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der flugleiter 2008/01 Accidents 40 Photo: Internet ✈ Beim „runway-crossing“ beinahe verunglückt – Delta B727 Natürlich wurden nach dem Unfall die Vorschriften für die „Taxi-Controller“ geändert. Wobei natürlich zu fragen ist, ob die bisherige Vorschrift, nach welcher der Taxi-Controller Freigaben zum Überqueren der Pisten allein auf der Grundlage seiner Informationen und nicht erst nach Zustimmung des „Local Controllers“ erteilen durfte, geeignet war, eine sichere Verkehrsabwicklung zu gewährleisten. Schließlich ist letzterer ja für die Verkehrsabwicklung auf der/den Piste/n verantwortlich und er hat zu entscheiden, wann die Piste überquert werden darf. Dass der FAA diese Problematik nicht gesehen hat, kann mit Fug und Recht bestritten werden. Aber möglicherweise stand hier das Bemühen um eine möglichst verzögerungsfreie Verkehrsabwicklung im Vordergrund und nicht die Sicherheit. Doch nun war das Kind in den Brunnen gefallen und in einer ersten Reaktion wurde den „Taxi-Controllern“ generell verboten, Freigaben zum Überqueren von aktiven Pisten („crossing clearances“) zu erteilen. Das war natürlich aus der Hüfte geschossen und erinnert irgendwie an die Anweisungen der DFS, die nach einem Zwischenfall in München die Anwendung von „Conditional Clearances“ beim „Line-Up“ untersagte. So zeigte sich sehr schnell, dass die Arbeitsbelastung der „Local Controller“, die diese „Crossing Clearances“ ja nun zu erteilen hatten, unermesslich hoch wurde. So wurde diese Anordnung recht bald geändert. „Taxi Controller“ durften Freigaben zum Überqueren von Pisten erteilen, wenn die jeweilige Piste geschlossen war oder wenn das Überqueren einer aktiven Piste mit dem „Local Controller“ koordiniert und von diesem genehmigt worden war. Bleibt zum Schluss noch die wichtige Frage, weshalb sich die betroffenen Controller ganz bewusst darauf eingelassen haben, eindeutige Vorschriften ganz bewusst zu ignorieren. Sie deshalb <strong>als</strong> ungeeignet abzuqualifizieren oder ihnen mangelndes Sicherheitsbewusstsein zu unterstellen, geht ganz sicherlich an den Tatsachen vorbei. Vielmehr darf unterstellt werden, dass sie sich – auch unter entsprechendem Druck ihrer Vorgesetzten und den Erwartungen der Fluggesellschaften und –häfen, verpflichtet sahen, einer flüssigen und effizienten Verkehrsabwicklung Vorrang einzuräumen. Dass dabei die Sicherheit unter die Räder geraten kann, zeigt sich exemplarisch an diesem Unfall. Dass sich die Controller von Chicago – O´Hare seit Jahren ganz besonders unter Druck gesetzt sehen, bei der Verkehrsabwicklung immer an ihre Grenzen zu gehen, ist hinlänglich bekannt. Betrachtet man jedoch die Wachstumsraten im internationalen Luftverkehr, so muss man feststellen, dass nicht nur die Controller in den USA, sondern auch in Westeuropa und natürlich auch in Deutschland den anfallenden Verkehr nur noch bewältigen können, wenn sie die einschlägigen Vorschriften bis „ans Limit“ ausreizen. Sie müssen letztlich mangelnde Flughafenkapazitäten durch ihren persönlichen Einsatz wettmachen. Anerkennung erhalten sie dabei lediglich von ihren Partnern in den Cockpits. Während sich deren Chefs meist darauf beschränken, bittere Zähren über das in den Holdings vergeudete Kerosin zu vergießen. Ach ja – der Center-Controller, der den Unfall im Cockpit der B727 miterleben musste, war später von den Künsten seiner Kollegen in O´Hare nicht mehr so beeindruckt wie er dies vorher gewesen war.
Berlin und seine Flughäfen Da verkündet die Berliner Flughafengesellschaft (BFG), nicht ohne Stolz, daß im vergangenen Jahr in Berlin gut 20 Millionen Fluggäste gezählt wurden. Herzlichen Glückwunsch! Und wo steckt da das Problem? Der neue Flughafen BBI in Schönefeld sollte ja eigentlich 2007 fertig sein mit einem Terminal für jährlich 25 Millionen Passagiere und die tatsächlich gezählten 20 Millionen entsprachen genau der Schätzung für dieses Jahr. Geht man nun davon aus, daß die Grundlagen für die ursprüngliche Prognose weiterhin stimmen, dann wird im Jahre der geplanten Eröffnung von BBI (2011) das Terminal seine Kapazitätsgrenze mit dem Tag der Inbetriebnahme bereits erreicht haben. Da fällt dem Laien doch sofort eine Lösung ein: Noch ist Zeit, wir bauen schlicht ein bisschen größer. Aber, selbst wenn man die gesamte Planungsbürokratie außer acht lassen könnte, so einfach geht das nicht und zwar aus einem ganz simplen Grunde: Keine Knete! Das Geld ist jetzt schon knapp was dazu geführt hat, daß die Ausschreibung für das Terminal wiederholt wird, weil die von der Firma Hochtief geschätzten Kosten für das Gesamtprojekt alle Vorstellungen der Bauträger (ich sage mal vereinfacht: Herr Wowereit und Genossen) erheblich übertroffen hat. Bei der neuerlichen Ausschreibung soll das Projekt in einzelne Baulose aufgeteilt werden, verbunden mit der Hoffnung, auf diese Weise im geplanten Kostenrahmen zu bleiben; was Fachleute bereits bezweifeln. Darüberhinaus besteht die Gefahr, daß sich durch unvorhergesehene Verzögerungen bei diesem Verfahren der Termin für den Baubeginn des Abschnittes „Terminal“ nicht halten läßt und damit die Inbetrieb- Airports Tatsächlich wäre die einfachste Lösung des Kapazitätsproblems, das es ja jetzt auch schon in Tegel gibt, Tempelhof erst einmal für die 50-Tonner offen zu halten und sich mit einem Beckenbauerschen „Schaun mer mal“ vorübergehend zurückzulehnen. Bleibt abschließend zu sagen, daß die notwendigen 170.000 Unterschriften für die Durchführung eines Volksentscheides zur Rücknahme des Schließungsbeschlusses für Tempelhof schon deutlich vor Ende der Frist zusammen kamen. Ein beeindruckender Erfolg für die Initiatoren und gleichzeitig ein deutlicher Beweis dafür, daß „die Berliner“ ihren Flugplatz Tempelhof behalten wollen. AIRPORTS Man hat das Gefühl, daß die Berliner Administration in Bezug auf die nahme durchaus erst 2012 erfolgen Flughäfen der Stadt und deren Zukunft nichts auslässt was – zumindest kann und das wiederum bedeutet, daß – Verwunderung auslöst. Was ist <strong>als</strong>o jetzt schon wieder passiert? BBI am Tage der Eröffnung bereits zu von klein ist. Arthur Stensitzky Photo: ICAT 61 der flugleiter 2008/01
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