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Mögliche Gefährdung
des Bahngüterverkehrs
durch Lang-Lkw
Presseinformation 10.11.2011
Konkurrenz zur Schiene: Ab Januar 2012
läuft in mehreren Bundesländern ein fünfjähriger
Feldversuch für Lkw mit bis zu
25,25 Metern Länge und 44 Tonnen Gewicht
an. Da diese sogenannten Gigaliner
deutlich wirtschaftlicher als herkömmliche
Lkw sind, gefährden sie zentrale Märkte des
Bahngüterverkehrs. Das Fraunhofer-Institut
für System- und Innovationsforschung ISI
und die K+P Transport Consultants haben
im Auftrag der Gemeinschaft Europäischer
Bahnen und Infrastrukturgesellschaften
(CER) ermittelt, wie sich der Wettbewerb
zwischen Straße und Schiene entwickeln
könnte.
Die Wissenschaftler des Fraunhofer ISI haben
fünf europäische Güterverkehrskorridore mit
einer Gesamtlänge von 5.000 Kilometern untersucht:
Hamburg – Prag, Paris – Barcelona,
Rotterdam – Ruhrgebiet, Ruhrgebiet – Norditalien
und München – Budapest. Ihre Bilanz:
„In dem Maße, in dem die Wirtschaftlichkeit
im Straßengüterverkehr steigt, verschärft sich
der Wettbewerb zwischen Schiene und
Straße“, sagt Dr. Claus Doll, Studienleiter am
Fraunhofer ISI. „Im Einzelwagenverkehr und
im kombinierten Verkehr Straße-Schiene besteht
eine besonders sensible Konkurrenzsituation.“
Neben den direkten Verlagerungen
könne es zudem zu einer nachgelagerten Abwärtsspirale
kommen: Dabei zieht eine sinkende
Nachfrage nach Bahngüterverkehr
eine Ausdünnung des Angebots oder steigende
Preise nach sich, so dass noch mehr
Gütertransport auf die Straße verlagert wird.
Im Rahmen der Studie zeigten sich deutlich
größere Auswirkungen für den Einzelwagenladungsverkehr
als für den kombinierten Verkehr:
Insbesondere die Intensität der
Abwärtsspirale könnte zu teilweisem oder
sogar vollständigem Marktversagen in bestimmten
Regionen oder Ländern führen.
„Die Einführung von Lang-Lkw würde die
Diskussionen über die Zukunft des Einzelwagenverkehrs,
die bereits jetzt in einigen eu-
ropäischen Staaten im Gange sind, noch weiter
zuspitzen“, so Doll. Das größte Verlagerungspotenzial
ergibt sich für Lkw mit 44
Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge. Inklusive
der Abwärtsspirale wurden für das
Jahr 2020 Verlagerungen zwischen 22 und 38
Prozent der Tonnenkilometer im Einzelwagenverkehr
von der Bahn auf die Straße ermittelt.
Aber auch die Zukunft des kombinierten Verkehrs
wird zumindest teilweise von der Einführung
der Lang-Lkw abhängig sein: Dieser
wird Marktanteile verlieren, da ein Teil der
Container-Verladeterminals 25,25 Meter
lange Lkw nicht aufnehmen kann und die
Verladekosten bei steigender Kosteneffizienz
des Straßengüterverkehrs immer relevanter
werden. „In Anbetracht der enormen Investitionsprogramme
zur Etablierung des kombinierten
Verkehrs in Europa muss dieser
Effekt sorgfältig beobachtet werden“, betont
Doll. Ebenfalls für die 44 Tonnen/25,25
Meter-Lkw ergeben sich für alle fünf untersuchten
Korridore für das Jahr 2020 Verlagerungen
zwischen 10 und 14 Prozent der
Tonnenkilometer im kombinierten Verkehr.
Diese Aufkommensrückgänge können zu Einnahmeverlusten
von jährlich 484 Millionen
Euro im kombinierten Verkehr und 504 Millionen
Euro im Einzelwagenverkehr entlang
aller fünf Korridore führen. Darüber hinaus
werden die Eisenbahngesellschaften mit zusätzlichen
Investitionskosten zur Erweiterung
von Containerterminals rechnen müssen, um
diese auch für längere Fahrzeuge auszustatten.
Durch den kapitalintensiven Betrieb von
Anlagen des kombinierten Verkehrs können
diese Kosten nur schwer kompensiert werden.
Neben der Konkurrenzsituation zur Schiene
untersuchten die Forscher des Fraunhofer ISI
auch die externen Kosten der „Gigaliner“:
Bei optimaler Auslastung ersetzen zwei Lang-
Lkw drei herkömmliche Lkw und reduzieren
damit Transportkosten, Kraftstoffbedarf, CO?-
Emissionen und Stau. Aber die Situation ist
komplizierter, als es auf den ersten Blick
Titelthema - Gigaliner
scheint: Bezüglich der externen Umwelt-,
Klima-, Sicherheits- und Lärmkosten je transportierter
Ladungstonne sind sie etwa zehn
Prozent effizienter als herkömmliche Lkw, jedoch
immer noch vier- bis fünfmal teurer als
Transporte per Bahn. Mit der Zulassung von
Lang-Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25
Metern Länge entstehen mit den ermittelten
Verlagerungen von der Schiene auf die
Straße zusätzliche externe Kosten des Verkehrs
von 110 Millionen Euro pro Jahr entlang
der fünf Korridore. Zwar wird es im
Straßengüterverkehr auch Effizienzgewinne
geben, diese werden jedoch durch die Verlagerung
von der Bahn zu großen Teilen neutralisiert
werden. Die Europäische
Kommission hat im Weißbuch 2011 angekündigt,
die negativen externen Effekte des Verkehrs
bis 2030 drastisch zu reduzieren – mit
einer generellen Zulassung von Lang-Lkw
wird dieses Ziel jedoch schwerer erreichbar
sein. Deshalb, so die Forscher, sollte die Einführung
überlanger Lkw kritisch hinterfragt
werden.
Die deutsche Kurzfassung der Studie kann
unter www.isi.fraunhofer.de/iside/n/download/publikationen/Megatrucks_K
urzfassung.pdf heruntergeladen werden. Die
englische Langfassung steht
unter www.cer.be zur Verfügung.
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung
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DAS BEHÖRDENMAGAZIN April/2012 13