Der Reitwagen August/September 1988 - Motorradreporter

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des API-Importeurs Hufnagel justiert wurde, lieferte erstklassige Arbeit. Ebenfalls vom Pfad des Originalzustands wich Horvath bei der Wahl der hinteren Raddimension ab. Ein 18zölliges PVM-Rad brachte zusätzlíche Bodenfreiheitsreserven ein, Das Tüpferl auf dem i: Da die Beifahrer-Fußrasten kürzer und leichter als die vorderen Rasten bauen, wurden sie in die vorde" ren Halterungen geschraubt. Der Bremshebel mußte, um auch in Schräglage voll bedienbar zu bleiben, verkürzt werden. Bevor sie nachdenklich auf Wochen in der Werkstatt verschwinden, die Essenz dieser Arbeit: Vom an ersten erwies Zündfunken sich unsere Maschine, der von Peter Horvath eine sehr lange Einlauf- Phase verschrieben worden war, als absolut problemloses und unkompliziert zu fahrendes Straßenmotorrad, und im Grunde ist das auch in Ordnung so, denn der REITWAGEN-Motor ist seinen Grundzügen nach nichts anderes als ein Serienmotor, der eben nur so perfekt aufgebaut wurde, als hätte ihn der Suzuki-Cheftechniker selbst mit der Hand aus dem Vollen gefräst. Und dann ist da noch dieser Zylinderkopf, dessen Zwillingsbruder die 200 Meilen in Florida ziemlich konkurrenzlos verputzt hat. Wir haben uns keinen Illusionen in Hinsicht auf die Leistungsbandbreite hingegeben. Die Prüfstandskurve war eindeutig zu verstehen Verwertbare Kraft ab 8.500 min-1, Leistungsabsturz ab 12.700 min-1, aber immerhin glatte 135 PS bei 11.800 min-1 an der Kurbelwelle. Sollten sich jetzt GSX-R- Besitzer vergnügt auf die Schenkel klatschen, weil die eigene Maschine ja locker mit Leistung auf 13.500 min-1 zieht, so müssen wir mit der Einsicht, daß der Seriendrehzahlmesser bis zu 1.000 min-1 .vorgeht, Ernüchterung folgen lassen. Die Rennstreckenerfahrungen geben das Prüfstandsergebnis ziemlich unverfälscht wieder. 32 Der REITWAGEN Unten geht dieser Motor so gut wie nicht. Kein Stottern, tadelloser Rundlauf ab Standgas, aber eben keine renntaugliche Leistung. Zwischen 6.000 min-1 und 7.000 min-1 noch ein kurzer Leistungseinbruch, der wegen mangelnden Vergaserzubehörs nicht vollständig abgedeckt werden konnte, und dann gewaltige Drehzahlgier. Die penible Uhrmacherarbeit Peter Horvaths an den Serienelementen der GSX-R macht sich ab 8.500 min-1 voll bezahlt und sticht mit mehr Investment, aber weniger Arbeit aufbereite- te Motoren aus. Die Drehbereitschaft des wan- kelmotorhaft vibrations los lau- Wenige gezielte Eingriffe. fenden Motors ist die sündige Versuchung, der man aber nur selten nachgeben sollte. Völlíg mühelos dreht die RW-Suzuki in astrale Bereiche jenseits der 14.000-min-1-Grenze. Diese gewaltige Drehzahlreserve hat einen Vor- und einen NachteiL. Der Vorteil: Die RW- Suzuki ist ein für die Fahrer voll aufgerüsteter Renn-Superbikes unangenehm hartnäc~ges Windschattenanhängsel, was auch bitter notwendig ist, denn aus mittelschnellen und langsamen Kurven oder Schikanen heraus wird unsere serien nahe GSX-R von einer Kit-RC 30 mit ihrem fast doppelt so breiten Leistungsband in zwei mund- Prüfstandarbeit: Perfekt vorbereiteteSerienteile, Flowbench-Design im Zylinderkopf - bes.ser und billger als Konglomerate aus Tuningkatalogen. gerechte Hälften gespalten. Der Nachteil: Der drehzahlbegrenzerlose Motor der RW-Maschi ne erfordert das vorsichtige Auge des Piloten auf die DrehzahlmessernadeL. Regelmäßige Schaltpunkte bei 12.800 min-1 sind ebenso in Ordnung wie ein bis zwei Überdreher in die 13,000er Gegend bei besonderem Bedarf. Nachahmer unseres Billig-Konzepts sollten sich allerdings davor in acht nehmen, sich dem Drehzahltalent dieser Konfiguration unter mangelnder Selbstkontrolle hinzugeben. Im 750er Rennbetrieb Maschine thermisch war die nicht aus der Ruhe zu bringen. Unter voller Belastung stieg die Öltemperatur nie über 100° hinaus. Bei 90° unter Vollgas lag der Öldruck stabil auf 5 bar, Daten, die moderne Hochleistungsöle - die RW-Suzuki wurde vom Shell-Service versorgt - nicht einmal annähernd in den Grenzbereich der Elastizität treiben. Nach mehr als 15 Rennstrekkenstunden zeigten weder Lager noch Lauffächen, Kolben oder Ventiltrieb die geringsten Verschleißspuren. Horvath: "Sogar die kleinen Kratzer, die beim Vermessen des nagelneuen Motors entstanden sind, hat man noch erkennen können. Der Motor ist absolut neuwertig, Keine Ablagerungen, ein perfektes, gleichmäßiges Verbrennungsbild. " Was zu empfehlen bleibt: verstärkte Zündkerzen, denn bei den Standardkerzen reißen unter dem Feuersturm die Elektroden ab, und ein Übersetzungs- sortiment, das die Kombinationen 15/47 für Ö- und S-Ring, 14/49 für den Hungaroring und 14/47 für Brünn und Rijeka nebst standfestem Tsubaki- Kettenmaterial enthält. Und etwas mehr Glück oder sicherheitshalber die Serienzündbox mit Drehzahlbegrenzer, der vielleicht im enthemmten Zweikampf das Schlimmste, nämlich diese häßlíche Mondlandschaft in Brennraum Numero Zwo ver- hindert hätte, Andreas Werth
Tune-up- Vorturner: PeterHôrvath J;h habe noch nie einen. Vierzylin- " ider für den Renneinsatz präpariert. Schon gar keinen japanischen. Mein Motiv war einfach der Beweis, daß man ajs Guzzi- und Ducati-Tuner auch mit den modernen Vierzylindern umgehen kann." "So ejnen' Motor wird es in meiner Werkstatt nicht mehr geben. Ich wollte diese Sache gemeinsam mit dem REIT- WAGEN exklusiv durchziehen, und dabei wirds auch blejben." "Im Grunde bin ich von der Fertigungsqualjtät des GSX-R-Motors enttäuscht. Nicht konstruktiv, die Japaner wissen, wie man Leistungsmaschinen baut, und es war beim Zerlegen klar, daß unzulängliche Tuningteile durchaus nicht notwendig sein würden, um einen renntauglichen Motor aufzubauen. Aber die Mängel im Finish, vor allem die Ungenauigkeiten im Motorgehäuse, kommen selbst bei Italienern kaum vor." "Man hat gleich gesehen: der Motor wird marschieren, auch wenn wir aufschänere Nocken, mehr Verdicht so weiter verzichten. Aber klich idealen Seriènzustand, also besser als neu, herzustellen, bedeutet einen Arbeitsaufwand, den ich njcht bereit bin, noch einmal zu schlucken. Das soli sich jeder selbst machen." .' "Ich mache gern Einzelstücke. Ich freue mich an Dingen, die sonst niemand hat. Exklusiv ist exklusiv. Wer ähnlich genau vorgeht, wird ähnliche Ergebnisse erzielen." Unsere Leser verdanken die hier veröffentlichten Informationen unter anderem folgenden Marken, deren Mitarbeit bej Erprobung und Rennen unerläßlich war: Horvath Tuning mit PVM.Gußradern und Cobra Auspuffsysteme, Metzeler/Reifenhaus Gert, . Shell Austria, Motorradzubehör Dektereff, API Federsysteme, White Power, Eigl Moto. Für technische Informationen stehen ihnen folgende Spezialisten zur Verfügung: Motor-Tuning, technische Gesamt. leitung: Peter Horvath, Telefon 0222/ 2189314, Metzeler Rennservice: HeÎnz Strasser, Telefon 07242/89 486, . Bremsanlage, Ölkreislauf, Rennzu. behör: Edi Bauer, Telefon 0222/ 72 64 94, Fahrwerksabstimmung: Johann Huf. nagel, Telefon 0222/6273511, Jo. hann Haslacher, Telefon 06235/347. Gut für uns: Metzeler-Slicks Die noch schjchte nicht der allzu mitterweije lange Ge- mit überraschendem Erfolg ejngesetzten Rennslicks der deutschen Reifenmarke Metzeler ist auch die Geschichte der REITWAGEN-Tune-up-Projekte im Straßenrennsport. Mit dem Aufbau der 880er Wiseco-Suzu- ki holten wir die ersten wirklich guten Metzeler-Slicks, damals noch Prototypen, die nur wenige Spitzenteams zur Erprobung erhielten, direkt von Helmut Dähne und seiner Versuchsabteilung aus der BRD nach Österreich, und was man in den Fahrerlagern zunächst nicht so recht akzeptieren mochte, schließlich nahm man der ins Touren- und Langstreckenfach eingeordneten Marke nicht so ohne weiteres sportliche Spitzenprodukte ab, bekam jeder, der es wolte, jn der REjTWAGEN-Box zu hören. Metzejer-Slicks, die neue L-Mischung, kurze Aufwärmzeit, konkurrenzfähige Haftung und vor allem ein enorm breiter Grenzbereich und kaum Abstimmungsprobleme auf verschiedenen Fahrwerken. Wer konnte, war auf der L-Mischung gut für einen Meisterschaftssieg. Ejn damals neuer Mann beim Metzeler- Importeur Gert startete ziemlich zeitgleich die Organisation des Metzeler- Renndienstes für Österreich, der mitterweile sehr sattelfest für reichliche Präsenz der deutschen Rennrejfen in den Fahrerlagern sorgt: der Oberösterreicher Heinz Strasser. Auch die neue REITWAGEN-GSX- R 750 J spielte ihre Plazierungen im Spitzenfejd auf der Metzeler-L-Mischung ein. Ist sie der Endpunkt der deutschen Slick-Entwicklung? Der Vater der Metzeler-Slickproduktion und einer der bemerkenswertesten Motorradsportier der BRD, Helmut Dähne, antwortet: "Die Metzeler-Slicks kommen aus der Langstrecken-Idee 1979. Nach einer längeren Pause ging es '83 mit der MBS-Karkasse aus zwei Lagen Nylon und zwei Lagen Kevlar weiter. Die ursprüngliche Idee bestand darin, dem Privatfahrer zu Rennreifen zu verhelfen, die den Reifenwechsel seltener erforderlich machten. So konnten klejne Teams mit wenig Budget Endurance-Rennen manchmal ohne Reifenstopp durchfahren und Zeit und Geld sparen. Diese Rechnung ist aber eigentlich nicht aufgegangen. Heute wird auch von weniger bemittelten Privatteams das gekauft, was schnell ist. Rundenzeiten entscheiden. Die L-Mischung, die '86 ins Erprobungsstadium ging, ist noch deutlich weicher als die jetzt in der Straßenserie verwendete K-Mischung und kommt im Renn- sport gut an. Wir arbeiten jetzt ständig an neuen Mischungen weiter, die noch schneller sind. Weniger Lebensdauer wollen wir unseren Fahrern und Käufern aber nicht zumuten, obwohj wir Prototypen im Test haben, die die L -Mischung deutljch übertreffen, aber in sehr kurzer Zeit verschlissen sind." Suzuki GSX-R750 J: AUS DEM GESCHÄFT .~las den Rennfahrer zu Anfang "" der Saison traurig wimmern ließ, ist auch für Liebhaber noch nicht so recht ausgelitten: Mit Zubehör sieht es für die J-Version der GSX-R, also dem 88er Modell, weit weniger rosig aus, als für die 86er und 87er GSX-R's. Zunächst für die Techniker: Das seriöseste Tunjngprogramm wird Yoshimura anbieten, wobei erfahrungsgemäß zunächst der amerikanjsche Markt versorgt wjrd, bevor wir europäischen Würstchen an die Reihe kommen. Als Rennfahrer sollten Sie aber dennoch von hastjg importierten US-Kits die Finger lassen. Das Superbjke-Reglement der Amis erlaubt Hubräume bis zu 770 ccm, die an der GSX-R mit wüsten Übermaßkolben geholt werden und Sie zum sicheren Protestopfer machen. 1 mm mehr Bohrung und das war's dann. Aber wenn dje Yoshimura-Eurokits kommen, werden wir uns über schöne Carillo-Pleuel, aber keine Schmiedekolben freuen können. Die gibts vom engljschen Hersteller Cosworth. Erkundjgen Sie sich bei Edi Bauer im Zubehörhaus Dektereff. Suzuki selbst hat bereits seit längerem ein Tunjngprogramm aufgeiegt, das den Heftrahmen sprengen würde. Neben dem dichten Einzelteil-Angebot werden Motor-, Fahrwerks- und Getriebekits, die bis zu mehr als ÖS 80.000,- kosten. Der Ersatzmotor kostet bei Suzuki knapp ÖS 50.000,-, es ist aber mjt Hilfe des Tuningkataloges kein Probjem, für einen Top-Motor mehrere hunderttausend Schilling zu lassen. Unter den Suzuki Sports Riding Accessoirs finden sich nützliche Elemente wie Faltgarage um ÖS 876,-, Tankschutz um ÖS 564,- Rennständer für ÖS 983,-, getönte Verkleidungsschejben um ÖS 1.948,- und das aerodynamische Scheinwerferschutzglas um ÖS 615,-. Vom kleinen Tankkratzschutz, der bejm Suzuki-Importeur und im Handel ÖS 147,- kostet, gibt es bei der Wiener Zweiradbörse eine teurere Universalversion um ÖS 195,-. Die genau gepaßte Höckersitzbank kommt in der Börse in unlackiertem Zustand auf ÖS 3.780,-. Lolo adaptiert vier Fren-Tubo-Brems- schläuche für insgesamt ÖS 1.240,- und bjetet ein stark progressives Luftfederbein von Fournales an, das in der Straßenausführung ÖS 5.960,-, in der Rennversion ÖS 7.760,- kostet. Der Bitubo-Lenkungsdämpfer von Lolo gehört mit dem Preis von ÖS 3.240,- zu den günstigen Angeboten. Vom Racing-Spezialbetrieb RM-Productline, der für den Import der im Herbst erwarteten Yoshimura-Kits sorgen wird, kommen Nachbau-Verkleidungen, dje den Serienteilen entsprechen. Auch die Sjtzbankejemente von RM sjnd günstige Serien kopien. Die gesamte Verkleidung, die auch in Teilen bestellbar ist, kostet kompjett mit Plexiglas ÖS 5.850,-, wer die Sitzbankkomplett oder in Teilen braucht, ist mit insgesamt ÖS 2.578,- dabei. Eine der wenigen wirklich passenden und auch lieferbaren Auspuffanjagen bringt Motopart nach Österreich. Die 4-2-1-Rennanlage von Laser wird aus Nirosta gefertigt. Die Einzeieiernente werden durch Spiralfedern verbunden. Das nicht typisierbare Auspuffsystem taucht im Handel für ÖS 7.800,- auf. Neben Goodridge-Bremsschläuchen und Girling-Bremsklötzen führt Motopart eine Rennkombi im 88er GSX-R-Design von Lookwejl. . Vergleichbares gibt es da nur noch von Dainese, wo ebenfalls ein im Design auf dje GSX-R J abgestimmtes Racingleder produzjert wird. Haben wir von Ahrer in Innsbruck. Die Nummern: Dektereff 0222/726494, Wöhrer & Co 0222/616 25 25, Lolo 0222/2189326, RM 0316/28 1565, Motopart 0222/67 66 28, Ahrer KG 05222/28 1 66. Der REITWAGEN 33
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