Ratgeber Auto Ausgabe PM

SEITE 8 FREITAG, 26. APRIL 2019
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Genf. Wenn Designprofessor
Paolo Tumminelli an die große
E-Auto-Offensive denkt,
hat er Formen und Gestalten
vor Augen, die nur wenig mit
den Autos zu tun haben, wie
wir sie kennen. Batterieautos
besäßen nur noch ein Drittel
der mechanischen Elemente
eines Pkw mit Verbrenner.
Getriebe, Kupplung, Einspritzpumpe
oder Auspuff?
Im Stromer überflüssig, erklärt
Tumminelli, der an
der Technischen Hochschule
Köln lehrt. „Wenn man
vorn keinen großen Motor
mehr hat, braucht man auch
keine riesige Motorhaube
oder einen riesigen Kühlergrill“,
sagt er. Hersteller wie
Hyundai beim Ioniq oder Tesla
beim Model 3 deuten den
Grill nur noch durch eine
Fläche an. Doch es ginge
weit mehr. Die ganze Architektur
des E-Autos ließe sich
neu definieren. Die Kernfrage
für den Designexperten ist
deshalb: „Übernehmen wir
den erlernten Designcode
aus über 130 Jahren Autogeschichte
und übertragen
ihn auf den Elektroantrieb?“
Oder eben nicht. Dann bestehe
die Chance, ein völlig
neues Architekturkonzept
für das E-Auto zu entwickeln.
Doch die gestalterischen
Möglichkeiten, von denen
Tumminelli schwärmt, haben
es offenbar noch nicht bis
auf das Fließband geschafft.
So wird der Peugeot 208
zum Beispiel als normaler
Benziner und als Stromer in
den Handel kommen. Dabei
unterscheidet sich die Batterieversion
im Design nicht
einmal einen Hauch vom Benziner.
Selbst die Ladebuchse
für die Batterie verbirgt sich
hinter der Tankklappe.
Während der Designer
beim Peugeot 208 die Einfallslosigkeit
beklagt, sagen
Marktbeobachter dem
Kleinwagen jedoch eine
breite Kundschaft voraus.
Bloß nicht zu viele Experimente
auf einmal, scheint
die Devise der Hersteller zu
sein. Wenn sich ein Kunde
schon auf einen neuen Antrieb
einlasse, dann solle das
Drumherum zumindest vertraut
aussehen. Zumindest
bei etablierten Marken. Mit
einer neuen Marke könnten
Blick in die Zukunft
Abschied vom Auto,
wie wir es kennen
Ein dicker Sportauspuff, ein mächtiger Kühlergrill und eine breite Motorhaube: Wer so einen
Wagen fährt, tut das meist nicht ohne Stolz. Doch die neuen E-Mobile brauchen all das nicht
mehr. Designer schwärmen bereits von ungeahnten Möglichkeiten. Und manch einer mag sich
nun fragen, wie um Himmels willen sollen denn die Autos der Zukunft dann aussehen?
Von Peter Löschinger
Warum hat der Audi Q4 e-tron noch diesen riesigen Kühlergrill?,
fragt Design-Professor Paolo Tumminelli. Den braucht doch dieser
Elektro-Audi gar nicht mehr.
Foto: NicoLAS Blandin
Übernehmen wir den
Designcode aus über 130
Jahren Autogeschichte
und übertragen ihn auf
den Elektroantrieb? Oder
eben nicht.
Design-Professor Paolo Tumminelli
Designexperimente schon
eher umzusetzen sein, glaubt
Tumminelli. Nach dem Motto:
„Ich verschrecke meine
alten Kunden nicht, bediene
aber neue mit einem neuen
Konzept.“ So etwas versucht
Volvo gerade mit seinem
Elektro-Ableger Polestar, der
2020 auf den Markt kommen
soll. „Im Vergleich zum normalen
Volvo-Programm ist
er etwas reduzierter gestaltet“,
sagt Tumminelli. Doch
am Ende bleibt auch dieser
E-Volvo konzeptionell eher
gewöhnlich, so sein Fazit.
Weit experimentierfreudiger
findet der Designer den
Ami One von Citroën: ein
2,50 Meter langes, nahezu
würfelförmiges Vehikel ohne
Motorhaube und Kühlergrill,
das mit maximaler Innenraumausnutzung
wirbt,
gedacht fürs Carsharing.
„Das senkrechte Box-Design
schafft Platz im Innenraum“,
erklärt der Professor. Beim
Keine Motorhaube, kein Kühlergrill: Beim würfelförmigen Ami One seien die Freiheiten der E-Mobilität
genutzt und praktisch umgesetzt worden, findet Design-Professor Tumminelli. Foto: Philipp Rupprecht
Ami One haben die Designer
die Freiräume der E-Mobilität
genutzt, Überflüssiges
weggelassen und eine pragmatische
Form der Mobilität
gefunden, findet er. Doch der
Ami One ist bislang nur ein
Konzeptauto.
VW erinnert mit dem
knuddeligen ID Buggy
an Strandautos
der
1960er Jahre
und will mit
ihm die Flexibilität
seiner
Elektroplattform
unter Beweis stellen,
auf der dieser Buggy fußt.
Für Tumminelli kein schlechter
Schachzug. Für den ADAC
gehört der Buggy dagegen in
die Rubrik „Autos, die kein
Mensch braucht“.
E-Autos haben ein sauberes
Image, können aber auch
für irre Performance stehen,
wie das Sprintvermögen
mancher Stromer zeigt. Oft
sei beim Design jedoch nur
einer der beiden Aspekte
umgesetzt, sagt Tumminelli.
Beispiel: der Audi Q4 e-tron.
Für Tumminelli schreit die
aggressive Front: „Ich bleibe
auch als E-Auto Macho.“ Dabei
sei der dicke Kühlergrill
nur eine Atrappe.
Und wie gefällt Tumminelli
die elektrische Sportwagenstudie
Mark Zero? Die
stammt immerhin vom Urenkel
von Ferdinand Porsche
und Sohn des langjährigen
VW-Chefs Ferdinand Piëch.
„Eine vertraute Mischung aus
Designthemen von Jaguar,
Aston Martin und Porsche“,
analysiert Tumminelli.
Ansätze, die das Fehlen
eines Verbrenners aufzeigen,
findet Tumminelli am Stand
des italienischen Designhauses
Giugiaro. Dort steht unter
dem Label GFG Style der Kangaroo,
eine Mischung aus
Sportwagen und SUV. Zwar
könne sich der Betrachter an
einen typischen Mittelmotor-Sportwagen
mit kleinem
Kühler und kurzem vorderen
Übergang erinnert fühlen,
sagt der Professor. Ihm fallen
aber auch „diese sauber fließenden
Linien und eleganten
glatten Flächen“ auf.
Dass Hersteller die Möglichkeiten
kaum ausschöpfen,
hat laut Tumminelli
mit Gewohnheiten zu tun.
Die Strategie beim Fahrzeugdesign
sei oft konservativ:
„Beunruhigen wir nicht den
Kunden, stellen ihn nicht
vor schwierige Entscheidungen
und machen Autos, die
ihm vertraut vorkommen.“
Es gehe auch um Fragen der
Markenidentität, die Hersteller
nicht leichtsinnig aufs
Spiel setzen wollen.
Der viersitzige „CityAirbus“ soll noch dieses Jahr erste Testflüge über dem Luftraum bei Ingolstadt absolvieren.
In Megastädten soll der Nahverkehr in die Luft gehen
Von Ulf Vogler
In den großen Städten
schießen bald nicht mehr nur
die Wolkenkratzer in
die Höhe, sondern auch
Lufttaxis. Der Himmel über
dem Raum Ingolstadt soll
schon mal zur Testregion
für den Nahverkehr der
Zukunft werden.
Ingolstadt. Als Hollywood
Anfang der 1980er Jahre mit
dem Film „Blade Runner“einen
Blick ins damals noch ferne Jahr
2019 warf, durften fliegende
Autos natürlich nicht fehlen.
Zwar gehören diese auch heute
nicht zum Alltag, doch in der
Region Ingolstadt wird die Vision
aus dem Science-Fiction-
Klassiker in den kommenden
Monaten wenigstens ein bisschen
zur Realität. Denn Airbus
will dort demnächst Lufttaxis
testen.
Der europäische Flugzeugbauer,
der erst vor wenigen
Wochen das Ende des größten
Passagierjets der Welt, des A380,
verkündet hat, sieht wie Erzkonkurrent
Boeing in den kleinen
Fluggeräten einen Zukunftsmarkt.
Insbesondere in Millionenstädten
sollen in einigen
Jahren Lufttaxis eine Alternative
zu fahrenden Taxis, Bussen
und U-Bahnen sein. „Sowohl der
Bau als auch das Betreiben ist interessant“,
sagt Airbus-Sprecher
Gregor von Kursell.
Vor mehreren Hundert Interessierten
stellte der Konzern auf
dem Ingolstädter Rathausplatz
den CityAirbus bereits erstmals
im Original vor. „Schaut ziemlich
cool aus, jetzt muss er nur
noch fliegen“, sagt Bundesverkehrsminister
Andreas Scheuer
(CSU) über das von Airbus
als „Demonstrator“ bezeichnete
Fluggerät. Scheuer betont,
bei der neuen Technologie solle
nicht nur über Verbote, sondern
insbesondere über die Chancen
diskutiert werden.
Ingolstadt ist eine der Modellregionen
der EU-Initiative
„Urban Air Mobility“, mit der
der Einsatz von Passagierdrohnen
im städtischen Umfeld vorbereitet
werden soll. Zunächst
wird der viersitzige, elektrisch
betriebene Mini-Airbus mit
vier Doppel-Rotoren aber nur
auf einem Testgelände im benachbarten
Manching abheben,
wo Mitte des Jahres die Praxistests
beginnen sollen. Flüge
über bebautem Gebiet seien
vorläufig noch nicht möglich,
weil es noch keine Zulassung
dafür gebe, erklärt von Kursell.
Flug durch Wolkenkratzer: In Dubai wurde inzwischen der Prototyp eines
Lufttaxis der deutschen Firma Volocopter getestet. Foto: KAMRAN Jebreili
Das neue Lufttaxi wurde in den
letzten beiden Jahren im Airbus-Helikopterwerk
im schwäbischen
Donauwörth gebaut.
Auch die Autobranche
wittert Chancen
Boeing hatte bereits im Januar
in den USA einen ersten Testflug
mit dem Prototypen eines
autonomen Elektro-Lufttaxis
unternommen. Der Luftfahrtriese
räumte jedoch ein, dass
die größte Herausforderung mit
der Übergangsphase zur Anwendung
verschiedener Flugarten
noch bevorstehe.
Doch nicht nur die Luftfahrtindustrie
sieht in den Flugtaxis
Chancen für die Zukunft, auch
die Autobranche mischt mit.
„Das ist auf jeden Fall ein Thema,
das man sich vorstellen
kann“, sagt Sandra Courant,
Pressesprecherin des Verbandes
der Automobilindustrie (VDA).
Daimler hat sich beispielsweise
an dem Start-up Volocopter
beteiligt, das sich ebenso
wie Airbus einen regelmäßigen
Flug-Nahverkehr von Stadtzentren
zu außerhalb gelegenen
Flughäfen vorstellen kann.
Der Frankfurter Airport prüft
derzeit mit Volocopter ein entsprechendes
Projekt. „Wir wollen
Drohnen und Flugtaxis aus
dem Labor in die Luft bringen“,
sagte Scheuer Ende Februar
zum Start eines 15 Millionen
Foto: Armin Weigel
Euro umfassenden Förderprogramms
seines Ministeriums.
Die neuen Fluggeräte sind dabei
eher als Konkurrent zum
Personenverkehr per Auto oder
dem öffentlichen Nahverkehr
zu sehen als zum klassischen
Luftverkehr. So hat der CityAirbus
eine Reichweite von etwa
50 Kilometern und eine dem
Auto vergleichbare Spitzengeschwindigkeit
von 120 Stundenkilometern.
„Solche Luftfahrzeuge
werden wahrscheinlich
nicht von Stadt zu Stadt fliegen“,
sagt von Kursell.
Auch der Begriff Lufttaxi sei
„ein irreführender Begriff“, da
es kein Taxi sei. Der CityAirbus
werde voraussichtlich nur auf
festen Routen von einem definierten
Punkt zum anderen
unterwegs sein. „Man kann da
nicht individuell fliegen“, erklärt
der Airbus-Sprecher.
Auf jeden Fall wird es einige
Zeit dauern, bis die drohnenähnlichen
Fluggeräte ohne Piloten
in den regulären Betrieb
gehen. Frühestens Mitte des
kommenden Jahrzehnts wird
es nach Einschätzung von Airbus
europäische Vorschriften
für den Gebrauch geben. „Erst
dann können Lufttaxis kommerziell
eingesetzt werden“, sagt
von Kursell.
Roboter-Autos könnten
bald Bus und Taxi ersetzen
Von Thomas Geiger
Parallel zum autonomen Pkw
für Privatkunden arbeiten
Autohersteller und ihre
Zulieferer an Robo-Shuttels
für den Stadtverkehr. Damit
gehen sie womöglich bald
auf die Überholspur
Stuttgart. Es ist spät in der
Nacht, bitterkalt und der
nächste Bus kommt erst in
einer halben Stunde. Und
dann steuert der Busfahrer
auch noch alle Haltestellen
an, selbst wenn dort niemand
ein- und aussteigen will. Wer
so eine Situation in der Stadt
vermeiden will, nimmt beim
nächsten Mal vielleicht das
Auto oder ein Taxi. Oder er
zückt sein Smartphone, öffnet
die App und ruft sich seinen
eigenen Bus. Zumindest,
wenn er in der Zukunft lebt.
Denn wenn wahr wird,
was die PS-Branche etwa
im Januar auf der Elektronikmesse
CES in Las Vegas
demonstriert hat, dann haben
Busse und Taxen, wie
wir sie heute kennen,
bald ausgedient. Stattdessen
gehört die
Stadt künftig vernetzten
Robo-Shuttles. Sie
sammeln Nachtschwärmer
ein und bringen sie
überall hin. Ihre Route berechnen
sie automatisch so,
dass möglichst viele Kunden
in möglichst kurzer Zeit ans
Ziel gebracht werden, erläutert
Thomas Moser.
Er hat bei Mercedes das
Projekt Vision Urbanetic mitverantwortet
und ein Raumschiff
auf Rädern entwickelt,
das in Las Vegas schon mal
einen kurzen Ausflug in
die Wirklichkeit machen
durfte. Eine Nacht lang ist
der autonome Kleinbus den
Prachtboulevard auf- und
abgefahren, hat bis zu zwölf
Casino-Besucher eingesammelt
und sie über den „Strip“
chauffiert.
Wolfgang Bernhart von
der Unternehmensberatung
Roland Berger geht davon
aus, dass solche Fahrzeuge
schon in der nächsten Dekade
das Straßenbild in den
Städten bestimmen und den
öffentlichen Nahverkehr revolutionieren
werden: „Da
kommt eine neue Generation
von Fortbewegungsmittel auf
Kommt wie gerufen: Vernetzte, abrufbare Shuttles wie dieses
Konzeptfahrzeug von Bosch revolutionieren künftig den
Stadtverkehr, glauben Experten.
Foto: Bosch
uns zu, die zu einer neuen
Art von individueller Mobilität
führen wird“, sagt er. „Das
ist genau wie damals, als aus
der motorisierten Droschke
das Auto wurde, wie wir es
bis heute kennen.“
Die guten Aussichten für
die Robo-Shuttles begründet
er mit Vorteilen für alle
Beteiligten: Die Passagiere
hätten eine sicherere, komfortablere
und im besten Fall
auch noch kürzere Fahrt.
Zudem werde diese billiger
sein als eine Taxifahrt. Und
die Gemeinschaft profitiere
von weniger einzelnen Fahrzeugen
auf der Straße, was
zu einem besseren Verkehrsfluss
und einem reduzierten
Auf privaten Geländen
etwa von Firmen oder
Hochschulen sind die
führerlosen Kleinbusse
bereits unterwegs
Schadstoffausstoß führe. Entsprechend
groß ist die Flotte
an Versuchsfahrzeugen,
die gerade bei den Herstellern
entwickelt und getestet
wird. Bosch, Continental und
ZF – alle großen Zulieferer
haben autonome Kleinbusse
im Rennen, und vor Mercedes
hat schon VW mit dem
Sedric den Claim für solche
Roboter-Shuttles abgesteckt.
Analog dazu kümmern sich
die Anbieter auch um Päckchen
und planen eigene
Computer-Kuriere. Männer
wie Mercedes-Manager Moser
oder der Schweizer Querdenker
Frank Rinderknecht
gehen sogar noch einen
Schritt weiter und bringen
beide Anwendungsfälle buchstäblich
unter einen Hut:
Um die Zahl der Fahrzeuge
auf den Straßen weiter zu
reduzieren und zugleich die
Nutzungsdauer der verbleibenden
Vans zu maximieren,
haben sie Wechselkonzepte
entwickelt. Mit diesen können
die Aufbauten weitgehend
automatisiert getauscht
werden: Eben noch ein Kleinbus,
wird das Robo-Shuttle
binnen Minuten zu einem
Lieferwagen.
Noch ist der autonome
Nahverkehr mit der individuellen
Note nur eine Vision,
doch sie ist bereits zum Greifen
nah. Denn auf privaten
Geländen etwa von Firmen
oder Hochschulen sind die
führerlosen Kleinbusse bereits
unterwegs. Und selbst
im öffentlichen Verkehr
sollen sie bald starten. Der
Zulieferer ZF hat den ersten
Großauftrag für seinen autonomen
Kleinbus vermeldet,
selbst wenn der in der ersten
Generation wohl die meiste
Zeit noch mit Fahrer unterwegs
sein wird, so Pressesprecher
Christoph Horn. Auch
weil es der Gesetzgeber bis
auf weiteres so verlangt.
Je besser die Robo-Shuttles
funktionieren und je enger
sie mit dem öffentlichen Nahverkehr
verknüpft sind, desto
enger wird es für konventionelle
Busse und Taxen. Aber
auch für das Auto, räumt
Bernhart ein.
Autonomer Kleinbus: Der Zulieferer ZF startet in Kooperation mit e.Go eine Serienproduktion dieses
elektrischen Gefährts.
Foto: ZF Friedrichshafen AG