als PDF - Deutscher Fluglärmdienst eV

das BRITE-Radar, auf welchem er den anfliegenden
Verkehr, und das ASDE, mit dem er seine Kunden am
Boden beobachten konnte. Ein Blick auf das BRITE
sagte ihm, dass sich der nächste Anflug, eine L-1011
Tristar, über dem „Outer Marker“ befand. Das ASDE
sagte ihm, dass die DC-10 die Einmündung der Rollbahn
T bereits passiert hatte. Daraufhin erteilte er der
B727 die Freigabe, Piste 9R zu überqueren.
Aufgrund der ihm vorliegenden Verkehrsinformationen
und den damals gültigen Vorschriften war diese
Entscheidung nicht zu kritisieren. Dazu kam die Überlegung,
dass der Staffelungsmindestwert zwischen
zwei Flugzeugen der Gewichtsklasse „heavy“, nämlich
der gelandeten DC-10 und dem nachfolgenden
„Tristar“, vier Meilen betrug. Somit konnte sich kein
weiteres Flugzeug im Anflug befinden. Zumindest
nicht vor dem „Tristar“.
Allerdings war ihm entgangen, dass der Approachcontroller
etwas großzügig mit den vorgeschriebnen
Staffelungsmindestwerten umgegangen war und zwischen
der DC-10 und dem „Tristar“ noch eine B747 der
Frachtfluggesellschaft Flying Tigers gequetscht hatte.
Der Jumbo befand sich deshalb viel zu dicht hinter der
gelandeten DC-10 oder, wie man es auch sehen kann,
viel zu nah vor dem nachfolgenden „Tristar“ und hätte
vom Approachcontroller eigentlich aus der Anflugfolge
genommen oder vom Towercontroller zu einem
„Go Around“ aufgefordert werden sollen.
Doch nichts davon geschah. Vielmehr diskutierte der
Towercontroller mit seinem Kollegen in der Anflugkontrolle
(die sich zumindest zu jener Zeit im Untergeschoss
des Towergebäudes befand), wie dieses
Problem zu lösen sei. Sie kamen zu der Überzeugung,
dass es sich von selbst erledigen würde. Oder wie
Controller sich manchmal ausdrücken: „Geht oder
klappt schon (make it work)“. Eine Haltung, die nach
Aussage des inzwischen pensionierten Chicagoer
Controllers Denny Cunningham alter O´Hare - Tradition
entsprach („in the best O´Hare tradition“).
Irgendwie lagen die beiden auch richtig. Denn als die
B747 aufsetzte, hatte die vorher gelandete DC-10 die
Piste bereits verlassen. Allerdings hatten sie nicht
damit gerechnet, dass der „Taxi-Controller“ aufgrund
seiner Informationen und im Einklang mit seinen Vorschriften
der B727 eine Freigabe zum Überqueren der
Piste 9R erteilt hatte. Und deren Besatzung setzte ihre
Boeing im selben Moment in Bewegung als der Jumbo
aufsetzte. Dazu kam, dass der Co-Pilot der B727 den
landenden Frachter aus zwei Gründen nicht oder nur
sehr schlecht sehen konnte. Zum einen war die Sicht
wegen des Nebels eingeschränkt; zum anderen war
die Sicht zur Schwelle aufgrund des Kreuzungswinkels
von 50 Grad nicht gerade optimal.
Unmittelbar nach dem Aufsetzen erkannte die Jumbocrew
die kreuzende B727. Da die B747 aufgrund
ihrer Geschwindigkeit zu schnell war, um rechtzeitig
Accidents
anzuhalten und es für einen „Go-Around“ nicht mehr
reichen würde („to fast to stop, to slow to fly“), entschied
sich deren Kapitän für das Nächstliegende. Er
schlug eine scharfe Rechtskurve ein und steuerte den
Jumbo von der Piste ins Gras. Unmittelbar danach versank
das Bugfahrwerk des Jumbos im aufgeweichten
Boden (zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte Tauwetter),
das Hauptfahrwerk und Triebwerke auf der rechten
Seite wurden abgerissen. Der Center-Controller im
Cockpit der B727 erwähnte später, dass er die Nieten
des Triebwerks 1 der B747 zählen konnte, als dieses
nur wenige Meter vor den Cockpitscheiben vorbeirauschte
und die Tragfläche des Jumbos nur knapp
über das Cockpit wischte. Niemand wurde bei dem
Unfall verletzt.
Unfallursachen und nachfolgende Maßnahmen
So kurios dieser Unfall auch erscheinen mag, so muss
man sich fragen, wie es dazu kommen konnte. Dass
vom Approachcontroller die Mindeststaffelung nicht
eingehalten wurde, steht ebenso außer Zweifel wie
das Versäumnis des Towercontrollers, der 747-Besatzung
einen „Go Around“ anzuweisen. „Inadequate
spacing of aircraft“ und „traffic personnel issued
improper or conflicting instructions“, stellte das NTSB
(National Transport Safety Board) denn auch fest.
Dass die Unfalluntersucher auch der 727-Besatzung
eine Mitschuld gaben („pilot failed to maintain vigil
for landing traffic“), hilft da nicht besonders. Zudem
diese Kritik auch nicht so richtig nachvollziehbar ist.
Welche Rolle spielte der „Taxi-Controller“? Nach den
damals gültigen Vorschriften konnte ihm kein Vorwurf
gemacht werden. Aber weshalb hatte er keine Informationen
über die anfliegende B747 erhalten? Dass
er den Jumbo auf dem ASDE nicht erkennen konnte,
ist klar. Denn schließlich handelt es sich dabei um
ein Boden- oder Rollradar; zum Zeitpunkt, als er die
Freigabe zum Überqueren der Piste erteilte, hatte die
B747 die Schwelle noch nicht überflogen und konnte
auf dem ASDE (noch) nicht dargestellt werden. Doch
weshalb konnte der „Taxi-Controller“ den Jumbo nicht
auf dem BRITE erkennen?
Die Radarantenne, welche die Daten für das BRITE
lieferte, befand sich am westlichen Ende des Flughafengeländes.
Untersuchungen ergaben später, dass
Ziele, die sich rund zwei Seemeilen westlich der Piste
9R befanden, nicht dargestellt wurden. Und eben in
diesem „Radarloch“ befand sich die B747, als der
„Taxi-Controller“ die Verkehrslage überprüfte! Es ist
erstaunlich: obwohl die Controller über drei unterschiedliche
Systeme verfügten, um einen sicheren
Verkehrsablauf zu garantieren, haben alle drei versagt.
Der Blick nach draußen wurde durch den Nebel
eingeschränkt, das ASDE konnte den anfliegenden
Jumbo noch nicht erfassen und das BRITE war im entscheidenden
Augenblick von Blindheit geschlagen. So
ereignete sich ein Unfall, bei welchem den Controllern
eigentlich drei redundante Systeme zur Verfügung
standen.
39 der flugleiter 2008/01