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Buch VI - AUTO-STAR Nr. 22/2009
NEU Ferrari 458 Italia
SURFING AT THE EGDE OF THE MOMENT
Große Emotionen, aufwändig erarbeitet. Ein Ferrari zum Ferrarifahren, am besten täglich.
TEXT UND FOTOS: DAVID STARETZ
Abseits von Jubiläen, künstlichen Emotionen und
historischen Reminiszenzen hat man wieder
einen Ferrari für des Alltags süßen Wahnsinn
hervorgebracht, einen kompromißlosen Supersportwagen,
nicht gefällig, nicht verfettet, nicht mit dem US-
Markt kokettierend. Der 458 Italia ist eine echte Home
Breed, rennsportnah und detailversessen, völlig funktional
konzipiert und aerodynamisch durchsetzt. ”Der
Ferrari 458 Italia führt die Tradition Ferraris fort, durch
technologische Innovationen
aus dem Rennsport den Spaß am Fahren zu erhöhen,
und wurde geschaffen, um die Erwartungen und Ambitionen
unserer leidenschaftlichsten Kunden zu erfüllen”,
heißt es im Pressetext.
Das neue V8-Triebwerk mit 4.499 ccm, 570 PS stark,
ist als Heck-Mittelmotor direkt hinter dem Cockpit versenkt.
Das F1-Getriebe mit Doppelscheibenkupplung
knüppelt sieben Gänge auf Fingerzug durch. Das Fahrwerk
ist rennsportmäßig aufwändig konzipiert, lässt
sich über Lenkradbedienung nachschärfen bis hin zur
absoluten Nürburgring-Konfiguration.
Und, so sagt seine langjährige Privatsekretärin, Sabine
Kehm, es sei kein Marketinggag – Michael (Schumacher)
habe sich wirklich von der ersten Planungsstufe
an laufend eingebracht und das Auto mit Freude und
Engagement bis zur Feinabstimmung begleitet.
Selbst wenn er nur seinen Namen hergegeben hätte, so
hätte er das für eine faszinierende Fahrmaschine getan.
Ein feuriges, befeuerndes, mit dem Fahrer eine innige
Symbiose abziehendes Supersportgerät ohne Reue,
zugeschliffenes Autofahren in einer gegebenen Höchstform,
der nur mehr der Fahrer mutig zuarbeiten kann.
(Selbst auf niedrigst mögliche CO2-Werte wurde geachtet.
Und wer einen schlechtgelaunten Tag hat, kann mit
13,3 l/100 km voranstochern.)
Der völlig neu entwickelte V8 mit 4,5 Liter Hubraum
(was sich aus dem Typencode auslesen lässt) liegt balancegünstig
im Heck, aber vor der Hinterachse, wovon
man sich mit einem Blick durch den Plexiglasdeckel
überzeugen kann.
Seine 570 PS werden über ein F1-Getriebe mit sieben
Gängen und Doppelkupplungsschaltung per stehendem
Lenkpaddle abgefeuert. Das Handschaltgetriebe, einst
geliebte Kulisse, gibt es endgültig nicht mehr. Nur zwei
Prozent aller F430-Käufer hatten es noch bestellt.
Das trotz Fensterheber, Klimaanlage, elektrischer Sitzverstellung
und ähnlichen Annehmlichkeiten erstaunlich
geringe Gewicht von 1380 kg reduziert das PS-Paket
auf 2,42 kg/PS, was es jedermann erlaubt, den Wagen
per LAUNCH-Knopf in 3,4 Sekunden gegen die Hundert
zu werfen. Aber das sind ungefragte Werte in dieser
Liga, wo man ein höheres Verständnis angewandt
schnellen Fahrens sucht, eingespielt mit diesem phantastischen
Doppelquerlenker-Fahrwerk, dessen unterer
Vorderachs-Lenker zwecks geschmeidigerer Anlenkung
L-förmig ausgeführt ist. Hinten arbeitet ein kompliziertes
Multilenker-Gefüge in geradezu organischer
Sehnen-Kinematik die Fahrbahn ab, dass man jetzt
nicht weiß, ob es sich mehr dem Komfort oder mehr der
Sportlichkeit verpflichtet, so geschmeidig geht es auf
jede Straßen- und Fahrsituation ein. Natürlich lässt sich
alles noch nachschärfen in Richtung Sport und RACE
(Rausfliegen erlaubt!), was man mittels ”Manettino”-
Schalterchen direkt auf der Lenkradnabe bewerkstelligen
kann, der neuen Schalterplatte für erste, zweite und
dritte Bedienungshierarchien bis hin zum Scheiben-
Wischwasch. (Selbst der Blinker wird per Daumendruck
abgefeuert, was man in schnellen Kurzschlüssen
manchmal anstelle des Hochschaltens praktiziert.) Nur
das Radio muss per Hand geregelt werden, aber das ist
einfach: Ausschalten genügt, denn diese Musik kommt
aus keinem Sender, die gibt es nur als Live-Orchester,
und sie erfüllt einen symphonischen Auftrag.
Die Sitzposition ist so ins Auto hineinkonzentriert, dass
sich der Beifahrer zum Balancepaket reduziert. Füße
weit vorgestemmt und rechte Hand am Türgriff. Mehr
Funktion hat er nicht.
Alles ist dem Fahrer zugewandt, allen voran der zentrale
Drehzahlmesser, eine Ikone der Motorenanbetung, deren
Gnadenfeuer bis 9000 Touren reicht, was natürlich
zu neuen klanglichen Dimensionen kontrollierter Hysterie
führt, einem Lied über sämtliche Oktaven sinnlicher
Wahrnehmung, sprühend, freudvoll, und erhebend,
das den Fahrer als integrierten Resonanzkörper
in die Gesamtkomposition Ferrari Italia miteinbezieht,
bis er sich schäbig vorkommt, all dies mit schnödem
Geld erkauft zu haben. 236.900 Euro. Es gibt Leute, so
erzählt man bei Ferrari, die bestellen schon automatisch
die nächsten vier, fünf Modelle vor, damit sie garantiert
bei der Erstauslieferung dabei sind. Sonst muss man
sich dreinfügen, achtzehn Monate auf die Auslieferung
eines neuen 458 Italia zu warten.
Dabei hat man nur die reine Dinglichkeit bestellt. Nichts
am Fahrzeug ist überflüssig, nichts geschmäcklerisch.
Die gesamte von Pininfarina entworfene Karosserielinie
ist der Aerodynamik, aber auch dem inneren Luftdurchsatz
verpflichtet. Kleine Ritzen wie die an den Scheinwerfern
spielen eine große Rolle, die Luft tritt über den
Kotflügeln wieder aus, liegt gebändigt an der Karosserie
an, kühlt und drückt den Wagen (bei Vmax mit 360
kg) zu Boden, so dass man von einer virtuellen Existenz