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Unabhängig von der juristischen Legitimität
des Vorgehens des Bundesverkehrsministeriums
sollte jedoch in der öffentlichen Diskussion
um den Einsatz von Gigalinern eine
neutrale Abwägung der Argumente im Mittelpunkt
stehen.
Durch die Einführung der Gigaliner soll die
vorhandene Straßeninfrastruktur effizienter
genutzt und der Straßengüterverkehr ökologisch
nachhaltig, d. h. ressourcenschonender
und emissionsärmer im Vergleich zum Status-
Quo, gestaltet werden. 12 Beide Ziele lassen
sich mit Hilfe der Gigaliner realisieren: Das
Ladevolumen steigt gegenüber einem konventionellen
LKW (Sattelzug) um 50 Prozent
von 100 Kubikmeter auf 150 Kubikmeter an.
Somit können zwei Gigaliner drei herkömmliche
LKW ersetzen. 13 Das aktuelle Straßengüterverkehrsvolumen
ließe sich also durch
die Lang-LKW mit weniger Fahrzeugbewegungen
transportieren. Die knappe Straßeninfrastruktur
würde insbesondere beim
Transport von Gütern mit einem hohen Verhältnis
von Volumen zu Gewicht weniger beansprucht.
Die Kapazität der Straße ließe sich
folglich ohne teure Infrastrukturprojekte, die
in der Bevölkerung zunehmend auf Kritik stoßen
(siehe Stuttgart 21) und vor dem Hintergrund
knapper öffentlicher Kassen kaum im
notwendigen Maße umsetzbar sind, erweitern.
So könnte beispielsweise das im Straßengüterverkehr
prognostizierte Verkehrsleistungswachstum
von ca. 79% im Zeitraum
zwischen 2004 und 2025 14 zu einem erheblichen
Teil durch eine derartige Effizienzsteigerung
des Straßengüterverkehrs aufgefangen
werden, wenn der Gigaliner als Substitut
eines üblichen LKW zur Verfügung stünde.
Betrachtet man die ökologischen Folgen der
flächendeckenden Einführung der Gigaliner,
so werden neben einem reduzierten Flächenbedarf
für Infrastrukturmaßnahmen auch die
spezifischen Emissionen je Transporteinheit
im Vergleich zum konventionellen LKW sin-
ken. Trotz des höheren Ladevolumens weisen
Gigaliner schließlich einen geringeren Treibstoffverbrauch
je Transporteinheit aus. Die
Kraftstoffreduktion wirkt sich wiederum positiv
auf die Emissionen aus. Berechnungen
des Bundesamtes für Straßenwesen kommen
zu dem Ergebnis, dass der Dieselverbrauch
zwischen 15 und 25 Prozent sinken könnte,
was einer Reduktion von CO 2 -Emissionen
pro Ladeeinheit in gleicher Höhe im Vergleich
zum normalen Lkw entsprechen würde. 15
Studien zeigen ferner, dass die Beibehaltung
der Gewichtsbegrenzung bei höherer Achszahl
zu einer geringeren Belastung der Straßeninfrastruktur
führt. 16 Es ist jedoch nicht
von der Hand zu weisen, dass einige Brücken,
Tunnel, Rastplätze und Kreuzungen
den längeren Fahrzeugen anzupassen
wären. Hierfür sollen bis 2015, auch um die
bereits bestehenden Engpässe auf überlasteten
Rastplätzen zu beseitigen, bundesweit
15.500 neue Lkw-Parkplätze gebaut
werden. 17 Die Erprobungsphase kann zur
Notwendigkeit weiterer Infrastrukturanpassungen
vermutlich neue Erkenntnisse liefern.
Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit können
Studien bisher keine zusätzlichen Gefährdungen
durch den Einsatz von
Gigalinern nachweisen. Im Gegenteil: Die
eingesparten Fahrten könnten sogar positiv
auf den Verkehrsfluss wirken, sodass bei
konstantem Güterverkehrsaufkommen die
Stau- und Unfallgefahr möglicherweise
sogar sinken könnte. Zu bedenken ist jedoch,
dass bei einer Veränderung der Güterverkehrsstruktur,
d. h. dass zwar weniger, aber
im Durchschnitt deutlich schwerere LKW fahren,
so ist bei einem Unfallgeschehen mit
schwerwiegenderen Folgen zu rechnen. 18
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht werden
durch den Einsatz der Gigaliner bei vielen
Transportprofilen die Transportkosten je Gütereinheit
gesenkt, wodurch sich betriebswirtschaftliche
Kosteneffizienzsteigerungen
erzielen lassen.
Diese Kostensenkungen
lassen sich
vor allem durch
Kraftstoffeinsparungen
(siehe
oben) und geringe
Lohnkosten je
Transporteinheit
realisieren. Signifikant
sinkende
Transportkosten
sollten den Wirtschaftsstandort
Deutschland stär-
Quelle: Allianz pro Schiene/Kraufmann
Titelthema - Gigaliner
ken, führen jedoch auch zu einem weniger gewünschten
Nebeneffekt: Sinkende Preise im
Straßengüterverkehr werden zum einen zusätzliche
Nachfrage induzieren und zum anderen
den Modal Split, also die Aufteilung der
Transportvolumina auf die einzelnen Verkehrsmittel,
zu Lasten der Schiene und des
Binnenschiffs und zugunsten der Straße beeinflussen.
Das im Masterplan Güterverkehr
und Logistik vom BMVBS angestrebte Ziel,
mehr Verkehr auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger
Bahn und Binnenschiff zu verlagern,
wird somit gefährdet. 19 Dies gilt
ebenfalls für den besonders geförderten kombinierten
Verkehr. Eine Studie der K+P Transport
Consultants und des Fraunhofer Instituts
kommt zu dem Ergebnis, dass im Einzelwagenverkehr
bis zu 38 Prozent und im kombinierten
Verkehr bis zu 13 Prozent der
Zug-Ladung auf die Straße verlagert werden
könnte. 20 Dieses Resultat scheint plausibel:
Wenn die Wettbewerbsfähigkeit des Straßengüterverkehrs
durch die Einführung von Gigalinern
signifikant zunimmt, wird der
Schienengüterverkehr relativ teurer. Seine
Nutzung wäre betriebswirtschaftlich häufig
nicht mehr vorteilhaft. Fraglich ist jedoch, ob
die Erzielung von Effizienzsteigerungen im
Straßengüterverkehr die Ablehnung von Gigalinern
zum Schutz anderer Verkehrsträger
rechtfertigt. Ökonomisch ist dies nicht plausibel.
Dieser Argumentation folgend dürften
jegliche Innovations- und Effizienzpotentiale
im Straßengüterverkehr nicht gehoben werden.
Schließlich würde jede Preissenkung die
aus Effizienzsteigerungen resultiert den Verkehrsträger
Straße stärken. Durch eine derartige
politische Strategie werden die
Gesamteffizienz des deutschen Transportsektors
und damit die Wettbewerbsfähigkeit der
stark arbeitsteilig organisierten deutschen
Volkswirtschaft aber sicher nicht begünstigt. 21
Letztendlich stellt das Verbot des Gigaliners
einen nicht unerheblichen Eingriff in die dynamischen
Marktprozesse dar. Eine rationale
Verkehrspolitik sollte sich vielmehr darauf
konzentrieren jedem Verkehrsträger seine
wahren internen sowie externen Kosten 22
verursachungsgerecht anzulasten, anstatt
diskretionär in Teilmärkte einzugreifen. Verzerrungen
des intermodalen Wettbewerbs
würden beseitigt. Diskussionen über den
Schutz bzw. die Förderung einzelner Verkehrsträger
möglicherweise überflüssig. Sicher
ist jedenfalls, dass aus
volkswirtschaftlicher, verkehrswissenschaftlicher
und umweltökonomischer Sicht die Verhinderung
von Effizienzsteigerungen, z. B. in
Form der Gigaliner, kein wünschenswerter
Weg sein kann.
DAS BEHÖRDENMAGAZIN April/2012 7