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Freitag, 26. April 2019 Seite 5 VW-Chef Herbert Diess hat ehrgeizige Pläne: Er will nicht nur diesen Elektro-Buggy in Serie bringen, sondern dem E-Auto an sich zum Siegeszug verhelfen. Foto: Uli DECk Debatte Die E-Autos kommen! © electriceye - Fotolia.com Wir werden gerade Zeugen, wie der größte Autokonzern der Welt das Elektroauto zum alternativlosen Mobil der Zukunft erklärt. Nicht seiner überragenden Technologie wegen, sondern aus strategischen Gründen. Doch nicht alle blasen in das Erfolgs-Horn. Von Antje Wegwerth und Autoren der dpa Genf. Als die Redaktion Anfang des Jahres diesen Text plante, lautete der Arbeitstitel noch: „Gehört dem E-Auto wirklich die Zukunft“? Oder werde sich am Ende womöglich eine andere Technologie durchsetzen? Grund zu dieser Überlegung gab es durchaus. Wer bis dato ein E-Auto kaufte, musste tief in die Tasche greifen (können) und noch tiefer, um einen Neuwagen mit akzeptabler Reichweite zu erwerben. Das „Auftanken“ von einer bis mehreren Stunden, je nach Stromquelle, war eine langwierige Sache, und der Winter verlangte den Besitzern zusätzliche Planung ab. Denn in einer eisigen Nacht konnte der kälteempfindliche Akku schon mal seinen Saft verlieren und den Besitzer am nächsten Morgen dumm dastehen lassen. Wer also bisher ein reines E-Auto kaufte, tat das wohl eher aus ideologischer Überzeugung als aus praktischen Gründen. Deutlich besser kam bei den Kunden der Kompromiss aus E-Antrieb und Verbrennungsmotor an: Die Hybrid-Modelle schienen weder von Abgas-Fahrverboten bedroht, noch kannten die Besitzer „Reichweitenangst“ und waren den Preisschwankungen an der Tankstelle wegen des geringen Verbrauchs nur moderat ausgesetzt. Zudem galt es noch keineswegs als ausgemachte Sache, dass das E-Auto bereits die Krönung der Schöpfung war. Viel Potenzial räumten Entwickler auch der wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle und synthetischen Kraftstoffen ein. Zu dieser Zeit jedoch arbeitete der Chef des größten Autokonzerns der Welt bereits hinter den Kulissen an einem Strategiepapier für eine Allianz, die keinen Zweifel daran lassen sollte, dass einzig dem E-Auto die Vormachtstellung gebühre und anderen Autokonzernen künftig die Marsch- Richtung vorgeben sollte. Eine Ahnung davon bekamen Beobachter während des Genfer Autosalons im März, der als Seismograf für künftige Entwicklungen der Autokonzerne gilt. Ein Reporter der Deutschen Presse Agentur berichtete beeindruckt von dieser Automesse: „Die Firmenbosse beweisen mit jeder Enthüllung eines Fahrzeugs, dass der Umbruch voll im Gange ist: Die elektrische Revolution ist nicht mehr aufzuhalten, die Zukunft zum Greifen nah. Waren die Elektroautos vergangener Messen noch ferne Visionen oder elitäre Luxusmodelle für die besorgte Elite, kommen die Genfer Showcars in wenigen Monaten auf den Markt. Und nicht nur das: Sie richten sich mit moderateren Preisen dabei an eine breitere Masse.“ VW präsentierte dort zum Beispiel den vollelektrischen ID Buggy, Audi den Q4-Stromer, Skoda das SUV-Coupé Vision iV, Seat das Model el-Born, Mercedes die Großraumlimousine Concept EQV und Kia den e-Soul. Wenige Tage nach dieser Automesse ließ VW-Chef Herbert Diess dann die Katze aus dem Sack: „Wir müssen uns fokussieren. Technologieoffenheit ist jetzt die falsche Parole und führt nur dazu, den Systemwandel weiter in die Zukunft zu verlegen“, verkündete er. Sprich: Alle Autohersteller sollten sich fortan auf die Produktion von Batteriefahrzeugen beschränken und die Finger von alternativen Antriebstechnologien lassen. In seinem Strategiepapier forderte Diess zudem Wir glauben, dass wir beides brauchen, die Batterie und die Brennstoffzelle. Toyota-Sprecher Hisashi Nakai eine staatliche Förderung der Anschaffung von E-Autos bis 2025. Staatliche Zuschüsse für Hybride sollten zugunsten der Batterieautos sinken. Nach einem kurzen Gewitter, bei dem BMW-Chef Harald Krüger, dessen Konzern vor allem große Autos baut und zehn Hybrid-Modelle im Angebot hat, Widerstand gegen diese Pläne ankündigte und „Technologieoffenheit“ forderte, legten die deutschen Autobauer am 21. März eine gemeinsame Erklärung vor, in der sie verkündeten, dass die Elektromobilität volkswirtschaftlich notwendig sei und fortan Priorität habe. Der Branchenverband VDA kündigte an, ein zwischen den Herstellern abgestimmtes Forderungs-Papier zu erarbeiten. Danach sollten in der Startphase reine E-Autos und Plug-in-Hybride – nach dem Gesetz handelt es sich in beiden Fällen um Elektrofahrzeuge – gefördert werden. Inzwischen hat Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) staatliche Rückendeckung für die Forderung der Autobauer signalisiert: „Ich finde es industriepolitisch wichtig, dass wir unsere gegenwärtig bis 2021 begrenzten Förderprogramme für batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in- Hybride auf das ganze nächste Jahrzehnt ausdehnen“, sagte der SPD-Politiker der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. Die Union dagegen sieht die einseitige Technologieförderung kritisch, es sei „zu kurz gegriffen, andere Erfolg versprechende Antriebe bei der staatlichen Förderung zu vernachlässigen: Regenerative Kraftstoffe und Wasserstoff werden ihren Anteil am Energiemix im Verkehr haben“, erklärte Unions-Fraktionsvize Ulrich Lange (CSU). Der FDP- Fraktionsvize Michael Theurer warf Konzernchef Diess den „Verrat an Millionen von VW-Kunden“ vor: Die einseitige Festlegung auf den Elektroantrieb wirke wie ein Katalysator beim beschleunigten Wertverlust für Autos mit Verbrennungsmotor. Der japanische Autobauer Toyota kündigte an, bei alternativen Antriebsarten weiter auf die Brennstoffzellen- Technologie zu setzen. „Wir können verstehen, wenn sich jemand auf eine Technologie konzentrieren will“, sagte Toyota-Sprecher Hisashi Nakai der „Welt am Sonntag“. „Aber wir glauben, dass wir beides brauchen, die Batterie und die Brennstoffzelle.“ Kontakt zu den Autoren a.wegwerth@nordkurier.de Das steckt im neuen ID. Chassis Aufbau eines E-Autos Die am wichtigsten Beispiel der Volkswagen Komponenten e-Modellserie der Volkswagen e-Modellserie im Überblick Aufbau eines Wasserstoff-Hybrid-Autos am Beispiel des Mercedes-Benz-Modell GLC F-CELL E-Motor/Antrieb Batterie Ladegerät Brennstoffzellen-Antriebsystem Leistungselektronik Grafik: VolksWAGEN AG Grafik: Daimler
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