Der Reitwagen August/September 1988 - Motorradreporter

schen Erläuterungen beanstandeten
hohen Serienschwankungen
der GSX-R-Baureihe
und wohl auch den einen oder
anderen Motorschaden bei we-
niger sorgfältig vorbereiteten
Renn-Suzukis:
An unserem O-km-Motor wurde
von Lagerbohrung zu Lagerbohrung
ein zunehmendes
Spiel von bis zu 0/00 bei einer
Serientoleranz von maximal o/òo
festgestellt.
Noch krassere Paßungenauigkeiten
fanden sich im Getriebe:
bis zu 10/00 LagerspieL.
Die Ursache: Nicht fluchtend
zusammengesetzte Gehäusehälften.
Damit nicht genug. Sämtliche
Pleuel zeigten im Serienzustand
deutlichen Verzug, unterschiedliche
Länge und Bohrungsfehler
von bis zu t;oo.
Auch die Kolben unserer GSX-
R präsentierten sich als exklusi-
ve Einzelstücke. Gewichtsdifferenz
bis zu 2 Gramm.
Wir wollen nichts dramatisieren:
Ein Großteil der Fertigungsmängel
am GSX-R-Motor lag
noch knapp im Bereich der
werksseitig erlaubten Meßtoleranz,
aber in einigen Details
konnte durchaus von Serienschäden
die Rede sein.
Vom punkt technischen her war jedenfalls Stand-
klar, daß dieser Motor im Leistungsverhalten
und auch von
der Standfestigkeit her keines-
falls jene Möglichkeiten ausschöpfen
würde, die ihm konstruktiv
zur Verfügung stehen
sollten.
Man konnte also davon ausgehen,
daß das Wiederherstellen
des idealen Serienzustands
und damit das Verhindern leistungsfressenderLagerdruckstelien
und ungleichmäßiger
Thermik bereits entscheidende
Fortschritte auf dem Prüfstand
zeigen würde. Der Privat-Tuner
kann üblicherweise zwei Wege
einschlagen, um ein verkorkstes
Gehäuse zu korrigieren.
Erstens: Er übergibt die Angelegenheit
einem Fachbetrieb
mit Feinbohrwerk, der die Lagersitze;
für einiges Kleingeld je
nach Qualität des Betriebes
mehr oder weniger exakt bearbeitet.
Das Ergebnis hängt also
stark mit der Arbeitseinstellung
des Fachmannes zusammen,
kann also voll befriedigen oder
sich als Schlag ins Wasser demaskieren.
Der zweite Weg, den unser
fremden Eingriffen mißtrauen-
der Präzisionsfrisierer Horvath
einschlug: händische Nachbearbeitung
des Gehäuses mittels
Schabwerkzeug .
Nach der Gehäusekorrektur
wurden die oszillierenden und
rotierenden Massen ebenfalls
korrigiert und ausgewogen. Die
Pleuel wurden auf gleiche Länge
gebracht, neu grundgebohrt,
gewinkelt und poliert.
Eines der kleinen Geheimnisse
für die Leistungsbereitschaft
des Horvath-Motors steckt im
Spiel der Hauptlager, und wir
haben beschlossen, es bis ins
kühle Grab oder zumindest bis
in die kommende Saison zu
bewahren. ,,0/00" sagt das Suzuki-Handbuch,
"ziemlich
groß", sagt Horvath.
Viel Weisheit und vor allem die
eine oder andere Pferdestärke
birgt auch der Zylinderkopf der
REITWAGEN-Suzuki, und
nachdem dieser Motor aufgrund
der serienmäßigen Basis,
also Kolben, Pleuel, Kurbelwelle
vom Fließband, in der 88er
Saison erst am Start zur Entwicklung
steht, wollen wir auch
hier nicht zu sehr ins Detail
gehen.
Standardarbeit am Kopf kann
keinesfalls schaden. Kanäle
nicht zu knapp vergrößern, saubere
und gleichmäßige Brennraumbearbeitung,
das übliche
halt.
Die Leistung liegt im Gewußt-
Wie. Einige Randdaten sollen
aber dem Kenner eine Ahnung
von der Dimension der Zylinderkopfmodifikationen
geben:
Die Ventile stammen ebenfalls
vom Serienmotor und wurden
nicht nachträglich bearbeitet, also
serienmäßiger Teilerdurchmesser.
Auch der Auspuffkrü
m mer -I nnendu rchmesser
befriedigt nicht die Sensationsgier:
32 mm klingen ziemlich
normaL.
Dennoch Strömungsperipherie verkraftet die
des RW-Zylinderkopfs, der unter
der Anleitung eines gewissen
John Lao entstand, den
man Jahr für Jahr in Daytona als
technischen Betreuer der Kevin-Schwantz-Maschinenfindet,
38er Vergaser des Fabrikats
Mikuni, die mit 140er
Hauptdüsen bestückt werden
mußten, um den Motor zur maximalen
Leistungsabgabe zu
veranlassen.
Nicht nur die Ventile entsprechen
in der RW-Maschine dem
Serienzustand, sondern der gesamte
Ventiltrieb mit Nockenwelle,
Kipphebel und Ventilfedern.
Aus Sicherheitsgründen
und der größeren Arbeitspräzision
wegen wurde allerdings
der mechanische Kettenspanner
aus dem Suzuki- Tuning-
Zubehërprogramm gegen das
Serienteil getauscht.
Ebenfalls aus dem Suzuki- Tuningangebot
stammt die Zündbox
der REITWAGEN-GSX-R,
die nicht nur das Drehzahllimit
der Serienbox löscht, sondern
vor allem dafür sorgt, daß die
Zündkurve dem erhöhten Gasdurchsatz
gewachsen ist.
Von den Verdichtungsbelastungen
her sollte dem Motor keine
Gefahr drohen. Im Gegenteil -
bei serien mäßigem Verdichtungsverhältnis
sank durch die
Brennraumbearbeitung die Verdichtung
geringfügig.
Der Wirkungsgrad im Ölkreislauf
wurde durch einen zusätzlichen
Ölkühler, der vor dem Zylinderkopf
integriert werden
sollte, und durch Stahlmantelschläuche
mit hochwertigen Fittings
gesteigert. Ein justierbares
Ventil übernahm die Kontrolle
des Öldrucks.
Die montierte Cobra-Racing-
Auspuffanlage machte Modifikationen
an der Ölwanne notwendig,
brachte aber gleichzeitig
einen Gewichtsvorteil von
9,5 kg und harmonierte von Anfang
an klaglos mit der Maschine.
Man darf an der GSX-R nicht
mit enormen Gewichtsreduktionen
rechnen. Sie ist dort stabiler
und schwerer geworden, wo
es im Rennbetrieb not tut.
Das Einsatzgewicht von 178 kg
(betriebsbereit, ohne Treibstoff)
wurde durch den Ausbau von
Lichtmaschine, Starter mit Starterfreilauf
und der elektrischen
Anlage erreicht. .
Natürlich tauschten wir Serienverkleidung
und Sitzbank gegen
leichtere Nachrüstelemen-
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te aus.
Immerhin 5 kg an ungefederten
Massen sparten die teuren
PVM-Magnesiumräder, die
Horvath aus Deutschland für
betuchte Individualisten oder
Profis importiert.
Die . GSX-R Bremsanlage 750 J entspricht der
grundsätzlich Rennerfordernis-
sen. Lediglich die Bremsleitungen
mußten stahlummantelten
Schläuchen von Goodrich weichen,
um die sich ebenso wie
um die Leitungssysteme am Öikreislauf
und anderes Zubehör
die Firma Dektereff kümmerte,
die sich beim Aufbau unserer
Maschine als echte Stütze und
als technisch kompetenter, se-
riöser Partner erwies.
Nur feine Korrekturen waren
am Fahrwerk der GSX-R notwendig.
Die Telegabel blieb unverändert
und wurde mit 10er
Gabelöl befüllt. Um an Bodenfreiheit
zu gewinnen - auf der
GSX-R Mangelware -, rückte
die Showagabel um 12 mm aus
den Brücken. Die Vorderhand
der Suzuki ist stabil, aber äußerst
sensibeL. Wir empfehlen
daher dringend den Einbau eines
Lenkungsdämpfers. Wir
griffen zu einem White-Power-
Produkt, mit dem wir schon an
unserer FZR befriedigende Ergebnisse
erzielten.
Die Abstimmung des Lenkungsdämpfers
sollte von
Strecke zu Strecke ernst genommen
werden. Besonders
die schnellen österreichischen
Runden in Salzburg und Zeltweg
lassen das GSX-R-Fahrwerk
Wirkung zeigen. Schon
eine Raste mehr oder weniger
am White-Power-Lenkungsdämpfer
verändert die Hochgeschwindigkeitsstabilität
der Su-
zuki spürbar.
Ein heftiger Eingriff erschien am
Heck unserer GSX-R notwendig.
Schon nach zwei S-Ring-
Runden ließ die Wirkung des
Serien-Monoshocks radikal
nach. Darüber hinaus konnte
auch auf den härtesten Justierstufen
mit dem originalen Federbein
keine befriedigende
Rundstreckenabstimmung gefunden
werden.
Ein um 4 mm längeres API-
Federbein, das nach wie üblich
genauen Rundenprotokollen
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