenden 

kostenlos zugänglich. Die Gesellschaft 

begleitet und unterstützt die Arbeit des 

Instituts für internationales Transportrecht 

an der Universität Mannheim und 

den Lehrstuhl für Verkehrsrecht unter 

besonderer Berücksichtigung des Binnenschiffahrtsrechtes 

Prof. Dr. Andreas 

Maurer. 

Seit 1993 sind im Vorstand der Gesellschaft, 

Mannheim, maßgeblich Rechtsanwalt 

Fink v.Waldstein als Vorsitzender 

und Thomas Hartmann (Hartmann 

Versicherungs GmbH in Mannheim) tätig. 

Nach nun 25-jähriger Tätigkeit haben 

die beiden Vorstandsmitglieder ihre 

Vorstandstätigkeit beendet und an ihre 

Nachfolger übergeben. Rechtsanwalt Dr. 

Martin Fischer, Frankfurt, langjähriges 

Vorstandsmitglied der GBM, hielt die 

Laudatio zur Verabschiedung der beiden 

Vorstandsmitglieder. Dabei wurde 

deutlich, mit welchem Engagement, 

Kompetenz und Einsatz der Vorstand 

der Gesellschaft in enger Zusammenarbeit 

mit der Universität Mannheim 

für die Pflege und Weiterentwicklung 

des internationalen Binnenschiffahrtsrechts 

am Standort Mannheim tätig ist. 

Auch der Gründungsdirektor des Instituts 

für Transportrecht an der Universität 

Mannheim Herr Prof. Dr. Eibe 

Riedel betonte, wie wertvoll die Arbeit 

der Fördergesellschaft für die Universität 

Mannheim war und ist und erklärte: 

»Ohne die Arbeit der Herren Fink 

v.Waldstein und Thomas Hartmann 

gäbe es das Institut in dieser Form heute 

nicht«. Der neue Vorstand der Gesellschaft 

findet ein gut bestelltes Haus vor. 

Zum 1. Vorsitzenden wurde Rechtsanwalt 

Dr. Hubert Holland, Mannheim, 

gewählt, als weitere Vorstandsmitglieder 

Markus Jaegers (Rechtsanwalt), 

Carsten Ruge (Hartmann Versicherungs 

GmbH), Dr. Martin Fischer (Rechtsanwalt), 

Prof. Dr. Patrick Schmidt (Rechtsanwalt), 

Horst Jötten (Allianz Esa) sowie 

aus den Niederlanden Rechtsanwalt Jan 

van Zuethem und Axel Groothuis (Post 

& Co). 

Mit einem Sonderpreis für Binnenschiffahrtsrecht 

hat die Gesellschaft 

den Abiturienten Coen van Zuethem 

aus Breda für seine Untersuchung der 

Rheinschiffahrt »Europas Hauptader« 

ausgezeichnet. 

Der Preisträger des Sonderpreises 

für Binnenschifffahrtsrecht Coen van Zuethem 

Im Anschluss an die Mitgliederversammlung 

wurde das traditionelle 

»Mannheimer Rechtsgespräch« abgehalten, 

dass im jährlichen Turnus 

in Mannheim stattfindet. Herr Dipl.- 

Ing. Jörg Vogel, Leiter der Wasser- und 

Schifffahrtsämter Freiburg und Mannheim, 

hielt einen Vortrag zur Geschichte, 

Aufgaben und Zukunft der Wasserund 

Schifffahrtsämter am Oberrhein. 

Es wurde deutlich, wie die Geschichte 

der letzten 200 Jahre in Europa die Entwicklung 

des Rheines als internationale 

Schifffahrtsstraße beeinflusst und geprägt 

haben und welcher immenser 

technischer und finanzieller Aufwand 

notwendig ist, um die Schleusen des 

Oberrheines zu erhalten und eine ausreichende 

Wassertiefe durch Geschiebezugaben 

und Pflege der Buhnen zu garantieren 

und Auskolkungen zu vermeiden 

und zu korrigieren. 

n 

© Laura Juge 


Register 2018 

Recht 

2018 

Thema Rechtsgebiet Stichworte Gericht /Autor Anmerkung 

Straftaten an Bord eines Schiffes 

Wenden auf dem Rhein 

Frachtführerpfandrecht 

und Haftung 

Kosten des Verklarungsverfahrens 

TMS Waldhof, Begegnungsregeln 

und schiffige Übung 

Reparatur bei Gelegenheit 

Beweisaufnahme im 

Verklarungsverfahren 

Haftung im Schubverband 

Kosten eines Parteisachverständigen 

Zeugnisverweigerungsrecht 

im Verklarungsverfahren 

Sachwalterentschädigung 

im Verteilungsverfahren 

Verfügungsrecht des 

Versicherungsmaklers 

Befangenheitsantrag und 

Beschwerde nach 

Mannheimer Akte 

Frachtrechtliche Zuständigkeit 

der Schiffahrtsgerichte 

StrafR 

ProzessR 

KostenR 

SchR 

ProzessR 

FrachtR 

CMNI 

ProzessR 

ProzessR 

KostenR 

SchR 

VersR 

ProzessR 

SchR 

ProzessR 

SchR 

KostenR 

ProzessR 

SchR 

SchR 

KostenR 

SchR 

ProzessR 

SchR 

CLNI 

KostenR 

VersR 

ProzessR 

ProzessR 

MA 

FrachtR 

ProzessR 

Zuständigkeit der Schiffahrtsgerichte, 

Kein Verfahrenshindernis nach 206 StPO, 

Übernahmepflicht des Schiffahrtsgerichtes, 

Kosten des Verfahrens und notwendig 

Auslagen bei fehlerhafter Anklage 

Zulässigkeit eines Wendemanövers, Schallsignale 

und Kausalität, Unterstützungspflicht 

eines Bergfahrers, Zulässigkeit der Widerklage 

bei fehlender Parteiidentität, 

Parteivernehmung und Zeugenbeweis 

Weisungsrecht des Zwischenfrachtführers, 

Pfandrecht und Ladungsschaden, Mitverschulden 

des Weisungsempfängers, Überwachungspflicht 

des ausführenden Frachtführers, 

Anwendbarkeit des § 254 BGB, adäquate 

Kausalität, internationale Zuständigkeit 

Prozesskosten und Kosten des Verklarungsverfahrens, 

Parteienidentität und Identität 

des Gegenstandes 

Begegnungshavarie, geeigneter Talweg und 

Sorgfaltsmaßstab, schiffige Übung, Vertrauen 

auf verkehrsgerechtes Verhalten, Fahrrinne, 

Fahrwasser und Fahrwasserenge, keine 

Haftungsquote bei geringfügiger Pflichtverletzung, 

Beweislast, Rechtsübergang auf 

Versicherer nach englischem Recht, subrogation 

Reparatur bei Gelegenheit oder mit Bordmitteln, 

Wahlrecht des Geschädigten für Werft, 

Nutzungsverlust abstrakt, konkret oder 

abstrakt / konkret, stundenweise Berechnung 

Anfang und Ende des Verklarungsverfahrens, 

Dispositionsbefugnis des Antragstellers, Wahlrechte 

der Beteiligten, Offizialmaxime, Art und 

Weise der Beweisaufnahme, Gegenstandswert 

Eignerhaftung für Schiffsleichter im Schubverband, 

Besatzung eines Schubverbandes, 

keine analoge Anwendung der §§ 92 b iVm 3 I 

BinSchG innerhalb eines Schubverbandes, 

Manöver des letzten Augenblickes 

Taxierungskosten, materiellrechtlicher 

Schadenersatzanspruch 

Zeugnisverweigerungsrechtes 

des Antragstellers 

SchOG Karlsruhe 

BK der ZKR 

OLG Nürnberg 

Sammlung 

Seite 

2502 f 

2504 ff 

2513 ff 

SchOG Hamburg + 2520 f 

RhSchOG Köln 

RhSchG Duisburg- 

Ruhrort 

2522 ff 

2535 ff 

SchG Mannheim + 2542 f 

BK der ZKR + 2544 ff 

BK der ZKR 2549 

SchG Mannheim + 2549 f 

Höhe der Vergütung des Sachwalters AG Mannheim 2550 

Regulierungsvollmacht und Abtretungsrecht, 

Darlegungslast für ausländisches Recht 

Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsobergerichte 

oder der Berufungskammer, konkludente Ausübung 

des Wahlrechtes nach Artikel 37 I MA, 

Verfahrensrecht und ZPO, Frist für Befangenheitsantrag, 

Darlegungslast und Glaubhaftmachung 

für Anfechtungsgründe, Anfechtungsgründe 

Unfall im Schiffsbetrieb und Ladungsschaden, 

sachliche Zuständigkeit bei Frachtführerketten, 

ausschließliche Zuständigkeit 

SchOG Köln + 2551 ff 

RhOG Karlsruhe 

2557 ff 

LG Duisburg + 2560 ff 


BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Die IWT-Platform geht an der Start 

Organisation und Aufgaben 

Der Vorstand der IWT-Platform, Generalsekretäre und Koordinator: Christiaan van Lancker (vorne 

links), Leigh Wootton (dahinter) und Alain Devos (zweiter von rechts) von der ESO, Paul Goris 

(Präsident, hinten Mitte), Philippe Grulois von der EBU(ganz rechts), (es fehlt Martin Staats) sowie 

die Generalsekretäre der ESO (Gerard Kester,dritter von rechts, hinten) und EBU (Theresia 

Hacksteiner, vorne) sowie der Koordinator Nik Delmaire (rechts daneben) 

Mit einem Empfang in Brüssel am 21. Januar 

2019 ging die von den europäischen 

Verbänden ESO und EBU gegründete IWT 

Plattform offiziell an den Start. Ziel der 

Platform ist es, die Arbeit des Gewerbes 

auf europäischer Ebene zu koordinieren 

und zu verbessern und im Interesse des gesamten 

Binnenschifffahrtsgewerbes dazu 

beizutragen, mit einer stärkeren Stimme 

aufzutreten und die Wahrnehmung der 

Binnenschifffahrt zu verbessern. 

Die Vertreter der Plattform sind in allen 

europäischen Entscheidungsgremien 

aktiv und bringen dort ihre Expertise ein. 

Die Plattform wird geleitet von einem 

sechsköpfigen Vorstand, der aus je drei 

Vertretern von ESO und EBU besteht. 

Daneben gibt es ein Beratungsgremium 

bestehend aus Vertretern der beteiligten 

Mitgliedstaaten Belgien, Deutschland, 

Frankreich, Niederlande und Österreich. 

Koordiniert werden die Aktivitäten 

der Plattform vom hauptamtlichen 

Koordinator Nik Delmeire, der im Januar 

2019 seine Arbeit aufgenommen hat, 

unterstützt von den beiden Generalsekretären 

von ESO und EBU. 

Die Plattform verfügt über fünf Komitees 

in unterschiedlichen Fachgebieten, 

die von jeweils ein bis drei Sekretären 

geleitet werden: 

•• 

Das Komitee »Innovation&Greening« 

übernimmt der Koordinator Nik Delmeire, 

•• 

in Komitee »Safety & Environment« 

sind Michael Zevenbergen (CBRB), 

Erwin Spitzer (BDB) und Jan 

Vogelaar(CBRB) tätig, 

•• 

im Komitee Nautical/Technical Lijdia 

de Pater (CBRB) und Leny van Toorenburg 

(BLN), 

•• 

im Komitee »Infrastructure« Erik 

Schulz (BLN) und 

•• 

im Komitee Social&Education Andrea 

Beckschäfer (BDS) und Gerit Fietze 

(BDB). 

Im Komitee Social&Education sind wichtige 

Themen angesiedelt, die uns in den 

nächsten Jahren beschäftigen werden, 

vor allem die Richtlinie Berufsqualifikationen 

mit ihren delegierten Rechtsakten, 

die Erarbeitung einer neuen europäischen 

Besatzungsordnung sowie alle anderen 

Themen, die im Zusammenhang mit Besatzung, 

Personal, Arbeitsmarkt, Sozialversicherung 

und Ausbildung stehen. 

Die für unsere Arbeit wichtigen Organisationen 

und Gremien sind die EU- 

Kommission, insbesondere die Generaldirektionen 

Verkehr sowie Arbeit und 

Soziales mit ihrem Sozialen Dialog und 

dessen Unterarbeitsgruppen Soziale Sicherheit 

und Besatzung, die ZKR und 

CESNI, insbesondere CESNI/QP und 

CESNI/Crew. 

BDS schlägt Liegestellen 

am neu zu bauenden Fangedamm 

im Magdeburger Hafen vor 

Für die Binnenschifffahrt gibt es zu wenige 

Liegestellen, lange bestehende Liegestellen 

werden im Zuge von neuer Wohnbebauung 

zurückgedrängt und viele 

Liegestellen entsprechen nicht den heutigen 

Standards. Bei Durchsicht der Planunterlagen 

für den neuen Fangedamm am 

Magdeburger Hafen liegt es nach Auffassung 

des BDS daher nahe, hier moderne 

Liegeplätze einzuplanen, weil alle Voraussetzungen 

gegeben sind, um dort qualifizierte 

Schiffsliegeplätze zu schaffen. 

Auch in Magdeburg fehlen Liegeplätze 

für wartende Schiffe sowie Übernachtungsplätze. 

Elbseitig sind nur einige alte 

Dalbenliegeplätze vorhanden, die heutigen 

Anforderungen nicht entsprechen. 

Insgesamt gibt es zu wenige Liegeplätze 

für wartende und elbseitig auch für übernachtende 

Schiffe. 

Hier könnten auf beiden Seiten des 

Dammes Liegeplätze eingerichtet werden, 

die über Stromanschluss und Treppen 

verfügen, beleuchtet sind und einen 

Autoabsetzplatz haben. Elbseitig sollten 

Liegeplätze als Übernachtungsplätze genutzt 

werden können. 

Mit dem geplanten Straßenanschluss 

wäre es möglich, die Stadt zu erreichen, 

um Einkäufe zu erledigen, Personalwechsel 

vorzunehmen und am sozialen Leben 

teilzunehmen. Anstatt Liegeplätze zurückzubauen 

wäre hier einmal die Gelegenheit, 

an geeigneter Stelle neue einzurichten, 

die den Anforderungen einer 

modernen Schifffahrt entsprechen! n 

© 


TV-Programm 

Impressum 



Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische 

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe; 

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg 

(DST), Duisburg. 

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung 

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift 

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder 

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unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag 

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt 

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

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Ausgewählte Programm-Tipps für März 2019 

Deltas der Welt. Ebro 

arte, Freitag, 1. März, 15.50–16.45 Uhr 

Die Schiffsbauer. Vom Stahlklotz zum Luxusliner 

Phoenix, Freitag, 1. März, 22.30–23.00 Uhr 

Vergessene Wracks. Schwarze Tränen der Meere, Nord- und Ostsee 

arte, Samstag, 2. März, 22.00–22.55 Uhr 

Unterwegs im Weserbergland. Aufbruchstimmung am Wasser 

NDR Fernsehen, Sonntag, 3. März, 20.15–21.45 Uhr 

Ich mach’s! Bootsbauer/-in. »Ich mach’s!« stellt jede Woche einen Beruf vor. 

ARD-alpha, Montag, 4. März, 10.00–10.15 Uhr 

Deutschland von oben. Die dritte Folge führt ans und übers Wasser. 

3sat, Montag, 4. März, 14.45–15.30 Uhr 

die nordstory – Inselgeschichten von Borkum 

NDR Fernsehen, Mittwoch, 6. März, 14.15–15.00 Uhr 

360° Geo Reportage. Mosel 

arte, Donnerstag, 7. März, 7.15–8.00 Uhr 

Explosionsgefahr im Meer. Seit Ende des Zweiten Weltkriegs verrotten 

in der Nord- und der Ostsee bis zu 1,6 Millionen Tonnen Munition. 

hr-fernsehen, Donnerstag, 7. März, 20.15–21.00 Uhr 

Deltas der Welt. Rhein-Maas – Land der Kanäle 

arte, Montag, 11. März, 15.50–16.45 Uhr 

Die Story im Ersten. Die Akte BND (1). Waffengeschäfte deutscher 

Reeder, Teil 2 ab 23.30 Uhr 

Das Erste (ARD), Montag, 11. März, 22.45–23.30 Uhr 

Leben mit der Fulda 

hr-fernsehen, Dienstag, 12. März, 21.00–21.45 Uhr 

7 Tage ... Kreuzfahrt auf der Donau 

NDR Fernsehen, Mittwoch, 13. März, 23.40–0.10 Uhr 

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich. 

Mit dem Frachtschiff durch die Karibik 

Bayerisches Fernsehen, Donnerstag, 14. März, 11.55–12.40 Uhr 

Harte Arbeit auf rauer See – Die deutschen Hochseefischer 

WELT, Donnerstag, 14. März, 20.05–22.00 Uhr 

Norröna – Die Islandfähre 

WELT, Donnerstag, 14. März, 22.05–23.00 Uhr 

Unsere Geschichte – 150 Jahre Seenotretter in Deutschland 

NDR Fernsehen, Samstag, 16. März, 12.00–12.45 Uhr 

Die Nordsee. Von Friesland zu den Fjorden 


Vom Schwarzen Meer bis zur Ostsee. Frachtschiffe auf der Wolga. 

Phoenix, Sonntag, 17. März, 20.15–21.00 Uhr 

Die Nordsee. Von Schottland zu den Halligen 


Vom Schwarzen Meer bis zur Ostsee. Von Gorodez bis St. Petersburg 

Phoenix, Sonntag, 17. März, 21.00–21.45 Uhr 

Norddeutschland von oben (1/2). Von der Nordsee an die Ems 

3sat, Montag, 18. März, 15.30–17.00 Uhr 

Die Nordreportage: Hafenschlepper 

NDR Fernsehen, Montag, 18. März, 18.15–18.45 Uhr 

die nordstory – Schleusenwärter. Leben an Eider, Treene und Sorge 

NDR Fernsehen, Dienstag, 19. März, 14.15–15.00 Uhr 

Makro. Brexit auf See 

3sat, Freitag, 22. März, 21.00–21.30 Uhr 

Im Lauf der Zeit. Aral-See: Wasser für Baumwolle 

arte, Sonntag, 24. März, 8.50–9.15 Uhr 

Gefahr aus dem Meer. Das giftige Erbe des Zweiten Weltkriegs 

arte, Donnerstag, 28. März, 16.50–17.20 Uhr 


Eine Hommage an die 

Hafenkrane der Stückgutzeit 

........................................ 

Die stählernen Krane der Stückgutzeit mit ihrer unverwechselbaren 

Silhouette – heute Kulturgüter und industrielles 

Erbe – prägten das Stadtbild und den Hafenumschlag 

während eines ganzen Jahrhunderts. Das ungewöhnliche 

und beeindruckende Requiem ist ein liebevoller Streifzug 

durch die Geschichte des Hebens und seiner kulturellen 

Bezüge. 

Hardcover | 22,2 x 29,6 cm 

192 Seiten | Zahlreiche Farbfotos 

und historische Aufnahmen 

ISBN 978-3-7822-1312-7 

koehler-books.de

Binnenschifffahrt Februar 2019

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