Der Reitwagen August/September 1988 - Motorradreporter

Besondere Sorgfalt beim
Schnitzen der Verkleidung wurde
laut Suzuki auf Windschutz
und Kühlluftöffnungen zur Tem-
perierung empfindlicher Fahrerfüße
gelegt. Ganz nebenbei reduzierten
sich die Auftriebskräfte
der Verkleidung bei den
Windkanalarbeiten in die Nähe
der O-Grenze, ein Stabilitätsplus
bei hohen Geschwindig-
keiten. Die auffallenden Kühl-
luftöffnungen vermitteln zwar
einen sehr dynamischen Eindruck,
der Praxiswert bleibt jedoch
etwas im Hintergrund. Sobald
die Suzuki in Bewegung
ist, kann man Temperaturunterschiede
zu anderen voIlverkleideten
Motorrädern allenfalls mit
nackten Waden feststellen,
steckt man bei hohen Temperaturen
im Verkehrsstau, verwandeln
sich die Öffnungen in einen
Heißluftfön.
Besser ist es da um den Windschutz
der Verkleidung bestellt.
Die beiden voluminösen Spiegel
wurden in das Windspiel
integriert und es spielt fast keine
Rolle für Windschutz und
Höchstgeschwindigkeit, ob der
Fahrer aufrecht ins Land blickt
oder ob er sich hinter der Verkleidungsscheíbezusammenfaltet.
Der Wetterschutz ist allerdings
eine zwiespältige Sache,
nach einer Fahrt im Regen
präsentiert sich die stoIzgeschwellte
Brust des Fahrers
staubtrocken, während Oberarme
und Schultern den Eindruck
eines gebadeten Pinguins vermitteln.
Im Gegensatz zur CBR 500
wird aber auf der Suzuki etwas
angeboten, was die Bezeichnung
Verkleidung noch rechtfertigt.
Zwangsläufig muß diese
Bequemlichkeit mit höherem
Luftwiderstand erkauft werden.
In der aalglatten 500er Klasse
scheint dies eine starke Ansage
zu sein. Ist der Halbliter-Kunde
bereit für eine Wachablöse von
puren Fahrleistungen zu mehr
Fahrkomfort oder siedelt sich
die Suzuki dank ihrer Mehrleistung
in der Etage über den
500ern an? Vielleicht ein Wadlbeißer
im 750er-Gehege?
Der schale einer fast Beigeschmack
doppelt so hohen
Versicherungsprämie wird
22 Der REITWAGEN
es der 600er nicht gerade
leicht machen. Obwohl runde
ÖS 2.000,- nur einen minimalen
Betrag der jährlichen Aufwendungen
bei einem Motorradneukauf
ausmachen, scheint
sich der heimische Käufer bei
der Überwindung dieser eher
psychologischen Barriere
schwerzutun.
Also fassen wir die 750er ins
Auge. 86 PS aktiviert ein ungedrosselter
TSCC-Vierventiler.
Zweifellos deutlich über den
500ern aber noch deutlicher
unter den ca. 105 PS leistenden
750ern. Dies gilt natürlich
nur für nicht im öffentlichen
Verkehr befindliche Rundkurse.
Mit Straßenzulassung werden
die entsprechenden Motorräder
ja bekanntlich mit deutlich verringerter
Leistung ausgeliefert,
eine Vorschrift, die die Position
der 600er gegenüber einer
750er auch nicht verbessern
kann. Vom Leistungsgewicht,
einem beliebten Argumentationspunkt
der Händlerschaft,
sind auch keine Wunder zu erwarten.
Knapp über 220 kg
zeigt die Waage für eine voligetankte
GSX 600 F, macht unter
dem Strith einen Gewichtsvorteil
von 44 kg auf die leichteste
750er.
Nun soli ja bei allem Für und
Wider gar nicht in Abrede gesteilt
werden, daß ein beherzter
Pilot mit einer 600er einem
Weltenbummler mit einer 750er
das Leben schwermachen
kann. Die Akzente der Suzuki
liegen aber ganz woanders.
Die Verkleidung zeigt schon die
Einsatzrichtung dieses Motorrades.
Man hat bewußt darauf
verzichtet, durch Gestaltung eines
flachen Verkleidungsoberteiles
der 600er bei zusammengefaltetem
Fahrer eine hohe
Endgeschwindigkeit zu verleihen,
Stattdessen konzentrierte
man die Bemühungen wie
schon erwähnt auf Bequemlichkeit
und Windschutz des Fahrers.
Die Sitzposition unterstreicht
diese Linie. Man sitzt leicht
nach vorne gebeugt, die Beine
sind zwar ebenso stark angewinkelt
wie auf der CBR 500,
der hohe Lenker sorgt aber für
Überblick und Leichtigkeit im
Umgang mit der Maschine. Besonderes
Lob verdient die opti-
mal geformte, weiche Sitzbank,
sowohl was den Fahrerplatz betrifft,
als auch den Sozius. Der
Fahrer ist in der Sitzmulde hinter
dem Tank gerade richtig ins
Motorrad integriert, ohne den
Nachteil einer rennmäßigen
Sitzhaltung hinnehmen zu müssen.
Der Beifahrer sitzt deutlich
höher als der Fahrer, groß gewachsene
Mitfahrer kommen
damit wieder in den Luftwirbel
der Verkleidung, kleine Mitfahrer
können sich an dem verbesserten
Rundumblick erfreuen.
Die Sitzgelegenheit ist zwar
recht bequem gestaltet, auf längeren
Strecken erweisen sich
die sehr hoch angebrachten
Fußraster als echte Prüfung für
die Beweglichkeit der Beine
des Beifahrers.
Auch Suzuki das Fahrwerk zeigt keine gro- der
ßen Rennambitionen. Der ausreichend
dimensionierte Stahlrohrrahmen
verfügt über vier
Überzüge aus Vierkantprofil,
von denen zwei seitlich um den
Motor herumführen, um eine
möglichst gerade Verbjndung
zwischen Lenkkopf und
Schwingenlager zu bilden. Mit
zwei Unterzügen, zwei Utngsverbindern
und einer Querstrebe
vor dem Motor scheint der
Rahmen eher für eine 1500er
als für eine 600er ausgelegt zu
sein.
An der Hinterhand versieht das
progressiv arbeitende Full-
Floater-System seinen stützenden
Dienst für die Schwinge
aus Alu-Kastenprofil, vorne
kommt eine 41-mm-Gabel zum
Einsatz.
Während das Federbein mit einer
Rändelschraube in der Vorspannung
verstellbar ist, sucht
man bei der Kayaba-Telegabel
vergeblich nach Verstellmöglichkeiten.
Entweder hat man in
Hamamatsu die idealen Einstellwerte
für eine 600er gefunden,
oder der Rotstift der Verkaufsabteilung
hat den Herren
der Fahrwerksentwicklung eine
kurze Botschaft hinterlassen.
Derselbe Rotstift dürfte auch in
Sachen Verarbeitungsqualität
unterwegs gewesen sein. Das
Armaturenbrett entspricht nicht
dem von Suzuki gewohnten Niveau,
der Tacho ist mit den
kleinen Markierungen schlecht
ablesbar, dafür nimmt die Benzinuhr
mit dem großen roten
Warnstreifen eine gewichtige
Rolle im Sichtbereich ein.
Solche Nebensächlichkeiten
verblassen aber bei dem Versuch,
auf der Fahrt den Benzinhahn
auf Reserve zu stellen.
Selbst wenn man vor der Fahrt
festgestellt haben sollte, in weiche
Richtung man drehen muß,
bedarf es schon außergewöhnlicher
Kräfte, den kleinen,
schlecht zu bedienenden Hebel
auch nur einen Millimeter zu
verdrehen, Ein kurzer Stopp am
Straßenrand ist die übliche Folge.
Sehr menschenscheu
scheint auch der seitlich am
Motor angebrachte Choke-
Knopf zu sein. Man findet ihn
erst nach einem prüfenden
Blick in die Öffnung der Verkleidung.
Einmal gezogen, revanchiert
er sich für die ungebührliche
Belästigung sofort mit beeindruckendenKaltlaufdrehzahlen.
Es empfiehlt sich also,
die linke Hand beim Kaltstart
nicht vom Chokehebel zu nehmen,
um einen Vorstoß der
Drehzahlmessernadel über den
horizontalen Bereich hinaus
wirksam zu verhindern.
Auf der die Habenseite beiden ausladenden stehen
Rückspiegel, die im Gegensatz
zu vielen anderen Motorrädern
den Blick auf das nachfolgende
Verkehrsgeschehen ohne Verrenkungen
des Fahrers freigegeben.
Doch nun genug von Verarbeitung
und Bedienung. Uns interessiert
vor allem die Frage, ob
der ominöse 600er-Rotstift
auch den Weg zum Leistungsprüfstand
des ölgekühlten.
TSCC-Vierventilers gefunden
hat. Ein Blick unter die Seiten- '
teile der Verkleidung offenbart
einen alten Bekannten. Oder
besser gesagt, den Sprößling
eines alten Bekannten. Der
599,2-ccm-Vierzylinder ent-
spricht in allen Konstruktionsdetails
dem 87er-GSX-750-R-
Triebwerk. Bei gleichem Hub
wie die 750er begnügt sich die
600er mit 62,6 mm Bohrung,
dafür wurde bei Ventil- und Vergaserbestückung
aus dem Vollen
geschöpft. 31-mm-Gleichdruck-Mikunis
fördern das Gemisch
durch 23-mm-Einlaßven-