BS 02-2020
08.09.2022 • Aufrufe
Teilen Einbetten Melden

BS 02-2020

ePAPER LESEN
ePAPER HERUNTERLADEN
hansa1864

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.

JETZT STARTEN

Binnenschifffahrt<br />

<strong>02</strong><br />

2<strong>02</strong>0<br />

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK<br />

SCHIFFFAHRT<br />

Mit kleinen Schiffen gegen<br />

den Verkehrsinfarkt 8<br />

SPEZIAL<br />

Binnenwerften<br />

in Deutschland 16<br />

HÄFEN<br />

Mosel erlebt einen<br />

Ladungswandel 60<br />

ISSN 0939191-6<br />

<strong>02</strong><br />

9 770939 191001<br />

Februar 2<strong>02</strong>0 | 75. Jahrgang<br />

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50<br />

www.binnenschifffahrt-online.de<br />

Ingenieur-, Wasserund<br />

Brückenbau<br />

Von-Röntgen-Straße 8<br />

48683 Ahaus<br />

www.johann-bunte.de<br />

Expertise im<br />

Schleusenbau

Klappenbroschur • 21 x 26 cm<br />

288 Seiten • mehr als 80 Fotos,<br />

Abbildungen und Karten<br />

zweisprachig Deutsch / Englisch<br />

€ (D) 24,95 • € (A) 25,60 • SFr* 34,90<br />

ISBN 978-3-8132-0987-7<br />

*unverbindliche Preisempfehlung<br />

ERIK LINDNER<br />

FLUCHT ÜBERS MEER<br />

VON TROJA BIS LAMPEDUSA<br />

Hochaktuelles Thema, seriös aufgearbeitet und historisch eingeordnet<br />

Großzügig bebildert und durch Karten besonders anschaulich<br />

mittler-books.de

EDItorIal<br />

Krischan Förster<br />

Chefredakteur<br />

Nationaler Notstand<br />

Im chinesischen Wuhan sind innerhalb<br />

von nur zwei Wochen vier neue<br />

Krankenhäuser gebaut worden, um bis<br />

zu 2.500 mit dem Corona virus infizierte<br />

Patienten behandeln zu können.<br />

Das land reagiert damit in rekordzeit<br />

auf die inzwischen als »internationalen<br />

Notstand« eingestufte Epidemie.<br />

Ein solches Bautempo wäre in<br />

Deutschland undenkbar.<br />

Hierzulande dauern große Infrastrukturprojekte<br />

bekanntlich ein<br />

Jahrzehnt – oder noch länger. Nun<br />

sind Verkehrsinvestitionen überhaupt<br />

nicht mit einem Katastrophenfall oder<br />

einer medizinischen Krise zu vergleichen<br />

– das verbietet sich angesichts<br />

der dramatischen Entwicklung mit<br />

Hunderten von toten und Erkrankten<br />

in China und andernorts. aber auch<br />

in Deutschland müssten wir, wenn es<br />

um dringend benötigte Bau-Investitionen,<br />

die abwendung des Verkehrsinfarkts<br />

und eine vernünftige lenkung<br />

von Güterströmen geht, längst<br />

den »nationalen Notstand« ausrufen.<br />

Jetzt hat der Bundestag ein »Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz«<br />

verabschiedet. Nein, das ist kein<br />

Schreibfehler. Dieses sperrige Wortungetüm<br />

beschreibt, wie tatsächlich<br />

Bewegung in die oftmals viel zu langwierigen,<br />

teuren und daher volkswirtschaftlich<br />

unsinnigen Planverfahren<br />

kommen könnte (siehe Seite 13). Erinnert<br />

sei nur an den neuerlichen Gerichtstermin<br />

für die längst laufende<br />

Elbvertiefung. Künftig könnte bei<br />

ausgewählten Vorhaben der Bundestag<br />

als Gesetzgeber und nicht mehr<br />

eine von zu vielen auflagen erdrückte<br />

Behörde wichtige Bauprojekte auf<br />

den Weg bringen. Die Folge wäre ein<br />

verkürzter Weg durch die Genehmigungs-<br />

und Gerichtsinstanzen.<br />

Wie nicht anders zu erwarten, regt<br />

sich vor allem gegen den letzten Punkt<br />

Widerstand. Kritiker monieren die<br />

eingeschränkten Klagemöglichkeiten.<br />

Dabei ist eine frühzeitige Beteiligung<br />

der Öffentlichkeit explizit vorgesehen.<br />

Nur eben nicht ewig und drei<br />

tage, damit Projekte schneller begonnen<br />

und beendet werden können.<br />

Ein allheilmittel im Notstandsgebiet<br />

Deutschland ist auch das nicht.<br />

aber es ist ein richtiger Schritt. Mit<br />

Blick auf die Wasserstraßen ist es sogar<br />

unabdingbar. Die Binnenschifffahrt<br />

muss sich wegen des Kohle-ausstiegs<br />

und des Strukturwandels in der<br />

Stahlindustrie absehbar andere Güter<br />

suchen und alternative transportkonzepte<br />

entwickeln (siehe Seite 10). Dafür<br />

bleibt noch eine Menge zu tun, bei allen<br />

Beteiligten. Wenn aber nicht rechtzeitig<br />

und ausreichend eine geeignete<br />

und leistungsfähige Infrastruktur<br />

bereitsteht, wird die Neuausrichtung<br />

kaum gelingen.<br />

Viel Spaß beim lesen wünscht<br />

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

ST 4720 ST 4950 Fahrhebel<br />

Kombinationsbeispiel<br />

Generalvertretung<br />

River Pilot Wochen<br />

bei schwarz technik:<br />

Auf alle River Pilot Pakete<br />

10% Aktionsrabatt *<br />

Unsere River Pilot Pakete beinhalten:<br />

• Wendeanzeiger mit Umschaltung 90°/min - 270°/min<br />

• Fahrhebel mit Winkelsensortechnik<br />

• Autopilot Steuereinheit<br />

• Autopilot Bediengerät mit Alarmierungen<br />

• Ruderlagenanzeige (integriert oder extern)<br />

• Doppel-Ruderlagengeber<br />

Egal welchen River Pilot (ST 4920 oder<br />

ST 4950) und welchen Wendeanzeiger<br />

(ST 4710 oder ST 4720) Sie in Ihr Paket<br />

packen, Sie erhalten immer auf den<br />

Paketpreis von 5390,-€ zzgl. MwSt.<br />

den Aktionsrabatt * von 10%<br />

und zahlen somit nur:<br />

4851,–€*<br />

zzgl. MwSt.<br />

* Gilt bis zum 30.04.2<strong>02</strong>0. Geben Sie bei Ihrer Bestellung<br />

einfach das Kennwort „Aktionsrabatt“ an und Sie erhalten<br />

automatisch den Nachlass in Höhe von 10%.<br />

Vom Autopiloten bis zum Radar –<br />

Alles aus einer Hand!<br />

Produktion, Verkauf und Service<br />

Lehmstraße 13, 47059 Duisburg<br />

info@schwarz-technik.de<br />

Fon +49 (0) 203 99 337-0<br />

Notfall-Service-Nr. (24/7):<br />

+49 (0) 163 399 337-0<br />

3

INHalt <strong>02</strong> 2<strong>02</strong>0<br />

16<br />

36<br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Nationaler Notstand<br />

5 PERSONALIEN<br />

6 NACHRICHTEN<br />

8 SCHIFFFAHRT<br />

8 – Mit kleinen Schiffen gegen den Verkehrsinfarkt<br />

10 – Wer kompensiert den Kohleausstieg?<br />

12 – Neues online-Portal – alles auf einen Blick<br />

13 – Schneller planen an rhein, Main und Weser<br />

14 – Interview mit rainer Schäfer | BÖB:<br />

»Wir wollen erste Pflöcke einschlagen«<br />

15 – Bank für Schiffahrt vergibt mehr Kredite<br />

16 SCHIFFSTECHNIK<br />

16 – Binnenwerften in Deutschland<br />

ablieferungen auf konstantem Niveau<br />

24 – »rostocker 7« – alter Name für neues Schiff<br />

26 – Hadag plant Fähren mit Brennstoffzelle<br />

27 – »Constanze« – Sauber über den Bodensee<br />

28 – ruderpropeller – inzwischen unverzichtbar<br />

31 – HPa setzt erneut auf Schottel-antriebe<br />

32 – Fischer erweitert die Kapazitäten<br />

33 – Cranetech Südwest<br />

wird teichmann-Niederlassung<br />

34 – liebherr –Flexibler durch neues Umschlaggerät<br />

36 – Beumer Group sorgt für<br />

staubfreien transport zur Maas<br />

39 – 5 Fragen an … Vincent lognay, ENGIE<br />

40 – Neue Containerbrücke für linz<br />

41 BUYER’S GUIDE<br />

46 JOBBÖRSE<br />

46 – Nahtloses Zusammenspiel vieler Beteiligter<br />

48 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

48 – Niederlande stärken Kurzstreckenverkehr<br />

49 – Shortsea-Neubauten mit lNG-technologie<br />

51 – Seine-transporte erreichen rekordniveau<br />

52 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

52 – duisport – Weniger Kohle, weniger Container<br />

53 – Kransimulator eingeweiht –Umschlag in 3D<br />

55 – rPIS – Mehr Schiffe gehen digital<br />

56 – Vorarbeiten an drei DEK-Schleusen<br />

58 – Hafen Berenbusch wird ausgebaut<br />

59 – Gütertransporte auf der Elbe brechen ein<br />

60 – Logistik an der Mosel<br />

Mehr als nur ein Wasserbecken<br />

63 – Interview mit Jürgen Helten | luxport:<br />

»Moselabgaben sind ein Standortnachteil«<br />

64 – Haldensleber Hafen 2019 mit guter Bilanz<br />

67 – Berlin: Gütermengen bleiben rückläufig<br />

68 – Sorgen um die Schiffarkeit der Elbe<br />

71 – Schiffshebewerk Niederfinow bald in Betrieb<br />

72 HTG-INFO<br />

78 RECHT<br />

78 – Umschlagsvertrag versus Frachtvertrag<br />

82 BDS<br />

83 IMPRESSUM<br />

Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />

Binnenschifffahrt<br />

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK<br />

Verein für europäische<br />

Binnenschifffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V.<br />

Hafentechnische<br />

Gesellschaft e.V.<br />

4<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

PErSoNalIEN<br />

◼ DWSV: Michael Fraas bleibt bis Ende<br />

2<strong>02</strong>2 als Vorstandsvorsitzender an der<br />

Spitze des Deutschen<br />

Wasserstraßen- und<br />

Schifffahrtsverein<br />

rhein-Main-Donau<br />

(DWSV) . auch sein<br />

Stellvertreter Thomas<br />

Schmid wurde<br />

wiedergewählt.<br />

Neu gewählt als stellvertretender Vorsitzender<br />

wurde Peter Sonnleitner (Bereichsleiter<br />

International und Verkehr<br />

der IHK für Niederbayern in Passau),<br />

der die Nachfolge von Walter Keilbart<br />

(ehem. Hauptgeschäftsführer IHK für<br />

Niederbayern in Passau) antritt. Diese<br />

personelle Besetzung gilt vom 1. Januar<br />

dieses Jahres bis zum 31. Dezember 2<strong>02</strong>2.<br />

aus dem Vorstand ausgeschieden sind<br />

Walter Keilbart, Thomas Barth, Helmut<br />

Schütz und Joachim Zimmermann.<br />

◼ HAFEN ANDERNACH: Dietmar<br />

Schmitz hat sein 25-jähriges Dienstjubiläum<br />

bei den Stadtwerken<br />

andernach<br />

begangen. Schmitz<br />

ist als Kranführer<br />

eingesetzt. Ihm<br />

gratulierten Hafenbetriebsleiter<br />

Jens<br />

lauermann und<br />

Stadtwerke-Geschäftsführer Jan Deuster.<br />

Neben einem Geschenk des Unternehmens<br />

erhielt Schmitz zum Dienstjubiläum<br />

auch eine IHK-Ehrenurkunde.<br />

◼ NORDFROST: Horst Bartels, Unternehmer<br />

und Seniorchef der Nordfrost-<br />

Gruppe (Schortens)<br />

ist tot. Er starb am<br />

Wochenende im<br />

alter von 75 Jahren<br />

nach schwerer<br />

Krankheit. Die<br />

1975 gegründete<br />

Nordfrost-Gruppe<br />

formte Bartels zu einem führenden<br />

Personalie des Monats: Loroff folgt auf Bütow im SHV<br />

◼ SHV: Detlef Bütow, ehemaliger Kapitän auf Großer Fahrt und langjähriger<br />

Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen oberelbe (SBo), hat auf eigenen<br />

Wunsch das amt als Vorsitzender des Sächsischen Hafen- und Verkehrsvereins<br />

(SHV) niedergelegt. auf Bütows Vorschlag wurde sein Nachfolger in der SBo-<br />

Geschäftsführung, Heiko loroff, auf der Jahreshauptversammlung zum neuen<br />

SHV-Vorsitzenden gewählt. Das Votum fiel einstimmig aus. Bütow, der den Posten<br />

aus altersgründen verlässt, will aber weiter in der Vereinsarbeit aktiv bleiben.<br />

Sein nun doppelter Nachfolger loroff würdigte Bütows für dessen »unermüdliches«<br />

Wirken seit Gründung des SHV im Jahre 1998. Er habe den Verein<br />

zu einem der wichtigsten Vertreter der Elbeschifffahrt entwickelt und sich große<br />

achtung in der Wirtschaft erworben, so loroff.<br />

anbieter in der Kühllogistik. Heute<br />

beschäftigt das Unternehmen rund<br />

3.000 Mitarbeiter an 40 Standorten. Zuletzt<br />

investierte die Gruppe unter anderem<br />

bei DeltaPort am Niederrhein. Bartels<br />

hatte das operative Firmengeschäft<br />

schon vor einiger Zeit in die Hände seiner<br />

tochter und seines Sohnes gelegt.<br />

◼ PROMARIN: Yannick Eberhard hat<br />

beim antriebsspezialisten Promarin<br />

seit Januar Prokura<br />

erhalten. Für das<br />

Unternehmen bedeute<br />

dies nach eigenen<br />

angaben einen<br />

Schritt in richtung<br />

Zukunft., gleichzeitig<br />

solle Kontinuität<br />

bei stabilem Wachstum gesichert werden.<br />

◼ NAGEL GOUP: Carsten Taucke, ehemaliger<br />

Chef bei Imperial logistics International<br />

in Duisburg,<br />

hat seinen Vertrag<br />

als CEo der Nagel<br />

Group vorzeitig verlängert.<br />

»Wir freuen<br />

uns sehr, dass wir<br />

den Erfolgsweg der<br />

vergangenen Monate<br />

fortsetzen können«, sagt Marion Nagel,<br />

Vorsitzende des Verwaltungsrats. taucke<br />

hatte zum 1. Dezember 2018 die Position<br />

des CEo übernommen. Über die Details<br />

der Vertragsverlängerung sei Stillschweigen<br />

vereinbart worden, heißt es. Die auf<br />

lebensmittellogistik spezialisierte Gruppe<br />

mit Sitz in Versmold beschäftigt mehr<br />

als 12.000 Mitarbeiter und kommt auf einen<br />

Jahresumsatz von 2 Mrd. €.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

5

NaCHrICHtEN<br />

In den Planungen für das neue Terminal gibt es immer wieder Verzögerungen<br />

GATEWAY BASEL NORD<br />

Weiterer Rückschlag für neues Containerterminal<br />

laut einer Entscheidung des Schweizer<br />

Bundesgerichts haben die Schweizerischen<br />

rheinhäfen (SrH) die rechte von<br />

Swissterminal verletzt. Vorausgegangen<br />

war eine Beschwerde des terminalbetreibers.<br />

Das Bundesgericht hebt den gegenteiligen<br />

Entscheid des Kantonsgerichts Basel-landschaft<br />

als Vorinstanz auf. Damit<br />

könnte sich die realisierung des umstrittenen<br />

Großrojektes eines trimodalen terminals<br />

»Gateway Basel Nord« weiter verzögern.<br />

Die Schweizerischen rheinhäfen hatten<br />

auf öffentliche ausschreibungen<br />

des Projekts verzichtet und der privaten<br />

Swissterminal aG, die heute ebenfalls im<br />

rheinhafen in Kleinhüningen tätig ist<br />

und diesen Standort infolge der Kündigung<br />

durch die SrH 2<strong>02</strong>9 verlieren wird,<br />

die ausfertigung einer beschwerdefähigen<br />

Verfügung zum Verzicht auf die ausschreibungen<br />

verweigert. Swissterminal<br />

führte dagegen Beschwerde.<br />

Das Kantonsgericht Basel-landschaft<br />

stellte sich mit Entscheid vom 20. Februar<br />

2019 hinter die rheinhäfen und wies die<br />

Swissterminal-Beschwerde ab. Daraufhin<br />

zog Swissterminal vor das Bundesgericht.<br />

Mit Entscheid vom 21. Januar 2<strong>02</strong>0 hat<br />

das Bundesgericht die Beschwerde nun<br />

gutgeheißen und den Entscheid der Vorinstanz<br />

aufgehoben. Seit Januar ist der internationale<br />

Containerterminalbetreiber<br />

DP World mit 44% am aktienkapital der<br />

Swissterminal Holding aG beteiligt. n<br />

© Gateway Basel Nord<br />

MODERNISIERUNG DES SCHIENENVERKEHRS<br />

Bund stellt 11 Mrd. € bereit<br />

Die Bundesregierung stellt zusätzliche<br />

11 Mrd. € bis zum Jahr 2030 zur Verfügung,<br />

um die Schiene zu stärken. Das<br />

Geld soll je zur Hälfte für Eigenkapitalerhöhungen<br />

der Eisenbahninfrastrukturunternehmen<br />

des Bundes und als Zuschüsse<br />

ausgezahlt werden. Damit sollen<br />

die finanzielle Stabilität der Infrastruktur<br />

und die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors<br />

gestärkt werden. Insgesamt wird in<br />

vier Bereiche investiert (robustes Netz,<br />

Digitale Schiene, attraktive Bahnhöfe<br />

und Eigenwirtschaftliche Infrastrukturmaßnahmen).<br />

Jeweils 4 Mrd. €, gleichzeitig die höchsten<br />

Summen, sind für das »robuste Netz«<br />

und die »Digitale Schiene« vorgesehen.<br />

Sie beinhalten Investitionen in Stellwerke,<br />

kleine und mittlere Maßnahmen an<br />

überlasteten Schienenwegen sowie die<br />

realisierung von Etappen des Deutschlandtakts.<br />

Ebenso fließen die Mittel in<br />

Streckenelektrifizierung für die Güterbahnen,<br />

Infrastruktur für alternative antriebe<br />

und in terminals des kombinierten<br />

Verkehrs, Zugbildungsanlagen sowie<br />

die anbindung von Gleisanschlüssen.<br />

Die Mittel stehen ebenso für das »Starterpaket«<br />

sowie den Flächenrollout der<br />

Europäischen leit- und Sicherungstechnik<br />

EtCS sowie Digitaler Stellwerke bereit.<br />

Investitionen in digitale Bahntechnologien<br />

sind ebenfalls geplant. n<br />

DE HOOP<br />

Lüftner bestellt 17. Flusskreuzer<br />

Die reederei lüftner Cruises hat bei der niederländischen<br />

Werft De Hoop ein weiteres Flusskreuzfahrtschiff der amadeus-Baureihe<br />

bestellt. Die auslieferung ist für Frühjahr 2<strong>02</strong>1 geplant.<br />

Das 17. Passagierschiff der österreichischen reederei<br />

wird »amadeus Cara« heißen und soll vorwiegend auf rhein<br />

und Donau eingesetzt werden. laut reederei-Chef Wolfgang<br />

lüftner macht die »enorme Nachfrage« den Kapazitätsausbau<br />

»notwendig«.<br />

Die »amadeus Cara« verfügt über 72 Kabinen und zwölf<br />

Suiten mit absenkbaren Panorama-Fenstern. Die achttägige<br />

Jungfernfahrt auf der Donau startet Ende april 2<strong>02</strong>1 in Passau.<br />

auch reisen bis ans Schwarze Meer werden angeboten,<br />

außerdem rhein-routen zwischen amsterdam und Basel. n<br />

6<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

NaCHrICHtEN<br />

BDB<br />

Zuwachs durch Lambers Reederei<br />

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt<br />

(BDB) hat in der lambers<br />

reederei ein neues Mitglied gefunden.<br />

Das Schifffahrtsunternehmen mit Sitz in<br />

Spelle verstärkt ab sofort das Netzwerk<br />

des Verbandes.<br />

»Durch unsere Mitgliedschaft im BDB<br />

vollziehen wir den Schulterschluss mit einem<br />

starken Branchenverband«, sagt Sebastian<br />

otte, Geschäftsführer der lambers<br />

reederei. Die Binnenschifffahrt<br />

verfüge über das Potenzial, um künftig<br />

noch mehr Güter zu übernehmen und<br />

insbesondere klimaschonend zu transportieren,<br />

gerade auch im Hinterlandverkehr<br />

der deutschen Seehäfen. »Der BDB<br />

ist für uns ein hervorragendes Netzwerk,<br />

um die Entwicklung der Wasserstraßeninfrastruktur<br />

voranzutreiben und die<br />

Plattform, um eine personell gut aufgestellte<br />

Verwaltung zu gewährleisten«, bekräftigt<br />

otte.<br />

Die lambers reederei befördert jährlich<br />

rund 300.000 t Güter. Zu rund<br />

80% werden Sand und Kies auf der<br />

Weser transportiert, zu je 10% werden<br />

Stückgüter und Schüttgüter befördert,<br />

letztere vornehmlich über<br />

Die »Melanie« ist eines von vier Schiffen der Flotte der Lambers Reederei<br />

Mittellandkanal und Dortmund-Ems-<br />

Kanal. Zur Flotte gehören vier Frachter,<br />

zwei davon haben eine länge von<br />

80 m, zwei sind 85 m lang. Die tragfähigkeit<br />

der Einheiten liegt zwischen<br />

1.068 t und 1.433 t. n<br />

© lambers reederei<br />

VIVA CRUISES<br />

Erster Neubau geht 2<strong>02</strong>1 in Fahrt<br />

Viva Cruises hat den ersten eigenen<br />

Flusskreuzer in aufrag gegeben. Er wird<br />

auf der Werft Initium im niederländischen<br />

Hardinxveld gebaut und soll im<br />

Juni 2<strong>02</strong>1 in Fahrt gehen.<br />

Wie Viva Cruises mitteilt, erhält das<br />

Schiff den Namen »Viva one«. Mit dem<br />

Bau soll im März begonnen werden. Erste<br />

Details über die technische ausstattung<br />

des Schiffes wurden ebenfalls bekanntgegeben:<br />

als erstes Schiff der Flotte kommt<br />

bei der »Viva one« eine Hybridtechnologie<br />

zum Einsatz. als Kraftstoff wird Gtl genutzt,<br />

um den Co2-Verbrauch zu reduzieren<br />

und die Emissionen zu senken. Durch<br />

die Beigabe von Changetl, einem Biokraftstoff,<br />

könne die Ökobilanz zusätzlich<br />

verbessert werden, heißt es. Nach angaben<br />

von Viva Cruises sorgt der Neubau auch<br />

durch routenplanungen, natürliche Materialien,<br />

der Vermeidung von Plastik und<br />

ein veganes Speisenangebot für den Klimaschutz.<br />

an Bord gibt es 87 Zweibettkabinen<br />

und acht Suiten. Darüber hinaus wird<br />

Wellness ein hoher Stellenwert beigemessen.<br />

Es gibt einen Spa-Bereich mit Dampfbad<br />

und Sauna sowie einen Pool. Darüber<br />

hinaus stehen zwei restaurants sowie ein<br />

Bistro zur Verfügung. Ein Fitnessstudio<br />

befindet sich ebenfalls an Bord.<br />

Die Jungfernfahrt ist vom 26. Juni bis<br />

zum 3 Juli 2<strong>02</strong>1 von Frankfurt nach Passau<br />

geplant. Wie andrea Kruse, Coo von Viva<br />

Cruises sagt, soll die »Viva one« nicht der<br />

einzige Neubau bleiben. »Wir planen den<br />

BALLAST WATER<br />

TREATMENT<br />

Planning, Engineering,<br />

Sales and Service<br />

bwt@zeppelin.com<br />

www.zeppelin-ballastwatertreatment.com<br />

USCG TYPE APPROVED<br />

Bau weiterer Schiffe«. Wann das sein wird,<br />

ließ sie offen. Zunächst wolle man sich auf<br />

den Neuzugang konzentrieren, der nach<br />

der »Viva tiara«, die derzeit modernisiert<br />

wird, das zweite Schiff in der Flotte ist. n<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

7

SCHIFFFaHrt<br />

Mit kleinen<br />

Schiffen gegen den Verkehrsinfarkt<br />

© Garrelmann<br />

Staus in Nordrhein-Westfalen sind ein Dauerzustand. Das liegt am dichten Verkehr<br />

ebenso wie an den zahlreichen Baustellen. DeltaPort und DSt wollen gemeinsam mit<br />

kleinen Schiffen für eine lösung sorgen<br />

Von Hermann Garrelmann<br />

Mittwoch, der 31. oktober 2018, war<br />

der »tag des Staus« in Nordrhein-<br />

Westfalen. 1.977 Verkehrsbehinderungen<br />

auf insgesamt 4.524 km führten laut<br />

aDaC zu 918 Stunden Wartezeit auf den<br />

Straßen. Über das gesamte Jahr werden<br />

autofahrer 154.000 Stunden lang<br />

in 264.000 Staus ausgebremst. angesichts<br />

dieser Zahlen scheint es dringender<br />

denn je, einem Verkehrsinfarkt entgegenzuwirken.<br />

Ein oft beschworener<br />

ausweg wäre die verstärkte Nutzung der<br />

Wasserstraßen, in der Praxis ist jedoch<br />

wenig geschehen.<br />

Hier will DeltaPort, der Zusammenschluss<br />

der Häfen rheinberg-orsoy, Voerde,<br />

Wesel und Emmerich, nun ansetzen.<br />

Im Verbund mit Partnern will man<br />

flexible transportlösungen entwickeln.<br />

Das Forschungsprojekt »DeContrans –<br />

Innovative Konzepte für einen dezentralen<br />

Containertransport auf der Wasserstraße«<br />

soll dabei helfen.<br />

Im Kern geht es um kleine, neu entwickelte<br />

Schiffseinheiten, die reaktivierung<br />

von Umschlagstellen und kleinformatige<br />

Verlademöglichkeiten für<br />

Container. DeltaPort hat sich dafür unter<br />

anderem mit dem DSt (Entwicklungszentrum<br />

für Schiffstechnik und<br />

transportsysteme in Duisburg) verbündet.<br />

Mit dabei ist auch das rIF – Institut<br />

für Forschung und transfer - aus Dortmund.<br />

Das neue Konzept soll zugleich<br />

auch den Strukturwandel im transportwesen<br />

aufgreifen, der durch den bevorstehenden<br />

Kohleausstieg und Umwälzungen<br />

im Stahlsektor naht.<br />

Mit der Unterzeichnung einer absichtserklärung<br />

hat DeltaPort die Zusammenarbeit<br />

mit dem DSt und dem<br />

rIF manifestiert und tritt dem projektbegleitenden<br />

und beratenden Beirat bei.<br />

Das Projekt wird aus Mitteln des Europäischen<br />

Fonds für regionale Entwicklung<br />

(EFrE) sowie aus Mitteln des landes<br />

Nordrhein-Westfalen gefördert. »Der<br />

Verkehrsinfarkt treibt uns voran. Deswegen<br />

müssen wir gemeinsam nach lösungen<br />

suchen«, sagt andreas Stolte, Geschäftsführer<br />

von DeltaPort.<br />

Im Fokus von DeContrans stehen das<br />

westdeutsche Kanalnetz und das Ziel,<br />

bislang nicht erschlossene Potenziale und<br />

Kapazitätsreserven für das Binnenschiff<br />

besser zu erschließen. Dabei geht es um<br />

120 Umschlagstellen, die sich entlang der<br />

ungefähr 380 km langen Wasserstraßen<br />

im Bereich zwischen Wesel, Hamm und<br />

Köln befinden.<br />

Beim DSt haben Joachim Zöllner und<br />

Cyril alias als Projektleiter einen neuen<br />

Schiffstyp im Sinn, den sie »regiocarrier«<br />

nennen. als kleine und umweltfreundliche<br />

Schiffseinheit könnte damit Schiene<br />

und Straßen spürbar entlastet werden.<br />

Mit einer Beladung von 24 Containern<br />

sollen die koppelbaren Bargen perspektivisch<br />

auch für eine autonome Fahrweise<br />

geeignet sein. Elektrisch angetrieben,<br />

so Zöllner, dürften die regiocarrier<br />

mit 80 kW leistung auskommen, kurze<br />

Strecken sollen rein elektrisch gefahren<br />

werden. Gekoppelt zu Schubverbänden<br />

könnten sie aber auch auf dem rhein<br />

eingesetzt werden.<br />

Diese Einheiten soll es als verschiedene<br />

typen für verschiedene ladungsgrößen<br />

geben. Die 50 m lange Version (s. abb.)<br />

verfügt über einen höhenverstellbaren<br />

ruderpropeller. In zwei der Container<br />

sind akkupakete mit einer Kapazität von<br />

je 1.000 kWh enthalten. Das ruderhaus<br />

soll, ebenso wie der Bordkran, über die<br />

Schiffslängsseite beweglich sein.<br />

»Bislang werden im Containerverkehr<br />

vor allem die großen Häfen entlang des<br />

rheins mit konventionellen, regelmäßig<br />

8<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFFaHrt<br />

verkehrenden Schiffen bedient«, sagt Cyril<br />

alias, Fachbereichsleiter »logistik und Verkehr«<br />

beim DSt. Dabei würden in der regel<br />

große Volumina an den terminals umgeschlagen.<br />

Nebenstrecken und Kanäle sowie kleine<br />

Umschlagstellen werden hingegen nicht erreicht.<br />

»Das wollen wir in Zukunft ändern.«<br />

Zum einen soll das durch die Erschließung<br />

der bestehenden, aber (noch) ungenutzten<br />

Infrastruktur geschehen. Zum anderen änderten<br />

sich die Güterströme. Künftig müsse<br />

mit einem rückgang bei Massengut-transporten<br />

(Kohle, Erz, Stahl) einerseits und andererseits<br />

mit einer Zunahme von Stückguttransporten<br />

mit kleineren Partiegrößen<br />

gerechnet werden. Das spielt laut alias zunächst<br />

dem lkw in die Karten – wegen seiner<br />

Geschwindigkeit und dank des dichten Straßennetzes.<br />

Das Verbundprojekt DeContrans<br />

könnte und soll aber für eine Änderung im<br />

Modal Split sorgen.<br />

Die kleinen und flexibel einsetzbaren »regiocarrier«<br />

könnten kleinere und dadurch<br />

deutlich mehr Umschlagstellen an rhein,<br />

ruhr und im Kanalsystem erreichen. Zusätzlich<br />

könnten sogenannte Mikro-Depots geschaffen<br />

werden, zum Beispiel auf dem Gelände<br />

stillgelegter Zechen. Mit Hilfe einer noch<br />

zu entwickelnden automatisierten Umschlagtechnik<br />

ließe sich das Binnenschiff auch für<br />

kleinteiligere Stückgutverkehre einsetzen, da<br />

der Nachlauf deutlich verkürzt werde.<br />

Für die »letzte Meile« denken die Experten<br />

an lastenräder und Drohnen. Dank ihres<br />

geplant hohen automatisierungsgrades<br />

mit nur einem Schiffsführer als Besatzung<br />

lassen sich, so die Hoffnung der Beteiligten,<br />

diese Mini-Bargen kosteneffzient betreiben.<br />

»Es muss dazu allerdings ein Business-Case<br />

entwickelt werden«, sagt Zöllner.<br />

Die dritte Komponente des Projekts bezieht<br />

sich auf die Integration in bestehende<br />

transport- und lieferketten sowie die dazu<br />

gehörenden Informationssysteme für die<br />

transportverfolgung, eine präzise routenund<br />

Umlaufplanung sowie eine automatisierte<br />

Containererkennung. Gedacht ist also<br />

an ein multimodales logistikkonzept.<br />

als »Mitgift« für die Mitwirkung bei »De-<br />

Contrans« will Delta-Port die Ideen aus dem<br />

unternehmensinternen Projekt »log4NrW«,<br />

das auf die Feinverteilung containerisierter<br />

Waren mit PlZ-genauer Verteilung abzielt.<br />

»Die Synergien zwischen beiden Initiativen<br />

sind evident«, sagt alias. Die Verlagerung<br />

von Warenströmen auf die Wasserwege sei<br />

möglich, ist DeltaPort-Chef Stolte überzeugt.<br />

Wann die ersten »regiocarrier« über den<br />

rhein-Herne-Kanal, den Wesel-Datteln-Kanal<br />

oder den Datteln-Hamm-Kanal fahren<br />

könnten, bleibt zunächst noch offen. n<br />

Rhein<br />

Erste Lösungsansätze für einen der möglichen Schiffstypen hat das DST bereits entwickelt<br />

DUISBURG<br />

Wesel-Datteln-Kanal<br />

Rhein-Herne-Kanal<br />

ESSEN<br />

Ruhr<br />

Lippe<br />

BOCHUM<br />

Krausstraße 21<br />

47119 Duisburg<br />

www.kadlec-broedlin.de<br />

Datteln<br />

Kadlec & Brödlin GmbH<br />

SCHIFFSELEKTRIK<br />

KOMMUNIKATION<br />

Dortmund-<br />

Ems-Kanal<br />

DORTMUND<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

ELEKTRONIK<br />

NAVIGATION<br />

HAMM<br />

Datteln-Hamm-Kanal<br />

Ruhr<br />

Elektroinstallaon<br />

Elektroinstallaonen und Montage für Schiffsneubauten,<br />

Umrüstungen und Reparaturen<br />

Energieerzeugung- und verteilung<br />

Konstrukon, Fergung und Montage von Niederspannungsschaltanlagen,<br />

Power-Management-Systeme<br />

Automaons- und Visualisierungssysteme<br />

Entsprechend den schiffsspezifischen Anforderungen<br />

Navigaonssysteme<br />

Planung, Lieferung, Anschluss und Inbetriebnahme aller<br />

für diesen Bereich notwendigen Anlagen<br />

Kommunikaonssysteme<br />

Für alle anfallenden Kommunikaonsaufgaben bieten<br />

wir die erforderlichen Produkte und Leistungen<br />

Inbetriebnahme<br />

Für alle an Bord befindlichen elektrotechnischen Anlagen<br />

und Systeme<br />

Tel.: +49 (0) 203 / 47 995 -0<br />

Fax : +49 (0) 203 / 47 995 -10<br />

info@kadlec-broedlin.de<br />

© DSt<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

9

SCHIFFFaHrt<br />

Wer kompensiert<br />

den Kohleausstieg?<br />

Der beschlossene ausstieg aus der<br />

Kohleverstromung triff die Binnenschifffahrt<br />

hart. Davor warnt jetzt<br />

der Bundesverband BDB und fordert<br />

finanzielle Hilfen des Staates<br />

© BDB<br />

10<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFFaHrt<br />

Bei einem Blick auf die Jahresstatistik<br />

zeigt sich schnell, welche Bedeutung<br />

Kohle als transportgut für die Binnenschifffahrt<br />

hat. Mit jährlich rund<br />

35 Mio. t gehört sie zu den wichtigsten<br />

Gütergruppen für die Binnenschifffahrt<br />

in Deutschland. Das macht in etwa 17,5%<br />

der gesamten Jahresleistung aus. Doch<br />

ihr Ende naht, nachdem die Bundesregierung<br />

den ausstieg aus der Kohleverstromung<br />

beschlossen hat.<br />

Grundsätzlich sei das Vorhaben der<br />

Bundesregierung mit Blick auf einen<br />

besseren Klimaschutz und eine umweltfreundlichere<br />

Stromerzeugung zu begrüßen,<br />

meldet sich jetzt der Bundesverband<br />

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)<br />

zu Wort. Es folgt ein großes »aber«. Der<br />

ausstieg zugunsten regenerativer Energien<br />

sei »nicht weit genug« gedacht.<br />

Wird der Kohlausstieg wie geplant umgesetzt,<br />

werde »seitens der regierung die<br />

Vernichtung eines transport- und logistikmarktes<br />

betrieben«, sagt kritisiert<br />

BDB-Präsident Martin Staats. Weder<br />

über die betriebs- und volkswirtschaftlichen<br />

Folgen für das betroffene Gewerbe<br />

noch über die Situation der Beschäftigten<br />

in diesem Segment sei nachgedacht worden,<br />

legt er nach. Denn dazu werde im<br />

Gesetzentwurf kein Wort verloren.<br />

Für die Binnenschifffahrt und ihre<br />

Partner im System Wasserstraße, vor allem<br />

die Binnenhäfen, komme das Ende<br />

der Kohleverstromung viel zu kurzfristig,<br />

heißt es beim BDB. Während des<br />

ausstiegsszenarios, das bereits 2<strong>02</strong>2 beginnt<br />

und bis 2038 reicht, werde es nur<br />

sehr schwer gelingen, neue Märkte zu erschließen<br />

und alternative transportgüter<br />

zu akquirieren – schon gar nicht in einer<br />

Größenordnung, die geeignet sei, die<br />

Kohle-Mengen zu kompensieren.<br />

Das Gewerbe befürchtet, bei konservativer<br />

Schätzung, einen Umsatzverlust<br />

im »deutlich dreistelligen Millionenbereich«.<br />

Betriebswirtschaftliche Folgekosten<br />

seien dabei noch nicht einmal<br />

berücksichtigt. Daher fordert der BDB<br />

nachdrücklich finanzielle Kompensationsleistungen<br />

des Bundes, um den Umstieg<br />

abzufedern. Eine entsprechende<br />

Stellungnahme zum Entwurf des »Kohleausstiegsgesetzes«<br />

sei dem Bundeswirtschaftsministerium<br />

vorgelegt worden.<br />

Unterstützung bekommt das Gewerbe<br />

von den beiden binnenschifffahrtspolitischen<br />

Sprechern der Koalitionsfraktionen,<br />

Eckhard Pols (CDU) und Mathias<br />

Stein (SPD). »Bund und länder müssen<br />

sich stärker als Partner des Gewerbes<br />

und der Häfen einbringen«, sagt Pols. Die<br />

Wasserstraße könne durch eine bessere<br />

Vernetzung mit Schiene und Straße vor<br />

allem für den Containerverkehr attraktiver<br />

werden. »Die Förderung des Bundes<br />

für KV-Umschlaganlagen muss deutlich<br />

ausgeweitet werden«, fordert Stein.<br />

Insbesondere die Kraftwerke im ruhrgebiet<br />

setzen laut BDB nahezu vollständig<br />

auf die Wasserstraße: auf dem<br />

Wesel-Datteln-Kanal, dem Datteln-<br />

Hamm-Kanal und dem Dortmund-Ems-<br />

Kanal werden im Schnitt jeweils über<br />

5 Mio. t Kohle pro Jahr befördert.<br />

Für andere Branchen sorgt der Bund<br />

dagegen: Den Betreibern von Braunkohle-Kraftwerken<br />

und tagebauen hat die<br />

regierung Entschädigungen von insgesamt<br />

4,35 Mrd. € zugesagt. Für ältere<br />

Beschäftigte der Branche ist ein anpassungsgeld<br />

für den Übergang in die rente<br />

von bis zu 5 Mrd. € geplant. außerdem<br />

erhalten die betroffenen regionen für<br />

den Strukturwandel weitere 40 Mrd. €.<br />

Für Steinkohlekraftwerke sind weder<br />

Entschädigungen noch ein fester Zeitplan<br />

vorgesehen. Stattdessen sollen sich<br />

ihre Betreiber um Stilllegungsprämien<br />

bewerben und ihre Werke dann schließen.<br />

Für dieses Jahr soll das Maximalangebot<br />

165.000 € pro stillgelegtem MW<br />

betragen, danach stark absinken. Wann<br />

genau die Steinkohle damit ausläuft, steht<br />

somit nicht fest.<br />

KF<br />

22399 Hamburg | Moorhof 2e | Tel: 040 - 6 00 46 60 | info@kluth-hamburg.de<br />

Motorschiffe<br />

G.m.b.H.<br />

Schiffsmakler<br />

3.250 t, Baujahr 2007, Abmessungen 110 x 11,45 x 3,65 m,<br />

Motor Caterpillar 1.700 PS, 1 Laderaum, 208 TEU, Stahlstrau,<br />

www.kluth-hamburg.de<br />

2.990 t, Baujahr 1986, Abmessungen 110 x 11,40 x 3,60 m,<br />

Motor ABC 1.500 PS, 1 Laderaum, Stahlstrau, 3.250 cbm, 204 TEU,<br />

2.430 t, Baujahr 1983, Abmessungen 105 x 10,50 x 3,20 m,<br />

Motor Deutz 1.220 PS, 1 Laderaum, 2.500 cbm, Stahlstrau, Schiebeluken,<br />

2.110 t, Baujahr 1971/2019, Abmessungen 110 x 9,50 x 2,90 m,<br />

Motor MAK 1.000 PS, 2 Laderäume, 3.000 cbm, Alu-Luken neu, Stahlstrau<br />

Trimmbleche neu, SUK bis 2<strong>02</strong>3,<br />

1.540 t, Baujahr 1971, Abmessungen 80 x 9,50 x 2,40 m,<br />

Motor Industrie 425 PS, 1 Laderaum, 1400 cbm, Alu-Schiebeluken, Bongossistrau<br />

Motortanker<br />

4.539 t, Baujahr 2009, Abmessungen 135,00 x 11,45 x 4,11 m Tiefgang<br />

Motor 2x Mitsubishi 1.280 PS, Typ C, Doppelwandig, 14 Deepwellpumpen, 5.296 cbm<br />

3.668 t, Baujahr 1997, Abmessungen 110 x 11,40 x 4,20 m, Edelstahltanks<br />

Motor 2x CAT 1.227 PS, Typ C, Doppelwandig, 10 x 220 cbm/h Pumpen, Heizkessel,<br />

mit Vertrag und günstige Finanzierung<br />

2.670 t, Baujahr 2<strong>02</strong>0, Abmessungen 110 x 11,45 x 3,22 m Tiefgang, 4,90 m Seitenhöhe<br />

Motor Caterpillar 1.420 PS, Doppelwandig, 3.030 cbm, 8 x 100 cbm/h Deepwellpumpen<br />

2.710 t, Baujahr 2009, Abmessungen 110 x 11,45 x 3,20 m Tiefgang<br />

Motor MTU 1.800 PS, Typ C, Doppelwandig, 2 x 500 cbm/h Pumpen, mit Vertrag<br />

1.600 t, Baujahr 2010, Abmessungen 86,00 x 9,50 x 3,04 m<br />

Motor MTU 1.150 PS, Typ C, Doppelwandig, 5 Pumpen,<br />

Fahrgastschiffe<br />

600 Personen, Bj. 1989, Abmessungen 55 x 11,40 x 1,35 m Tiefgang, Motor 620 PS<br />

250 Personen, Bj. 1989, Abmessungen 38 x 5,05 m x 0,90 Tiefgang, Motor 240 PS<br />

210 Personen, Bj. 1972, Abmessungen 37,50 x 7,05 x 1,37 m Tiefgang, Motor 350 PS,<br />

Küstenfahrt<br />

180 Personen, Bj. 1999, Abmessungen 24 x 5,30 m x 0,90 m Tiefgang, Motor 250 PS<br />

Weitere Schiffe, Fahrgastbetriebe, Koppelverbände,<br />

Schubleichter, Schubboote, Pontons, Neubauprojekte,<br />

Arrangieren von Finanzierungen, Beschäftigungsverträge usw.<br />

Bitte fordern Sie unsere Angebote an.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

11

SCHIFFFaHrt<br />

Alles auf einen Blick<br />

Erstmals gibt es einen umfassenden<br />

Überblick über das deutsche<br />

Wasserstraßennetz und die<br />

Binnenschifffahrt. Der Service wurde<br />

vom Hamburger Hafen online gestellt<br />

»Bischi Online« zeigt Häfen und Anlegenstellen …<br />

… mit Informationen zur Verkehrslage …<br />

… und Pegelständen<br />

© HHM<br />

Mit dem von Hafen Hamburg Marketing (HHM) entwickelten<br />

neuen angebot »BiSchi online« können sich<br />

Nutzer ab sofort über das gesamte Binnenwasserstraßennetz<br />

in Deutschland informieren: Von Pegelständen über Häfen,<br />

liegeplätze und anlegestellen bis hin zur aktuellen Verkehrslage<br />

bündelt dieser neue online-Kartendienst Informationen,<br />

die bislang nur separat zu finden sind.<br />

Dieser Service sei in Fortsetzung bereits abgeschlossener<br />

Interreg-Projekte wie »EMMa« entwickelt worden, berichtet<br />

Stefan Breitenbach, Projektleiter bei HMM. Dabei sei bereits<br />

einen Intermodal-Datenbank entstanden. »Doch uns<br />

fehlte die Einbindung des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt.«<br />

Die Kosten von rund 40.000 € wurden größtenteils<br />

aus dem Förderprogramm »transnationale Zusammenarbeit«<br />

des Bundesinnenministeriums finanziert. Die laufenden<br />

Kosten seien darin nicht enthalten, sondern sollen aus<br />

den Mitgliedereinnahmen von HMM bestritten werden.<br />

Es gehe darum, die leistungsfähigkeit und das Verlagerungspotenzial<br />

im Güterverkehr aufzuzeigen, so Breitenbach.<br />

Man habe dafür unter anderem mit der Wasserstraßenverwaltung<br />

zusammengearbeitet und Schnittstellen zu anderen öffentlichen<br />

Portalen (ElWIS, Pegel online) geschaffen. »Dafür<br />

müssen wir die Öffentlichkeit besser aufklären. «Deshalb<br />

sei und bleibe dieser Service auch kostenfrei. Die eingebettete<br />

Suchfunktion soll eine schnelle Navigation zu gewünschten<br />

Informationen aus dem gesamten Bundesgebiet ermöglichen.<br />

Das System bleibe auch offen für Ergänzungen und Verbesserungen.<br />

So kann sich Breitebach durchaus vorstellen,<br />

dass perspektivisch weitere Informationen wie die Verfügbarkeit<br />

von landstrom- und Wasseranschlüssen oder auch<br />

zu Fahrplänen oder zum Schleusenmanagement eingebettet<br />

werden. »Da gibt es noch unzählige Möglichkeiten«, sagt<br />

der HMM-Projektleiter.<br />

»BiSchi online« ist auf www.hafen-hamburg.de/de/wasserstrassen<br />

einzusehen und integriert folgende Informationen,<br />

die geo-referenziert auf einer Webkarte dargestellt werden:<br />

• rIS-Index: standardisierte Struktur zur geo-referenzierten<br />

Beschreibung aller für die Binnenschifffahrt relevanten<br />

objekte (z.B. lage von Binnenhäfen, Schleusenkammern<br />

und Brücken)<br />

• PEGEl oNlINE: Wasserstände von Binnen- und Küstenpegeln<br />

der Wasserstraßen des Bundes<br />

• Notice to Skippers (NtS): aktuelle behördliche Information<br />

zu Ereignissen auf Binnenwasserstraßen, die die Sicherheit<br />

und/oder den Verkehrsfluss beeinflussen (z.B.<br />

temporäre Sperrungen, Wartungsarbeiten etc.)<br />

• tracking & tracing: Positionsanzeige von Wasserfahrzeugen<br />

auf Basis der gesendeten aIS-Signale.<br />

12<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFFaHrt<br />

© Wägener<br />

Schneller planen an Rhein, Main und Weser<br />

Der Bundestag macht den Weg frei für eine beschleunigte Planung bei wichtigen<br />

Verkehrsvorhaben. auch fünf Wasserstraßen-Projekte sind mit dabei<br />

Von Krischan Förster<br />

Das »Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz«<br />

zielt darauf ab, für insgesamt<br />

14 Infrastrukturprojekte im Bereich Bahn<br />

und Wasserstraßen künftig per Gesetz<br />

und nicht mehr per Verwaltungsakt Baurecht<br />

zu erlangen. Es entscheidet also der<br />

Bundestag und nicht eine Behörde. Damit<br />

einher geht eine Einschränkung der Klagemöglichkeiten,<br />

ausdrücklich soll aber<br />

die Öffentlichkeit frühzeitig und ausreichend<br />

beteiligt werden.<br />

Beim sogenannten Planungsbeschleunigungsgesetz<br />

geht es darum, Planung<br />

und Investitionen für Ersatzneubauten<br />

auf Straße und Schiene zu beschleunigen.<br />

Sie sollen zum teil gänzlich von der Genehmigungspflicht<br />

befreit werden. außerdem<br />

will der Bund die Kommunen<br />

finanziell entlasten.<br />

Das Bundesverkehrsministerium hatte<br />

in einem ersten Entwurf des Maßnahmengesetzes<br />

zunächst fünf Projekte aufgelistet,<br />

dann hatten im Bundesrat die<br />

länder weitere Wünsche angemeldet,<br />

so dass es jetzt um insgesamt 13 Positionen<br />

auf der liste geht. Darunter sind<br />

auch fünf Baumaßnahmen an den Wasserstraßen:<br />

• die Fahrrinnenanpassung der außenweser,<br />

• die abladeoptimierung der Fahrrinnen<br />

des Mittelrheins,<br />

• die Fahrrinnenvertiefung des Untermains<br />

bis aschaffenburg,<br />

• die Vertiefung des Nord-ostsee-Kanals<br />

sowie<br />

• den ausbau des Wesel-Datteln-Kanals<br />

bis Marl einschließlich Ersatzneubauten<br />

der »Großen Schleusen« sowie der<br />

Brückenhebung.<br />

»Dringende Maßnahmen können so<br />

schneller geplant und gebaut werden«,<br />

sagt Bundesverkehrsminister Bundesverkehrsminister<br />

andreas Scheuer. Konkret<br />

soll das Verfahren ähnlich ablaufen<br />

wie das Planfeststellungsverfahren. alle<br />

Umweltprüfungen werden ohne abstriche<br />

vorgenommen. Die Öffentlichkeit<br />

erhält die Möglichkeit zur frühzeitigen<br />

Stellungnahme. Ein Erörterungstermin<br />

ist sogar zwingend vorgesehen. Nach<br />

Prüfung aller zulassungsrelevanten Vorschriften<br />

und aufnahme aller Einwendungen<br />

wird ein abschlussbericht erstellt<br />

und das Gesetzgebungsverfahren<br />

eingeleitet.<br />

Die ausgewählten Wasserstraßenprojekte<br />

sind im Bundeswasserstraßenausbaugesetz<br />

als »Vordringlicher Bedarf mit<br />

zusätzlicher ausweisung einer Engpassbeseitigung«<br />

eingestuft, deren beschleunigte<br />

Umsetzung für die Volkswirtschaft<br />

von besonders hohem Interesse ist. Zudem<br />

weisen sie nach angaben des Bundesverkehrsministeriums<br />

ein sehr hohes<br />

Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) auf. So<br />

kommt die abladeoptimierung rhein auf<br />

einen NKV von 30,7, der Untermain auf<br />

27,6, die Weservertiefung auf 11,4 und<br />

der NoK auf 8,8.<br />

auch das Projekt zur Querschnittserweiterung<br />

des Wesel-Datteln-Kanals<br />

bis Marl und der Ersatzneubau der<br />

»Großen Schleusen« sowie die geplante<br />

Brückenanhebung bei Ersatzneubauten<br />

erreicht ein hohes Nutzen-Kostenverhältnis<br />

von 3,6. Zudem sei im Projekt ein<br />

maßgeblicher und dringender anteil an<br />

Ersatzinvestitionen enthalten. n<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

13

SCHIFFFaHrt<br />

»Wir wollen erste Pflöcke einschlagen«<br />

Nach dem tragischen tod von Boris Kluge im Herbst 2019 führt vorerst rainer Schäfer als<br />

Interims-Geschäftsführer der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). Über seine<br />

aufgaben und Ziele spricht er im Interview mit Krischan Förster<br />

Herr Schäfer, Sie waren eigentlich im<br />

Ruhestand. Warum die Rückkehr?<br />

Rainer Schäfer: Der anlass ist natürlich<br />

immens traurig. Ich selbst habe<br />

Boris Kluge damals eingestellt und<br />

immer sehr gut mit ihm zusammengearbeitet.<br />

Und nach zehn Jahren<br />

als Präsident gibt es zum Verband<br />

und zu meinen Kollegen mehr<br />

als nur eine berufliche Verbindung.<br />

Ich fühle mich daher verpflichtet, die<br />

arbeit von Boris Kluge fortzusetzen und<br />

gleichzeitig in einer schwierigen Situation<br />

zu helfen.<br />

Haben Sie lange überlegen müssen?<br />

Schäfer: Ehrlicherweise habe ich es zwei<br />

Jahre lang genossen, ein bisschen faul<br />

zu sein. Ich habe jedenfalls nicht sofort<br />

zugesagt, sondern wollte das zuerst mit<br />

meiner Frau besprechen. Sie steht zu meinem<br />

Entschluss. Es hat dann aber nicht<br />

sehr lange gedauert, auch weil alle Seiten<br />

davon überzeugt sind, dass es für den<br />

Moment eine gute lösung ist.<br />

Sie wohnen in Düsseldorf, die Geschäftsstelle<br />

ist in Berlin – wie regeln Sie das<br />

denn ganz praktisch?<br />

Schäfer: Wie viele andere auch – ich<br />

pendle und habe meine Präsenztage in<br />

Berlin. Mit den modernen Kommunikationsmedien<br />

lässt sich aber auch von<br />

Düsseldorf aus bestens arbeiten.<br />

Sie helfen in einer Übergangssituation,<br />

ist diese Zeit denn klar definiert?<br />

Schäfer: Ich habe mich bereit erklärt,<br />

das amt bis zum 30. Juni zu übernehmen.<br />

Notfalls auch bis zum 30. September,<br />

aber spätestens dann ist Schluss.<br />

Sie suchen also schon Ihren Nachfolger?<br />

Schäfer: Das ist jetzt eine meiner vordringlichen<br />

aufgaben, zusammen mit<br />

meinen Kollegen aus dem Präsidium.<br />

ZUR PERSON<br />

rainer Schäfer war bis april<br />

2018 Geschäftsführer der Neuss-<br />

Düsseldorfer Häfen (NDH) und<br />

bis oktober 2018 zehn Jahre lang<br />

Präsident des Bundesverbandes<br />

Öffent licher Binnenhäfen (BÖB).<br />

Danach wechselte der rheinländer<br />

in den ruhestand, bekleidet<br />

aber zahlreiche Ehrenämter. So<br />

ist Schäfer unter anderem Vorstand<br />

des Schifffahrtsmuseums in<br />

Düsseldorf, Handelsrichter und<br />

Präsident der Hanse-Gesellschaft<br />

Neuss.<br />

Wie lauten denn die Anforderungen?<br />

Schäfer: Wir sind ein Verband mit<br />

100 Standorten und sehr heterogenen<br />

Strukturen. Das muss ein Geschäftsführer<br />

moderieren können. Es sollte also jemand<br />

sein, der sich idealerweise mit logistik<br />

auskennt, kommunikations- und<br />

durchsetzungsstark ist, sich sicher auf<br />

dem politischen Parkett bewegen und<br />

Menschen gut führen kann. Und wenn<br />

dann noch eine affnität für Zukunftsthemen<br />

wie die Digitalisierung dazukommt,<br />

umso besser. Ich bin überzeugt,<br />

dass wir spätestens zur Mitgliederversammlung<br />

im September eine gute lösung<br />

präsentieren werden.<br />

© Förster<br />

Das vergangene Jahr hat einige Beschlüsse<br />

und Weichenstellungen gebracht,<br />

die für die Binnenhäfen immens<br />

wichtig sind und werden – die Masterpläne<br />

Bahn und Binnenschifffahrt<br />

zum Beispiel. Wie wollen und können<br />

Sie denn den Verband inhaltlich voranbringen?<br />

Schäfer: Ja, das stimmt: Es liegen<br />

zu Beginn dieser Dekade eine ganze<br />

reihe an Themen auf dem tisch.<br />

Und die können wir nicht ein dreiviertel<br />

Jahr liegen lassen, das wissen<br />

wir. Deshalb müssen wir sie weiter bearbeiten<br />

und aufpassen, dass die Häfen<br />

nicht benachteiligt werden, sondern sie<br />

bestmöglich als die logistik-Drehscheiben<br />

positionieren.<br />

Was meinen Sie konkret?<br />

Schäfer: Es stand noch nie so viel Geld<br />

für Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung<br />

wie heute. Wenn demnächst Milliarden<br />

in die Bahn-Infrastruktur gesteckt<br />

werden, dürfen die Häfen nicht zum Flaschenhals<br />

werden. Wir erwarten, dass<br />

die DB Netz die bisher sträflich vernachlässigten<br />

Vor-Bahnhöfe so ausbaut, dass<br />

ein weiterer Kapazitätsanstieg und damit<br />

weitere Verlagerungen möglich sind.<br />

oder nehmen wir die Digitalisierung<br />

in den transportketten bis hin zu teilautonomen<br />

oder autonomen Schiffen. auch<br />

darauf müssen die Häfen landseitig reagieren<br />

und erst recht auf den bevorstehenden<br />

Strukturwandel. Es wird mit dem<br />

Wegfall der Kohle und aller Komplementärprodukte<br />

erhebliche Mengenverluste<br />

geben. Wie können die Häfen dies künftig<br />

kompensieren?<br />

also müssen und werden wir uns in<br />

den kommenden Monaten in die Diskussionen<br />

und die Planungen einbringen<br />

und auch die ersten Pflöcke einschlagen.<br />

Das wird sicherlich keine ganz kleine<br />

aufgabe.<br />

Vor Ihnen liegt also eine arbeitsreiche<br />

Zeit ...<br />

Schäfer: Ja, aber ich mache das gern, und<br />

es macht mir auch Spaß. Gemeinsam<br />

wollen wir alles tun, was nötig ist, um<br />

den Verband voranzubringen.<br />

14<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFFaHrt<br />

Bank für Schiffahrt vergibt mehr Kredite<br />

Die Bank für Schiffahrt (BfS) hat ihr Kreditportfolio im vergangenen Jahr auf 290 Mio. €<br />

weiter ausgebaut. Das sind 38 Mio. € mehr als im Vorjahr. auch für 2<strong>02</strong>0 wird mit einem<br />

moderaten Wachstum gerechnet<br />

Für die ostfriesische Volksbank (oVB)<br />

und die Bank für Schiffahrt (BfS) blicken<br />

auf ein überaus erfolgreiches Jubiläum<br />

2019 zurück. Im 150. Jahr ihres Bestehens<br />

sorgten sowohl die See- als auch<br />

die Binnenschifffahrt für ein Plus bei<br />

der Kreditvergabe und beim Portfolio-<br />

Zuwachs. »Wir sind damit deutlich über<br />

Plan gewachsen«, sagt oVB-Vorstandschef<br />

Holger Franz.<br />

allein in der Finanzierung von Binnenschiffen<br />

lag der anstieg bei etwa<br />

38 Mio. € (+15,1%) gegenüber dem Vorjahr,<br />

als das Kreditvolumen noch mit<br />

252 Mio. € angegeben worden waren.<br />

Dazu kamen weitere 60 Mio. € (+28%)<br />

an Konsortialgeschäft mit anderen Banken,<br />

in Fällen, in denen sich die BfS das<br />

Kreditvolumen mit Partnern teilt. Nicht<br />

eingerechnet sind darin Unternehmensfinanzierungen<br />

(corporate finance). Geplant<br />

war ein Plus von 7%, »da liegen wir<br />

also deutlich besser.« rund 400 Schiffe<br />

seien es jetzt im Portfolio.<br />

Tankernachfrage ebbt ab<br />

Im laufenden Jahr 2<strong>02</strong>0 rechnet die Bank<br />

eher mit einer »Seitwärtsbewegung«.<br />

Denn die auftragswelle für tanker, die<br />

gut die Hälfte des Portfolios bei der BfS<br />

ausmachen, habe im vergangenen Jahr<br />

noch angehalten, sei aber nun beendet.<br />

außerdem sei mit einer hohen tilgungsrate<br />

aus den Geschäften der vergangenen<br />

Jahre zu rechnen. »Ein zweistelliges Plus<br />

wird es 2<strong>02</strong>0 daher kaum geben«, sagt<br />

Vorstandschef Franz.<br />

Ein kleines Wachstum von etwa 5%<br />

aber ist dennoch geplant. Die tanker-Finanzierungen<br />

könnten zum teil durch<br />

eine steigende Nachfrage nach trockenfracht-Schiffen<br />

ausgeglichen werden. »Da<br />

beobachten wir einen erfreulich anziehenden<br />

Markt und ein wachsendes Portfolio«,<br />

sagt der oVB-Vorstandschef. Vor<br />

allem gebe es bei der Bank eine »ordentliche«<br />

Erlössituation, sprich Gewinne.<br />

Der Kreditbestand des Gesamtbank<br />

stieg auf 1,8 Mrd. € (+9,2%). Insgesamt<br />

3.905 neue Finanzierungen mit einem<br />

Volumen von rund 623,6 Mio. €<br />

wurden abgeschlossen. Gleichzeitig ist<br />

das Einlagenvolumen um 9,8% auf mehr<br />

als 1,4 Mrd. € gestiegen. Damit liegt die<br />

Bilanzsumme nun bei knapp 2,4 Mrd. €<br />

(+9,7%). Der Gewinn erreichte 38 Mio. €<br />

, das sei deutlich oberhalb des Branchendurchschnitts.<br />

Das gilt auch in der Finanzierung von<br />

Seeschiffen. Während viele Banken auf<br />

dem rückzug sind, baut die oVB ihr<br />

Portfolio weiter. auf knapp 720 Mio. € ist<br />

das Kreditvolumen im vergangenen Jahr<br />

300<br />

250<br />

200<br />

150<br />

100<br />

50<br />

0<br />

154<br />

OVB-Vorstand Holger Franz<br />

167 171<br />

© oVB<br />

Kreditvolumen der Bank für Schiffahrt<br />

in Mio. €<br />

192<br />

angewachsen (2018: 600 Mio. €). Das eigene<br />

Portfolio liegt bei 360 Mio. €. Das<br />

ist eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr<br />

um 17%. Im Konsortialgeschäft mit<br />

einem vergleichbar großen Volumen lag<br />

das Plus sogar bei 27%. 2017 waren es<br />

noch 255 Mio. €.<br />

Bank sieht noch Spielraum<br />

auch künftig soll das Portfolio weiter<br />

wachsen. am mittelfristigen Ziel, insgesamt<br />

0,5 Mrd. € in die eigenen Bücher zu<br />

nehmen und ebenso viel über Partner zu<br />

finanzieren, werde festgehalten, so Franz.<br />

»Wir haben da noch Spielraum«, so Franz.<br />

Vorwiegend sei Secondhand-tonnage<br />

finanziert worden, dazu kamen einige<br />

wenige Neubauten. Die in leer beheimatete<br />

Volksbank finanziert vorwiegend<br />

mittelständische Kunden in der region,<br />

seit der Übernahme der Volksbank<br />

Kehdingen auch im alten land. Im<br />

Schiffskreditportfolio sind traditionell<br />

MPP- und General Cargo-Schiffe stark<br />

vertreten, dazu Container-Feederschiffe<br />

und vereinzelt tanker und andere typen.<br />

Insgesamt sind es derzeit rund 280 Einheiten,<br />

heißt es.<br />

KF<br />

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019<br />

209<br />

225<br />

252<br />

290<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

15

SCHIFFStECHNIK<br />

Ablieferungen<br />

auf konstantem<br />

Niveau<br />

Die Neptun Werft liefert sechs weitere Flusskreuzfahrtschiffe an Viking River Cruises<br />

Im vergangenen Jahr hat sich die Zahl abgelieferter Neubauten im Vergleich zum Vorjahr<br />

kaum verändert. allerdings wurden weniger Schiffe in auftrag gegeben. Ein wesentlicher<br />

Grund sind schärfere Umweltbestimmungen, die die Zahl zulässiger Motoren einschränken<br />

Von Thomas Wägener<br />

Im vergangenen Jahr griff erstmals die<br />

neue richtlinie NrMM (Non-road<br />

Mobile Machinery) für Motoren mit<br />

leistungen bis 300 kW, die für diese antriebe<br />

schärfere Emissionsgrenzwerte bei<br />

Neubauten vorschreibt. Mit Beginn dieses<br />

Jahres gelten die Bestimmungen nun<br />

auch für Motoren über 300 kW in neuen<br />

Schiffseinheiten.<br />

Einige Motorenhersteller arbeiten zwar<br />

daran, dass ihre Maschinen die nun geltenden<br />

richtwerte nicht überschreiten und<br />

haben angekündigt, entsprechende reine<br />

Schiffsmotoren auf den Markt zu bringen,<br />

doch noch sind sie nicht erhältlich.<br />

Das wirkt sich auch auf Neubauprojekte<br />

aus, denn Werften konnten ihren Kunden<br />

lange Zeit keine passenden antriebe<br />

anbieten. Dem Vernehmen nach mussten<br />

deswegen sogar gewisse Neubauaufträge<br />

abgelehnt werden.<br />

Mit der Zulässigkeit, marinisierter lkw-<br />

Motoren in der Schifffahrt, die im November<br />

2018 beschlossen worden war, konnte<br />

ein teil dieses Problems behoben werden.<br />

Einige Kunden würden ihre Einheiten<br />

aber dennoch lieber mit reinen Schiffsmotoren<br />

betreiben und entschlossen sich<br />

anstelle eines Neubaus deshalb dazu, ihre<br />

bestehenden anlagen zu modernisieren.<br />

Viele Werften berichteten entsprechend<br />

von einer hohen Nachfrage nach<br />

Neumotorisierungen. Im Umkehrschluss<br />

sank dadurch der Eingang für<br />

neue aufträge.<br />

Da die NrMM-richtlinie für Neubauten<br />

mit Motoren über 300 kW erst in diesem<br />

Jahr in Kraft tritt, hatten viele der<br />

Neubauablieferungen des vergangenen<br />

Jahres noch keinen Einfluss darauf.<br />

Sechs weitere Longships für Viking<br />

Nach einem Jahr ohne Flottenzuwachs<br />

hat Viking river Cruises, der größte<br />

Kunde der Neptun Werft, im vergangenen<br />

Jahr wieder sechs Einheiten der sogenannten<br />

longship-Klasse von dem zur<br />

Werftgruppe Meyer gehörenden Schiffbaubetrieb<br />

aus rostock-Warnemünde erhalten.<br />

Nach dem abschluss der Viererserie<br />

für Crystal river im Jahr 2018 und<br />

des damit verbundenen rückzugs von<br />

MV Werften aus dem Bau von Flusskreuzfahrtschiffen,<br />

ist die Neptun Werft<br />

nun wieder das einzige Unternehmen<br />

in Deutschland, das die Fertigung von<br />

Flusskreuzern anbietet.<br />

allgemein ist der Bau von Personenschiffen<br />

eine Stärke der deutschen Werften.<br />

Die Kiebitzberg Schiffswerft hat<br />

Ende des 1. Quartals 2019 die Solarfähre<br />

»Island« übergeben. Mehr als dreimal<br />

so lang sind die Solarkatamarane »Sun-<br />

Cat120« und »SunCat121«, die der Betrieb<br />

für die SolarCircleline herstellt.<br />

Das erste Schiff ist Ende 2019 zu seinem<br />

Bestimmungsort nach Berlin-teltow gefahren,<br />

die Schwester folgt in Kürze. Das<br />

Duo wird am 8. april in der Bundeshauptstadt<br />

offziell getauft.<br />

Die Schiffswerft Bolle stellte die Fahrgastschiffe<br />

»Bella Bohemia« und »Schwie-<br />

16<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

© Wägener<br />

lowsee« fertig. Für den Bau der »Schwielowsee«,<br />

dem ersten vollhybriden<br />

Fahrgastschiff Europas, erhielt der Betrieb<br />

aus Derben an der Elbe im vergangenen<br />

Jahr den »Innovationspreis Binnenschifffahrt«<br />

von den Magazinen »Binnenschifffahrt«<br />

und Schiffahrt und technik (SUt).<br />

Geschäftsführer Mario Bolle nahm die bereits<br />

zum siebten Mal von der allianz Esa<br />

EuroShip gestiftete auszeichnung auf der<br />

Messe Shipping-technics-logistics (Stl)<br />

in Kalkar entgegen. Daneben lieferte Bolle<br />

ein Schubboot, einen offenen Prahm und<br />

ein Wohnschiff ab.<br />

Von der Hamburger Feltz-Werft wurde<br />

die »Ennstal« an Barkassen-Meyer übergeben<br />

und von Stahlbau Müller stammt<br />

die autofähre »Posching«.<br />

Wie 2018 Jahr hat auch die lux-Werft<br />

aus Mondorf im vergangenen Jahr drei<br />

Neubauten abgeliefert. Zu den beiden<br />

Fahrgastschiffen »rostocker 7« und<br />

»Staffelseerin« kam das arbeitsschiff »Viking<br />

orvar« hinzu. Im oktober wurde es<br />

Viking Cruises übergeben. Der Neubau<br />

wird zur Verlegung und Wartung von<br />

landebrücken eingesetzt.<br />

Neben Personenschiffen zählt auch die<br />

Fertigung von Spezial-, arbeits- und Behördenschiffen<br />

weiterhin zu einer Kernkompetenz<br />

der deutschen Schiffauer.<br />

Die größten auftraggeber sind verschiedene<br />

Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter<br />

die jährlich mehrere dieser Einheiten<br />

erhalten. Die Schiffwerft Hermann<br />

Barthel lieferte insgesamt drei Neubauten<br />

ab: der Schwimmbagger »Wittenberg«,<br />

das taucherschiff »rán« und das<br />

Polizeiboot »Schwanenwerder«.<br />

Von SEt Schiffau und Entwicklungsgesellschaft<br />

tangermünde stammt das<br />

Injektionsschiff »trischen«, von lübeck<br />

Yacht trave Schiff das Vermessungsboot<br />

»DVocean«. Neckar Bootsbau Ebert tat<br />

sich mit zwei Hilfeleistungslöschbooten<br />

sowie einem Polizeiboot hervor.<br />

Unterdessen haben tamsen Maritim<br />

und die Neue ruhrorter Schiffswerft ihre<br />

Serien von rettungsschiffen für die Deutsche<br />

Gesellschaft zur rettung Schiffrüchiger<br />

(DGzrS) beziehungsweise Schubleichtern<br />

für ThyssenKrupp Veerhaven<br />

fortgesetzt.<br />

Die Fertigung von Wahrschauflößen<br />

stand im vergangenen Jahr bei der Neuen<br />

oderwerft aus Eisenhüttenstadt hoch<br />

im Kurs. Zehn dieser Seezeichen wurden<br />

zu Wasserstraßen- und Schifffahrtämtern<br />

im Westen und Süden Deutschlands<br />

verbracht.<br />

Ausblick verspricht Innovationen<br />

Wegen der angesprochenen Motorenproblematik<br />

haben die deutschen Werften<br />

2019 weniger aufträge erhalten als<br />

in den Vorjahren. Die Zahl der abgelieferten<br />

Schiffe dürfte demnach 2<strong>02</strong>0 zurückgehen.<br />

Wegen der nun geltenden schärferen<br />

Emissionen für sämtliche Neumotoren,<br />

steht der Umweltschutz bei Neuprojekten<br />

mehr denn je auf der agenda. Entsprechend<br />

wird es künftig mehr Einheiten geben,<br />

die auf alternative antriebsarten setzen.<br />

Ein Beispiel dafür ist das Schubboot<br />

»Elektra«, das die Schiffswerft Hermann<br />

Barthel für das Berliner Unternehmen<br />

Behala baut. Die Energiebereitstellung<br />

auf dem Kanalschubboot wird erstmalig<br />

alleine mittels gasförmigen Wasserstoffs,<br />

Nt-PEM-Brennstoffzellen und<br />

akkumulatoren erfolgen. Damit ist der<br />

Neubau emissionsfrei. Die »Elektra« soll<br />

vorrangig im Gütertransport auf der<br />

relation Berlin–Hamburg und im innerstädtischen<br />

Verkehr in Berlin eingesetzt<br />

werden. Darüber hinaus fertigt das<br />

Schiffauunternehmen ein 22 m langes<br />

trainingsschiff für die DGzrS, das im<br />

vergangenen Jahr auf Kiel gelegt worden<br />

ist. Neben einem weiteren Schubboot und<br />

einem Klappprahm sollen in diesem Jahr<br />

drei Polizeiboote für die Wasserschutzpolizei<br />

Magdeburg abgeliefert werden.<br />

Die Stadtwerke Konstanz freuen sich<br />

auf ihr neues Fahrgastschiff für den Bodensee.<br />

Erstmals werden zwei MtU4000-<br />

Motoren von MtU installiert, die mit<br />

Gas betrieben werden. Das Schiff wird<br />

bei Pella Sietas in einer Sektionsbauweise<br />

gefertigt. Zusammengesetzt werden<br />

die teile in Österreich. Zudem erwartet<br />

Norden Frisia von dem Schiffauunternehmen<br />

aus Hamburg eine neue Doppelendfähre.<br />

Die Neptun Werft will in diesem Jahr<br />

sechs weitere Flusskreuzer für Viking river<br />

Cruises fertigstellen. Da vier davon<br />

auf der Seine in Frankreich eingesetzt<br />

werden sollen, werden diese mit 125 m<br />

etwa 10 m kürzer als die übrigen Schiffe<br />

der longship-Klasse, zu der die beiden<br />

übrigen Neubauten zählen.<br />

Mehrere Prahme unterschiedlicher<br />

ausführungen sind in diesem Jahr von<br />

der Schiffswerft Bolle zu erwarten, während<br />

die Neue oderwerft eine Klappschute<br />

und ein Bauhüttenschiff fertigt.<br />

Ein Müllsammelschiff steht im orderbuch<br />

von lübeck Yacht trave Schiff. Es<br />

hat ähnliche ausmaße wie sein Vorgänger<br />

»Seekuh«, der ebenfalls von den lübeckern<br />

hergestellt worden ist.<br />

Die Bayerische Seenschifffahrt hat ein<br />

Fahrgastschiff mit einer Kapazität von<br />

200 Personen bei der lux-Werft in auftrag<br />

gegeben. Neckar Bootsbau Ebert<br />

steht kurz vor der ablieferung eines arbeitsbootes<br />

für die Fischereiaufsicht und<br />

plant im vierten Quartal die Übergabe<br />

zweier Polizeiboote.<br />

Die Neue ruhrorter Schiffswerft hat<br />

derweil die nächsten aufträge von ThyssenKrupp<br />

Veerhaven für vier weitere<br />

Schubleichter erhalten, die im abstand<br />

von rund drei Monaten abgeliefert werden<br />

sollen.<br />

Zwei Hydraulik-Schiffagger und ein<br />

aufsichtsschiff stehen in der ablieferungsliste<br />

von SEt Schiffau und Entwicklungsgesellschaft<br />

tangermünde,<br />

während tamsen Maritim in diesem<br />

Jahr die Serie der rettungsboote für<br />

die DGzrS abschließt. Die Kiellegung<br />

der letzten Einheit mit der Bezeichnung<br />

»SrB 80« ist im November 2019 erfolgt.<br />

In der folgenden Übersicht sind die ablieferungen<br />

sowie die orderbücher der<br />

Werften aufgeführt. Größtenteils stammen<br />

die angaben von den Schiffauunternehmen,<br />

oder wurden durch Eigenrecherche<br />

ermittelt.<br />

n<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

17

Neckar<br />

Ilz<br />

SCHIFFStECHNIK<br />

FLENSBURG<br />

Flensburger<br />

Förde<br />

F e h m a<br />

D Ä N E M A R K<br />

OSTSEE<br />

NORDSEE<br />

N I E D E R L A N D E<br />

Harle Yachtbau<br />

Dollart<br />

EMDEN<br />

Ems<br />

Ems<br />

Deutsche Bucht<br />

WILHELMSHAVEN<br />

Ems-Jade-Kanal<br />

Küstenkanal<br />

Jadebusen<br />

Schiffswerft Diedrich<br />

Elisabeth-Fehn-Kanal<br />

OLDENBURG<br />

Hunte<br />

Weser<br />

BREMERHAVEN<br />

Weser<br />

Yacht- und Bootswerft Rathje<br />

BREMEN<br />

Die EiderGebr. Friedrich Werft<br />

Oste<br />

Oste<br />

Nord-Ostsee-Kanal<br />

Stör<br />

Elbe<br />

Pella Sietas<br />

Feltz Werft<br />

Schiffswerft von Cölln<br />

KIEL<br />

Westensee<br />

NEUMÜNSTER<br />

Kieler<br />

Bucht<br />

Elbe<br />

Großer<br />

Plöner See<br />

LÜBECK<br />

Lübeck Yacht Trave Schiff<br />

Jöhnk Werft<br />

Julius Grube<br />

HAMBURG<br />

Elbe-Lübeck-Kanal<br />

LÜNEBURG<br />

Marine Service Brandt<br />

Elbe<br />

Lübecker<br />

Bucht<br />

r n b e<br />

Schiffswerft M.A. Flint<br />

l t<br />

Mecklenburger<br />

Bucht<br />

Schweriner See<br />

Heinrich Buschmann & Söhne<br />

Theodor Buschmann<br />

Hitzler Werft<br />

Störkanal<br />

Müritz-Elde-Wasserstraße<br />

Schiffsanlagenbau Barth<br />

WISMAR<br />

Barniner See<br />

ROSTOCK<br />

Alte Elde<br />

Tamsen Maritim<br />

Warnow<br />

Kiebitzberg<br />

Recknitz<br />

Plauer<br />

See<br />

Saaler<br />

Bodden<br />

STRALSUND<br />

Neptun Werft<br />

Peene<br />

Kummerower<br />

See<br />

Kuhnle Werft<br />

Kölpinsee<br />

Müritz<br />

Tollense<br />

Platlinsee<br />

Tollensesee<br />

Havel<br />

Rügischer<br />

Bodden<br />

Ostseestaal<br />

Peene<br />

NEUBRANDENBURG<br />

Werft Malz<br />

Galenbecker<br />

See<br />

Uecker<br />

Stettiner<br />

Haff<br />

Unteruckersee<br />

Oberuckersee<br />

Pommersche<br />

Bucht<br />

Oder<br />

Elbe-Seitenkanal<br />

Rur<br />

Rhein<br />

KALKAR<br />

DUISBURG<br />

Niers<br />

MÖNCHEN-<br />

GLADBACH<br />

Rur<br />

Rurtalsperre<br />

Lippe<br />

Rhein-Herne-Kanal<br />

Vechte<br />

Meidericher Schiffswerft<br />

TRIER<br />

Wesel-Datteln-Kanal<br />

KÖLN<br />

ESSEN<br />

Ruhr<br />

DÜSSEL-<br />

DORF<br />

Lux Werft<br />

Mosel<br />

Rhein<br />

Ems<br />

Sieg<br />

Stahlbau Müller<br />

Schiffswerft Hans Boost<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

MÜNSTER<br />

Wupper<br />

Nahe<br />

Dortmund-<br />

Ems-Kanal<br />

DORTMUND<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

Kötter Werft<br />

Datteln-Hamm-Kanal<br />

Lahn<br />

Ruhr<br />

KOBLENZ<br />

HAMM<br />

OSNABRÜCK<br />

Neue Ruhrorter Schiffswerft<br />

Rhein<br />

Ems<br />

Lippe<br />

Möhnesee<br />

Lenne<br />

Kölner Schiffswerft Deutz<br />

SIEGEN<br />

Dümmer<br />

Hunte<br />

Lahn<br />

Möhne<br />

Main<br />

Hunte<br />

Ruhr<br />

Sieg<br />

FRANKFURT<br />

WIESBADEN<br />

MAINZ<br />

Rosemeier Schiffbau<br />

Diemelsee<br />

Weser<br />

PADERBORN<br />

Diemel<br />

Triton Werft Jacobs Formstahl<br />

HA-DU HEINRICH HARBISCH Schiffswerft<br />

WETZLAR<br />

GIESSEN<br />

DARMSTADT<br />

Ederstausee<br />

Ohm<br />

Main<br />

Eder<br />

Aller<br />

Steinhuder<br />

Meer<br />

Mittellandkanal<br />

Leine<br />

KASSEL<br />

Fulda<br />

HANNOVER<br />

Weser<br />

Werra<br />

Mittellandkanal<br />

Fränkische Saale<br />

Main<br />

Werra<br />

Unstrut<br />

Regnitz<br />

Aller<br />

Main<br />

Roter Main<br />

Saale<br />

Weißer Main<br />

Elbe<br />

Elbe-Havel-Kanal<br />

Saale<br />

Saale<br />

Saale-Stausee<br />

Havel<br />

Elbe<br />

Weiße Elster<br />

Eger<br />

Gülper See<br />

Binnenwerften in<br />

DeutschlandTalsperre<br />

Hohenwarte<br />

ASCHAFFEN-<br />

BURG<br />

Werftbetrieb MSG<br />

WÜRZ-<br />

BURG<br />

Lorem ipsum<br />

BRAUNSCHWEIG<br />

Winterhafen Magdeburg<br />

ablieferungen 2018: 34<br />

ablieferungen 2019: 32<br />

SET Tangermünde<br />

Schiffswerft Herrmann Barthel<br />

Schiffswerft Bolle<br />

Saale<br />

Schiffswerft Aken/Elbe<br />

Schiffswerft Fischer<br />

MAGDEBURG<br />

Talsperre Bleiloch<br />

Mulde<br />

Weiße Elster<br />

Breitlingsee<br />

Fleesensee<br />

Muldestausee<br />

Großer<br />

Goitzschesee<br />

Fichtelnaab<br />

Waldnaab<br />

Rhinkanal<br />

Hegemann Werft<br />

SET Gentin<br />

Beetzsee<br />

LEIPZIG<br />

Havel<br />

Templiner See<br />

Schwielowsee<br />

Mulde<br />

Zwickauer Mulde<br />

Ruppiner-Kanal<br />

Havel-Kanal<br />

Freiberger Mulde<br />

Havel<br />

BERLIN<br />

Roßlauer Schiffswerft<br />

Elbe<br />

Großer<br />

Müggelsee<br />

Neue Oderwerft<br />

Schwarze Elster<br />

Spree<br />

DRESDEN<br />

Spree<br />

Oder<br />

Mittschiffswerft Berlin<br />

Schwielochsee<br />

Lausitzer Seenland<br />

Elbe<br />

Oder-Spree-Kanal<br />

T S C H E C H I S C H E<br />

R E P U B L I K<br />

P O<br />

Spree<br />

Ode<br />

N<br />

Talsperre<br />

Spremberg<br />

Talsperre<br />

Bautzen<br />

Rhein<br />

Haidenaab<br />

Saar<br />

SAARBRÜCKEN<br />

Josef Braun<br />

Queich<br />

MANNHEIM Erlenbacher Schiffswerft<br />

Neckar<br />

HEILBRONN<br />

KARLSRUHE<br />

Jagst<br />

Kocher<br />

Tauber<br />

Philipp Ebert & Söhne<br />

Neckar-BootsbauEbert<br />

Rednitz<br />

Altmühlsee<br />

NÜRNBERG<br />

Main-Donau-Kanal<br />

Naab<br />

Regen<br />

REGENSBURG<br />

Donau<br />

Weißer Regen<br />

Schwarzer Regen<br />

F R A N K R E I C H<br />

Rhein<br />

Altmühl<br />

Altmühl<br />

BADEN-<br />

BADEN<br />

STUTTGART<br />

Rems<br />

Donau<br />

Isar<br />

Schiffswerft Karcher<br />

Donau<br />

Lech<br />

Vils<br />

Donau<br />

Murg<br />

<br />

Rhein<br />

Kinzig<br />

Breg<br />

Brigach<br />

Neckar<br />

<br />

Donau<br />

ULM<br />

Iller<br />

AUGSBURG<br />

Wertach<br />

Lech<br />

Ammersee<br />

Amper<br />

Wörthsee<br />

MÜNCHEN<br />

Isar<br />

Isar<br />

Mittlerer-Isar-Kanal<br />

Inn<br />

Inn<br />

Ö S T E R R E I C H<br />

Salzach<br />

Schluchsee<br />

Iller<br />

Ammer<br />

Starnberger<br />

See<br />

Chiemsee<br />

Tegernsee<br />

Inn<br />

18<br />

Rhein<br />

S C H W E I Z<br />

Bodensee<br />

Forggensee<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

Isar

SCHIFFStECHNIK<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

Leistung<br />

(kW)<br />

Maschine<br />

km / h<br />

(t) / Personenzahl<br />

Ablieferung<br />

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH, E-Mail: info@barthel-werft.de<br />

www.barthel-werft.de<br />

200 Schwimmbagger Wittenberg WSA Dresden 36,40 9,75 0,90 2 x 280 2 x MAN D2866 LXE40 12 2019<br />

201 Arbeitsboot Driever WSA Emden 21,00 6,00 1,20 2 x 221 Volvo Penta D9 15 2<strong>02</strong>0<br />

2<strong>02</strong> Taucherschiff Rán WSA Berlin 29,00 5,00 0,90 257 FPT 15 2019<br />

203 Schubboot WSA Vreden 14,00 7,30 1,45 2 x 280 FPT 16 2<strong>02</strong>0<br />

205 Polizeiboot Schwanenwerder WSP Berlin 13,50 3,80 0,80 2 x 169 FPT 30 2019<br />

206 Klappprahm WSA Meppen 36,50 6,80 2,00 301 FPT 14 2<strong>02</strong>0<br />

207 Polizeiboot WSP Magdeburg 13,00 3,60 0,80 279 MAN 40 2<strong>02</strong>0<br />

208 Polizeiboot WSP Magdeburg 13,00 3,60 0,80 279 MAN 40 2<strong>02</strong>0<br />

209 Trainingsschiff DGzRS 22,00 6,16 1,60 2 x 224 Cummins 21 2<strong>02</strong>0<br />

210 Schubboot Elektra Behala 20,00 8,20 1,25 Brennstoffzelle 10 2<strong>02</strong>0<br />

211 Polizeiboot WSP Magdeburg 13,00 3,60 0,80 279 MAN 40 2<strong>02</strong>0<br />

Schiffswerft Bolle GmbH, Derben, E-Mail: info@bolle.de<br />

www.schiffswerft-bolle.de<br />

209 Fahrgastschiff Schwielowsee Weisse Flotte Potsdam 250 Pers. 41,00 6,50 1,20 Hybrid 04 / 2019<br />

210 Schubboot 01 / 2019<br />

211 Offener Prahm OP 4315 WSA Koblenz 16,26 7,86 Q1 / 2019<br />

212 Fahrgastschiff Bella Bohemia Prague Boats 250 Pers. 25,00 9,60 0,70 2 x 55 Q3 / 2019<br />

213 Arbeitsschiff Emmerich WNA Datteln 31,00 7,20 0,95 Q2 / 2<strong>02</strong>0<br />

214 Wohnschiff Q3 / 2019<br />

215 Deckprahm DP 4323 WSA Berlin 01 / 2<strong>02</strong>0<br />

216 Klappprahm WSA Hann. Münden 08 / 2<strong>02</strong>0<br />

217 Offener Prahm WSA Meppen 2<strong>02</strong>0<br />

218-220 3 x Deckpram WSA Meppen 2<strong>02</strong>0<br />

221 Deckprahm WSA Meppen 2<strong>02</strong>1<br />

222 Offener Prahm WSA Meppen 2<strong>02</strong>1<br />

223 Fahrgastschiff 250 Pers. 30,00 9,60 1,00 2<strong>02</strong>1<br />

Erlenbacher Schiffswerft Maschinen und Stahlbau GmbH, Erlenbach am Main, E-Mail: info@erlenbacher-schiffswerft.com<br />

Keine Neubauprojekte bekannt<br />

www.die-schiffswerft.de<br />

Feltz-Werft GmbH, Hamburg, E-Mail: info@feltz-werft.de<br />

www.feltz-werft.de<br />

Fahrgastschiff Ennstal Barkassen-Meyer 24,77 6,00 2019<br />

Schiffswerft Fischer, Könnern, E-Mail: Schiffswerft.Fischer@t-online.de<br />

Derzeit keine Neubauprojekte<br />

Hegemann GmbH, Berlin, E-Mail: info@hegemann.de<br />

Derzeit keine Neubauprojekte<br />

www.schiffswerft-fischer.de<br />

www.hegemann-gruppe.de<br />

Schiffswerft 5 | 39317 Elbe-Parey OT Derben | +49 (0) 39349 / 9459 - 0<br />

Schiffswerft Bolle<br />

Schiffsneubau Reparaturen Wartung<br />

E&M ENGEL & MEIER<br />

SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH<br />

Radaranlagen | Radio-Zeeland<br />

ECDIS-Seekarte | AIS-Transponder | GPS<br />

Funkanlagen | Satellitenanlagen<br />

Fahrtenschreiber | Stromversorgung<br />

Döbelner Strasse 4B | 12627 Berlin<br />

Tel. +49 30 294 54-45 | Fax +49 30 2945446 | info@em-engelmeier.de<br />

www.Schiffswerft-Bolle.de<br />

info@Schiffswerft-Bolle.de<br />

www.schiffselektrik.com<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

19

SCHIFFStECHNIK<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

Leistung<br />

(kW)<br />

Maschine<br />

km / h<br />

(t) / Personenzahl<br />

Ablieferung<br />

Hitzler Werft GmbH, Lauenburg, E-Mail: info@hitzler-werft.de<br />

Derzeit keine Neubauprojekte<br />

www.hitzler-werft.de<br />

Kuhnle Werft GmbH, Rechlin, E-Mail: werft@kuhnle-werft.de<br />

www.kuhnle-werft.de<br />

F1180-05 Febomobil 1180 Suwalki 4+3 11,80 3,80 0,50 11,03 Außenborder 10 01 / 2019<br />

K1280-18 Kormoran 1290 Priepert 7+2 12,90 3,90 0,75 47 Mitsubishi Solé Mini 74 10 07 / 2019<br />

S490-01 Silver Pirat 490 4 4,90 1,90 0,30 11,03-44,1 Außenborder 10-45 10 / 2019<br />

F1180-06 Febomobil 1180 Bridge of Spies 4+3 11,80 3,80 0,50 11,03 Außenborder 10 01 / 2<strong>02</strong>0<br />

F990-05 Febomobil 990 2+3 9,90 3,35 0,50 11,03 Außenborder 10 04 / 2<strong>02</strong>0<br />

Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG, Havelberg E-Mail: info@kiebitzberg.de<br />

www.kiebitzberg.de / werft<br />

28 Solarfähre Island Straumhvarf 40 Pers. 12,00 4,50 0,66 2 x 66 Torqueedo 25 03 / 2019<br />

283 Solarkatamaran SunCat 120<br />

SolarCircleLine UG /<br />

Stern & Kreis<br />

180 Pers. 36,50 7,00 0,86 2 x 45 Kräutler 14 12 / 2019<br />

284 Solarkatamaran SunCat 121<br />

SolarCircleLine UG /<br />

Stern & Kreis<br />

180 Pers. 36,50 7,00 0,86 2 x 45 Kräutler 14 04 / 2<strong>02</strong>0<br />

Lübecker Yacht Trave Schiff GmbH, Lübeck E-Mail: info@luebeckyacht.de<br />

www.luebeckyacht.de<br />

247 Vermessungsboot DVocean Hamburg City University 8,00 2,50 0,50 2 x 30 10 / 2019<br />

252 Arbeitsboot<br />

Regierungspräsidium<br />

Tübingen<br />

13,00 Q3 / 2<strong>02</strong>0<br />

253 Müllsammelschiff SeeKuh 2 One Earth – One Ocean 12,00 8,00 Q2 / 2<strong>02</strong>0<br />

254 Hausboot Privat 13,50 4,50 Q1 / 2<strong>02</strong>0<br />

255 Hausboot Privat 13,50 4,50 Q2 / 2<strong>02</strong>0<br />

Lux Werft und Schiffahrt GmbH, Niederkassel-Mondorf, E-Mail: info@lux-werft.de<br />

www.lux-werft.de<br />

219 Fahrgastschiff Rostocker 7<br />

Personenschifffahrt<br />

Olaf Schütt<br />

400 Pers. 38,00 9,80 2 x 182 2 x Volvo Penta D7 04 / 2019<br />

220 Fahrgastschiff Staffelseerin<br />

Staffelsee Motorschifffahrt<br />

OHG<br />

70 Pers. 17,00 4,00 50 Elektroantrieb 06 / 2019<br />

221 Arbeitsschiff Viking Orvar Viking Cruises Basel 27,30 6,00 2 x 280 2 x Caterpillar C9.3 10 / 2019<br />

Fahrgastschiff Bayerische Seenschifffahrt 200 Pers. 34,00 2<strong>02</strong>0<br />

Neckar Bootsbau Ebert GmbH, Neckarsteinach, info@nebo.de<br />

www.nebo.de<br />

2035 Polizeiboot SPB 11 WSP Heilbronn 13,60 3,45 1,00 2 x 294 2 x MAN D2866LXE40 01 / 2019<br />

2<strong>02</strong>0 c Hilfeleistungs löschboot HLB Loreley<br />

Feuerwehr<br />

St. Goarshausen<br />

15,00 5,10 0,80 2 x 588 2 x MAN D2676LE423 01 / 2019<br />

2<strong>02</strong>0 d Hilfeleistungs löschboot HLB Rhein-Ahr<br />

Innenministerium<br />

Rheinlandpfalz<br />

15,00 5,10 0,80 2 x 588 2 x MAN D2676LE423 12 / 2019<br />

2073<br />

Arbeitsboot für<br />

Regierungspräsidium<br />

Schnuppe *<br />

Fischereiaufsicht<br />

Tübingen<br />

7,80 2,45 0,80 260 PS Mercury-Diesel <strong>02</strong> / 2<strong>02</strong>0<br />

OMRU<br />

SCHEEPSRAMEN<br />

Schiffsfenster<br />

isolierverglaste, thermisch getrennte Alufenster<br />

nach ISO 3903 für Neubau und Refit<br />

OMRU SCHEEPSRAMEN<br />

NL 0031 475 58 04 88<br />

www.omruscheepsramen.com<br />

Vertretung Deutschland<br />

bootsfenster.com<br />

Tel 030 498 76 665<br />

Industriestraße 10<br />

D-49733 Haren/Ems<br />

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0<br />

Fax +49(0)5932 - 99 77-20<br />

info@wessels.com<br />

www.wessels.com<br />

20<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

Leistung<br />

(kW)<br />

Maschine<br />

km / h<br />

(t) / Personenzahl<br />

Ablieferung<br />

2<strong>02</strong>0 e Hilfeleistungs löschboot HLB Bingen<br />

Innenministerium<br />

Rheinlandpfalz<br />

15,00 5,10 0,80 2 x 588 2 x MAN D2676LE423 2<strong>02</strong>1<br />

2085 Polizeiboot WSP 1 WSP St. Goar 15,60 3,75 0,96 2 x 412 2 x MAN D2676 LE432 Q4 / 2<strong>02</strong>0<br />

2090 Polizeiboot SPB 6 WSP Baden-Württemberg 17,40 4,10 1,00 2 x 412 2 x MAN D2676 LE432 Q4 / 2<strong>02</strong>0<br />

* Projektname<br />

Neptun Werft GmbH & Co. KG, Rostock, E-Mail: info@neptunwerft.de<br />

569 Flusskreuzfahrtschiff Viking Sigrun Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

570 Flusskreuzfahrtschiff Viking Einar Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

571 Flusskreuzfahrtschiff Viking Tir Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

572 Flusskreuzfahrtschiff Viking Vali Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

576 Flusskreuzfahrtschiff Viking Ullur Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

577 Flusskreuzfahrtschiff Viking Sigyn Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

579 Flusskreuzfahrtschiff Viking Hervor Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

580 Flusskreuzfahrtschiff Viking Gersemi Viking River Cruises 190 Pers. 134,90 11,45 1,60 4 x 360<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

www.neptunwerft.de<br />

20,0 03 / 2019<br />

20,0 03 / 2019<br />

20,0 03 / 2019<br />

20,0 03 / 2019<br />

20,0 04 / 2019<br />

20,0 04 / 2019<br />

20,0 2<strong>02</strong>0<br />

20,0 2<strong>02</strong>0<br />

WIR ZEIGEN FLAGGE: INNOVATIVE<br />

MARITIME LÖSUNGEN FÜR DIE<br />

UMWELT...<br />

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany<br />

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28<br />

info@podszuck.eu | www.podszuck.eu<br />

MENSCH UMWELT MASCHINE<br />

Abgasreinigungstechnik<br />

Rußpartikelfilter<br />

SCR DeNOx-Systeme<br />

Thermomanagement<br />

Schalldämpfer<br />

Funkenfänger<br />

ÜBER<br />

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG Spatzenweg 17 48282 Emsdetten<br />

Telefon: +49 (0) 25 72 / 960 49-49<br />

Fax: +49 (0) 25 72 / 960 49-50<br />

E-Mail:<br />

Internet:<br />

info@fischer-at.de<br />

www.fischer-at.de<br />

<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

21

SCHIFFStECHNIK<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

Leistung<br />

(kW)<br />

Maschine<br />

km / h<br />

(t) / Personenzahl<br />

Ablieferung<br />

581 Flusskreuzfahrtschiff Viking Kari Viking River Cruises 168 Pers. 125,00 11,45 1,60 4 x 360<br />

582 Flusskreuzfahrtschiff Viking Radgrid Viking River Cruises 168 Pers. 125,00 11,45 1,60 4 x 360<br />

583 Flusskreuzfahrtschiff Viking Skaga Viking River Cruises 168 Pers. 125,00 11,45 1,60 4 x 360<br />

584 Flusskreuzfahrtschiff Viking Fjogyn Viking River Cruises 168 Pers. 125,00 11,45 1,60 4 x 360<br />

diverse Sektionen<br />

verschiedene<br />

Kreuzfahrtreedereien<br />

Neue Oderwerft GmbH, Eisenhüttenstadt E-Mail:e.ruchatz@neue-oderwerft.de<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

20,0 2<strong>02</strong>0<br />

20,0 2<strong>02</strong>0<br />

20,0 2<strong>02</strong>0<br />

20,0 2<strong>02</strong>0<br />

je 140 2019-2<strong>02</strong>3<br />

www.neue-oderwerft.de<br />

4116 Schwimmgreifer WSA Minden 18,00 6,50 04 / 2<strong>02</strong>0<br />

4118 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Meiderich 13,10 4,00 07 / 2019<br />

4119 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Meiderich 13,10 4,00 07 / 2019<br />

4120 Wahrschaufloß WSA Bingen 13,10 4,00 08 / 2019<br />

4121 Wahrschaufloß WSA Bingen 13,10 4,00 08 / 2019<br />

4122 Wahrschaufloß WSA Nürnberg 13,10 4,00 09 / 2019<br />

4123 Wahrschaufloß WSA Nürnberg 13,10 4,00 09 / 2019<br />

4124 Wahrschaufloß WSA Köln 13,10 4,00 10 / 2019<br />

4125 Wahrschaufloß WSA Köln 13,10 4,00 10 / 2019<br />

4126 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Rhein 13,10 4,00 10 / 2019<br />

4127 Wahrschaufloß WSA Duisburg-Rhein 13,10 4,00 10 / 2019<br />

4128 Bauhüttenschiff WSA Berlin 20,00 5,00 05 / 2<strong>02</strong>0<br />

1141 Klappschute WSA Lauenburg 170 m³ 35,00 8,00 09 / 2<strong>02</strong>0<br />

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH, Duisburg E-Mail: info@nrsw.de<br />

www.nrsw.de<br />

857 Schubleichter Veerhaven 104 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q1 / 2019<br />

858 Schubleichter Veerhaven 105 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q2 / 2019<br />

859 Schubleichter Veerhaven 106 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q3 / 2019<br />

WIR LOTSEN SIE IN<br />

DEN SICHEREN HAFEN<br />

Als Experte für das Schifffahrtsgeschäft<br />

beraten wir Sie gerne in allen Fragen<br />

rund um Ihre Finanzplanung.<br />

Seit über 100 Jahren<br />

im Dienst der Binnenschifffahrt:<br />

www.bank-fuer-schiffahrt.de<br />

Wir machen den Weg frei.<br />

Zulieferer für Neubauten • Wellen<br />

HightechRuder • PowerAnker<br />

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH<br />

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstr. 47<br />

Tel. +49 (0) 203 61<strong>02</strong>4 | Fax +49 (0) 203 61846<br />

E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de<br />

22<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftrag geber<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

Leistung<br />

(kW)<br />

Maschine<br />

km / h<br />

(t) / Personenzahl<br />

Ablieferung<br />

860 Schubleichter Veerhaven 107 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q4 / 2019<br />

861 Schubleichter Veerhaven 108 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q1 / 2<strong>02</strong>0<br />

862 Schubleichter Veerhaven 109 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q2 / 2<strong>02</strong>0<br />

863 Schubleichter Veerhaven 110 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q3 / 2<strong>02</strong>0<br />

864 Schubleichter Veerhaven 111 ThyssenKrupp Veerhaven 70,50 11,48 Q4 / 2<strong>02</strong>0<br />

Ostseestaal GmbH & Co. KG, Stralsund, E-Mail: i.schillinger@cig-eu.com<br />

Derzeit keine Neubauprojekte<br />

www.ostseestaal.de<br />

Pella Sietas GmbH, Hamburg E-Mail: info@pellasietas.com.de<br />

www.pellasietas.com<br />

Mehrere Sektionen für<br />

AIDA Cruises<br />

Kreuzfahrtschiffe<br />

(Meyer Werft)<br />

2017–18<br />

1317 Fahrgastschiff Stadtwerke Konstanz<br />

700 Pers., 60<br />

Pkw<br />

2 x 746 2 x MTU 4000 (LNG) 13 kn <strong>02</strong> / 2<strong>02</strong>0<br />

1318 Doppelendfähre Norden Frisia 325 t 74,30 13,40 1,75 Voith Schneider Propeller 11 kn 05 / 2<strong>02</strong>0<br />

SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH, E-Mail: mail@set-schiffbau.de<br />

www.set-schiffbau.de<br />

201<br />

Hydraulikschwimmbagger<br />

Krabbe WSA Magdeburg 36,40 9,60 0,95 2 x 294 Volvo Penta D13 13 03 / 2<strong>02</strong>0<br />

2<strong>02</strong> Injektionsschiff Trischen LKN Schleswig-Holstein 127 t 22,50 7,50 1,05 2 x 225<br />

Baumüller<br />

(Elektromotoren)<br />

19 05 / 2019<br />

203<br />

Hydraulikschwimmbagger<br />

(Elektromotoren)<br />

Hydro-Armor<br />

Wesergrund WSA Bremen 47,05 10,50 1,30 2 x 323<br />

16 11 / 2<strong>02</strong>0<br />

204 Aufsichtsschiff Neptun<br />

Staatl. Fischereiamt<br />

Ramme<br />

238 t 30,70 7,80 2,00 2 x 375<br />

Bremerhaven<br />

(Elektromotoren)<br />

26 05 / 2<strong>02</strong>0<br />

Stahlbau Müller, Spessart, E-Mail: info@stahlbaumueller.de<br />

www.stahlbaumueller.de<br />

15 Autofähre Posching für Mariaposching 33,00 7,50 0,80 2 x 90 diesel-elektr. Kalkman <strong>02</strong> / 2019<br />

Zusätzlich werden Müller-Navigatoren für diverse deutsche Werften geliefert<br />

Tamsen Maritim GmbH, Rostock, E-Mail: info@tamsen-maritim.de<br />

www.tamsen-maritim.de<br />

1605 Rettungsboot Gerhard Elsner DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 34 01 / 2019<br />

1606 Rettungsboot Peter Habig DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 34 05 / 2019<br />

1607 Rettungsboot<br />

Wolfgang Paul<br />

Lorenz<br />

DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 34 10 / 2019<br />

1801 Rettungsboot SRB 76 DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 01 / 2<strong>02</strong>0<br />

18<strong>02</strong> Rettungsboot SRB 77 DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 05 / 2<strong>02</strong>0<br />

1901 Rettungsboot SRB 80 DGzRS 10,10 3,20 0,96 275 Cummins QSB 6.7 10 / 2<strong>02</strong>0<br />

Triton Werft Jacobs Formstahl GmbH, Duisburg, E-Mail: info@triton-jfs.de<br />

Derzeit keine Neubauprojekte<br />

www.triton-jfs.de<br />

Alle Angaben ohne Gewähr, kein Anspruch auf Vollständigkeit<br />

Getriebeservice<br />

Instandsetzung aller<br />

Fabrikate und Größen<br />

www.brauer-getriebe.de<br />

Tel.: +49 (0) 2871 / 70 33<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

23

SCHIFFStECHNIK<br />

Die »Rostocker 7« wurde noch nicht getauft Die Hauptmotoren stammen von Volvo Penta Eigner und Schiffsführer Olaf Schütt<br />

Alter Name für neues Schiff<br />

Die »rostocker 7« ist den Hansestädtern bestens bekannt. Die nunmehr dritte Einheit,<br />

die so heißt, setzt nicht nur hinsichtlich der Kapazität neue Maßstäbe<br />

Von Thomas Wägener<br />

Die neue »rostocker 7«, das Flaggschiff<br />

der rostocker Personenschifffahrt,<br />

ist seit Mitte Mai 2019 in Betrieb.<br />

Das bei der lux-Werft in Mondorf am<br />

rhein bei Bonn unter der Baunummer<br />

219 gefertigte Fahrgastschiff ist 38,50 m<br />

lang, 9,80 m breit und hat einen tiefgang<br />

von 1,43 m. Mit einer Kapazität für bis<br />

zu 400 Personen bietet es deutlich mehr<br />

Platz als die übrigen drei Einheiten der<br />

Flotte, die maximal jeweils zwischen<br />

220 und 250 Gäste befördern dürfen.<br />

Zur antriebsanlage des Neubaus gehören<br />

zwei Hauptmotoren der Serie<br />

D7 von Volvo Penta mit einer leistung<br />

von je 182 kW sowie ein ruderpropeller<br />

von Schottel mit der Bezeichnung<br />

SrP 100. Der Hilfsdiesel kommt aus<br />

dem Hause Hatz. Der Bugstrahler Stt<br />

050 stammt ebenfalls von Schottel. Eine<br />

enorme laufruhe und kaum Vibrationen<br />

im täglichen Betrieb sprächen nicht<br />

nur für die leistungen der Konstrukteure,<br />

sondern machten den ausflug besonders<br />

angenehm, sagt Kapitän und Eigner<br />

olaf Schütt. Über das Farbdisplay<br />

InteliVision5 von Comap bekommt der<br />

Schiffsführer auf der Brücke Kraftstoffverbrauch,<br />

Öldruck und die Kühltemperatur<br />

der Hauptmaschine visualisiert.<br />

Zur weiteren ausstattung gehören<br />

lED-lampen. Die »rostocker 7« sei seines<br />

Wissens nach das erste Fahrgastschiff,<br />

auf dem das Casambi-lichtsystem installiert<br />

sei, berichtet Schütt. Sämtliche lampen<br />

ließen sich per Smartphone bedienen,<br />

beispielsweise ein- und ausschalten, aber<br />

auch dimmen. Deckma lieferte die Brandmeldeanlage<br />

FMS 3000, die von DNV Gl<br />

und von lloyd’s register zugelassen ist.<br />

Kameras an Bord sollen die Sicherheit zusätzlich<br />

erhöhen. Die JMa 610 Flussradaranlage<br />

wurde von alphatron entwickelt.<br />

Derselbe Hersteller stellte auch den<br />

Jlr-31/Jlr-21 GPS-Kompass bereit, auch<br />

als 3D Dynamic Sensor bekannt. Hier werden<br />

Kursinformationen wie Speed over<br />

Ground (SoG) und Course over Ground<br />

(CoG) angezeigt. laut Hersteller werden<br />

die Daten alle 200 Millisekunden aktualisiert.<br />

Darüber hinaus lassen sich Informationen<br />

über die Bewegungen in allen achsen<br />

verfolgen.<br />

Schwierige Überführung<br />

Bevor das Schiff in rostock ankam,<br />

stand die Überführung in die Hansestadt<br />

an. Diese nahm allerdings deutlich<br />

mehr Zeit in anspruch als geplant,<br />

da das Wetter nicht mitspielte. Zunächst<br />

Deutschlands ältester und<br />

größter Versicherungsspezialist<br />

der Binnenschifffahrt.<br />

Für die Binnenschiffer von heute und morgen<br />

Internet www.vsv.de · Tel. 0511 28090-0<br />

Unter Deck gibt es ein großzüges Platzangebot<br />

© Wägener/lux-Werft<br />

24<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

ging es den rhein abwärts. Für die Passage<br />

musste extra ein Flusslotse an Bord<br />

genommen werden, zudem fuhren Mitarbeiter<br />

der lux-Werft mit, um bei Problemen<br />

eingreifen zu können. Für<br />

Schütt, der beispielsweise auch die vorherige<br />

»rostocker 7« bei der lux-Werft<br />

bauen ließ, ist das ein willkommenes<br />

Gefühl zusätzlicher Sicherheit. »Wenn<br />

es Probleme gibt, steht die Werft mit rat<br />

und tat zur Seite.« Dies sei ein wesentlicher<br />

Grund, weshalb er auch die neue<br />

»rostocker 7« wieder bei dem Schiffauunternehmen<br />

aus Mondorf in auftrag<br />

gegeben habe.<br />

Über die Ijssel führte die Fahrt weiter<br />

bis zum Ijsselmeer und bei Haarlingen<br />

ins Wattenmeer. Für die Überführung<br />

über die Nordsee galt es, im Vorfeld<br />

eine Sondergenehmigung bei der BG Verkehr<br />

einzuholen, berichtet Schütt. Zudem<br />

musste das Schiff seefest gemacht<br />

werden, beispielsweise die Fenster gegen<br />

Seeschlag verblendet werden.<br />

Es folgte ein fast anderthalb-wöchiger<br />

Zwischenstopp in Wilhelmshaven, denn<br />

für die weitere Passage war zu viel Wind<br />

vorhergesagt, sodass das Schiff nicht weiterfahren<br />

konnte. »Wir haben stetig den<br />

Wetterbericht verfolgt«, sagt Schütt. Für<br />

die Zeit in Wilhelmshaven sei ihm ein<br />

liegeplatz zugewiesen worden. Die leute<br />

dort hätten Verständnis für seine Situation<br />

aufgebracht und seien sehr hilfsbereit<br />

gewesen, die Versorgung habe bestens<br />

funktioniert.<br />

als sich das Wetter endlich beruhigt<br />

hatte, konnte das Schiff seine Fahrt<br />

nach dem unfreiwilligen längeren Zwischenstopp<br />

an der Jade über die Elbe,<br />

den Nord-ostsee-Kanal und die ostsee<br />

bis nach rostock fortsetzen. »Wegen<br />

der Witterung hat die gesamte Überführungsfahrt<br />

fast einen Monat lang gedauert«,<br />

sagt Schütt. Nachdem der Neubau<br />

seinen künftigen Einsatzort erreicht hatte,<br />

konnte der Eigner die alte »rostocker<br />

7« schließlich verkaufen, die er 2003 in<br />

Betrieb genommen hatte. Für das neue<br />

Flottenmitglied plant Schütt eine feierliche<br />

taufe. Einen termin dafür hat er<br />

jedoch noch nicht ins auge gefasst. Voraussichtlich<br />

wird das kurz vor der Saisoneröffnung<br />

geschehen.<br />

Kein weiterer Neubau vorgesehen<br />

Die rostocker Personenschifffahrt ist<br />

vor allem im linienverkehr im Bereich<br />

rostock-Warnemünde im Einsatz. Zum<br />

angebot zählen Hafenrundfahrten, tagesausflüge,<br />

Charterfahrten oder auch<br />

die Begleitfahrt von Kreuzfahrtschiffen.<br />

auch für Veranstaltungen können die<br />

Schiffe genutzt werden. Die Flotte des Familienbetriebs<br />

umfasst derzeit vier Einheiten.<br />

Ein weiterer Neubau sei vorerst<br />

nicht geplant, sagt Schütt, der in seinem<br />

Betrieb insgesamt fünf Mitarbeiter hat.<br />

Die Zahl »7« habe für die Stadt rostock<br />

eine besondere Bedeutung und gelte<br />

als Glückszahl, erläutert der erfahrene<br />

Kapitän. Das Familienunternehmen<br />

bietet nun schon in der dritten Generation<br />

auf der Warnow seine Dienste an.<br />

Der Firmenverbund von Schütt besteht<br />

aus drei selbstständigen reedereien. olaf<br />

Schütt gilt als rostocker-Urgestein, der<br />

als aktiver Segler an vielen regatten im<br />

In- und ausland teilgenommen hat, bevor<br />

1993 er als Kapitän selbst das ruder<br />

übernommen hat.<br />

n<br />

YOUR PROPULSION EXPERTS<br />

SCHIFFSANTRIEBE VOM RHEIN FÜR DIE GANZE WELT<br />

In unseren nachhaltigen Produktionsstätten produzieren wir modernste Antriebslösungen für Schiffe<br />

aller Art und Größe. 1921 gegründet, ist die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein heute ein<br />

weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen.<br />

www.schottel.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

25

SCHIFFStECHNIK<br />

Hadag plant drei neue<br />

Fähren mit Brennstoffzelle<br />

Die auf den Betrieb von Fahrgastschiffen im Hamburger Hafen spezialisierte<br />

Fährreederei Hadag will drei neue Hybrid-Schiffe bauen lassen, die später mit einer<br />

Brennstoffzelle nachgerüstet werden<br />

© Hadag<br />

Bei den geplanten Neubauten handelt<br />

es sich um Plug-In-Hybrid-Schiffe,<br />

die perspektivisch für einen Betrieb mit<br />

Brennstoffzellen konzipiert sind. Das innovative<br />

Schiffskonzept wurde gemeinsam<br />

mit der Firma NaValue aus Flensburg<br />

entwickelt.<br />

»Bislang gibt es in ganz Deutschland<br />

und Europa noch keine vergleichbaren<br />

Konzepte für Hafenfähren. Wir betreten<br />

damit Neuland und sind gespannt<br />

auf die angebote zur ausschreibung«,<br />

sagt Hadag-Chef tobias Haack. Bei<br />

der Umstellung der Flotte auf einen<br />

möglichst umweltfreundlichen Betrieb<br />

folgt nach dem Bau der diesel-elektrischen<br />

Schiffe »Kehrwieder« und »Elbphilharmonie«<br />

damit nun der nächste<br />

Meilenstein.<br />

Sobald eine Genehmigung für den<br />

Betrieb mit Wasserstoff vorhanden ist,<br />

sollen die neuen Fähren komplett emissionsfrei<br />

betrieben und auf ein Brennstoffzellensystem<br />

umgerüstet werden.<br />

Der Wasserstoff soll in palettierten<br />

Druckgasflaschen gespeichert werden,<br />

welche mit einem roll-on/roll-off-<br />

Prinzip über laderampen auf das Schiff<br />

gebracht werden.<br />

Das neue Hadag-Schiff wird mit<br />

rund 33 m länger sein als die bisherigen<br />

Fähren, um den Energiebedarf<br />

weiter zu senken. auch die Einstiegsbereiche<br />

werden dem gestiegenen<br />

Fahrgastaufkommen angepasst. So<br />

gelangen die Passagiere beim Einstieg<br />

nicht direkt in den Innenbereich<br />

oder auf die außentreppe, sondern zunächst<br />

auf ein großes außendeck – das<br />

verkürze die liegezeiten an den Haltestellen,<br />

heißt es.<br />

Seit 1888 fährt die Hadag mit ihren<br />

Schiffen im liniendienst durch den<br />

Hamburger Hafen. In einer Kooperation<br />

mit dem HVV wird heute der<br />

gesamte Fährverkehr betrieben. Dafür<br />

werden derzeit rund 25 Einheiten<br />

auf sieben linien eingesetzt, die insgesamt<br />

20 anlegestellen bedienen. Pro<br />

Jahr nutzen rund 8 Mio. Fahrgäste die<br />

Schiffe der Hadag.<br />

RD<br />

RICHTIGSTELLUNG<br />

In der Januar-ausgabe ist uns im text »Was folgt dem Diesel?« auf<br />

S. 28 leider ein Fehler unterlaufen. Die Weserfähren bunkern Gtl<br />

nicht während der Überfahrt, sondern gemäß den Vorschriften,<br />

wenn die Schiffe im Hafen liegen. Für die entstandenen Irritationen<br />

bitten wir um Entschuldigung.<br />

26<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

Sauber über den Bodensee<br />

Der Katamaran »Constanze« erfüllt als erstes deutsches Schiff die EU-abgasnorm V.<br />

Möglich machen es moderne MaN-Motoren mit SCr-Katalysator und »adBlue«<br />

Weniger Schadstoffe, effziente Fahrweise,<br />

gute auslastung bei den<br />

Fahrgastzahlen – die Katamaran-reederei<br />

Bodensee mit gerade einmal drei<br />

Schiffen, die stündlich zwischen Friedrichshafen<br />

und Konstanz pendeln, ist<br />

derzeit hervorragend unterwegs. Der<br />

neueste Clou: der Einsatz eines SCr-Katalysators<br />

mit »adBlue«-Einspritzung.<br />

Damit ist »Constanze« das erste Schiff in<br />

Deutschland, das die EU-abgasnorm V<br />

erfüllt und deutlicher weniger Stickoxide<br />

ausstößt als vergleichbare Schiffe.<br />

»Es ist ein Jahr ganz im Zeichen der<br />

Umwelt und Nachhaltigkeit«, sagt Beiratsvorsitzender<br />

Uli Burchardt, gleichzeitig<br />

oberbürgermeister von Konstanz. Die<br />

kleine reederei fährt an 365 tagen im Jahr<br />

stündlich über den See und sorgt für einen<br />

regen austausch zwischen Konstanz und<br />

Friedrichshafen. Mit drei eigens für den<br />

Bodensee gebauten Katamaranen haben<br />

die zwei größten Städte am See eine Verbindung<br />

geschaffen, die die Straßen und<br />

Parkräume entlastet und die neben Verlässlichkeit<br />

und Wirtschaftlichkeit vor allem<br />

auch mit Nachhaltigkeit punktet.<br />

Katamaran »Constanze« ist das erste<br />

deutsche Schiff mit einem SCr-Katalysator.<br />

»Wir haben dank der Katamaran-reederei<br />

das erste Schiff am Bodensee und in<br />

Deutschland, das die EU-abgasnorm V<br />

erfüllt und damit künftig deutlich weniger<br />

Stickoxide in unsere schöne region abgibt«,<br />

fasst der Beiratsvorsitzende zusammen.<br />

Sein Kollege, Friedrichshafens oberbürgermeister<br />

andreas Brand, zeigt sich<br />

ebenfalls beeindruckt. »Die Katamaranreederei<br />

ist zwar ein kleines Unternehmen,<br />

aber dennoch sehr aktiv – sowohl<br />

bei der Umsetzung einer pfiffgen Marketing-Strategie<br />

als auch eben in Sachen<br />

Ökologie.« Beides sei den Mitarbeitern zu<br />

verdanken. »Die techniker haben getüftelt<br />

und sehr gute arbeit geleistet«, sagt<br />

Brand. Dank ihnen ist die reederei letztlich<br />

auf dem vorbildlichen Stand der technik,<br />

die Wirtschaftlichkeit und Ökologie<br />

vereint. »Eine Ideenwerkstatt mit Vorbildcharakter«,<br />

so Brand, der gleichzeitig stellvertretender<br />

Beiratsvorsitzender ist.<br />

In enger Zusammenarbeit mit dem Motorenhersteller<br />

MaN wurde nun der erste<br />

Katamaran mit SCr-Katalysatoren, neuen<br />

antriebsmotoren und einer komplett neuen<br />

abgasanlage ausgestattet. Beim Einsatz<br />

eines SCr-Katalysators wird ammoniak,<br />

bekannt unter dem Markennamen »ad-<br />

Blue«, in die abgasleitung eingespritzt.<br />

Dadurch werden 80% der umweltschädlichen<br />

Stickoxide neutralisiert und in unschädliches<br />

Wasser umgewandelt. Der Katamaran<br />

erfüllt damit als erstes deutsches<br />

Schiff die EU-abgasnorm V.<br />

Die Katamaran-reederei treibt seit<br />

Jahren die technische Entwicklung ihrer<br />

Schiffe voran, immer auch die Umwelt<br />

im Blick. So hat die reederei bereits<br />

vor zwei Jahren dank neuer Motoren, effizienterer<br />

Fahrweise und optimierungen<br />

am rumpf den Kraftstoffverbrauch<br />

und damit den Co2-ausstoß deutlich<br />

reduziert. Seit vergangenem Jahr sind<br />

alle Katamarane mit rußpartikelfiltern<br />

ausgestattet und konnten so die Feinstaubproduktion<br />

um 80% reduzieren.<br />

Und jetzt der Einsatz des SCr-Katalysators.<br />

»Wir betreiben drei identische<br />

Schiffe und können so optimal Vergleiche<br />

anstellen. Damit sieht man schnell<br />

schwarz auf weiß ob Verbesserungen<br />

tatsächlich erfolgreich sind oder nicht«,<br />

erklärt Katamaran-reederei-Geschäftsführer<br />

und Schiffauingenieur Christoph<br />

Witte.<br />

Uli Burchardt, Christoph Witte und Norbert Schültke (v.l.)<br />

Die Reederei hat drei Katamarane im Einsatz<br />

Dass Investitionen in die Umwelt nicht<br />

zu lasten der Wirtschaftlichkeit gehen,<br />

auch dafür tritt die reederei den Beweis<br />

an. Seit zwei Jahren schreibt die Schiffsverbindung<br />

schwarze Zahlen. Wittes Geschäftsführer-Kollege<br />

Norbert Schültke<br />

weiß: »Nur durch stetige optimierung<br />

der technik und reduzierung des Kraftstoffverbrauchs<br />

ist es uns gelungen, einen<br />

kostengünstigen, zuverlässigen und<br />

umweltfreundlichen Betrieb zu gewährleisten«.<br />

Und der Erfolg gibt ihm recht:<br />

Über 450.000 Fahrgäste nutzen jährlich<br />

die Schiffsverbindung zwischen Konstanz<br />

und Friedrichshafen.<br />

KF<br />

© Katamaran-reederei Bodensee<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

27

SCHIFFStECHNIK<br />

Ruderpropeller kommen häufig<br />

auf Fähren zum Einsatz<br />

Ruderpropeller – inzwischen unverzichtbar<br />

© Schottel<br />

Wer ein Schiff auf Kurs und gleichzeitig in Fahrt halten will, brauchte lange Zeit<br />

zwei Dinge dafür: Ein ruder und einen Propeller. ruderpropeller können beides.<br />

In bestimmten Einsatzbereichen haben sich ruderpropeller als unentbehrlich gezeigt<br />

Von Hermann Garrelmann<br />

Die technik, mit nur einem Werkzeug<br />

ein Schiff anzutreiben und zugleich<br />

den Kurs zu bestimmen, beherrscht man<br />

weltweit – und schon lange. Die »Wriggen«<br />

genannte technik sorgt mit einem<br />

ruderblatt (riemen) für einen bescheidenen<br />

Vortrieb, mit der ausrichtung<br />

des ruders nach Back- oder Steuerbord<br />

kann – ebenfalls in bescheidenem Umfang<br />

– auch die Fahrtrichtung bestimmt<br />

werden.<br />

ob die technik des Wriggens Pate gestanden<br />

hat, als Josef Becker 1950 den<br />

Schottel-Propeller erfand, ist nicht überliefert.<br />

Gleichwohl steht der Name Schottel<br />

fast synonym für ruderpropeller der<br />

neuen Generation. Doch auch andere<br />

Hersteller haben lösungen entwickelt,<br />

die auf diese Kombination von antrieb<br />

und Kursgebung setzen.<br />

Hydro Armor<br />

Mit einem auf Hydraulikantrieb basierenden<br />

Konzept setzt die Hydro armor<br />

einen eigenen akzent. Kippbar, höhenverstellbar<br />

oder fest sind die antriebe<br />

des niederländischen Herstellers zu<br />

haben. Die Hydraulikpumpen werden<br />

wahlweise mit Diesel, Gas oder elektrisch<br />

angetrieben und vorzugsweise auf<br />

dem achterdeck montiert. Dabei ist der<br />

aufstellort flexibel. Die eingehausten<br />

und somit schallgedämmten aggregate<br />

geben ihre Energie an die im Propellergehäuse<br />

untergebrachten Hydraulikgetriebe<br />

ab. Neben geringeren Wartungskosten<br />

und hoher Effzienz sieht Hydro<br />

armor deutlich Stärken im Flachwasserbereich.<br />

Die Propelleraufhängungen sind, ähnlich<br />

wie bei manchen außenbordern, mit<br />

einem Scherstift gesichert, der bei Kollision<br />

mit einem Hindernis eine Kippwirkung<br />

ermöglicht. So werden weitere<br />

Schäden am antrieb vermieden. Einen<br />

weiteren Vorteil nennt Hydro armor:<br />

die reparaturfreundlichkeit. Bei Schäden<br />

am Propeller durch treibgut oder<br />

ähnliches kann der antriebsarm hochgeklappt<br />

und die Störung schnell beseitigt<br />

werden. Das hydraulische Powerpack<br />

lässt sich auch für den antrieb anderer<br />

Systeme wie Krane, Winden oder auch<br />

Generatoren verwenden.<br />

Der Hersteller mit Hauptsitz in Gendt<br />

führt fest montierte ruderpropeller in<br />

Brunnenmontage, hochklappbare sowie<br />

höhenverstellbare ruderpropeller<br />

ebenso wie Bugstrahlruder in herkömmlicher<br />

Bauweise, allerdings auch<br />

hydraulisch angetrieben. Die Hydro<br />

armor ruderpropeller und Bugstrahlanlagen<br />

decken ein breites Spektrum an<br />

leistungen ab: Das Basic rudder Propellers<br />

Sortiment sowie das Sortiment<br />

der einziehbaren ruder gibt es im Bereich<br />

von 66kW bis 480kW, die Bugstrahler-lösungen<br />

liegen zwischen<br />

30 und 495 kW.<br />

Jastram<br />

Vom Bugstrahler bis zum ruderpropeller<br />

reicht die angebotspalette des Hamburger<br />

Unternehmens. »Mehr als 4.500 installierte<br />

Jastram-Thruster in nahezu jeder<br />

Ecke der Erde«, nennt der Spezialist<br />

seine referenzen im Bereich diverser antriebe.<br />

Mit leistungen zwischen 130 kW<br />

bis 450 kW eignen sich die rP 230 (130 –<br />

295 kW) und rP 380 (225 – 450kW) genannten<br />

Produktlinien für eine Vielzahl<br />

unterschiedlichster anwendungen. Zur<br />

Verbesserung der Hydrodynamik wurde<br />

die Formgebung der Produkte mit Hilfe<br />

spezieller EDV optimiert.<br />

als universell einsetzbare lösung bietet<br />

Jastram das Uniprop genannte Paket.<br />

Das aus einer Einheit bestehende antriebskonzept<br />

lässt sich auf dem Deck<br />

verbauen. In der schallgedämmten Einheit<br />

können beide typen der ruderprops<br />

eingebaut werden. Ein besonderer Vorteil<br />

ist die schnelle reaktion: innerhalb<br />

von nur sechs Sekunden, so heißt es bei<br />

Jastram, kann der Propeller um 180° gedreht<br />

werden.<br />

Kräutler Elektromaschinen<br />

Mit ruderpropellern und Propellergondeln,<br />

elektrisch oder mit Dieselantrieb,<br />

bedient auch das österreichische Unternehmen<br />

Kräutler Elektromaschinen den<br />

Markt. Ein Beispiel ist die seit 2017 auf der<br />

Mosel agierende Fähre »Santa Maria II«.<br />

28<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

Mit vier um 360° drehbaren ruderpropellern<br />

von je 20 kW und einem Energieangebot<br />

von 250 kWh aus einem lithium-Polymer-akkupack<br />

wird eine Geschwindigkeit<br />

von 13 km/h erreicht. Jeweils zwei der Propeller<br />

werden mit einem Fahrhebel bedient.<br />

Die Pods sind dabei höher eingebaut<br />

als bei anderen Schiffen, die Propeller sind<br />

kleiner gewählt. So tritt bei den Manövern<br />

keine Grundberührung auf.<br />

Ein aktuelles Projekt hat Kräutler mit<br />

der Berliner Circle-line in arbeit. Die<br />

»SunCat 120«, ein bei der Werft Kiebitzberg<br />

in Havelberg beauftragtes 36 m langes<br />

Fahrgastschiff, wird ausschließlich<br />

elektrisch betrieben. Das Elektro-Fahrgastschiff<br />

speichert die Energie, die aus auf<br />

dem Dach verbauten Solarzellen oder von<br />

land bezogen wird, in einem auf 608 kWh<br />

Kapazität ausgelegten akkupackage und<br />

hat zwei 45 kW starke, Kräutler-antriebe<br />

(KrP 75) an Bord. Diese speziell für<br />

die gewerbliche Schifffahrt neu entwickelte<br />

lösung in kompakter Bauweise sei, so<br />

der Hersteller, optimal für Einheiten mit<br />

einem Gewicht von bis zu 150 t. Der verstärkte<br />

ruderpropeller mit Kegelradgetriebe<br />

und Gleitringdichtung ist um 360°<br />

elektrisch drehbar und sorgt so für beste<br />

Manövrierbarkeit. »Die SunCat120« und<br />

deren Schwester »SunCat 121« werden anfang<br />

april in Berlin getauft.<br />

Rolls-Royce<br />

Ein breites angebot in allen hier besprochenen<br />

Segmenten hat auch rolls-royce.<br />

tunnel-Thruster, azimuth-Pod-antriebe<br />

und azimuth-Thruster finden ein umfassendes<br />

Einsatzfeld. Für Sonderaufgaben<br />

bietet das Unternehmen lösungen mit<br />

Waterjets an. Die antriebe der Kamewa-<br />

Serie versprechen nach Herstellerangaben<br />

deutlich weniger Vibrationen und Geräusche<br />

bei höheren Geschwindigkeiten. Der<br />

leistungsbereich dieser antriebe, mit denen<br />

bislang vorzugsweise lotsenboote<br />

oder andere Behördenschiffe ausgestattet<br />

sind, liegt zwischen 300kW und 2.000kW.<br />

Schottel<br />

Mit einem auftrag für vier Fähren von<br />

81 m länge für die kanadische BC-Ferries<br />

gab es für Schottel in Spay einen positiven<br />

Jahresauftakt. ausgestattet mit<br />

jeweils zwei Schottel-twin-Propellern<br />

können die bei Damen in Galati entstehenden<br />

»road Ferry 8117 E3«- Schiffe<br />

300 Passagiere und Besatzungsmitglieder<br />

sowie 47 Fahrzeuge aufnehmen.<br />

Der Hauptantrieb besteht aus zwei<br />

Elektromotoren, die jeweils eine leistung<br />

von 950 kW bei 1.700 U/min haben und<br />

für die Schottel StP 340 azimutantriebe<br />

bereitstellt. Mit einem Propellerdurchmesser<br />

von 1,85 m ermöglicht der StP<br />

eine Fahrtgeschwindigkeit von 14 kn.<br />

»Das antriebssystem ist effzient, leise<br />

und nachhaltig und passt optimal zu<br />

unseren Fähren der Island Class«, wird<br />

Kapitän Jamie Marshall, Vice President<br />

Business Development and Innovation<br />

bei BC Ferries, zitiert. Mit den Fähren<br />

der Salish-Klasse, ausgerüstet mit Schottel<br />

azimutantrieben, habe man beste Erfahrungen<br />

gemacht.<br />

allgemein sind antriebe für die Binnenschifffahrt<br />

ein wichtiger Bestandteil<br />

des Portfolios von Schottel. Sie kommen<br />

in Europa vor allem auf Fahrgastschiffen,<br />

Flusskreuzfahrtschiffen, Doppelendfähren<br />

und arbeitsschiffen zum Einsatz.<br />

aus der breiten Produktpalette von<br />

ruderpropellern hat sich auch die<br />

Schweizerische Schifffahrtsgesellschaft<br />

Untersee und rhein aG, kurz Urh genannt,<br />

bei ihrer »arenenberg« bedient.<br />

Das 1983 gebaute Schiff brauchte eine<br />

rundum-Erneuerung. Sowohl die Motoren,<br />

die Schottel-ruderpropeller-antriebe<br />

und Generatoren sowie die gesamte<br />

technische Steuerung und Gerätschaft<br />

im Steuerhaus standen zur Erneuerung.<br />

Die Wahl fiel auf zwei ruderpropeller<br />

typ SrP 150 FP mit je 368 kW.<br />

Hydro Armor setzt auf ein Hydraulikkonzept<br />

© Garrelmann<br />

Um besondere anforderungen, die zu<br />

erfüllen waren, ging es auch bei einer<br />

weiteren order. Die Flotte Hamburg beauftragte<br />

zwei neue Feuerlöschboote, die<br />

mit Schottel-antrieben ausgestattet werden<br />

(siehe S.31).<br />

Bei einem weiteren leuchtturmprojekt<br />

der Binnenschifffahrt, dem Neubau des<br />

Kanalschubbootes »Elektra« von der Berliner<br />

Behala ist Schottel auch mit »im Boot«.<br />

Das bei der Schiffswerft Hermann Barthel<br />

in Derben (Sachsen-anhalt) im Bau befindliche<br />

hybride Schubboot wird von einer<br />

Kombination aus Brennstoffzellen, akkumulatoren<br />

und elektrischem antrieb<br />

angetrieben. Die 20 m lange und 8,20 m<br />

breite Einheit wird mit zwei Schottel-ruderpropellern<br />

vom typ SrP 100 mit Düse<br />

(je 200 kW) sowie einem Steuer- und regelsystem<br />

desselben Herstellers ausgestattet.<br />

Um die schon jetzt hohe Bandbreite der<br />

Produkte auch aus der Familie der ruderpropeller<br />

weiter auf dem neuesten Stand<br />

halten zu können, investiert der antriebsspezialist<br />

aus Spay am rhein derzeit erneut<br />

in CFD. Mithilfe der numerischen<br />

Strömungsmechanik (Computational Fluid<br />

Dynamics) lassen sich komplexe physikalische<br />

Vorgänge untersuchen.<br />

Für Manfred Heer, Vice President<br />

technology bei Schottel, ist diese Investition<br />

im sechsstelligen Bereich gut angelegt:<br />

»Bei Schottel sind CFD-Simulationen<br />

schon seit Jahren fester Bestandteil<br />

der hydrodynamischen auslegung. Mit<br />

Hilfe dieser Berechnungen lassen sich unterschiedlichste<br />

anwendungen, wie beispielsweise<br />

die Freifahrt des Propellers,<br />

Schiffswiderstand und Schleppleistung,<br />

Manövrierfähigkeit, Kavitationsneigung<br />

oder die Geräuschentwicklung simulieren<br />

und analysieren. Darüber hinaus gewinnen<br />

wir mit dieser Methode wertvolle<br />

Belastungsdaten für die mechanischen<br />

Komponenten unserer antriebssysteme.«<br />

Nur so, weiß Heer, ließen sich auch extreme<br />

Betriebsbedingungen simulieren, die<br />

man im realen Schiffsbetrieb aus Sicherheitsgründen<br />

nicht testen würde.<br />

Die Erhöhung der CFD-Kapazitäten<br />

sichere die höchstmögliche Qualität<br />

der CFD-Berechnungen. Der Detaillierungsgrad<br />

der Berechnungen kann entsprechend<br />

der aufgabenstellung quasi<br />

beliebig erhöht werden. »Wir können alles<br />

berechnen, was für die Strömung relevant<br />

ist. außerdem ist es uns möglich,<br />

jedes Entwicklungsprojekt mit CFD zu<br />

unterstützen, um noch genauere aussagen<br />

über das Strömungsverhalten treffen<br />

zu können«, ergänzt Heer.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

29

SCHIFFStECHNIK<br />

© Voith<br />

zum Verlegen von Pipelines. Voith Inline<br />

Thruster (VIt) und Voith Inline Propulsor<br />

(VIP) sind Propellerkonzepte, die als<br />

Strahlruder oder als antrieb genutzt werden.<br />

Sie sind achslos und benötigen weder<br />

Welle noch Getriebe. Der Voith linear Jet<br />

(VlJ) verbindet die Vorteile von Propellern<br />

mit denen des Waterjets. Er kommt<br />

neben VSP und VIt / VIP beispielsweise<br />

bei Fähren oder Yachten zum Einsatz.<br />

Ein aktuelles Projekt mit Beteiligung<br />

von Voith-Schneider ist die neue bei Pella<br />

Sietas in Hamburg gebaute Bodensee-Fähre.<br />

auftraggeber und Betreiber<br />

der 17,7 Mio. € teuren Einheit mit dem<br />

arbeitstitel »lNG-Fähre FS14« sind die<br />

Stadtwerke Konstanz. Das auf Basis von<br />

lNG betriebene Schiff soll ab dem kommenden<br />

Sommer zwischen Konstanz und<br />

Meersburg eingesetzt werden.<br />

Im Neubau sind zwei 8-Zylinder MtU<br />

Gasmotoren (Baureihe 4000) mit jeweils<br />

746 kW leistung verbaut. Die MtU-Maschinen<br />

übertragen ihre leistung auf<br />

zwei Voith-Schneider-Propeller vom typ<br />

VSP21GII/110-2.<br />

Veth Propulsion<br />

aus dem niederländischen Papendrecht<br />

beliefert Veth Propulsion die Branche mit<br />

einem breiten Spektrum an antrieben,<br />

die auf unterschiedliche Bedürfnisse eingehen.<br />

Eine der jüngsten Entwicklungen<br />

ist der integrierte l-Drive. Die komplette<br />

Neuentwicklung hat mit dem im Thruster<br />

selbst verbauten Elektromotor eine<br />

aufbauhöhe von nur 41 cm. Der leistungsbereich<br />

wird zwischen 300kW und<br />

2.350kW liegen. anstelle der bisher verwendeten<br />

asynchron-Motoren haben die<br />

Veth-Ingenieure einen Motor mit Permanentmagneten<br />

ausgewählt. Die Propeller<br />

der neuen linie von Veth stammen vom<br />

deutschen Spezialisten Promarin.<br />

Voith<br />

Die VSP gibt es in verschiedenen Dimensionen<br />

Der Name Voith, speziell der Begriff<br />

Voith Schneider, steht als Synonym für<br />

einen ganz besonderen antrieb und<br />

verspricht ein alleinstellungsmerkmal.<br />

Die VSP (Voith Schneider Propeller)<br />

genannte lösung wird als »einfach«<br />

beschrieben: auf einer kreisförmigen<br />

Scheibe am Schiffsboden sind senkrecht<br />

bewegliche und steuerbare Flügelblätter<br />

angebracht – je nach typ zwischen<br />

vier und sechs. rotiert die Scheibe, wird<br />

Schub erzeugt. Die Drehzahl der Scheibe<br />

bestimmt dessen Kraft, die Stellung der<br />

Flügel seine richtung. Dieses seit 90 Jahren<br />

in verschiedensten anwendungen<br />

bewährte System ist beispielsweise bei<br />

Hafenschleppern, Fähren, Yachten oder<br />

offshore-Versorgungsschiffen die lösung<br />

erster Wahl. Durch seine Bauweise<br />

erzeugt der VSP Schub in jede beliebige<br />

richtung. Er ist antrieb und Steuerung<br />

in einem. Dank kurzer reaktionszeiten<br />

auf Steuerbefehle ermöglicht der<br />

VSP zudem auch unter widrigen Bedingungen<br />

schnelles, sicheres und präzises<br />

Manövrieren und Positionieren. Überall<br />

dort, wo dies, auch unter schwierigen<br />

Bedingungen, gefragt ist, findet sich ein<br />

VSP-antrieb.<br />

Daneben ist der Voith radial Propeller<br />

(VrP) teil des antrieb-Portfolios. Er<br />

arbeitet beispielsweise in der »Castoro<br />

Sei«, einem 152 m langen arbeitsschiff<br />

ZF Marine<br />

Mit einem umfangreichen Programm an<br />

schwenkbaren Strahlantrieben bietet ZF<br />

Marine Propulsion Systems antriebslösungen<br />

für kommerziell verwendete<br />

Schiffe, Yachten und Behördenschiffe.<br />

Neben vielen Versionen von ruderstrahlern<br />

für unterschiedliche antriebszwecke<br />

und Montagearten stehen auch Querstrahlantriebe<br />

mit Festpropellern und<br />

Verstellpropellern und Strahlantriebe für<br />

seichte Gewässer zur Verfügung.<br />

Mit Diesel- und Elektromotoren als<br />

Hauptantrieb kann ein leistungsbereich<br />

von 100 kW bis 2.000 kW abgedeckt werden.<br />

Montiert im Schacht, eingeschweißt<br />

im rumpf oder ausfahrbar, sind Strahlantriebe<br />

von ZF Marine an verschiedenste<br />

Verhältnisse angepasst. Querstrahlantriebe<br />

können elastisch gelagert werden,<br />

um den Körperschall im rumpf zu minimieren.<br />

Bei jedem Strahlantrieb ist eine<br />

Kontrolleinheit für Steuerung und antrieb<br />

enthalten, die mit allen arten von<br />

Hauptantrieben verbunden werden kann.<br />

Das Thruster Command Standard-Kontrollsystem<br />

besteht aus der Thruster Control<br />

Unit direkt am Strahlantrieb und<br />

dem remote Control Panel auf der Brücke.<br />

Die anbindung an andere Systeme<br />

wie Dynamic Positioning, Joysticks, autopilot,<br />

Voyage Data recorder, alarmund<br />

Monitoring ist optional. n<br />

30<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

© HPa<br />

HPA setzt erneut auf Schottel-Antriebe<br />

Die Flotte Hamburg, tochter der Hamburg Port authority<br />

(HPa), hat bei Schottel die antriebe für zwei kleinere<br />

Feuerlöschboote geordert. Sie werden bei Damen gebaut<br />

Schon die »Branddirektor Westphal«,<br />

das bei Fassmer gebaute große Feuerlöschschiff,<br />

wurde mit technik des Unternehmens<br />

mit Hauptsitz in Spay am<br />

rhein ausgestattet.<br />

Die beiden neuen Feuerlöschboote sind<br />

je 35 m lang, 8 m breit und haben einen<br />

tiefgang von 1,50 m. Die von der niederländischen<br />

Werftgruppe Damen gefertigten<br />

Neubauten werden nach Hamburgs<br />

Partnerstädten »Dresden« und »Prag« benannt.<br />

Die ablieferung der anfang Dezember<br />

2019 auf Kiel gelegten Einheiten<br />

ist am Jahresende vorgesehen, anfang<br />

2<strong>02</strong>1 sollen sie im Hamburger Hafen in<br />

Dienst gestellt werden.<br />

Beim antrieb entschied sich der Betreiber<br />

– wie schon bei der »Branddirektor<br />

Westphal« – erneut für anlagen<br />

aus dem Hause Schottel. Jedes der Feuerlöschboote<br />

erhält zwei ruderpropeller<br />

vom typ SrP 150 l FP (je 380 kW)<br />

mit einem Propellerdurchmesser von<br />

1,10 m und eine Querstrahlanlage typ<br />

Stt 60 FP (100 kW), welche jeweils von<br />

einem Elektromotor angetrieben werden.<br />

Die ruderpropeller sind zudem mit der<br />

neuen Düse SDC40 von Schottel ausgestattet.<br />

Mit dieser antriebskonfiguration<br />

wird eine Freifahrtgeschwindigkeit von<br />

12 kn erreicht.<br />

© Schottel<br />

Auf jedem Feuerlöschboot wirken zwei<br />

Ruderpropeller vom Typ SRP 150 L FP<br />

Die Feuerlöschmonitore verfügen über<br />

eine Fördermenge von über 30.000 l pro<br />

Minute und haben eine reichweite von<br />

110 m. Neben zwei Besatzungsmitgliedern<br />

gibt es an Bord jedes Schiffes zusätzlich<br />

Platz für 16 Einsatzkräfte der<br />

Feuerwehr.<br />

Das Einsatzgebiet der beiden Neubauten<br />

ist der Hamburger Hafen. Hier sollen<br />

sie Schiffsbrände bekämpfen und<br />

für die löschwasserversorgung der Industrieanlagen<br />

sorgen. Neben den technischen<br />

aufgaben der Feuerwehr sind<br />

beide Schiffe auch für weitere tätigkeiten<br />

der Flotte Hamburg vorgesehen, wie<br />

beispielsweise Brückeninspektionen<br />

und Materialtransporte. Eines der Schiffe<br />

werde ausschließlich von der Feuerwehr<br />

Hamburg gechartert, heißt es, das<br />

andere Boot soll bei der HPa unter anderem<br />

im Brückenprüfdienst eingesetzt<br />

werden. Bei Großereignissen könne die<br />

Feuerwehr jedoch auch das bei der HPa<br />

eingesetzte Schiff kurzfristig abrufen und<br />

mit einer eigenen Besatzung betreiben.<br />

»Die beiden neuen Multifunktionsboote<br />

setzen sowohl in puncto Umweltfreundlichkeit<br />

als auch bei der Sicherheit<br />

im Hamburger Hafen neue Maßstäbe«,<br />

sagt Karsten Schönewald, Geschäftsführer<br />

der Flotte Hamburg. »Die antriebstechnik<br />

stellt für uns den nächsten Evolutionsschritt<br />

hin zur umweltfreundlichen<br />

Flotte dar.«<br />

Die beiden Feuerlöschboote folgen<br />

dem Feuerlöschschiff »Branddirektor<br />

Westphal«, dass die Flotte Hamburg<br />

anfang 2019 in Betrieb genommen hat,<br />

und das mit einer länge von 44 m das<br />

größte Einsatzschiff in der Geschichte<br />

der Hamburger Feuerwehr ist. Hier<br />

sind zwei Schottel-ruderpropeller sowie<br />

zwei Bugstrahler desselben Herstellers<br />

installiert.<br />

TWG<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

31

SCHIFFStECHNIK<br />

So soll das neue Gebäude aussehen<br />

Fischer erweitert die Kapazitäten<br />

Um künftig mehr Platz für Ideen und Entwicklungen zu haben, baut Fischer abgastechnik<br />

am Hauptsitz in Emsdetten die Kapazitäten aus<br />

Eines der Kerngeschäfte der Fischer-<br />

Gruppe aus dem Münsterland ist die<br />

abgasreinigung. Seit mehr als 20 Jahren<br />

ist das Unternehmen in diesem Bereich<br />

tätig. Ein weiteres Standbein ist die mobile<br />

Feuerlöschtechnik<br />

Derzeit verdreifacht Fischer seine Kapazitäten<br />

am Hauptsitz in Emsdetten. Es<br />

entsteht ein Neubau, der im april fertiggestellt<br />

sein soll. Hier gibt es künftig<br />

dann mehr Platz für Ideen, neue Entwicklungen,<br />

Prüfstandbereiche und Filterservice.<br />

Der Neubau beinhaltet ein<br />

neues Bürogebäude mit einer Fläche von<br />

800 m2 und eine neue Fertigungshalle,<br />

deren Fläche das Unternehmen mit mehr<br />

als 1.000 m2 angibt.<br />

Das Unternehmen verfügt über ein<br />

breites Produktportfolio. Das angebot<br />

umfasst rußpartikelfilter und Katalysatoren,<br />

Thermomanagementsysteme wie<br />

das in Eigenregie entwickelte Brennersystem<br />

HeliosFFB für Motorengrößen<br />

bis 1.000 kW oder das E-Power-System.<br />

Bei dem im Hause entwickelten Helios-<br />

FFB-System handelt es sich um ein Vollstrombrennersystem,<br />

das in den abgasstrang<br />

montiert wird und durch direkte<br />

Befeuerung das Motorenabgas von einem<br />

niedrigen temperaturniveau auf eine<br />

Zieltemperatur von 300°C bis 650°C anheben<br />

kann.<br />

DeNo x -Entstickungssysteme zählen<br />

ebenfalls zum angebotsspektrum.<br />

Zudem besitzt Fischer eine eigene<br />

Konstruktions-, CFD- und FEM-abteilung,<br />

die sowohl die Entwicklung<br />

als auch die Vorbereitung der anlagen<br />

unterstützt. Jedes Brenner-, E-Power-<br />

und SCr-System werde vorab im<br />

Haus auf dem teststand aufgebaut, so<br />

das Unternehmen.<br />

Um aktuelle und künftige Emissionsgrenzwerte<br />

einzuhalten, sei eine individuelle<br />

Zusammenstellung der abgasnachbehandlung<br />

von entscheidender<br />

Bedeutung, so das Unternehmen. Um<br />

das Prinzip der Nachhaltigkeit effzient<br />

auf neue oder bestehende anlagen für<br />

den Non-road mobilen Bereich anzuwenden,<br />

hat sich das Ingenieurteam auf<br />

kundenspezifische Sonderlösungen spezialisiert.<br />

In ochsenhausen hat Fischer eine<br />

Zweigstelle gegründet. Diese Niederlassung<br />

rückt den Montageservice in den<br />

Das Brennersystem HeliosFFB<br />

Fokus. Dadurch werde sichergestellt, dass<br />

auch im Süden Deutschlands ein Monteur<br />

in kurzer Zeit beim Kunden sein<br />

könne, heißt es.<br />

Bislang kommen nach eigenen angaben<br />

über 100 rußpartikelfilter- und<br />

50 SCr-Systeme der Emsdettener auf<br />

Binnenschiffen zum Einsatz. Die »Jenny«,<br />

auch bekannt unter dem Namen »MS<br />

Wissenschaft«, wurde ebenfalls ausgerüstet.<br />

Durch die neue SCr-anlage können<br />

nun die EU-V/IMo-tier-III-Grenzwerte<br />

für Stickoxide unterschritten werden.<br />

Mit einer ausstellung, passend zum Thema<br />

des jeweiligen Wissenschaftsjahres,<br />

besucht die »Jenny« viele Städte und lädt<br />

zum ausprobieren und Mitmachen ein.<br />

ab März ist das Schiff als Musikfrachter<br />

unterwegs.<br />

RD<br />

© Fischer abgastechnik<br />

32<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

Cranetech Südwest<br />

wird Teichmann-Niederlassung<br />

Bereits seit 2011 ist das Mannheimer Kranservice-Unternehmen Cranetech Südwest<br />

Mitglied der teichmannGruppe. Nun wird das auch im Namen deutlich<br />

Das ehemals als Cranetech Südwest<br />

bekannte Unternehmen führt ab<br />

sofort alle Geschäfte als Niederlassung<br />

der ralf teichmann GmbH am Standort<br />

Mannheim unter dem Namen teichmann<br />

Krane Cranetech Südwest weiter.<br />

alle bisherigen ansprechpartner in<br />

Mannheim bleiben aber erhalten. Bereits<br />

seit 2011 ist das Mannheimer Kranservice-Unternehmen<br />

Mitglied der teichmannGruppe,<br />

der nach eigenen angaben<br />

größter inhabergeführten Unternehmensgruppe<br />

der Kranindustrie in Europa.<br />

Sie besteht aus sechs Kranunternehmen<br />

an zehn Standorten und beschäftigt<br />

insgesamt rund 500 Mitarbeiter.<br />

»Wir freuen uns diese Zugehörigkeit<br />

nun auch nach außen hin deutlicher hervorheben<br />

zu können«, so die teichmann-<br />

Gruppe.<br />

Die ralf teichmann GmbH mit Hauptsitz<br />

in Essen und Niederlassungen in Erfurt<br />

und Mannheim gilt als Europas<br />

größter lieferant von Gebrauchtkrananlagen,<br />

die kundenspezifisch umgebaut<br />

und angepasst werden. »Wir haben ständig<br />

über 250 Krane im traglastbereich<br />

von 1 t bis 300 t auf lager und sind als<br />

teichmannGruppe mit vier Fertigungsstätten<br />

und insgesamt zehn Standorten in<br />

Deutschland und der Schweiz maximal<br />

flexibel«, erläutert der Kranspezialist.<br />

Darüber wird das gesamte Spektrum<br />

an Kranserviceleistungen geboten. Das<br />

schließt regelmäßige UVV-Prüfungen<br />

(Unfallverhütung) und Wartungen ebenso<br />

ein wie komplexe Umbauten, Modernisierungen<br />

und einen 24h-Krannotdienst.<br />

Ein Beispiel für einen solchen Umbau<br />

gab es im November des vergangenen<br />

Jahres in Neuss. Weil dort das Containerterminal<br />

von Contargo umgebaut wurde,<br />

sollte auch der vorhandene Kran mit einer<br />

traglast von 50 t angepasst werden. So<br />

wurde der landseitige Kranausleger durch<br />

die teichmannGruppe am Firmenstandort<br />

in Essen nach einer statischen Berechnung<br />

entsprechend umgebaut und von 14 auf<br />

18,50 m verlängert. auf Kundenwunsch<br />

wurde dort zudem ein neues treppenhaus<br />

in Podest treppen ausführung konstruiert<br />

und gefertigt und gegen die bisherige<br />

Wendeltreppe am Kran ausgetauscht. Darüber<br />

hinaus erhielt das Umschlaggerät<br />

neue Kranlaufräder, neue lED-Beleuchtung,<br />

ein System zur lastmessung sowie<br />

einer Gegenfahrtabschaltung und Kollisionsschutzeinrichtung.<br />

am restlichen<br />

terminal lief währenddessen die Produktion<br />

unverändert weiter.<br />

RD<br />

Besuchen Sie uns unter:<br />

www.teichmann-krane.de<br />

24h-Service - Wir sind rund um die Uhr und an 365 Tagen im Jahr für Sie da!<br />

Mit 10 Standorten in Deutschland und der Schweiz sind<br />

wir immer schnell zur Stelle, wenn Sie uns brauchen.<br />

Besuchen Sie uns unter www.teichmanngruppe.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

33

SCHIFFStECHNIK<br />

Flexibler durch neues<br />

Umschlaggerät<br />

Im bayernhafen regensburg ist ein neuer Kran im Einsatz.<br />

Es handelt sich um eine Materialumschlagmaschine von<br />

liebherr. Das Gerät mit der Bezeichnung lH 60 M Industry<br />

ist das erste seiner Klasse, das die anforderungen der<br />

abgasstufe V erfüllt<br />

Die neue liebherr-Materialumschlagmaschine<br />

lH 60 M Industry ist prädestiniert<br />

für den Einsatz im Hafenumschlag.<br />

Mit seinem 11,50 m langen<br />

ausleger und 8,80 m langen Stiel bietet<br />

sie eine reichweite von bis zu 20 m. Dadurch<br />

kann sie einen verhältnismäßig<br />

großen arbeitsbereich abdecken.<br />

Mit einer traglast von bis zu 7 t bei<br />

15 m ausladung kann entsprechend viel<br />

Material umgeschlagen werden. Hierzu<br />

zählen vor allem Schüttgüter wie Düngemittel,<br />

Getreide und Sande sowie Stückgüter<br />

wie Big-Bags oder Maschinenteile.<br />

Für die unterschiedlichen Einsatzbereiche<br />

im bayernhafen regensburg stehen<br />

entsprechende liebherr-anbauwerkzeuge<br />

wie Zweischalengreifer, Mehrschalengreifer,<br />

Holzgreifer sowie lasthakentraversen<br />

Die neue Materialumschlagmaschine<br />

im bayernhafen Regensburg kann<br />

verschiedene Güter händeln<br />

© liebherr<br />

zur Verfügung. Dank des vollhydraulischen<br />

und elektrischen Schnellwechslers<br />

MH 110 B sei ein sekundenschneller<br />

Werkzeugwechsel von der Fahrerkabine<br />

aus möglich, so liebherr. Dies führe zu einer<br />

Steigerung der Produktivität und somit<br />

zu einer erhöhten Flexibilität der Materialumschlagmaschine.<br />

Ein weiterer Vorteil des liebherr-<br />

Schnellwechselsystems MH 110 B sei der<br />

aspekt der erhöhten Sicherheit: da der<br />

Werkzeugwechsel von der Fahrerkabine<br />

aus möglich sei, hielten sich während des<br />

Wechsels keine Personen im Gefahrenbereich<br />

auf. Hierdurch sei ein sicherer und<br />

schnellerer an- und abbau der anbaugeräte<br />

gewährleistet, sagt der Hersteller.<br />

ausgestattet ist die Materialumschlagmaschine<br />

mit einem 190 kW / 258PS starken<br />

liebherr-4-Zylinder reihenmotor.<br />

Zusammen mit dem serienmäßigen und<br />

patentierten Energierückgewinnungssystem<br />

ErC des Kranspezialisten, das für<br />

eine Krafstoffersparnis von bis zu 30%<br />

sorgen soll, erreicht die Maschine eine<br />

Systemleistung von insgesamt 334kW.<br />

Durch diesen zusätzlichen, am ausleger<br />

montierten Gaszylinder würden schnelle,<br />

effziente und homogene arbeitsspiele<br />

ermöglicht.<br />

Zur serienmäßigen ausstattung gehört<br />

auch die leerlaufautomatik. Durch<br />

wird die Motordrehzahl auf leerlaufniveau<br />

abgesenkt, sobald der Kranführer<br />

die Hand vom Joystick nimmt und<br />

somit keine hydraulische Funktion aktiviert<br />

ist. Sobald sich die Hand dem<br />

Hebel wieder annähert, aktivieren Näherungssensoren<br />

in den Kreuzschalthebeln<br />

die ursprüngliche Motordrehzahl.<br />

Somit steht die vorherige Drehzahl also<br />

sofort wieder zur Verfügung. Dadurch<br />

ergibt sich neben der Kraftstoffeinsparung<br />

auch eine reduzierung der Geräuschentwicklung.<br />

Mit der optional<br />

verfügbaren automatischen Motorabschaltung<br />

können die Betriebskosten<br />

weiter gesenkt werden.<br />

Dank des mobilen Unterwagens kann<br />

die Maschine an den verschiedenen Kaianlagen<br />

im gesamten Hafengebiet in regensburg<br />

eingesetzt werden.<br />

Der bayernhafen regensburg ist einer<br />

von sechs Hafenstandorten der bayernhafen-Gruppe,<br />

die daneben die Häfen<br />

aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg,<br />

roth, Passau umfasst. Jährlich werden<br />

insgesamt rund 9 Mio.t Güter per Schiff<br />

und Bahn umgeschlagen.<br />

Im Hafen regensburg steht eine Fläche<br />

von 185 ha zur Verfügung. Er fungiert als<br />

Drehscheibe für den Güterverkehr im gesamten<br />

ostbayerischen raum. Der Hafen<br />

ist trimodal angebunden und bietet daher<br />

den Unternehmen der region gute Voraussetzungen<br />

für Im- und Exporte.<br />

»Wir sind Verknüpfungs-Experten<br />

zwischen den Verkehrsträgern Binnenschiff,<br />

Bahn und lkw«, sagt bayernhafen-Geschäftsführer<br />

Joachim Zimmermann.<br />

Übergeordnetes Ziel sei die faire<br />

arbeitsteilung der Verkehrsträger – denn<br />

nur wenn die Verkehrsträger nach ihren<br />

Stärken eingesetzt würden, kann die Verkehrsverlagerung<br />

gelingen. Gleichzeitig<br />

verstehen wir uns als integratives Moment<br />

zwischen Industrie-, Fachhandelsund<br />

Dienstleistungs- Unternehmen an<br />

unseren Standorten und in den sie umgebenden<br />

Wirtschaftsregionen. RD<br />

34<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

Den Fortschritt erleben.<br />

SCHIFFStECHNIK<br />

Die Port-Umschlagmaschinen<br />

von Liebherr<br />

Speziell konzipierte Umschlagmaschinen der neuen Port-Linie für den<br />

Einsatz im Hafenumschlag<br />

Maschinen mit komplett neuer und leichterer Ausrüstung für kraftvolle Ladespiele<br />

im Schütt- und Stückguteinsatz<br />

Leistungsstarke Maschinen mit hohen Traglasten bei gleichzeitig großen Reichweiten<br />

Ergonomischer und übersichtlicher Arbeitsplatz für eine konstant hohe Leistungsfähigkeit<br />

Liebherr-Hydraulikbagger GmbH<br />

88457 Kirchdorf<br />

Tel.: +49 7354 80 0<br />

E-Mail: info.lhb@liebherr.com<br />

www.facebook.com/LiebherrConstruction<br />

www.liebherr.com<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

35

SCHIFFStECHNIK<br />

Staubfreier<br />

Transport<br />

zur Maas<br />

Mit moderner<br />

Umschlagtechnik sorgt<br />

die Beumer Group in der<br />

belgischen Wallonie für<br />

den staubfreien transport<br />

von Flugasche zum<br />

abtransport per Schiff<br />

über die Maas<br />

Mit einem feststehenden Ausleger und<br />

einen ausfahrbaren Teleskopgurtförderer<br />

lassen sich Schiffe effzient befüllen<br />

© Beumer<br />

36<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

In der belgischen Gemeinde Flémalle wurde früher ein<br />

Kohleheizkraftwerk betrieben. Die verbliebenen Flugasche-rückstände<br />

sind auf einer Halde deponiert. Um sie<br />

für die weitere Verschiffung zum Fluss Maas zu fördern,<br />

kommt ein sogenannter Pipe Conveyor von Beumer zum<br />

Einsatz.<br />

In der Wallonie rund um das belgische lüttich begann<br />

entlang der Maas schon sehr früh die Industrialisierung.<br />

Kohle lagerte hier im Überfluss. Die Bergwerke sind zwar<br />

schon seit Jahren geschlossen, doch Schiefer- und Steinrückstände<br />

oder Kesselasche sind heute noch vorhanden – zum<br />

Beispiel in Flémalle, keine 20 km von lüttich entfernt: In einer<br />

Flugaschehalde ruhen seit rund 50 Jahren in der Nähe<br />

des einst größten Kohleheizkraftwerks Walloniens etwa<br />

2 m3 dieser Materialien. Die Halde stellt laut einer Studie<br />

auf längere Sicht eine Gefahr für die anwohner dar.<br />

In einem in Europa einzigartigen Projekt beauftragte der<br />

belgische Stromversorger Elektrabel seine tochtergesellschaft<br />

tractebel Engineering (ENGIE) damit, eine aufbereitungsanlage<br />

auszulegen und zu installieren. In zehn Jahren<br />

soll die Halde komplett abgetragen sein. Dann ist auf<br />

dem Gelände ein Naturpark geplant, der ganz nach den<br />

Wünschen der anwohner und der lokalen Behörden gestaltet<br />

wird.<br />

Besuchen Sie uns!<br />

LogiMAT, Stuttgart<br />

10.– 12. März 2<strong>02</strong>0<br />

Halle 5, Stand A41<br />

Pipe Conveyor: die wirtschaftliche Alternative<br />

Bis es soweit ist, muss das Schüttgut zur Maas über eine<br />

Entfernung von etwa 2 km transportiert werden, damit es<br />

dort auf Schiffe verladen werden kann. Würden für den<br />

transport lkw zum Einsatz kommen, müssten sie größtenteils<br />

weite Strecken über öffentliche Straßen zurücklegen.<br />

Das hätte transportzeiten verlängert und die Kosten<br />

erhöht. Zudem würde die Umwelt durch abgase, Staub und<br />

lärm belastet. als wirtschaftliche alternative entschieden<br />

sich die Verantwortlichen für einen Pipe Conveyor der Beumer<br />

Group.<br />

Das Fördersystem wurde bei der Installation nicht nur den<br />

teilweise steilen Bergen und für enge Kurvenradien angepasst.<br />

Deshalb sind nur wenige Übergabetürme nötig. Seine<br />

geschlossene Bauform verhindert nach Herstellerangaben<br />

auch den Kontakt des flüchtigen Materials mit der Umwelt<br />

und ermöglicht einen geräusch- und staubarmen transport<br />

zum Zielort. außerdem wurde die anlage bewusst farblich<br />

an die Umgebung angepasst.<br />

Bei dem Projekt habe man eng mit dem auftraggeber<br />

tractebel Engineering (ENGIE) zusammengearbeitet, heißt<br />

es. »Um schlüsselfertige lösungen anbieten zu können, haben<br />

wir unsere Kompetenzen weltweit in den unterschiedlichen<br />

Branchen gebündelt und verschiedene Centers of Competence<br />

geschaffen«, sagt Vincent Ferlay, Geschäftsführer<br />

der Beumer Group France. Dazu gehöre auch das Geschäftsfeld<br />

Pipe Conveyor.<br />

Staubfrei zum Ziel<br />

MANCHE<br />

DENKEN,<br />

STARKE<br />

STEIGUNGEN<br />

SEIEN NICHT<br />

REALISIERBAR.<br />

WIR DENKEN<br />

ANDERS.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

Der Systemanbieter lieferte ein Fördersystem mit einem<br />

achsabstand von 1.800 m. »aufgrund der anlagenplanung<br />

und der geforderten Förderleistung haben wir den Pipe<br />

Conveyor mit einem Durchmesser von 260 mm dimensioniert«,<br />

erklärt Ferlay. Der Förderer transportiert 300 t Flugbeumer.com<br />

37

SCHIFFStECHNIK<br />

asche pro Stunde bei einer Geschwindigkeit<br />

von 2,3 m/s. Das Wichtigste ist<br />

jedoch: Der geschlossene transport mit<br />

dieser anlage schützt die Umwelt vor<br />

dem trockenen und staubigen Material.<br />

Das war eine entscheidende auflage,<br />

damit der Bau überhaupt genehmigt<br />

werden konnte. Denn die Strecke passiert<br />

öffentliche Straßen, Bahngleise und<br />

auch Wohngebiete. Damit spielte auch<br />

die Geräuschemission eine große rolle.<br />

Das team von Beumer habe spezielle<br />

schalldämmende Elemente entwickelt,<br />

mit denen zum Beispiel Brücken des<br />

Pipe Conveyor eingehaust wurden. an<br />

bestimmten Streckenabschnitten durfte<br />

in einem abstand von 10 m zur anlage<br />

ein Wert von 35 dB(a) nicht überschritten<br />

werden. Möglich wird dies mit<br />

der speziellen Schalldämmung, mit besonderen<br />

tragrollen und schallreduzierten<br />

lagern.<br />

Infokasten<br />

Die Beumer Group ist ein international<br />

führender Hersteller von<br />

Intralogistiksystemen in den Bereichen<br />

Fördern, Verladen, Palettieren,<br />

Verpacken, Sortieren und<br />

Verteilen. Mit 4.500 Mitarbeitern<br />

erwirtschaftet das Unternehmen<br />

einen Jahresumsatz von etwa<br />

900 Mio. €. Mehr Informationen<br />

unter: www.beumer.com.<br />

Die Pfeiler, die die anlage stützen,<br />

sind bis zu 10 m hoch. Eingesetzt werden<br />

zugfeste und langlebige Fördergurte.<br />

Um dabei die optimale Gurtausführung<br />

zu ermitteln, nutzt Beumer eigene<br />

Berechnungsprogramme und bietet zudem<br />

Machbarkeitsstudien und Wirtschaftlichkeitsberechnungen<br />

an.<br />

Effzienter Umschlag aufs Schiff<br />

als Systemanbieter hat Beumer nicht<br />

nur die schlüsselfertige anlage geliefert<br />

sowie das Engineering, die automation<br />

und den Stahlbau übernommen. auch<br />

der Umschlag an der Mosel erfolgt in regie<br />

von Beumer.<br />

Bagger schütten das Material in trichter<br />

und auf Schwingförderrinnen. Von<br />

dort gelangt es in den Pipe Conveyor.<br />

am Ende der Förderstrecke wurde ein<br />

Schiffsbelader installiert. Dieser besteht<br />

aus einem feststehenden ausleger mit einem<br />

ausfahrbaren teleskopgurtförderer.<br />

Damit ließen sich Schiffe effzient befüllen.<br />

auch das Umschlaggerät ist mit einer<br />

Vorrichtung zur Entstaubung für einen<br />

emissionsfreien Betrieb ausgerüstet.<br />

So werden täglich 2.000 t auf ein Schiff<br />

verladen, das die Flugasche weiter zu einem<br />

Zementwerk transportiert. RD<br />

Der Transport musste staub- und emissionsarm erfolgen<br />

© Beumer<br />

38<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SCHIFFStECHNIK<br />

Eine Förderanlage auf schwierigem Terrain<br />

© Beumer<br />

5 Fragen an …<br />

Vincent Lognay,<br />

Projektleiter bei ENGIE<br />

©<br />

Zentimetergenaue Flugmanöver<br />

Herr Lognay, wie lief die Zusammenarbeit mit der Beumer<br />

Group?<br />

Vincent Lognay: Die Zusammenarbeit lief von Beginn an auf<br />

einer sehr vertrauensvollen Basis. auf der anderen Seite überzeugte<br />

uns das hervorragende Preis-leistungs-Verhältnis. Das<br />

team der Beumer Group kümmerte sich unter anderem auch<br />

um alle weiteren aspekte bei diesem Projekt. Dazu gehörten<br />

die Einhaltung öffentlicher regularien sowie die besonders<br />

herausfordernde Montage, teilweise über Schluchten hinweg.<br />

Wie hat die Beumer Group diese Aufgabe gemeistert?<br />

Vincent Lognay: Die Beumer Group hat dazu drei teams<br />

aufgestellt. Um das Fördersystem sicher zu gestalten, damit<br />

es beim Schüttguttransport weder zu Umwelt- noch zu<br />

lärmbelastungen kommen kann, arbeiteten im ersten team<br />

Mitarbeiter der Kommunalbehörden eng mit den Fachleuten<br />

der Beumer Group zusammen.<br />

Das zweite team bestand aus zehn Mitarbeitern der Beumer<br />

Group, die das System montierten. Und das war in dieser malerischen,<br />

aber eben auch sehr bergigen Umgebung eine ziemliche<br />

Herausforderung.<br />

Für die Montagearbeiten kamen Spezialkräne und Hubschrauber<br />

zum Einsatz. Dazu beauftragte der Systemanbieter<br />

das dritte team: die Heliswiss International aG aus dem<br />

schweizerischen Küssnacht. Sie bieten transport- und Montageflüge<br />

mit Schwerlast-Hubschraubern.<br />

Können Sie die Herausforderungen bei<br />

der Montage beschreiben?<br />

Vincent Lognay: Zentimetergenaue Flugmanöver<br />

waren erforderlich, damit die techniker,<br />

die an den Hubschraubern befestigten, schwebenden<br />

Elemente des Förderers mit der Stahlkonstruktion<br />

sicher montieren konnten. Um die Komponenten miteinander<br />

zu verschrauben, musste der Pilot diese exakt an die Bohrlöcher<br />

des anschlussstücks leiten. Dabei standen die Mitarbeiter<br />

der Beumer Group auf an Kranen befestigten Plattformen in<br />

Höhen von bis zu 45 Metern. Das war sehr beeindruckend. Das<br />

komplette Baustellenteam hat diese aufgabe sehr gut gelöst.<br />

Wie sah der Zeitrahmen bei diesem Projekt aus?<br />

Vincent Lognay: Im april 2016 begannen die arbeiten, im<br />

oktober erfolgte bereits die Inbetriebnahme. Die Beumer<br />

Group lieferte alles aus einer Hand. Damit ließen sich Schnittstellen<br />

vermeiden. Gemeinsam konnten wir den Energieversorger<br />

ENGIE Electrabel umfassend betreuen.<br />

Ist die Zusammenarbeit für Sie nun beendet?<br />

Vincent Lognay: Nein, auch nach der Inbetriebnahme sorgt<br />

der Systemanbieter mit einem umfangreichen Customer Support<br />

für eine hohe anlagenverfügbarkeit. Um im Falle eines<br />

Falles Störungen und Maschinenstillstände und damit lange<br />

ausfallzeiten zu vermeiden, kommen bei Bedarf Servicemitarbeiter<br />

der Beumer Group nach Flémalle, um die notwendigen<br />

anpassungen vorzunehmen.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

39

SCHIFFStECHNIK<br />

Neue Containerbrücke für Linz<br />

Der Hafen linz im osten Österreichs wird ausgebaut. Um künftig mehr Container bewegen<br />

zu können, liefert der Kranhersteller Künz einen zweiten Portalkran<br />

© Hafen linz<br />

Das rund 120.000 m2 große areal des<br />

Hafen linz liegt im Schnittpunkt<br />

wichtiger internationaler Verkehrsströme.<br />

Um weiterhin optimale Voraussetzungen<br />

zur abwicklung von kombinierten<br />

Verkehren zwischen Wasser, Schiene<br />

und Straße zu garantieren, wird das terminal<br />

bis 2<strong>02</strong>1 ausgebaut und modernisiert.<br />

Ein wichtiger teil der Modernisierung<br />

ist ein zweiter Containerkran der<br />

Künz GmbH.<br />

Der Zweiträger-Portalkran mit beidseitiger<br />

auskragung und Drehlaufkatze<br />

überspannt zukünftig zwei nebeneinanderliegende<br />

Binnenschiffe, vier<br />

Eisenbahngleise, je eine lkw-lade und<br />

Fahrspur, eine arbeitsfläche für mobile<br />

Umschlagsgeräte und eine Depotfläche.<br />

Mit dem teleskopierbaren Piggy-Back<br />

Spreader werden künftig Container aller<br />

art »1 über 5« auf einer Breite von 40 m<br />

gestapelt.<br />

Im Hafen wurden bereits im vergangenen<br />

Jahr 25 Mio. € investiert, darunter<br />

allein 5 Mio. € für Vorarbeiten zur Erweiterung<br />

des Containerterminals bis<br />

2<strong>02</strong>1 geplant. Neben dem neuen Portalkran<br />

soll auch die bestehende Kranbahn<br />

verlängert werden. Dann stünden künftig<br />

vier Ganzzug-Gleise zur Verfügung.<br />

Durch die ebenfalls geplante Elektrifizierung<br />

des Containerterminals werden sich<br />

die Kosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen<br />

für den Verschub erheblich verringern,<br />

so Erich Haider, Generaldirektor<br />

der linz aG.<br />

Geld kommt dafür auch von der EU:<br />

Ein Förderantrag im rahmen der »Connecting<br />

Europe Facility (CEF)« mit einer<br />

Förderhöhe von 20% wurde in Brüssel<br />

genehmigt.<br />

Im Masterplan für das gesamte areal<br />

um den Hafen ist die Entwicklung<br />

eines neuen Stadtteils festgeschrieben.<br />

Mit dem »Projekt Neuland« wird das<br />

praktisch umgesetzt. So soll das Hafenviertel<br />

mittels drei markanter Neubauten,<br />

dem Hafenturm, dem Hafenportal<br />

sowie einer neuen Speziallagerhalle,<br />

eine architektonische aufwertung erfahren.<br />

Die neuen Bauwerke sind entlang<br />

der Industriezeile auf Höhe des<br />

Hafenbeckens 2 situiert und bilden von<br />

Westen nach osten eine Brücke vom<br />

Posthof bis hin zum Hafen-Becken 2.<br />

Dieser Bereich wird als »Freizeitachse«<br />

bezeichnet und bietet der Bevölkerung<br />

die Möglichkeit, das Hafenviertel zu erleben,<br />

getrennt vom unabhängig stattfindenden<br />

Hafenbetrieb.<br />

KF<br />

© Künz<br />

40<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

BUYEr’S GUIDE<br />

Buyer’s Guide<br />

Dreh scheibe von Herstellern, Dienst leis tern, Experten und Zulieferern<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23 | 20039 Hamburg<br />

tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | s_winter@hansa-online.de<br />

Ihre Ansprechpartner im Außendienst<br />

Alte Bundesländer, Schweiz und Österreich<br />

hansmann.media! UG<br />

Dorothee Emde | andreas Hansmann<br />

d.emde@hansmann.media.de<br />

tel. +49 (0)40-60 91 88-15<br />

Neue Bundesländer<br />

Christian Knoll<br />

info@knollmaritim.de<br />

tel. +49 (0)30-54 37 86 29<br />

Niederlande:<br />

Numij Media, Mark Meelker,<br />

binnenschifffahrt@meelkermedia.nl<br />

tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086,<br />

Rubriken<br />

1 Werften<br />

2 Antriebsanlagen<br />

3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Häfen<br />

16 Finanzen<br />

17 Makler<br />

18 Reedereien<br />

19 Datenverarbeitung<br />

20 Hardware | Software<br />

21 Spedition | Lagerei<br />

22 Versicherungen<br />

23 Wasserbau<br />

24 Recht<br />

25 Dienstleistungen<br />

1<br />

WERFTEN<br />

YARDS<br />

Neubau Reparatur Umbau<br />

Newbuilding Repair Conversion<br />

2<br />

ANTRIE<strong>BS</strong>ANLAGEN<br />

PROPULSION<br />

Motoren<br />

Engines<br />

Motoren<br />

Engines<br />

Dieselmotoren für die<br />

kommerzielle Schifffahrt<br />

von 537 kW bis 1,324 kW.<br />

MAN Truck & Bus AG Tel.: +49 911 420-0<br />

Motoren & Komponenten man-engines@man.eu<br />

www.man-engines.com<br />

MAN Engines<br />

Seit über 100 Jahren im Dienst<br />

der Binnenschifffahrt<br />

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH<br />

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstr. 47 | www.ha-du.de<br />

Ihr Partner für Motoren<br />

und Komponenten<br />

ScanDiesel GmbH<br />

Ermlandstraße 59 · 28777 Bremen<br />

Tel.: +49 421 67532-10<br />

Fax: +49 421 67532-20<br />

info@scandiesel.de · www.scandiesel.de<br />

Schiffsmotoren von NANNI, JCB, AGCO Power, Scania und<br />

Mitsubishi, Motorregelsysteme von GAC und ComAp.<br />

Buyer‘s Guide – monatlich neu<br />

Schiffsmotoren ZKR Stufe 2<br />

1<strong>02</strong> bis 2.400 PS<br />

marine aggregate, gear boxes, service<br />

ABATO Motoren B.V.<br />

Jan Frederik Vlekkeweg 12 | 5<strong>02</strong>6 RJ Tilburg | Netherlands<br />

T: +31 88 2228600 | info@abato.nl | www.abato.nl<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

41

BUYEr’S GUIDE<br />

Motoren<br />

Engines<br />

Manövriertechnik<br />

Manoeuvering<br />

Service und Reparatur<br />

Service and repair<br />

Volvo Penta<br />

Central Europe GmbH<br />

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel<br />

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74<br />

E-mail juergen.kuehn@volvo.com<br />

www.volvopenta.com<br />

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder<br />

SCHOTTEL GmbH<br />

Mainzer Str. 99<br />

56322 Spay/Rhein<br />

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10<br />

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00<br />

info@schottel.de · www.schottel.deScrew<br />

YOUR PROPULSION EXPERTS<br />

Volvo Penta<br />

Central Europe GmbH<br />

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel<br />

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74<br />

E-mail juergen.kuehn@volvo.com<br />

www.volvopenta.com<br />

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder<br />

Getriebe<br />

Gears<br />

Kupplungen<br />

Clutches<br />

Getriebeservice<br />

Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33<br />

www.brauer-getriebe.de<br />

Teekay Rohrkupplungen GmbH<br />

Krummenweger Str. 133a • 40885 Ratingen<br />

Tel. +49 (0)21 <strong>02</strong> 770 78-0 • Fax -29<br />

www.teekay-rohrkupplungen.de<br />

Spezialantriebe<br />

Special Propulsion<br />

Gummi- Propellerwellenlager<br />

Rubber shaft bearings<br />

Aggregate<br />

Units<br />

Propeller<br />

Propellers<br />

SCHOTTEL GmbH<br />

Mainzer Str. 99<br />

56322 Spay/Rhein<br />

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10<br />

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00<br />

info@schottel.de · www.schottel.deScrew<br />

YOUR PROPULSION EXPERTS<br />

SCHOTTEL GmbH<br />

Mainzer Str. 99<br />

56322 Spay/Rhein<br />

Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10<br />

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00<br />

info@schottel.de · www.schottel.deScrew<br />

YOUR PROPULSION EXPERTS<br />

Service und Reparatur<br />

Service and repair<br />

Aggregate<br />

Motoren<br />

Getriebe<br />

Dieselservice<br />

Reparaturen<br />

Kolben<br />

Anlasser<br />

Turbolader<br />

Filter<br />

Brenn stoff-<br />

August Storm GmbH & Co. KG<br />

August-Storm-Str. 6 | 48480 Spelle<br />

systeme T 05977 73246 | F 05977 73261<br />

Instandhaltung 2.12 Dieselservice von Diesel- + ersatzteile<br />

Indikatoren<br />

Pumpen<br />

und Gasmotoren Diesel www.a-storm.com service + spare parts<br />

Mechanische Bearbeitung<br />

und Fertigung<br />

Technologie und Service<br />

für Motoren und Antriebe<br />

Internet: www.carlbaguhn.de<br />

Mannheim<br />

Kiel<br />

Hamburg<br />

Carl Baguhn GmbH & Co. KG<br />

Motoren- und<br />

Delmenhorst<br />

Wendenstraße 252-254<br />

Ersatzteile<br />

Berlin<br />

Spelle<br />

D-20537 Hamburg<br />

Hannover<br />

Tel. (040) 25 155 0<br />

Duisburg<br />

Fax (040) 25 155 150<br />

e-Mail: info@carlbaguhn.de<br />

Schwerin<br />

Leipzig<br />

Motoreninstandsetzung • Speyer<br />

Gleitlagerherstellung<br />

Kurbelwellenschleiferei • Ersatzteilhandel<br />

Tirol<br />

GUMETA H. Maes GmbH<br />

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg<br />

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57<br />

E-Mail: info@gumeta.de<br />

48h-Service<br />

www.binnenschifffahrt-online.de<br />

www.gumeta.de<br />

Kunststofftechnik Rodenberg GmbH<br />

Im Seefeld 1 - 3, 31552 Rodenberg<br />

Tel. 05723 9409-0, verkauf@ktrgmbh.de<br />

HIER<br />

könnte Ihre Anzeige stehen!<br />

42<br />

August Storm GmbH & Co. KG – August-Storm-Straße 6 – 48480 Spelle<br />

Telefon +49 5977 73-0 – Telefax +49 5977 73-138<br />

info@a-storm.com – www.a-storm.com<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

BUYEr’S GUIDE<br />

3<br />

6<br />

Brandschutz<br />

Fire protection<br />

®<br />

MOTORKOMPONENTEN<br />

ENGINE COMPONENTS<br />

Abgasanlagen<br />

Exhaust Gas Systems<br />

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG<br />

Telefon: +49 (0) 25 72 / 960 49-49<br />

Internet: www.fischer-at.de<br />

4<br />

SCHIFFSAUSRÜSTUNG<br />

SHIPS EQUIPMENT<br />

Alte Duisburger Str. 11 | D-47119 Duisburg<br />

+49 (0)203 932730 | www.wi-du.de<br />

Abwasser<br />

Wastewater<br />

Advanced Wastewater Treatment<br />

Technologies for Vessels & Offshore<br />

+49 40 781 293 44<br />

www.kj-fireoff.com<br />

fireprotection@kj-fireoff.com<br />

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM<br />

New Builds, Conversions, Repairs, Sales<br />

Inneneinrichtung und -ausbau<br />

Interieurs<br />

Industriestraße 10<br />

D-49733 Haren/Ems<br />

Tel. +49(0)5932-99 77-0<br />

Fax +49(0)5932-99 77-20<br />

info@wessels.com<br />

www.wessels.com<br />

GmbH<br />

TISCHLEREI und ALUBAU<br />

SCHIFFSAUSBAUTEN<br />

Mess- Prüfgeräte<br />

Measuring Testing Technology<br />

www.martin-membrane.com<br />

SCHIFFSBETRIEB<br />

SHIP OPERATION<br />

Bunkerstationen LNG<br />

Bunkers LNG<br />

BUNKERGASÖL & SCHMIERSTOFFE<br />

WIEN<br />

Donau Stkm 1922-1948<br />

+ 43-664 / 963-35-81<br />

verkauf@molaustria.at<br />

www.molaustria.at<br />

BUDAPEST<br />

Donau Stkm 1664<br />

+ 36-20 / 318-59-66<br />

bunker@mol.hu<br />

www.molgroup.info<br />

Paraffinischer Schiffsdiesel<br />

Paraffinic Ship’s Diesel<br />

HGM Energy GmbH<br />

Windhukstraße 1-3<br />

28237 Bremen<br />

Tel. +49 (421) 649 20-0<br />

HGM<br />

Paraffnischer<br />

Schiffsdiesel<br />

(EN 15940)<br />

www.hgm-energy.com<br />

Anker Zubehör<br />

Anchors Attachment<br />

Anker-, Verhol-, Forschungs- und Seilwinden<br />

KAPPIS NAUTIC<br />

Westendstr. 52 · 77933 Lahr/Kippenheimweiler<br />

Tel. 07825-87 05 87 · Fax -89 · mail@kappis-nautic.de<br />

Beleutung | LED<br />

Lighting<br />

LED-<br />

Navigationslichter<br />

Tel. 03641/9283044<br />

mail@k2wlights.de<br />

www.k2wlights.com<br />

www.kappis-nautic.de<br />

Pumps<br />

KRAL Kraftstoff-Verbrauchsmessung<br />

für Dieselmotoren.<br />

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria<br />

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at<br />

Schiffstüren Fenster<br />

Doors Windows<br />

OMRU<br />

SCHEEPSRAMEN<br />

Schiffsfenster<br />

isolierverglaste, thermisch<br />

getrennte Alufenster nach<br />

ISO 3903 für Neubau und Refit<br />

Vertretung Deutschland<br />

bootsfenster.com · Tel. 030 498 76 665<br />

www.omruscheepsramen.com<br />

Buyer‘s Guide –<br />

monatlich neu<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

43

BUYEr’S GUIDE<br />

7<br />

8<br />

10<br />

HYDRAULIK PNEUMATIK<br />

HYDRAULICS PNEUMATICS<br />

Pumpen und Drucklufttechnik<br />

pumps and pneumatics<br />

Pumps<br />

KRAL Schraubenspindelpumpen<br />

für Kraft- und Schmierstoffe.<br />

BORDNETZE<br />

POWER SUPPLY SYSTEMS<br />

Ihr Spezialist für Generatoren<br />

und Diesel-Stromaggregate<br />

• Verkauf, Überholung und Reparatur<br />

• Auswuchten • Neuwicklungen<br />

• alle Fabrikate und Leistungen<br />

Hubert Tippkötter GmbH • Velsen 49 • 48231 Warendorf<br />

Fon +49 2584 93<strong>02</strong>-0 • Fax +49 2584 93<strong>02</strong>-50 • www.tippkoetter.de<br />

NAVIGATION KOMMUNIKATION<br />

NAVIGATION COMMUNICATION<br />

E info@alphatron.de<br />

W alphatron.de<br />

T +49 41 013 7710<br />

Alphatron Marine Deutschland GmbH<br />

Hamburg - Rostock - Leer/Emden<br />

Neubau - Refit - Umbau - Service<br />

Flussradar, AutoPilot, Wendeanzeiger,<br />

Inland AIS, Inland ECDIS, Funk, SATTV<br />

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria<br />

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at<br />

Ruderanlagen<br />

Steering gears<br />

Kadlec & Brödlin GmbH<br />

SCHIFFSELEKTRIK<br />

ELEKTRONIK<br />

NAVIGATION<br />

KOMMUNIKATION<br />

ELECTRIC<br />

MARINE BUILDING<br />

AND<br />

ENGINEERING<br />

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg<br />

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0<br />

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10<br />

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de<br />

9<br />

Radaranlagen<br />

Radio-Zeeland<br />

ECDIS-Seekarte<br />

AIS-Transponder<br />

GPS | Funkanlagen<br />

Satellitenanlagen<br />

Fahrtenschreiber<br />

Stromversorgung<br />

E&M ENGEL & MEIER<br />

SCHIFFSELEKTRONIK DUISBURG GMBH<br />

Tel. +49 30 2945445<br />

Fax +49 30 2945446<br />

Kadlec & Brödlin GmbH<br />

SCHIFFSELEKTRIK<br />

ELEKTRONIK<br />

NAVIGATION<br />

KOMMUNIKATION<br />

ELECTRIC<br />

MARINE BUILDING<br />

AND<br />

ENGINEERING<br />

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg<br />

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0<br />

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10<br />

www.schiffselektrik.com<br />

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de<br />

Ihr leistungsfähiger, verlässlicher Servicepartner<br />

für Elektrik, Hydraulik und Rudersteuerung<br />

FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG<br />

Werftstr. 25 | 47053 Duisburg<br />

Tel. <strong>02</strong>03-6096720 | info@fs-schiffstechnik.de<br />

Spende und werde<br />

ein Teil von uns.<br />

seenotretter.de<br />

MESS- REGELTECHNIK<br />

MEASURING CONTROL DEVICES<br />

Kadlec & Brödlin GmbH<br />

SCHIFFSELEKTRIK<br />

ELEKTRONIK<br />

NAVIGATION<br />

KOMMUNIKATION<br />

ELECTRIC<br />

MARINE BUILDING<br />

AND<br />

ENGINEERING<br />

Krausstraße 21 I 47119 Duisburg<br />

Telefon: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 0<br />

Fax: +49 (0) 2 03 / 47 995 - 10<br />

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de I www.kadlec-broedlin.de<br />

ZETFON-Fonomat 4x70s / 1x70s<br />

ZETFON 300/310<br />

Makrofon M125 / M75<br />

ZÖLLNER Signal GmbH • Tel. +49 431 70 27-219<br />

www.zoellner.de • signal@zoellner.de<br />

www.binnenschifffahrt-online.de<br />

44<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

BUYEr’S GUIDE<br />

17<br />

22<br />

23<br />

MAKLER<br />

SHIP BROKERS<br />

VERSICHERUNGEN<br />

INSURANCE<br />

WASSERBAU<br />

HYDRAULIC ENGINEERING<br />

G.m.b.H.<br />

Schiffsmakler<br />

Moorhof 2 e<br />

22399 Hamburg<br />

Tel. 040 / 600 466-0 | Fax -33<br />

info@kluth-hamburg.de<br />

www.kluth-hamburg.de<br />

An- und Verkauf von<br />

Binnen-, Küsten- und Seeschiffen,<br />

Baggergeräten aller Art,<br />

Neubaukontrahierungen,<br />

Finanzierungen<br />

Kasko- und Haftpflichtversicherung (P&I)<br />

Transport- und Verkehrshaftungsversicherung<br />

Lars Töppner, Tel. +49-40-37 09 11 23<br />

Personalagenturen<br />

Employment Agency<br />

Fotos<br />

Photos<br />

Europaweit tätige Personalagentur<br />

vermittelt Personal für alle Flussschiffe<br />

Tel. 00421 918 828 726 | 00421 948 699 352<br />

email: tmlg.info1@gmail.com<br />

HERO LANG<br />

Luftaufnahmen<br />

BREMERHAVEN<br />

Der FOTOSPEZIALIST<br />

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt<br />

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063<br />

www.tmlg.eu www.rynskypatent.sk<br />

Mehr wissen.<br />

Besser entscheiden.<br />

Direkt buchen auf:<br />

www.binnenschifffahrt-online.de/abo<br />

9,00 €<br />

im Monat<br />

Hier geht es<br />

zu Ihrem Probe-Abo:<br />

• Zugang zu allen Online-Inhalten<br />

• Volltextsuche im Online-Archiv<br />

• E-Paper zum Download<br />

• Print-Ausgaben im Postversand<br />

inklusive Sonderbeilagen<br />

• Ermäßigter Eintritt<br />

zu Verlags-Veranstaltungen<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

45

JoBBÖrSE<br />

Nahtloses Zusammenspiel vieler Beteiligter<br />

Bei einer logistikkette sind viele akteure involviert. Die genauen abläufe waren teil einer<br />

etwas anderen Unterrichtseinheit am Walter-Eucken-Berufskolleg in Düsseldorf<br />

ENTDECKEN SIE EINEN TOLLEN JOB.<br />

UND NEBENBEI EUROPA.<br />

Logistik-lösungen aus einer Hand –<br />

das erwartet der Kunde heutzutage,<br />

wenn er import- oder exportseitig seinen<br />

auftrag in die Hände des Spediteurs<br />

gibt. Doch was passiert eigentlich alles<br />

im Hintergrund? Wer ist involviert und<br />

wann wird wo was untereinander ausgetauscht?<br />

Diese und viele andere Fragen<br />

wurden in der rheinmetropole geklärt.<br />

Hierzu hatte Björn Bosch (Fachlehrer<br />

für Seefracht, Zoll, Binnenschiff und<br />

Bahn), torsten Kiene (oNE ocean Network<br />

Express), Christoph terveer (Contargo<br />

Neuss) und Wolfram Wegener<br />

(Cretschmar Navis) eingeladen, den auszubildenden<br />

diese komplexen Zusammenhänge<br />

näher zu bringen und aus der<br />

Praxis zu berichten.<br />

Eingangs thematisierte Wegener welche<br />

Informationen vom Kunden gegeben<br />

werden müssen, um exportseitig einen<br />

transportauftrag zu erstellen. Hier konnten<br />

die rund 35 auszubildenden, die zum<br />

größten teil kurz vor der schriftlichen<br />

abschlussprüfung standen, ihr Wissen<br />

aus den Unternehmen einbringen.<br />

Nachdem Wegener insbesondere die<br />

Zollabwicklung in der ausfuhr beleuchtete,<br />

kam im nächsten Schritt das Vorlaufmanagement<br />

zum Zuge. terveer stellte<br />

hier das trimodale transportkonzept<br />

der Contargo mit Schwerpunkt Binnenschiff<br />

und Bahn vor. Bevor jedoch ein<br />

Container bei der ladestelle durch die<br />

Contargo bereitgestellt wird, muss auch<br />

die Seerederei tätig werden. torsten Kiene<br />

und Christoph terveer gingen insbesondere<br />

auf das Thema »leercontainerdepot-Management«<br />

ein und erläuterten,<br />

warum Seereedereien Carriers Haulage<br />

bevorzugen. Damit ist gemeint, dass<br />

der Verfrachter der Ware neben dem<br />

Seetransport auch den transport zum<br />

Verschiffungshafen (Vorlauf) sowie den<br />

vom Bestimmungshafen zum Empfänger<br />

(Nachlauf) organisiert und die hierfür<br />

entstehenden Kosten kalkuliert. Darüber<br />

hinaus verdeutlichten die beiden logistikexperten,<br />

welche organisatorischen Finessen<br />

im Management von leercontainern<br />

in Hinterlandterminals bestehen. In<br />

diesem Zusammenhang informierte Kiene<br />

auch darüber, dass reedereien heutzutage<br />

vermehrt auf leasingcontainer als<br />

auf eigenes Equipment zurückgreifen.<br />

Durch das trimodale transportkonzept<br />

mit kurzen lkw-Fahrten zum Kunden<br />

und dem zentralen Vorlauf per Binnenschiff<br />

oder Bahn habe der Kunde den<br />

A-ROSA ist die Alternative zur Städtereise - komfortabel,<br />

leger und mit Sicherheit faszinierend. Die aus zwölf<br />

modernen Schiffen bestehende Flotte gehört zu den<br />

innovativsten am Markt. Damit gehören wir zu den<br />

führenden Anbietern für Kreuzfahrten im Premium-Segment.<br />

A-ROSA ist derzeit auf fünf europäischen Flüssen unterwegs:<br />

Auf Donau und Rhein/Main/Mosel, Rhône/Saône und Seine in<br />

Frankreich sowie auf dem Douro in Portugal.<br />

Für unsere Schiffe an Bord suchen wir:<br />

• KAPITÄNE<br />

• LEITENDE TECHNISCHE OFFIZIERE<br />

• TECHNISCHEN INSPEKTOR für unser Büro<br />

in Chur (Lebensmittelpunkt in der Schweiz)<br />

Die detaillierte Job-Beschreibung finden Sie auf<br />

www.a-rosa.de/jobs.<br />

Werden Sie Teil unseres wachsenden A-ROSA Teams!<br />

Es wartet auf Sie ein spannendes und vom Wir-Gefühl<br />

geprägtes Arbeitsumfeld.<br />

46<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

JoBBÖrSE<br />

Vorteil, dass er im Vergleich zum unimodalen<br />

transport per lkw eine höhere<br />

last in den Container laden und somit<br />

insbesondere schwere Frachten effzienter<br />

und ggf. kostengünstiger stauen könne.<br />

Der Zeitaspekt, der von vielen Kunden<br />

als größtes Problem für den transport<br />

zum oder vom Seehafen mit Bahn oder<br />

Binnenschiff angesehen wird, könne bei<br />

entsprechender Planung berücksichtigt<br />

werden und zu einer deutlichen Kostenreduzierung<br />

im Vergleich zum Direct-trucking<br />

führen. Den teilnehmern<br />

wurde auch vor augen geführt, dass ein<br />

Container per Bahn im Nachtsprung gerade<br />

einmal acht Stunden von Neuss nach<br />

antwerpen und ca. 36 Stunden mit dem<br />

Binnenschiff nach rotterdam benötigt.<br />

IMO 2<strong>02</strong>0 kostet Reeder Milliarden<br />

© Contargo<br />

Neben den Kosten spielt der Faktor »Umweltschutz«<br />

in der logistik eine immer<br />

größere rolle. alleine die Umsetzung der<br />

IMo-2<strong>02</strong>0-Verordnung, welche die deutliche<br />

reduzierung von Schwefeloxiden in<br />

der Seefracht beinhaltet, bedeute für eine<br />

reederei wie oNE mit ihren 220 Seeschiffen,<br />

zusätzliche Mehrkosten von 1,2 Mrd. $<br />

pro Jahr, rechnete Kiene er vor. Diese würden<br />

zwangsläufig auf den Kunden umgeschlagen,<br />

was zu steigenden logistikaufwendungen<br />

in der Seefracht führe.<br />

aber auch andere Kostenpositionen<br />

beeindruckten die auszubildenden. So<br />

kostet beispielsweise eine Passage mit einem<br />

triple-E Schiff durch den Suezkanal<br />

ca. 1 Mio. $, während eine Passage durch<br />

den Panama-Kanal bei ca. 800.000 $ liegt.<br />

andere Kosten einer Seereise, beispielsweise<br />

Bunkerkosten, wurden ebenfalls<br />

vorgestellt, sodass die teilnehmer<br />

am Ende ein Gefühl dafür bekommen<br />

haben sollten, wie sich transportkosten<br />

zusammensetzen, so Bosch.<br />

abschließend warf Wegener einen Blick<br />

auf die Importseite und die heutigen digitalen<br />

Übertragungswege in Seehafensystemen<br />

wie Portbase und gab einen ausblick<br />

auf das digitale Konnossement.<br />

»alles in allem gab diese Unterrichtseinheit<br />

einen tiefen und praxisnahen<br />

Vergleich der CO 2-Emissionen unterschiedlicher Verkehrsträger<br />

Überblick und führte zu sehr intensiven<br />

Gesprächen zwischen auszubildenden<br />

und den Unternehmensvertretern«, berichtet<br />

Bosch.<br />

Neuer Kurs am Berufskolleg<br />

Das Walter-Eucken-Berufskolleg unterrichtet<br />

bereits seit sechs Jahren erfolgreich<br />

die auszubildenden in den Fächern<br />

Bahnfracht und Binnenschifffahrt<br />

mit 40 Unterrichtsstunden im Schuljahr.<br />

Zum Schuljahr 2<strong>02</strong>0 / 2<strong>02</strong>1 werden die<br />

beiden transportträger mit dem terminalmanagement<br />

in einem neuen Kurs zusammengeführt.<br />

RD<br />

Die Shiptec AG sucht per sofort oder Vereinbarung einen erfahrenen<br />

Dipl. Ing. Schiffbau (w/m)<br />

100%, UNBEFRISTET<br />

Die Shiptec AG ist ein Tochterunternehmen der SGV Holding AG. Sie erbringt in der Schweiz sowie in<br />

einem internationalen Umfeld technische Leistungen in den Bereichen Schiffsentwurf und<br />

-engineering, Schiffsbau, Schiffsrevisionen, Umbauten und Schiffsunterhalt.<br />

Hauptaufgaben:<br />

– Erstellen von Machbarkeitsstudien und deren Kostenrechnung für die Beantwortung von<br />

kundenspezifischen Anfragen<br />

– Auslegung und Berechnung von Schiffen und Schiffbauteilen gemäss nationalen und internationalen<br />

Vorschriften und Regelwerken<br />

– Konstruktion von Schiff- und Maschinenbauteilen<br />

– Auswahl und Auslegungen von Systemen für Schiffe<br />

– Planung, Führung und Controlling von Projekten<br />

– Erstellen von Ausführungsunterlagen und Projektdokumentationen<br />

Haben wir Ihr Interesse geweckt?<br />

Dann informieren Sie sich unter www.shiptec.ch über das Anforderungsprofil und erfahren Sie mehr<br />

zur Ihrem möglichen, neuen Arbeitgeber! Frau Simone Theiler, Personalleiterin der SGV Holding AG<br />

steht Ihnen bei Fragen gerne zur Verfügung: jobs@sgvholding.ch.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

47<br />

www.shiptec.ch

SEEHÄFEN | SHortSEa<br />

Niederlande stärken Kurzstreckenverkehr<br />

Institutionelle Investoren und die Provinz Groningen bieten künftig Finanzierungen für<br />

niederländische Schiffseigner an. Im Fokus steht der Shortsea-Sektor<br />

Der sogenannte Nesec Shipping Debt<br />

Fund (NSDF) ist mit 250 Mio. € ausgestattet<br />

und teilweise durch eine Garantie<br />

des niederländischen Staates abgesichert,<br />

heißt es. Die Vergabe der<br />

Hypothekendarlehen erfolge zusätzlich<br />

zu den bestehenden Kreditkapazitäten<br />

der Banken, erklärt Pieter van der Burg,<br />

Geschäftsführer von Nesec.<br />

Damit sollen Finanzierungslücken geschlossen<br />

werden, die durch den rückzug<br />

vieler Banken entstanden seien. Gleichzeitig<br />

müsse durch die Überalterung der<br />

Flotten und neue Emissionsvorschriften<br />

investiert werden. Beteiligt an dem neuen<br />

Finanzierungsinstrument sind die<br />

Nederlandse Waterschapsbank, die Provinz<br />

Groningen, NN Investment Partners<br />

(NNIP) und Waterland Investment Services.<br />

Die Niederlande stellen 250 Mio. € in<br />

einem Fonds für einheimische Shortsea-reeder<br />

bereit, die Neubauten ordern,<br />

oder ihre Bestandstflotte mit umweltfreundlicher<br />

technologie nachrüsten<br />

möchten. © Ministerie EZK<br />

»Der maritime Sektor ist nach wie vor<br />

eine Schlüsselbranche der niederländischen<br />

Wirtschaft, der eine Wertschöpfung<br />

von 26 Mrd. € und arbeitsplätze für<br />

275.000 Menschen schaff«, betont Keijzer.<br />

Mit einem Umsatz von 1,3 Mrd. € und<br />

4.300 Beschäftigten in etwa 100 Unternehmen<br />

seien Schiffau und Schifffahrt<br />

für die Wirtschaft und die arbeitsplätze<br />

im Norden der Niederlande insgesamt<br />

und insbesondere in Groningen von großer<br />

Bedeutung.<br />

Hochburg für Shortsea-Reeder<br />

Die rund 40 in Groningen ansässigen<br />

reedereien betreiben den angaben<br />

zufolge 75% der rund 400 Schiffe,<br />

die im Norden der Niederlande registriert<br />

sind. Groningen sei also eine echte<br />

Provinz des Kurzstreckenseeverkehrs«,<br />

sagt Henk Staghouwer für die Groninger<br />

Provinzverwaltung. Zwischen 2012 und<br />

2017 liefen 112 Kurzstreckenseeschiffe<br />

auf den Werften im Norden des landes<br />

vom Stapel.<br />

Über Nesec sollen mehrere Fonds für<br />

die Schifffahrt, den offshore-Sektor und<br />

den Bereich der Erneuerbaren Energien<br />

entwickelt werden. Finanziert werden<br />

Neubauten oder Umrüstungen von Bestandsschiffen.<br />

TWG<br />

Über Nesec<br />

Nesec wurde 1946 gegründet,<br />

um den Export von in den<br />

Niederlanden gebauten Schiffen<br />

zu fördern und die Finanzierung<br />

für Schiffseigener zu<br />

unterstützen. Seit mehr als<br />

70 Jahren dient das Unternehmen<br />

der maritimen Wirtschaft<br />

als Finanzierungsinstitution<br />

für die Schifffahrt und zur<br />

Unterstützung des Schiffaus.<br />

auch heute noch stellt Nesec<br />

dem maritimen Sektor Finenzmittel<br />

zur Verfügung.<br />

Künftig will das Unternehmen<br />

weitere Kreditfonds für die<br />

langfristige Finanzierung von<br />

maritimen und offshore-Kapitalanlagen<br />

entwickeln.<br />

Die »A2B Future« gehört zur Flotte der niederländischen Shortea-Reederei A2B online<br />

© Wägener<br />

48<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SEEHÄFEN | SHortSEa<br />

© Wärtsilä<br />

Die Neubauten haben eine große Ladefläche<br />

Shortsea-Neubauten mit LNG-Technologie<br />

Die im Shortsea-Geschäft tätigen reedereien Wijnne Barends und Bore, beides töchter<br />

der niederländischen Spielthoff-Gruppe, haben mit Gas betriebene Neubauten geordert.<br />

Sie werden mit lNG-antriebs- und Speichersystemen von Wärtsilä ausgerüstet<br />

Wijnne Barends bekommt vier neue<br />

Shortsea-Frachter. Nach angaben<br />

von Wärtsilä gehören die Neubauten,<br />

die auf der chinesischen WuHu Shipyard<br />

entstehen, zu den ersten ihrer art, die<br />

mit lNG betrieben werden. Die 5.800 tdw<br />

großen lolo-Schiffe (lift-on, lift-off)<br />

sollen in der ost- und Nordsee eingesetzt<br />

werden und sind in der finnisch/schwedischen<br />

Eisklasse 1a klassifiziert.<br />

Das vom finnischen technologiekonzern<br />

Wärtsilä gelieferte lNGPac zur<br />

Speicherung und Versorgung wird unter<br />

Deck installiert, ohne den Frachtraum zu<br />

beinträchtigen, wie es heißt. Darüber hinaus<br />

soll die antriebseffzienz durch das<br />

opti-Design von Wärtsilä optimiert werden,<br />

das den Propeller und die HD-Düse<br />

speziell auf den Schiffsrumpf ausrichtet.<br />

Diese integrierten technologien werden<br />

über Wärtsiläs Data Collection Unit<br />

(WDCU) mit iCloud basierten Diensten<br />

und Fernüberwachung unterstützt, um<br />

die Betriebsfähigkeit, den Kraftstoffverbrauch<br />

und die regelmäßige Wartung zu<br />

optimieren.<br />

Die vier Schiffe werden jeweils über<br />

einen 34 DF Dual-Fuel-Hauptmotor, ein<br />

Getriebe, einen Controlled-Pitch-Propeller<br />

(CPP) mit HP-Düse und das lNG-<br />

Pac-System verfügen. Sämtliche dieser<br />

techniken stammen von Wärtsilä. Die<br />

ausrüstung soll im 4. Quartal dieses Jahres<br />

an die Werft geliefert werden, das erste<br />

Schiff wird voraussichtlich im Herbst<br />

2<strong>02</strong>1 abgeliefert.<br />

Sechs bestellte Frachter für Wijnne Barends,<br />

die sich bereits im Bau befinden,<br />

werden ebenfalls mit Wärtsilä-Hauptmaschinen<br />

und CPP-Propellern ausgestattet.<br />

Wijnne Barends hat den Hauptsitz in<br />

den Niederlanden, charakteristisch für<br />

die Schiffe des Unternehmens ist die<br />

Farbe des rumpfes, die in leuchtendem<br />

orange gehalten ist.<br />

auch Bore baut die Flotte aus und hat<br />

drei gas-betriebene rolo-Schiffe in auftrag<br />

gegeben, die ebenfalls bei der WuHu-<br />

Werft gefertigt werden. auch hierfür liefert<br />

Wärtsilä die lNG-technologie.<br />

Wie bei den Wijnne-Barends-Neubauten<br />

wird auch hier bei jedem Schiff<br />

ein 250 m3 lNGPac-lager- und Versorgungssystem<br />

unter Deck platziert, das die<br />

ladekapazität nicht beeinträchtigen soll.<br />

auch diese Neubauten werden von einem<br />

Wärtsilä 34DF Dual-Fuel-Motor angetrieben,<br />

der einen Controlled-Pitch-<br />

Propeller (CPP) mit variabler Drehzahl<br />

desselben Herstellers antreibt. Dieser<br />

wiederum ist mit einem SCV95-Getriebe<br />

mit integriertem aggregat verbunden.<br />

Darüber hinaus werden die Schiffe<br />

jeweils mit Protouch-Steuerungen und<br />

Eco Control der Finnen ausgestattet, um<br />

eine präzise Synchronisierung von Motordrehzahl<br />

und Propellersteigung zu ermöglichen.<br />

Dadurch soll die Motor- und<br />

antriebseffzienz gesteigert werden, während<br />

die Eco Control-Betriebsart für automatische<br />

Kraftstoffeinsparungen während<br />

der Fahrt eingesetzt werden kann.<br />

auch bei den Bore-Neubauten werden<br />

diese integrierten technologien durch<br />

WDCU mit cloudbasierten Diensten und<br />

Fernüberwachung unterstützt.<br />

Die Schiffe, die wie die Wijnne-Barends-Neubauten<br />

die finnisch/schwedische<br />

Eisklasse 1a haben, werden an das<br />

finnische Forstunternehmen UPM verchartert<br />

und in der Nord- und ostsee<br />

eingesetzt. Die ablieferung des ersten<br />

Frachters ist Mitte 2<strong>02</strong>1 geplant. TWG<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

49

SEEHÄFEN | SHortSEa<br />

CONTAINERUMSCHLAG<br />

Antwerpen schaff Rahmenbedingungen für Ausbau<br />

Nach einem weiteren rekordjahr und<br />

dem anstieg des Containervolumens um<br />

6,8% auf 11,86 Mio. tEU will antwerpen<br />

die Umschlagkapazität deutlich erhöhen.<br />

Daher wurde das Projekt ECa (Extra<br />

Container Capacity antwerp) gestartet.<br />

Perspektivisch soll das Umschlagvolumen<br />

im größten belgischen Seehafen so<br />

um 7 Mio. tEU gesteigert werden.<br />

Geplant sind demnach eine zweite Gezeitenschleuse,<br />

die Schaffung zusätzlicher<br />

logistikflächen durch das Verfüllen<br />

alter Docks bzw. Hafenbecken, weitere<br />

terminalkaapzitäten am Waasland-Kanal,<br />

am North Sea terminal und am heutigen<br />

Noordelijk-Dock sowie zusätzliche<br />

liegeplätze für Binnenschiffe. In der laufenden<br />

Projektphase sollen die Vorhaben<br />

konkretisiert werden, teilte die Hafenbehörde<br />

von antwerpen mit.<br />

NORD-OSTSEE-KANAL<br />

Güteraufkommen geht zurück<br />

Im Jahr 2019 sind insgesamt 83.476.501 t<br />

ladung auf dem Nord-ostsee-Kanal<br />

(NoK) transportiert worden. Im Vergleich<br />

zum Vorjahr (87.489.053 t) waren<br />

dies 4,59% weniger. auch die anzahl der<br />

Schiffe geht zurück. 2019 wurden knapp<br />

28.800 Einheiten gezählt, im Vorjahr waren<br />

es noch gut 30.000.<br />

Bei den Verkehrszahlen des Jahres<br />

2019 spielen nach angaben der Wasserstraßen<br />

und Schifffahrtsverwaltung<br />

(WSV) unterschiedliche Faktoren eine<br />

rolle. So fiel beispielsweise die konjunkturelle<br />

Entwicklung im ostseeraum mit<br />

»Der Start des ECa-Projekts ist ein<br />

wichtiger und notwendiger Schritt zur<br />

Entwicklung des wirtschaftlichen Potenzials«,<br />

sagt Hafenschef Jacques Vandermeiren.<br />

auch im Gesamtumschlag stehen die<br />

Zeichen weiter auf Wachstum. Die umgeschlagenen<br />

238 Mio.t Güter bedeuten<br />

bereits im siebten Jahr in Folge einen rekordwert.<br />

Im Vergleich zum Vorjahr verbesserte<br />

sich das Gesamtfrachtaufkommen<br />

um 1,3%.<br />

Derweil wurde im vergangenen Jahr<br />

mit der ankündigung großer Investitionen<br />

in den Chemie- und logistiksektor<br />

ein starkes Fundament für den zukünftigen<br />

Erfolg des Hafens sowie der angeschlossenen<br />

Wirtschaft gelegt.<br />

Neben einer rekordinvestition von<br />

3 Mrd. € durch Ineos in den antwerpener<br />

Wachstumsraten beim Brutto-Inlandsprodukt<br />

von überwiegend 1 bis 2% schwächer<br />

aus als in den Vorjahren. Die für die<br />

routenwahl der NoK-Schiffe wichtigen<br />

Faktoren wie niedrige Bunkerpreise und<br />

Frachtraten im Nord-ostseeverkehr begünstigten<br />

die Fahrt um Skagen.<br />

Im Durchgangsverkehr wurden auf<br />

20.069 Schiffen (2018: 20.882) 76.810.252 t<br />

(2018: 80.857.875) ladung transportiert.<br />

Das sind im Vergleich zum Vorjahr<br />

813 Schiffe weniger und 4.047.623 t ladung<br />

weniger. Die BrZ lag 2019 bei<br />

115.852.121 (2018:121.101.568).<br />

Rund 1.200 Schiffe weniger als im<br />

Vorjahr haben den NOK 2019 passiert<br />

© Wägener<br />

Chemie-Cluster hat 2019 auch die Nutzung<br />

des Dampfheiz-Netzwerks Ecluse<br />

begonnen. Darüber hinaus nahm ExxonMobil<br />

einen neuen Delayed Coker in<br />

Betrieb und weitere akteure wie BaSF,<br />

Borealis und Standic haben ebenfalls in<br />

den Standort antwerpen investiert. n<br />

Im teilstreckenverkehr, dem Schiffsverkehr<br />

zu den Häfen innerhalb des<br />

NoK, waren 8.728 Frachter unterwegs<br />

(2018: 9.127), die 6.666.249 t ladung beförderten<br />

(2018: 6.631.178). Dies belege<br />

erneut die große wirtschaftliche Bedeutung<br />

der Kanalhäfen in Schleswig-Holstein<br />

und zeige den trend auf, größere<br />

Schiffseinheiten auch im Verkehr zu diesen<br />

Häfen einzusetzen, heißt es.<br />

In Folge des russland-Embargos sei<br />

der Schiffsverkehr von und zu den russischen<br />

Häfen weiterhin rückläufig, meldet<br />

die Behörde. 2019 lag die anzahl der<br />

Schiffe von und nach russland bei 2.200.<br />

Das sind im Vergleich zum Vorjahr<br />

3,64% weniger. Wurden 2018 im russlandverkehr<br />

noch rund 12,8 Mio.t transportiert,<br />

waren es 2019 rund 12,2 Mio.t.<br />

Damit die Zahlen im NoK wieder steigen<br />

und er von größeren Schiffen passiert<br />

werden kann, wird er ausgebaut. Neben<br />

einer fünften Schleusenkammer in<br />

Brunsbüttel, die 2<strong>02</strong>6 in Betrieb gehen<br />

soll, wird die oststrecke ertüchtigt. Zudem<br />

müssen die beiden kleinen Schleusenkammern<br />

in Kiel-Holtenau ersetzt<br />

und die großen Kammern saniert werden.<br />

Der antrag auf Planfeststellung erfolgte<br />

im Juli 2019, die Einwendungsfrist<br />

ist Ende oktober 2019 abgelaufen. Der<br />

Erörterungstermin wird voraussichtlich<br />

im ersten Quartal 2<strong>02</strong>0 stattfinden. n<br />

© Hafenbehörde antwerpen<br />

50<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

SEEHÄFEN | SHortSEa<br />

Seine-Transporte erreichen Rekordniveau<br />

Massengut- und Containerumschläge haben in der region Ile-de-France auf mehr als<br />

25 Mio. t. zugelegt. Es war das beste Ergebnis seit 1992 und ein anstieg um 13 %.<br />

alle Verkehrsträger konnten den transport steigern, vor allem aber die Binnenschifffahrt<br />

Der Containertransport auf der Wasserstraße<br />

verbesserte sich um 19%.<br />

»Mit einem sehr starken Wachstum erreicht<br />

die Binnenschifffahrt auf der Seine<br />

ein rekordniveau«, sagt Sébastien<br />

Hennick, Interims-Generaldirektor<br />

HaroPa – Ports de Paris. Zum nordfranzösischen<br />

Hafenkomplex HaroPa<br />

zählen neben Paris auch die beiden Seehäfen<br />

le Havre und rouen. Diese positiven<br />

Ergebnisse zeigten die Fähigkeit von<br />

HaroPa, multimodale logistiklösungen<br />

zu katalysieren, die ihren ausgangspunkt<br />

auf den terminals in der Ile-de-<br />

France hätten.<br />

Dennoch ging die Zahl, der an den<br />

drei HaroPa-Standorten im vergangenen<br />

Jahr umgeschlagenen Güter um 5%<br />

auf rund 90 Mio.t zurück. Hauptverantwortlich<br />

dafür war der rückgang beim<br />

Umschlag fester und flüssiger Massengüter.<br />

Die Franzosen führen dies sowohl auf<br />

Stillstände in den raffnerieanlagen im<br />

Seine-tal als auch auf das näher rückende<br />

Ende der tätigkeit des Kohlekraftwerks<br />

in le Havre im Jahr 2<strong>02</strong>1 zurück.<br />

anfang Dezember hatte ein Brand im<br />

rohölpumpensystem vor den raffnerieanlagen<br />

die Produktion lahmgelegt.<br />

Es wird davon ausgegangen, dass die<br />

raffnerie für mindestens zehn Monate<br />

stillgelegt werden muss. Bei einer anderen<br />

raffnerie war es im Februar zu einem<br />

Unfall an der Pipeline gekommen,<br />

wodurch sie ein halbes Jahr außer Betrieb<br />

war.<br />

© HaroPa<br />

Der Containertransport auf der Seine boomt<br />

Um 3,5% auf 2,9 Mio. tEU ging der<br />

Containerverkehr in den HaroPa-Häfen<br />

zurück. Ein Grund hierfür war der<br />

Konflikt über die rentenreform, bei dem<br />

mehrere französische Häfen im Dezember<br />

durch Demonstranten blockiert worden<br />

waren. Nach Hafenangaben mussten deswegen<br />

52 anläufe von Containerschiffen<br />

gestrichen werden, rund 50.000 tEU seien<br />

dadurch verloren gegangen. Dies alleine<br />

würde 18% des gesamten rückgangs ausmachen.<br />

Hinzu kam ein Schlepper-Streik.<br />

Damit die reeder das Vertrauen<br />

zurückgewinnen, beschlossen die<br />

HaroPa-Häfen, Containerschiffen im<br />

Januar und Februar dieses Jahres rabatte<br />

auf die Hafengebühren zu gewähren.<br />

Zudem bekommen Boxcarrier, die den<br />

Hafen von le Havre in diesem Jahr in einem<br />

neuen Dienst anlaufen, für zwei Jahre<br />

einen Preisnachlass. Durch diese Maßnahmen<br />

erhöht der Hafen von le Havre<br />

die Investitionen für die Schifffahrtsunternehmen<br />

auf 3 Mio. €.<br />

Neuer Hafenplan wird aufgestellt<br />

Vor knapp einem Jahr verständigten sich<br />

die HaroPa-Häfen auf die Entwicklung<br />

eines gemeinsamen Hafenplans. Um die<br />

richtigen Schwerpunkte zu setzen, wurden<br />

wirtschaftliche, makro- und mikroökonomische<br />

Studien in auftrag gegeben,<br />

die die Grundlage dafür bilden. Ziel<br />

sei es, die Position der drei Häfen im internationalen<br />

Seeverkehr zu stärken. Der<br />

Plan sieht vor, sie ins Zentrum der logistikketten<br />

zu stellen. Dies soll zusätzliche<br />

arbeitsplätze schaffen.<br />

Der sogenannte Plan HaroPa 2<strong>02</strong>0-<br />

2<strong>02</strong>5 verfolgt einen sektoralen ansatz. Im<br />

einzelnen geht es um die Sektoren Container,<br />

logistik, roro, Chemie und Energie,<br />

Getreide und agrarindustrie, Bauwesen<br />

und öffentliche arbeiten, andere<br />

industrielle und konventionelle Massengüter<br />

und tourismus. Dieser ansatz wird<br />

durch Komponenten wie »Smart und Innovation«,<br />

»Energy transition« und »Joint<br />

Investment« ergänzt. Wichtig sei es, die<br />

Besonderheiten der einzelnen Häfen zu<br />

berücksichtigen, betonen die Franzosen.<br />

Die ausarbeitung des Plans ist 2019 erfolgt,<br />

nun stehen regelungsverfahren für<br />

die Konsultation über den teil an, der<br />

Umweltaspekte betriff.<br />

TWG<br />

Meer erleben<br />

im Herzen der HafenCity<br />

KAISPEICHER B<br />

KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG<br />

TEL. 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE<br />

GEÖFFNET: TÄGLICH 10 BIS 18 UHR<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

51

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Weniger Kohle, weniger Container<br />

Der Duisburger Hafenbetreiber duisport muss 2019 einen rückgang um gut 4 Mio. t (-6%)<br />

auf 61,1 Mio. t verkraften. Der Containerumschlag verliert 100.000 tEU oder -2,5%.<br />

Gründe sind Einbußen beim Massengut und eine nachlassende Industrienachfrage<br />

Insgesamt lag der Kohle- und Stahlbereich<br />

mit -20% unter Vorjahresniveau,<br />

teilte duisport jetzt bei der Veröffentlichung<br />

der vorläufigen Zahlen für<br />

2019 mit. Weitere Faktoren, die zu einem<br />

rückgang des Güterumschlags geführt<br />

hätten, seien die abgeschwächte Nachfrage<br />

nach chemischen Vorprodukten sowie<br />

die Sperrung der Öresundbrücke, die den<br />

Handel mit Skandinavien deutlich beeinträchtigt<br />

habe.<br />

So sank die Menge aller Güter um rund<br />

4,2 Mio. t von 65,3 Mio. t auf ca. 61,1 Mio. t<br />

– ein Minus von 6% gegenüber 2018.<br />

Zwar musste Europas größter Binnenhafen<br />

auch im Containerumschlag Einbußen<br />

von -2,5% hinnehmen, diese Gütersparte<br />

aber bleibt mit einem anteil von<br />

rund 60% des aufkommens eine der Säulen<br />

des Umschlags. als »stabil« bezeichnet<br />

duisport die im vergangenen Jahr erreichten<br />

4 Mio. tEU.<br />

Das waren 100.000 tEU weniger als<br />

noch 2018 (4,1 Mio. tEU), das aber<br />

ebenso wie 2017 zuvor für neue rekordmarken<br />

gesorgt hatte. »Die Stabilisierung<br />

im Containerumschlag, ebenfalls<br />

unter schwierigen rahmenbedingen,<br />

bestätige die Zukunftsfähigkeit des duisport-Konzepts«,<br />

teilte der Hafenbetreiber<br />

mit.<br />

Die Weichen für weiteres Wachstum<br />

wurden bereits gestellt. Gemeinsam<br />

mit dem chinesischen logistikkonzern<br />

Cosco Shipping, Hupac und der<br />

HtS Group werden rund 100 Mio. € bis<br />

2<strong>02</strong>2 in einen neuen trimodalen Container-terminal<br />

auf der Kohleinsel in Duisburg<br />

investiert.<strong>02</strong>2 in Betrieb gehen.<br />

Mit dem neuen »Duisburg Gateway<br />

terminal« könne die Zahl der täglich<br />

zwischen Duisburg und China verkehrenden<br />

Züge von heute 35-40 auf bis zu<br />

100 Züge wachsen, heißt es. Dazu kämen<br />

Bahnverkehre insbesondere nach<br />

ost- und Südosteuropa sowie Binnenschiff-Dienste<br />

in die Seehäfen. angepeilt<br />

wird ein Umschlagvolumen von rund<br />

850.000 tEU/Jahr. Vor- und Nachlauf<br />

der Güter an dem trimodalen terminal<br />

sollen vorrangig über Wasser und Schiene<br />

erfolgen.<br />

Das Projekt steht sinnbildlich für den<br />

Strukturwandel für die Binnenhäfen und<br />

die Binnenschifffahrt, der mit dem ausstieg<br />

Deutschlands aus der Kohleverstromung<br />

noch an Fahrt gewinnen dürfte.<br />

»Der abschied von der Kohle, die fortgesetzte<br />

Krise im Stahl, die unklaren politischen<br />

rahmenbedingungen der Energiewende,<br />

die Herausforderungen der<br />

Digitalisierung und die sich abzeichnende<br />

konjunkturelle Verschlechterung wirken<br />

wie ein zweiter Strukturwandel für<br />

ganz Nordrhein-Westfalen«, sagt Hafen-<br />

Chef Erich Staake. obwohl der Hafen mit<br />

seinem diversifizierten Geschäftsmodell<br />

gut aufgestellt sei, könne er sich diesen<br />

Entwicklungen nicht entziehen.<br />

Der Duisburger Hafen will daher seine<br />

Strategie fortsetzen, Güterverkehre,<br />

insbesondere aus osteuropa, von<br />

der Straße auf die Schiene zu verlagern.<br />

»Die getroffenen ausbaumaßnahmen<br />

und Kundenansiedlungen, insbesondere<br />

auf logport VI, werden bereits ab<br />

2<strong>02</strong>1 positive Impulse für den Güterumschlag<br />

auslösen«, heißt es.<br />

KF<br />

© duisport<br />

52<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

© duisport<br />

Umschlag in 3D<br />

Die duisport-Gruppe hat ihren<br />

eigenen Kransimulator im<br />

Duisburger Freihafen in Betrieb<br />

genommen – eine Premiere im<br />

Kombinierten Verkehr<br />

Die duisport-Vorstände Erich Staake und Thomas Schlipköther bei der Einweihung<br />

Mit dem neuen 3D-Kransimulator<br />

will der weltweit größte Binnenhafen<br />

nach eigenen angaben neue Maßstäbe<br />

nicht nur auf technischem Gebiet,<br />

sondern auch bei der professionelle ausund<br />

Weiterbildung der eigenen Mitarbeiter<br />

setzen.<br />

Duisport verfügt im Freihafen bereits<br />

seit anfang 2019 über einen eigenen<br />

Bahnsimulator. »Mit dem Kransimulator<br />

wird das Schulungsprogramm der<br />

duisport-Gruppe einzigartig im europäischen<br />

Vergleich«, erklärte der duisport-<br />

Vorstandschef Erich Staake bei der Eröffnung.<br />

Unter der Projektleitung seines Vorstandskollegen<br />

Thomas Schlipköther<br />

wurde der Kransimulator in den USa<br />

gefertigt und detailliert an die ansprüche<br />

und Gegebenheiten des Duisburger<br />

Hafens angepasst. Hersteller ist das<br />

amerikanische Unternehmen GlobalSim<br />

mit Hauptsitz in Salt lake City.<br />

Während der Nutzung des Simulators<br />

bedienen die Mitarbeiter Krananlagen<br />

in einer virtuellen Umgebung, die dem<br />

realen Kran und der Szenerie im Duisburger<br />

Hafen nachempfunden sind. Die<br />

sogenannte »piggy back simulation« ist<br />

speziell auf die Bedürfnisse von Binnenhäfen<br />

ausgerichtet.<br />

Das System verfügt über sieben hochauflösende<br />

4k-Flachbildschirme, die auf<br />

einer proprietären 3-DoF-Bewegung<br />

(Dreidimensionaler raum) basieren. Die<br />

Nutzer spüren, wie sich der gesamte Simulator<br />

auf realistische Weise bewegt<br />

und verschiebt, genau wie sich die tatsächliche<br />

ausrüstung beim Bedienen eines<br />

echten Krans bewegt.<br />

Eine Instruktor-Kontrollstation hält<br />

den ständigen Kontakt zwischen System<br />

und Nutzer. Der Bedienende kann so<br />

unbegrenzt individuelle Szenarien unter<br />

anleitung nachstellen – einschließlich<br />

schwieriger Wetterbedingungen und<br />

spezieller Notfallsituationen. RD<br />

© krischerfotografie<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

53

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

© rheinCargo<br />

HAFENUMFUHREN IN NEUSS-DÜSSELDORF<br />

RheinCargo startet Massengut-Taxi<br />

Das im Doppelhafen Neuss-Düsseldorf stationierte Schiff »Poseidon«<br />

(1.000 m3) transportiert Waren innerhalb der Häfen,<br />

die bislang ausschließlich per lkw verteilt wurden. »Damit werden<br />

Güter künftig direkt über den Wasserweg statt über die<br />

Straße geliefert«, sagt lukas Klippel, rheinCargo-Vertriebsleiter.<br />

Dadurch würden Schadstoff-Emissionen vermieden und<br />

transportzeiten verkürzt.<br />

Partner bei dem neuen Service ist die EWt Schiffahrtsgesellschaft<br />

aus Duisburg, bereits seit 1951 in der Binnenschifffahrt aktiv. Die<br />

»Poseidon« soll vornehmlich trockene Massengüter wie Baustoffe<br />

und agrarprodukte transportieren, aber auch Projektladung oder<br />

Schwergut kommen für das »taxi« in Frage. Dank der passenden<br />

Schiffsgröße werde eine hohe Umlauffrequenz gewährleistet. Bis zu<br />

5.000 lkw-ladungen pro Jahr könnten von der Straße aufs Wasser<br />

verlagert werden, heißt es in der gemeinsamen Mitteilung zum<br />

neuen angebot.<br />

Der Service soll von Montag bis Sonnabend jeweils zwischen<br />

6.00 bis 20.00 Uhr angeboten werden. Sollten leistungen auch<br />

an Sonntagen benötigt werden, könnten diese individuell angefragt<br />

werden. Bei höherer Nachfrage sei beabsichtigt, den<br />

Service noch auszuweiten – entweder durch den Einsatz von<br />

weiteren Schiffe oder aber mit einem größeren Schiff, teilte<br />

rheinCargo mit.<br />

n<br />

AUSBAU SEINE-SCHELDE-VERBINDUNG<br />

Contargo setzt auf größere Schiffe durch die Wallonie<br />

am vergangenen Freitag, dem 31. Januar<br />

2<strong>02</strong>0 passierte erstmals ein Binnenschiff<br />

mit einer Kapazität von 104 tEU<br />

die Stadt tournai an der oberen Schelde<br />

in Belgien, um das in Nordfrankreich<br />

gelegene Escaut Valenciennes terminal<br />

anzulaufen. Es handelte sich um die von<br />

Contargo North France gecharterte »Samarkand«.<br />

Das Binnenschiff wurde am terminal<br />

von MSC antwerpen beladen und<br />

erreichte am Freitagabend das Containerterminal<br />

von Bruay-sur-l›Escaut bei<br />

Valenciennes, von wo es heute wieder<br />

in richtung Hafen antwerpen ausläuft.<br />

Im rahmen des europäischen Seine-<br />

Schelde-Verbindungsprojektes, das die<br />

Kapazitäten zwischen den beiden Flussgebieten<br />

vergrößern soll, wurde die Erweiterung<br />

der Schelde bei tournai am 31.<br />

Januar 2<strong>02</strong>0 eingeweiht. Sie ermöglicht<br />

von nun an die Durchfahrt von Schiffen<br />

der Klasse Va mit vier Containerreihen<br />

in der Breite.<br />

In Erwartung dieser neuen Infrastruktur<br />

charterte Contargo North France die<br />

»Samarkand«, ein Binnenschiff vom typ<br />

Grand rhénan, 110 m lang und 11,40 m<br />

breit. Sie transportiert 104 tEU über vier<br />

Breiten und in zwei lagen, wodurch die<br />

transportkapazität um 30% pro Strecke<br />

steigt. Sie ist mit zwölf reefer-Stellplätzen<br />

ausgerüstet und kann auch Gefahrgut<br />

transportieren.<br />

»Dank der Erweiterung konnten wir<br />

unseren transportplan zwischen dem<br />

Containerterminal an der Schelde und<br />

den Seehäfen von antwerpen und rotterdam<br />

überarbeiten. Wir können nun<br />

eine größere wöchentliche Kapazität anbieten<br />

und gleichzeitig die Emissionen<br />

von Co2 und Feinstaub um 30 % pro<br />

tEU reduzieren«, erklärt Gilbert Bredel,<br />

Managing Director von Contargo North<br />

France.<br />

n<br />

Die »Samarkand« fährt jetzt für Contargo<br />

© Contargo<br />

54<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

EIN TRINATIONALES NETZWERK FÜR DEN MULTIMODALEN VE<br />

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

ROTTERDAM<br />

ANVERS - ANTWERPEN<br />

DUISBURG<br />

HAMBURG<br />

FRANKFURT<br />

Mehr Schiffe gehen digital<br />

Die neun Häfen am oberrhein wollen die<br />

internetbasierte Verkehrsmanagementplattform<br />

rPIS (rheinPorts-Informationssystem)<br />

erweitern und zusätzliche Schiffstypen<br />

online verfügbar machen<br />

FRANCE<br />

FRANKREICH<br />

LUDWIGSHAFEN<br />

Wörth am Rhein<br />

Lauterbourg<br />

2<br />

MANNHEIM<br />

KARLSRUHE<br />

STUTTGART/<br />

MÜNCHEN<br />

Bislang konzentrierte sich die It-<br />

Plattform rPIS auf die Effzienzsteigerung<br />

der Schiffsumläufe<br />

im Containerverkehr auf dem<br />

oberrhein. Jetzt sollen auch andere<br />

Einheiten wie Massengutverkehre<br />

(trocken- und Flüssiggüter) sowie<br />

Flusskreuzschifffahrten in das rPIS-<br />

System integriert werden.<br />

Die neue Projektinitiative läuft unter<br />

dem titel »rPIS 4.0 Smart Community<br />

System for Upper rhine Ports«. Das Umsetzungsvorhaben<br />

hat eine laufzeit von<br />

36 Monaten und wird aus Mitteln des Europäischen<br />

Fonds für regionale Entwicklung<br />

(EFrE) im rahmen des Programms<br />

INtErrEG-V oberrhein gefördert. Das<br />

Volumen liegt bei knapp 1,38 Mio. €, der<br />

Förderanteil beträgt 50 %.<br />

Während der auftaktveranstaltung<br />

haben die Hafenvertreter der Schweizerischen<br />

rheinhäfen, des Hafens Weil am<br />

rhein, des Port de Mulhouse-rhin, des<br />

Port de Colmar/Neuf Brisach, des Port<br />

autonome de Strasbourg, der Hafenverwaltung<br />

Kehl, der rheinhäfen Karlsruhe,<br />

der Hafen ludwigshafen/rhein und<br />

des Hafens Mannheim jüngst ihre Pläne<br />

präsentiert.<br />

Zugriff auf Echtzeit-Daten<br />

Einen Schlüssel des Erfolges sehen die<br />

akteure der oberrheinhäfen in der Digitalisierung<br />

der Binnenschifffahrt. Dies<br />

betriff unter anderem auch den aufbau<br />

und die Etablierung eines It gestützten<br />

Hafenmanagementsystems. Durch rPIS<br />

4.0 leisten die teilnehmer einen Beitrag<br />

zur nachhaltigen Stärkung der Binnenschifffahrt<br />

und der Binnenhäfen am<br />

oberrhein und darüber hinaus, heißt es.<br />

Über die digitale Plattform werden<br />

heute bereits Echtzeit-Daten genutzt.<br />

So können reservierungsanfragen mit<br />

Schiffspositionen abgeglichen werden.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

STRASBOURG<br />

COLMAR/NEUF-BRISACH<br />

PARIS<br />

LYON/MARSEILLE<br />

Écluse / Schleuse<br />

MULHOUSE<br />

Marckolsheim<br />

Ottmarsheim<br />

Ile Napoléon<br />

Huningue<br />

Plateforme secondaire / Assoziierte Standorte<br />

Terminal trimodal / Trimodales Terminal<br />

Terminal rail-route / KV-Terminal<br />

3<br />

BASEL<br />

SUISSE<br />

SCHWEIZ<br />

ALLEMAGNE<br />

DEUTSCHLAND<br />

WEIL AM RHEIN<br />

GENÈVE<br />

GENF<br />

Écluse / Schleuse<br />

Plateforme secondaire / Assoziier<br />

Terminal trimodal / Trimodales Ter<br />

Terminal rail-route / KV-Terminal<br />

Nombre de terminaux / Anzahl Te<br />

Franchissement frontalier ferrovia<br />

Voie ferroviaire / Eisenbahngleise<br />

Autoroute / Autobahn<br />

Rhein<br />

Rhin<br />

ZÜRICH<br />

GENOVA<br />

L’auteur de cette publication en est le seul responsable. L’Union européenne ne saurait être tenue pour responsable de l’utilisation qui pourrait être faite des informations qui y figuren<br />

Die alleinige Verantwortung für diese Veröffentlichung liegt beim Autor. Die Europäische Union haftet nicht für die Verwendung der darin enthaltenen Informationen.<br />

Nombre de terminaux /<br />

Franchissement frontalier ferroviaire / Eisenbahn-<br />

Voie ferroviaire /<br />

Das erleichtert<br />

Autoroute /<br />

die Prozessplanung an<br />

den Umschlagterminals erheblich. reedereien<br />

wiederum können ihre Schiffsumläufe<br />

effzienter planen, wenn sie<br />

frühzeitig über verfügbare liegeplätze<br />

informiert sind.<br />

Zudem verfügt die rPIS-Plattform<br />

über weitere Funktionen wie die automatische<br />

Berechnung von Fahrtzeiten<br />

2<br />

Écluse /<br />

rédits photos • Bildnachweis: Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH - Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH - Jens Jochen Roth - Jürgen Preiss - PAS/Union européenne - Port Rhénan Colmar/Neuf-Brisach - Schweizerische Rheinhäfen - Rheinhafen Weil am Rhein - Manfred Richter<br />

Plateforme secondaire /<br />

Terminal trimodal /<br />

Terminal rail-route / K<br />

Nombre de terminaux / Anzahl Terminals<br />

Franchissement frontalier ferroviaire / Eisenbahn-Grenzübergänge<br />

Voie ferroviaire / Eisenbahngleise<br />

Autoroute / Autobahn<br />

unter Berücksichtigung<br />

KEHL<br />

der Schleusenzeiten,<br />

digitale Zollerklärungen und die<br />

automatische Weitergabe von Containerdaten.<br />

Während sich die ersten beiden Projekte<br />

mit dem aufbau des Systems und der<br />

Containerschifffahrt beschäftigten, soll<br />

rPIS jetzt um flüssiges und festes Massengut<br />

sowie um Daten von Fahrgastschiffen<br />

ergänzt werden.<br />

KF<br />

2<br />

©<br />

55

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Vorarbeiten an drei DEK-Schleusen<br />

Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNa) Datteln hat den ersten auftrag für Vorarbeiten für<br />

den Schleusenneubau in rodde, Bevergern und Dörenthe am Dortmund-Ems-Kanal (DEK)<br />

an die Niederlassung ahaus der Johann Bunte Bauunternehmung vergeben<br />

Der Frachter »Tremonia«<br />

in der Schleuse Rodde<br />

© Wägener<br />

56<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Nordhorn<br />

te<br />

Ems<br />

Lingen<br />

Schleuse Gleesen<br />

Schleuse Hesselte<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

Rheine<br />

Schleuse Venhaus<br />

Schleuse<br />

Rodde<br />

Schleuse Bevergern<br />

Diese fünf Schleusen<br />

an der Nordstrecke des<br />

DEK werden erneuert<br />

OSNABRÜCK<br />

Der auftrag, dessen Höhe mit rund<br />

20 Mio. € angegeben ist, gehört zum<br />

Projekt »Neue Schleusen DEK-Nord«.<br />

Wesentliche leistungen sind Vorarbeiten<br />

für den Neubau der Schleuse rodde.<br />

Hierzu gehört auch der Bau einer neuen<br />

Baustellenzufahrt.<br />

Weiterhin werden in der »alten Fahrt«<br />

zwei temporäre Umschlagstellen hergestellt,<br />

über die Baumaterialien per Schiff<br />

angeliefert werden können. Nach abschluss<br />

von Schlickbaggerungen und<br />

Kampfmittelräumarbeiten wird die »alte<br />

Fahrt« vom restlichen Schifffahrtskanal<br />

abgetrennt und trocken gelegt. Danach<br />

werden teilbereiche verfüllt und weitere<br />

vorbereitende arbeiten auf der Schleuseninsel<br />

durchgeführt.<br />

Zum auftragsumfang gehören auch arbeiten<br />

in Bevergern und Ibbenbüren-Dörenthe,<br />

da auch in Bevergern eine neue<br />

Schleusen geplant ist. Dort wird die Bodenmanagementfläche<br />

vorbereitet. Hierfür<br />

wird eine Baustellenzufahrt zum unteren<br />

Vorhafen der Kleinen Schleuse Bevergern<br />

gebaut. Es entsteht zunächst eine temporäre<br />

Umschlagstelle für die Schifffahrt. anschließend<br />

werden nördlich davon weitere<br />

Baustraßen hergestellt, oberboden abgetragen<br />

und ein Sichtschutzwall errichtet. In<br />

Dörenthe wird am Ufer des DEK eine weitere<br />

Umschlagstelle hergestellt, um künftig<br />

Bodentransporte per Schiff zur ablagerungsfläche<br />

zu ermöglichen.<br />

Die rodungsarbeiten in den Baufeldern<br />

konnten noch Ende des vergangenen<br />

Jahres abgeschlossen werden. Mit<br />

den Bauarbeiten soll im März dieses Jahres<br />

begonnen werden. Die Bauzeit wurde<br />

mit 2,5 Jahren vereinbart.<br />

Um die betroffenen anwohner über die<br />

arbeiten und die damit verbundenen Beeinträchtigungen<br />

zu informieren, wird<br />

das WNa Datteln im März eine Informationsveranstaltung<br />

in rodde durchführen.<br />

ort und Zeitpunkt werden noch<br />

gesondert bekannt gegeben.<br />

Der DEK ist eine der wichtigsten Wasserstraßen<br />

Deutschlands. Das Projekt<br />

»Neue Schleusen DEK-Nord« sieht vor,<br />

dass die alten Schleusen in Bevergern,<br />

rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen<br />

entlang der Nordstrecke des DEK durch<br />

neue ersetzt werden. träger des Projekts<br />

ist das WNa Datteln. Mit dem Ersatz der<br />

alten Schleusen soll die künstliche Wasserstraße<br />

für die Binnenschifffahrt zukunftssicher<br />

gemacht werden. Die fünf<br />

neuen Schleusen verfügen über größere<br />

abmessungen und ermöglichen die<br />

Durchfahrt für Großmotorgüterschiffe<br />

(110 m x 11,45 m) und übergroße Großmotorschiffe<br />

(135 m x 11,45 m).<br />

Die anpassung der Nordstrecke des<br />

DEK ist im Bundesverkehrswegeplan<br />

2030 als Projekt mit vordringlichem Bedarf<br />

verankert. Mit den ersten Baumaßnahmen<br />

wurde im Frühjahr 2016 am<br />

Schleusenstandort Gleesen begonnen,<br />

Ende 2018 erfolgte dort der Baustart.<br />

In Hesselte wurde 2017 eine Bodenmanagementfläche<br />

in Betrieb genommen.<br />

2019 wurde der erste Bauauftrag für den<br />

Schleusenstandort Venhaus erteilt. Für<br />

alle drei Vorhaben bekam Bunte ebenfalls<br />

die Zuschläge.<br />

RD<br />

© Binnenschifffahrt<br />

Münster<br />

EXPERTISE<br />

IM SCHLEUSENBAU<br />

Minden<br />

Bolzum<br />

Feudenheim<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

Gleesen<br />

JOHANN BUNTE<br />

Bauunternehmung<br />

GmbH & Co. KG<br />

Niederlassung IWB<br />

Ingenieur-, Wasserund<br />

Brückenbau<br />

Von-Röntgen-Straße 8<br />

48683 Ahaus<br />

Tel. (<strong>02</strong>561) 57 429 31-0<br />

www.johann-bunte.de

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Hafen Berenbusch wird ausgebaut<br />

Ursprünglich waren der ausbau und die Sanierung des Hafens Bückeburg-Berenbusch am<br />

Mittellandkanal für 2019 vorgesehen. Nun sollen die arbeiten in diesem Jahr beginnen<br />

Politik und Verwaltung haben jetzt einen<br />

entsprechenden Fahrplan skizziert.<br />

Geplant sind neue Straßen, Kanäle<br />

und der abriss des vorhandenen Speichers.<br />

Zudem soll eine weitere Umschlagfläche<br />

samt ladestraße entstehen. Ferner<br />

sollen die Gleisanlagen ausgebaut und saniert<br />

werden, um den Hafen Berenbusch<br />

trimodal anzubinden.<br />

Das Vorhaben wurde verzögert, da<br />

das Bundesverwaltungsgericht in leipzig<br />

den fertigen Bebauungsplan für die<br />

hinteren Flächen im angrenzenden Gewerbegebiet<br />

als rechtswidrig eingestuft<br />

hatte. Der Planungsverband »regioport«<br />

sei nicht rechtens, so die Begründung<br />

der richter.<br />

Wenn der neu aufzustellende B-Plan<br />

verabschiedet worden ist, sollen die arbeiten<br />

in diesem Jahr beginnen. Insgesamt<br />

2,3 Mio. € werden bis Ende<br />

Petershagen<br />

MINDEN<br />

Stolzenau<br />

Landesbergen<br />

Nienburg<br />

Mittellandkanal<br />

Leine<br />

Hafen Berenbusch<br />

GAR<strong>BS</strong>EN<br />

Schwarmstedt<br />

LANGENHAGEN<br />

HANNOVER<br />

2<strong>02</strong>1 investiert. Das wurde nochmals<br />

bei der jüngsten Sitzung des Betriebsausschusses<br />

der Stadt Bückeburg bekräftigt.<br />

Dieser sprach sich einstimmig für<br />

den vorgelegten Wirtschaftsplan des Eigenbetriebs<br />

»Hafenbetrieb der Stadt Bückeburg«<br />

aus, über den der rat zeitnah<br />

entscheiden muss.<br />

EU finanziert Hafenausbau mit<br />

Im September soll der erste Bauabschnitt<br />

fertiggestellt sein. Der zweite müsse zwingend<br />

bis Ende 2<strong>02</strong>1, machte der Fachgebietsleiter<br />

Jürgen Sobotta gegenüber dem<br />

ausschuss deutlich.<br />

Die N-Bank und damit die EU bezuschussen<br />

das Projekt mit rund<br />

1,<strong>02</strong> Mio. €. Die EU fördert es, weil mit<br />

der Ertüchtigung der transportverkehr<br />

von der Straße auf Schiff und Bahn verlagert<br />

und damit auch Co2-Emissionen<br />

gesenkt werden sollen. Die übrigen<br />

Kosten in Höhe von 1,3 Mio. € trägt der<br />

Hafenbetrieb, der dafür in den kommenden<br />

beiden Jahren einen Kredit aufnehmen<br />

will.<br />

Der Hafen Bückeburg-Berenbusch befindet<br />

sich am Südufer des Mittellandkanals<br />

unweit des regioPort oWl, der<br />

im vergangenen Jahr eröffnet worden ist.<br />

Insgesamt steht ein rund 400 m langer<br />

Kai zur Verfügung. Hauptumschlagsgüter<br />

sind Mineralöl, Kies, Getreide,<br />

Dünger; recycling – Holz; Sand, Splitt,<br />

Steine, Flugasche, Baustoffe; Mineralölprodukte;<br />

Ölfrüchte, Düngemittel, Glas,<br />

feste Düngemittel, flüssige Düngemittel<br />

und raps.<br />

Bückeburg-Berenbusch ist teil des sogenannten<br />

Hafenband am Mittellandkanal.<br />

Dabei handelt es sich um eine<br />

Kooperation des Hafens Bückeburg-<br />

Berenbusch, der Stadt Espelkamp, der<br />

Wirtschafts-Betriebs-Gesellschaft Hille,<br />

der Stadtwerke lübbecke sowie des<br />

Mindener Hafens. Sie hat das Ziel, leistungs-<br />

und kundenorientierte lösungen<br />

für alle Standorte zu etablieren. Ein<br />

beim Mindener Hafen eingerichtetes regionales<br />

Hafenmanagement ist zentraler<br />

ansprechpartner und koordiniert die<br />

Hafenaktivitäten und vernetzt Kunden,<br />

lieferanten und Hafenbetreiber. RD<br />

Weser<br />

Vlotho<br />

Rinteln<br />

Elze<br />

SALZUFLEN<br />

HAMELN<br />

Gronau<br />

Lemgo<br />

Emmerthal<br />

Alfeld<br />

© Hafenband am Mittellandkanal<br />

58<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Gütertransporte auf der Elbe brechen ein<br />

an der Schleuse Geesthacht an der Süderelbe ist die anzahl der Binnenschiffe im<br />

vergangenen Jahr deutlich zurückgegangen. Damit einher ging auch ein großer Verlust<br />

beim Güteraufkommen<br />

Während des vergangenen Jahres<br />

wurden an der Schleuse Geesthacht<br />

insgesamt 12.774 Binnenschiffe<br />

gezählt, 2018 hatten das Bauwerk noch<br />

14.182 Einheiten passiert. Entsprechend<br />

verringerte sich auch das Güteraufkommen<br />

von 8,55 Mio.t im Jahr 2018 auf<br />

7,45 Mio.t im abgelaufenen Jahr. Einer<br />

der Hauptgründe für die rückläufige<br />

Entwicklung sind zurückgehende Kohletransporte.<br />

Nur noch 1,61 Mio.t wurden<br />

hier befördert (2018: 2,24 Mio.t).<br />

Im Gegensatz dazu entwickelten<br />

sich die Containerverkehre positiv.<br />

138.725 tEU wurden hier bewegt, über<br />

10.000 tEU mehr als 2018 (128.582 tEU).<br />

Niedrigwasser als Hemmnis<br />

Binnenschiffer, die die Elbe befahren,<br />

hatten 2019 mit einer lange anhaltenden<br />

Niedrigwasserphase zu kämpfen.<br />

transporte waren dadurch wochenlang<br />

nicht möglich. Hinzu kamen die Probleme<br />

am Stauwehr Geesthacht durch einen<br />

abgerutschten Damm. auch dadurch<br />

kam die Schifffahrt für fast zwei Wochen<br />

zum Erliegen. Zusätzlich waren Schleusungen<br />

in Geesthacht an einzelnen tagen<br />

nicht möglich, Grund war ein Personalengpass.<br />

Im Jahr 2018 wurden nur 2,4% der<br />

im Hamburger Hafen umgeschlagenen<br />

Container per Binnenschiff transportiert.<br />

auch 2019 dürften es eher weniger<br />

als mehr gewesen sein.<br />

Viele der Schiffe, die die Schleuse<br />

Geesthacht passierten, hatten den Elbe-<br />

Seitenkanal als Ziel. laut einer Statistik<br />

des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes<br />

(WSa) lauenburg betraf dies<br />

7,24 Mio.t der beförderten Güter.<br />

Das WSa Uelzen erfasst mittlerweile<br />

nicht mehr die Schiffe, die das Schiffshebewerk<br />

Scharnebeck nutzen. Die Zahl<br />

der Einheiten, die die Schleuse Uelzen<br />

passieren, dürften aber in etwa vergleichbar<br />

sein. Hier ging die Zahl der erfassten<br />

Frachter um rund 8% auf rund<br />

12.000 Einheiten zurück.<br />

Negativrekord für den ELK<br />

Noch dramatischer sieht die Bilanz am<br />

Elbe-lübeck-Kanal (ElK) aus. an der<br />

Schleuse lauenburg, der Ein- und ausfahrt<br />

der ElK, wurden etwas mehr als<br />

505.000 ladungstonnen registriert.<br />

Im Vergleich zu 2018 waren dies etwa<br />

80.000 t und 140 Schiffe weniger. Das bedeutet<br />

einen neuen Negativrekord. Innerhalb<br />

von zwölf Jahren hat sich damit das<br />

Güteraufkommen beinahe halbiert. RD<br />

Schiffe in der<br />

Schleuse Geesthacht<br />

© Wägener<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

59

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Mehr als nur ein Wasserbecken<br />

Der ladungswandel auf der Mosel hält an. Während die Frachtschifffahrt mit sinkenden<br />

transportvolumina konfrontiert ist, wächst der Sektor der Flusskreuzfahrt weiter.<br />

Häfen und logistikknoten entlang der Mosel bleiben aber wichtige Wirtschaftsfaktoren<br />

Vom Hermann Garrelmann<br />

Im Jahr 2018 passierten 1.542 Kabinenschiffe<br />

die Schleuse Koblenz. Das waren<br />

12 % mehr als ein Jahr zuvor. laut<br />

der Moselkommission registrierten auch<br />

andere Schleusen entlang der Mosel in<br />

2018 einen starken anstieg von Kreuzfahrtschiffen:<br />

Die Schleusen von Zeltingen<br />

registrierte in 2017 exakt 971 Flusskreuzer,<br />

in Fankel waren es 1.062.<br />

Die Gütertransporte auf der Mosel beliefen<br />

sich noch 2006 auf 16,2 Mio. t. Zwölf<br />

Jahre später waren es lediglich 9 Mio. t.<br />

Dabei lagen die Prognosen für 2<strong>02</strong>5 lange<br />

Jahre bei rund 25 Mio. t im Güterverkehr.<br />

Gründe für diese Volatilität gibt es<br />

viele. Niedrigwasserperioden im rhein,<br />

wirtschaftliche Umbrüche und eine generelle<br />

Veränderung im Modal Split zu<br />

Gunsten des lkw gehören dazu. Weiter<br />

gestiegen sind in den letzten Jahren<br />

allerdings die transporte im Containerbereich.<br />

Das WSa Koblenz konnte<br />

2017 erstmalig mehr als 20.000 tEU im<br />

Moseltransport feststellen, ein Plus von<br />

15 % gegenüber 2016.<br />

als Engpässe gelten weiterhin die<br />

Schleusen an der Mosel. Zwar reduzieren<br />

die bereits fertiggestellten 2. Schleusenkammern<br />

in Fankel und Zeltingen<br />

die Wartezeit für Schiffe. Die im Bau befindlichen<br />

2. Schleusenkammern in trier<br />

und lehmen sollen für weitere Entlastung<br />

sorgen. auch wegen der teils betagten<br />

anlagen bleibt der Bau der zweiten<br />

Kammern an den weiteren Schleusen von<br />

höchster Priorität.<br />

Die Häfen an der Mosel, von trier als<br />

größtem Hafen entlang der deutschen<br />

Strecke über den von luxport betriebenen<br />

Standort in luxemburg bis hin zu Metz<br />

und Thionville-Illange in Frankreich, sind<br />

wichtige wirtschaftliche Knotenpunkte,<br />

auch wenn sie von den Bedingungen an<br />

Mosel und rhein abhängig sind.<br />

an Flusskilometer 237 befindet sich<br />

die Umschlagstelle der Firma Hippert.<br />

an zusammen 370 m Kailänge werden<br />

täglich bis zu 3.000 t und jährlich bis zu<br />

300.000 t verschiedenste Güter umgeschlagen.<br />

Überwiegend handelt es sich<br />

um Schüttguter aus Steinbrüchen, aber<br />

auch Kohle, Stahlprodukte, Salze sowie<br />

Futter- und Düngemittel gehören zu den<br />

Umschlaggütern, die mittels eines mobilen<br />

Baggers bewegt werden.<br />

Der Hafen trier bei km 184 ist vom Umschlag<br />

von festem und flüssigem Massengut,<br />

chemischen Erzeugnissen, Steinen<br />

und Erden, Nahrungs- und Futtermitteln<br />

sowie landwirtschaftlichen Produkten gekennzeichnet.<br />

Neben Umschlag und trucking,<br />

Bahnumschlag, Stuffng und Stripping<br />

von Stück- und Massengut gibt es<br />

einen Door-to-Door-Service. Ein regelmäßiger<br />

linienverkehr besteht zu den Häfen<br />

in Bonn und Metz sowie per Bahn und<br />

Schiff auch nach rotterdam und antwerpen.<br />

Für 2005 vermeldete der Hafen trier<br />

erstmals einen wasserseitigen Umschlag<br />

von mehr als 1 Mio. t. Für 2018 ermittelte<br />

das Statistische landesamt einen Schiffsgüterumschlag<br />

von rund 760.000 t. Damit<br />

ist trier der kleinste der neun rheinlandpfälzischen<br />

Häfen. Für 2019 liegen bislang<br />

Zahlen bis September vor. Demnach gab es<br />

einen anstieg von plus 3,6 % auf den Umschlag<br />

im gleichen Zeitraum 2018, vermutlich<br />

vor allem dem aufholeffekt nach dem<br />

Niedrigwasser von 2018 geschuldet.<br />

60<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Auf der Mosel zugelassene Schiffe:<br />

Einzelfahrer bis 110 m (mit Sondererlaubnis 135 m) länge<br />

und 11,45 m Breite<br />

Schubverbände mit bis zu 2 leichtern und einer Gesamtlänge<br />

von bis zu 172,10 m und einer Breite von 11,45 m<br />

(Im Moselmündungsbereich bis km 1,000 bis zu<br />

193,00 m lang und 22,90 m breit)<br />

Kreuzungsbauwerke:<br />

47 Eisenbahn-, Straßen- und Wegebrücken<br />

78 Düker<br />

48 Hochspannungsleitungen<br />

Öffentliche Häfen:<br />

Mertert (Mosel-km 208,480)<br />

trier (Mosel-km 184,080)<br />

Containerterminal in Trier<br />

© Hafen trier<br />

Bundeseigene Schutzhäfen:<br />

Bernkastel (Mosel-km 130,590);<br />

traben (Mosel-km 103,720);<br />

Senheim (Mosel-km 67,870).<br />

Hafen Trier Statistik 2017 2018<br />

Schiffsgüterumschlag 935.727 t 726.085 t<br />

Bahnumschlag 638.748 t 808.418 t<br />

Maßgebliche Umschlagsvolumina in trier werden von am<br />

Zehnhoff-Söns, DB Schenker, vom Varo-tanklager trier sowie<br />

von der Theo Steil Gruppe generiert. Weitere mehr als<br />

40 Firmen haben sich im Bereich des Hafens trier niedergelassen<br />

und nutzen die Möglichkeiten mit den Schnittstellen<br />

zwischen Wasserstraße, Bahn und Fernstraßen.<br />

Das Multimodal terminal trier GmbH, betrieben von<br />

der am Zehnhoff-Söns-Gruppe, ist auf einer Fläche von<br />

54.000 m2 einer der großen akteure im Hafen trier. teils<br />

laufen von hier die transporte zum Stammsitz von aZS in<br />

Bonn. Von trier aus gibt es wöchentlich vier ankünfte/abfahrten<br />

von/an rotterdam/antwerpen per Barge. Hier, so<br />

heißt es, müsse aber noch an der Paarigkeit der Verkehre<br />

gearbeitet werden.<br />

Dies gelingt bereits recht gut beim transport von Holz.<br />

abgehende rundhölzer und ankommende Schnitthölzer<br />

halten sich in etwa die Waage, was die Mengen betriff.<br />

als inzwischen offzieller »timberport« bei der DB gelistet,<br />

deutet sich hier ein langfristiges Geschäftsfeld für<br />

aZS an. Waldreiche regionen in der Umgebung machen<br />

trier zu einem logistisch attraktiven Standort für diesen<br />

Marktbereich.<br />

VIELVERSPRECHEND<br />

DIE HTAG-GRUPPE: IHR KOMPETENTER PARTNER FÜR MASSEN- UND STÜCKGUTLOGISTIK<br />

BERLIN | DUISBURG | GINSHEIM-GUSTAVSBURG | KARLSRUHE<br />

MANNHEIM | METZ | ROTTERDAM | WWW.HTAG-DUISBURG.DE<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

61

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

auf Wachstumskurs ist man in trier<br />

auch im Containersegment. Eine Erweiterung<br />

des terminals steht daher ebenso<br />

auf der aktuellen agenda wie die Errichtung<br />

einer weiteren Halle, in der zusätzliche<br />

Wertschöpfung durch eine ausweitung<br />

im Servicebereich stattfinden soll.<br />

Bei den Bahnverbindungen zu den<br />

Westhäfen hat es in den vergangenen Jahren<br />

einen stetigen ausbau gegeben. Seit<br />

Januar 2019 fährt zweimal wöchentlich<br />

ein 720 m langer Ganzzug – der Mosel<br />

X-press – mit einer Kapazität von bis zu<br />

100 Containern (100 tEU) ins belgische<br />

antwerpen. Der Zug versorgt die beiden<br />

größten Häfen Europas, rotterdam und<br />

antwerpen, regelmäßig mit Waren aus<br />

der Moselregion.<br />

»Mit dem neuen Zug, der in nur sechs<br />

Stunden im Hafen antwerpen ist, haben<br />

wir eine echte alternative zum lkw-<br />

Verkehr geschaffen, der noch von vielen<br />

Unternehmen der region genutzt wird«,<br />

sagt alexander am Zehnhoff-Söns, General<br />

Manager des multimodalen terminals.<br />

In den vergangenen vier Jahren<br />

stieg die Zahl der transportierten Container<br />

auf bis zu 1.000 Container pro Monat<br />

– und es gebe noch Wachstumspotenzial.<br />

rotterdam wird bereits seit 2018 zweimal<br />

wöchentlich per Zug angesteuert.<br />

Wie den Partikulieren auf der Mosel<br />

sind auch den lokalen akteuren und<br />

flussaffnen Betrieben im trierer Hafen<br />

die bisherigen Vorschleusungsrechte der<br />

Personenschifffahrt ein Dorn im auge.<br />

Dazu allerdings gibt es ab dem 1. Dezember<br />

2<strong>02</strong>1 allerdings eine Neuregelung. ab<br />

dann sind nur noch den tagesausflugsschiffen<br />

Vorschleusungsrechte zu gewähren,<br />

die nach Fahrplan fahren. ob sich so<br />

die Wartezeiten an den Schleusen verringern<br />

lassen, bleibt abzuwarten.<br />

Nur wenige Kilometer flussaufwärts<br />

bei km 208,4 findet sich mit dem luxport<br />

in Mertert ein weiterer trimodaler<br />

Umschlag-Hotspot. Der Hafen liegt zwischen<br />

den orten Mertert und Grevenmacher<br />

und hat eine Gesamtfläche von<br />

65.000 m2. Beide Kais entlang des Hafenbeckens,<br />

an denen sich 10 rollende Kräne<br />

mit einer Hebekraft von 12t bis 35t<br />

befinden, haben eine Gesamtlänge von<br />

1.600 m. Mertert ist ein Umschlagplatz<br />

für Massengüter wie Eisen und Stahl,<br />

Erdöl, Baustoffe und Getreide und bietet<br />

so trimodale logistik mitten in Europa.<br />

Unter der Dachmarke luxport Group<br />

agieren vier Eigengesellschaften im Hafen<br />

Mertert: luxport, lorang (lkw- und<br />

Kontraktlogistik), Thesilux und MMS.<br />

Stahl, Baustoffe, Projektladung<br />

Bei luxport dreht sich vieles um das Thema<br />

Stahl – vom Umschlag mit Schrott<br />

über die Zwischenlagerung von Halbfertig-Erzeugnissen<br />

und die Erledigung<br />

auch umfangreicher Schweißarbeiten<br />

(durch Thesilux) bis hin zum Korrosionsschutz.<br />

Der transport erfolgt per Schiff,<br />

Bahn oder lkw, je nach Destination oder<br />

Herkunftsort.<br />

Für weitere Hafenaktivitäten verfügt<br />

luxport über moderne technik im Maschinenpark.<br />

Flurförder- und Umschlaggeräte,<br />

radlader, Bobcats und reachstacker<br />

sowie zwölf Kräne verschiedenster<br />

art bewegen lasten von 12 bis 124 t. Neben<br />

Stahl gibt es klassischen Massengutumschlag<br />

mit Sand, Mineralien, Düngemitteln,<br />

Brenn- und Baustoffen. Zudem<br />

werden diverse Schwerlastgüter wie Betonelemente<br />

für Windkraftanlagen und<br />

Container bewegt, sowhl aufs Schiff als<br />

auch auf die Bahn oder den lkw.<br />

Mit einer festen Containerschiffs-linie<br />

Metz-Mertert-Köln-antwerpen bedient<br />

luxport auch dieses Segment. Ein<br />

5.000 m2 großes lagerhaus ermöglicht<br />

neben lagerungsaufgaben auch Kommissionierungen<br />

und sonstige wertsteigernde<br />

Maßnahmen.<br />

Darauf ist auch die Thesilux S.a. eingestellt.<br />

Im Hafen von Mertert werden<br />

Strahl- und Beschichtungsarbeiten<br />

durchgeführt. Insbesondere langstahl-<br />

Produkte wie Spundwände, träger, Pontons<br />

oder Kranbauteile, aber auch andere<br />

Stahlelemente werden verarbeitet. Bearbeitungslängen<br />

von über 30 m und lasten<br />

von über 30 t sind möglich.<br />

MMS, das luxport-Unternehmen<br />

Multi Modal Shuttle, betreibt mit weiteren<br />

Partnern den Nord-Ports Shuttle.<br />

Unter dem Begriff Flex-Service (Flandres-lorraine-Express)<br />

wird Dünkirchen<br />

und Metz im wöchentlichen rundlauf<br />

angebunden. Zum angebot gehören neben<br />

dem eigentlichen transport auch<br />

damit verbundene Dienstleistungen:<br />

leergutmanagement, Zwischenlagerung,<br />

die Vorbereitung von Zollformalitäten<br />

und die anbindung an das französische<br />

Zollsystem.<br />

auf französischer Seite setzt Metz mit<br />

zwei teilstandorten, dem Neuen Hafen<br />

Metz und Metz-Mazerolle, das logistische<br />

angebot an der Mosel fort. Der Hafen<br />

Metz ist der größte Binnenhafen in<br />

Frankreich für Getreide. laut der detaillierten<br />

Hafenstatistik für 2018 wurden<br />

1,7 Mio. t an Getreide und anderen landwirtschaftlichen<br />

Erzeugnissen durch den<br />

Binnenschiffsverkehr exportiert. Das war<br />

deutlich mehr als im Jahr 2017, als sehr<br />

schlechte Ernteergebnisse den Getreideexport<br />

auf ein Niveau von 1,4 Mio. t gedrückt<br />

hatten. <br />

n<br />

Metz ist Frankreichs größter Getreidehafen<br />

© Moselkommission<br />

© WSa trier<br />

Der Ausbau der Moselschleusen soll für Entlastung sorgen<br />

62<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

© luxport<br />

Neben Massengütern werden über Luxport auch vermehrt Container umgeschlagen<br />

Moselabgaben sind ein Standortnachteil<br />

Seit anfang 2<strong>02</strong>0 ist Jürgen Helten Geschäftsführer<br />

von luxport. Der 57-jährige<br />

Manager ist schon lange in der logistik<br />

tätig.<br />

Herr Helten, was war die Verlockung für<br />

Sie, diese Herausforderung anzutreten?<br />

Jügen Helten: Ich kenne das Unternehmen<br />

seit über 30 Jahren, sowohl geschäftlich<br />

als durch private Kontakte zur früheren<br />

leitung. Mitte letzten Jahres gab es<br />

eine Frage zur Nachfolge von Herrn odefrey<br />

an mich. Und da ich die region durch<br />

meine frühere tätigkeiten, unter anderem<br />

bei der Dillinger Hütte, kenne, war es für<br />

mich naheliegend, Ja zu sagen.<br />

Wie waren die ersten Wochen?<br />

Helten: oh, arbeitsreich. Ich bin allerdings<br />

schon seit Juli temporär als Berater hier gewesen,<br />

auch, um einen glatten Übergang<br />

zu bekommen. Daher waren die aufgaben<br />

nicht so gänzlich unbekannt, die ich<br />

nun offziell seit dem 1. Januar wahrnehme.<br />

aber es gibt schon eine Menge zu tun.<br />

Der Hafen liegt derzeit bei 80 Mio. € Umsatz.<br />

Wann streben Sie ein dreistelliges<br />

Resultat an?<br />

Helten (lacht): So schnell wie möglich.<br />

aber im Ernst, das ist nicht so ganz einfach.<br />

Die region ist in den letzten Jahren<br />

industriell gebeutelt worden. Kohle und<br />

Stahl fallen weg, da ist es auch im globalen<br />

Kontext nicht einfach, den Umsatz zu steigern.<br />

also brauchen wir neue ladungen,<br />

die hier hinein passen. Massengut werden<br />

wir, auch lagermäßig, nicht wieder bekommen.<br />

Mit anderen Ideen sind wir auf<br />

dem richtigen Weg. Walzdraht oder roheisen<br />

sind da die Themen, an denen wir arbeiten,<br />

allerdings langfristig.<br />

Im Hafen selbst Wachstum zu generieren,<br />

ist schwierig. Da sehe ich bei Containerverkehren<br />

aber großes Potenzial. Wir<br />

haben ja zwei linien mit antwerpen und<br />

Metz, und unsere Zuganbindungen werden<br />

wir wohl verstärken.<br />

Sie haben also eine Menge vor?<br />

Helten: Wir werden die Vorarbeiten, die<br />

wir schon ganz erfolgreich machen, weiter<br />

ausbauen. Mehr lackierungen, von Stahlbehältern<br />

bis Spundwänden, werden wir<br />

verstärkt angehen. Und definitiv werden<br />

wir, das ist gerade frisch beschlossen worden,<br />

unsere Containerverkehre neu aufstellen.<br />

Unter dem Begriff »Mosel-Container-linie«<br />

werden wir die aktivitäten<br />

zusammenfassen und bündeln. Das wird<br />

in naher Zukunft präzisiert.<br />

© luxport<br />

Jürgen Helten<br />

Geschäftsführer von Luxport<br />

Der Hafen arbeitet ja trimodal, welchen<br />

Stellenwert hat bei all Ihren Aktivitäten<br />

die Binnenschifffahrt?<br />

Helten: Wir werden versuchen, das auszuweiten,<br />

uns dabei aber nicht allein auf den<br />

Hafen konzentrieren. Derzeit haben wir<br />

zwei Containerschiffe in Charter. Vielleicht<br />

können wir auf ähnlicher Basis unsere<br />

aktivitäten auch auf Breakbulk ausdehnen.<br />

Für die Mosel sind noch immer Abgaben<br />

zu zahlen – wie sehr behindert Sie das?<br />

Helten: Die Moselabgaben sind in der<br />

tat eine Wettbewerbsverzerrung und ein<br />

Standortnachteil. Deswegen müssen wir<br />

weiter trommeln, damit die abschaffung<br />

der abgaben zügig erfolgt. Die Wirtschaft<br />

in der region unterstützt uns dabei wie<br />

auch die Moselkommission. luxemburg<br />

profitiert nicht von den abgaben, die Widerstände<br />

liegen also wohl in Frankreich.<br />

Wie sehen die Kontakte zu den Nachbarhäfen<br />

aus?<br />

Helten: Mit Metz haben wir eine gute Zusammenarbeit,<br />

da haben wir auch ein eigenes<br />

terminal. Mit trier arbeiten wir<br />

nicht zusammen, das hat wahrscheinlich<br />

historische Gründe.<br />

Herr Helten, vielen Dank für das Gespräch!<br />

Interview: Hermann Garrelmann<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

63

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Haldensleber Hafen<br />

2019 mit guter Bilanz<br />

Gegenüber den Häfen an der Elbe sind die im Kanalgebiet gelegenen Standorte wie<br />

Haldensleben und Magdeburg, das durch die Niedrigwasserschleuse von der Elbe<br />

abgeschottet ist, sehr im Vorteil<br />

Von Christian Knoll<br />

Nachdem im Jahre 2013 der Südhafen<br />

der Umschlags- und Handelsgesellschaft<br />

Haldensleben (UHH) am gleichnamigen<br />

Standort in Betrieb genommen<br />

und vor zwei Jahren dann auch noch die<br />

sogenannte Stadtrecke Haldensleben am<br />

Mittellandkanal (siehe <strong>BS</strong> 2017, Nr. 09)<br />

fertiggestellt wurde, geht die Entwicklung<br />

dort rasant voran.<br />

UHH-Geschäftsführer Eckhard Kurfeld<br />

stellt in diesem Zusammenhang fest:<br />

»Wenn eine Stadt einen leistungsfähigen<br />

Hafen hat, ist sie immer im Vorteil und<br />

insbesondere für industrielle ansiedler<br />

und die umgebende Wirtschaft von immenser<br />

Bedeutung.«<br />

Das habe sich im vergangenen Jahr sehr<br />

deutlich gezeigt. »In allen drei Hafenterminals<br />

konnten die Umschlagszahlen gegenüber<br />

2018 gesteigert werden.«<br />

Die drei Hafenterminals sind: der sogenannte<br />

Kanalhafen, östlich Bülstringen,<br />

der sogenannte Stadthafen, am<br />

südlichen Stadtrand von Haldensleben<br />

gelegen, sowie gegenüberliegend, der<br />

Südhafen, der in der jüngeren Vergangenheit<br />

mehr und mehr an Bedeutung<br />

gewonnen hat.<br />

alle drei Hafenterminals befinden sich<br />

in Nähe der autobahnen a2 und a14 sowie<br />

der Bundesstraßen 71 und 245. Der<br />

Stadthafen verfügt darüber hinaus über<br />

eine trimodale anbindung.<br />

Im Kanalhafen werden überwiegend<br />

Massengüter umgeschlagen, wie zum<br />

Beispiel Getreide, Splitte, Kalksteine,<br />

Brennstoffe und Eisenprodukte. Sie können<br />

sowohl im Greiferbetrieb umgeschlagen<br />

als auch, bei Verladungen über<br />

eine Schurre, direkt von lkw auf das Binnenschiff<br />

gekippt werden.<br />

Der Stadthafen verfügt über mehrere<br />

liegeplätze für den sogenannten multi<br />

purpose Umschlag, das heißt, der Umschlag<br />

aller möglichen Massen- und<br />

Stückgüter sowie von Projektladungen<br />

ist dort möglich – und das mittels der<br />

drei wesentlichen Verkehrsträger, Binnenschiff,<br />

Waggon und lkw. Zum Stadthafen<br />

gehört auch das Containerterminal<br />

der UHH, das durch die Modal 3 logistik<br />

GmbH betrieben wird.<br />

Der Südhafen ist, neben dem üblichen<br />

Massengutumschlag, auf den Umschlag<br />

von Schwergütern und Projektladungen<br />

spezialisiert. Das umfangreiche<br />

areal verfügt über ausreichend lagerflächen,<br />

auf denen unter anderem viele<br />

Güter für regionale Unternehmen gelagert<br />

werden.<br />

Die UHH profitiere davon, dass deren<br />

Hafenterminals, über den Mittellandkanal,<br />

von Großmotorschiffen bis<br />

110 m länge, bei Koppelverbänden sogar<br />

bis 185 m länge, Schiffsbreiten von<br />

bis zu 11,40 m und einer abladetiefe von<br />

2,80 m angesteuert werden können und<br />

damit tonnagen bis zu 3.200 t möglich<br />

seien, so Kurfeld.<br />

Güterumschlag liegt bei 2 Mio. t<br />

Insgesamt sind im vergangenen Jahr in<br />

den Haldensleber Hafenterminals in<br />

Summe 2 Mio.t Güter abgefertigt worden,<br />

davon rund 1.700 Schiffe mit einer<br />

tonnage von mehr als 1,6 Mio.t. Ein<br />

Jahr zuvor waren es rund 60.000 t weniger.<br />

Das sei ein Standorterfolg, der zeige,<br />

was eine gut ausgebaute Wasserstraße sowie<br />

eine gute, den Standort umgebende,<br />

Verkehrsinfrastruktur zu leisten vermag.<br />

64<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Im Vordergrund der Südhafen der UHH. Der Gittermastkran für Schwergüter und Projektladungen belädt gerade ein Partikuliermotorschiff.<br />

Auf der gegenüberliegenden Uferseite befindet das Containerterminal der modal 3 Logistik, das den Umschlag um 10% steigern konnte<br />

© UHH<br />

»Natürlich haben wir im Kanalgebiet<br />

auch ein bisschen vom Niedrigwasser<br />

der Elbe profitiert, da wir ja eine fast<br />

immer konstante Wassertiefe von mindestens<br />

4,00 m (i.d.r. 4,50 m) haben, die<br />

durch Pumpwerke aufrechterhalten wird<br />

und welche die Scheitelhaltung des Kanal<br />

aus Elbe und Weser speisen«, erläutert<br />

Kurfeld.<br />

Bedingt durch die Niedrigwassersituation<br />

der Elbe im vergangenen Jahr, habe<br />

die UHH unter anderem so auch dem<br />

Hafen aken helfen können, Schwergüter<br />

und Projektladungen auf den Weg zu<br />

bringen, so Kurfeld.<br />

Breitgefächerter Kundenstamm<br />

»Die UHH bedient eine Vielzahl von regionalen<br />

und überregionalen Kunden,<br />

die sowohl deutschlandweit als auch international<br />

tätig sind, und die die leistungsfähigkeit<br />

des Hafens in Haldensleben<br />

zu schätzen wissen. aber nichts ist<br />

so gut, als dass es nicht noch verbessert<br />

werden kann«, so Kurfeld. Man sei derzeit<br />

dabei, umfangreiche und notwendige<br />

Investitionen in die land- und wasserseitige<br />

Infrastruktur vorzubereiten. Das<br />

betriff neben der Schaffung weiterer lagerflächen<br />

insbesondere die Modernisierung<br />

von teilbereichen der vorhandenen<br />

Infrastruktur.<br />

Wachstum am Containerterminal<br />

Zum Wachstum des Containerumschlages<br />

sagt Modal-3-Geschäftsführer Hergen<br />

Hanke: »Das terminal Haldensleben<br />

ist in das linien-Netzwerk von<br />

modal 3 eingebettet. Die Umschlagszahlen<br />

2018 betrugen rund 20.000 tEU und<br />

2019 rund 22.000 tEU. Neben unseren<br />

eigenen 4 x 100 m Binnenschiffen und 2 x<br />

85 m Schubleichtern chartern wir zusätzlichen<br />

Schiffsraum aus dem Partikulierund<br />

reedereibereich ein.<br />

Wir beschäftigen in unserem liniendienstsystem<br />

zehn bis zwölf Fahrzeuge<br />

und bieten damit dem logistikmarkt<br />

in der Seehafen-Hinterlandanbindung<br />

zu und von den Seehäfen Hamburg und<br />

Bremerhaven ein durchgehendes System<br />

aus einer Hand per Binnenschiff. Darüber<br />

hinaus binden wir weitere Stationen<br />

per Ganzzug-Systeme an.«.<br />

n<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

65

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

WSA-ÄMTERREFORM<br />

Vier neue WSA gehen in Betrieb<br />

v.l.: Alexander Bätz, Vorsitzender des Bezirkspersonalrats, Birgitta Beul, Leiterin des<br />

WSA Rhein und GDWS-Präsident Hans-Heinrich Witte<br />

Die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung<br />

(WSV) treibt ihre Ämterreform<br />

voran. Innerhalb weniger tage sind vier<br />

neue Ämter eröffnet worden. Damit sind<br />

neun der 17 Ämter in Betrieb.<br />

Für den rhein, der meist befahrensten<br />

Binnenwasserstraße Europas, sind<br />

künftig 500 Beschäftigte tätig. Sie sind<br />

für den 370 km langen Flussabschnitt<br />

zwischen Mainz und der deutsch-niederländischen<br />

Grenze zuständig. rund<br />

70% aller transporte der deutschen Binnenschifffahrt<br />

werden in diesem revier<br />

durchgeführt. Zum Zuständigkeitsbereich<br />

gehören auch zwei revierzentralen<br />

in Duisburg und oberwesel, von denen<br />

aus die Schifffahrt u.a. auf der nautisch<br />

anspruchsvollen Strecke zwischen oberwesel<br />

und St. Goar überwacht wird.<br />

Zu den aufgaben des amtes zählen<br />

u.a. die realisierung zweier großer und<br />

wichtiger Infrastrukturprojekte – die abladeoptimierungen<br />

am Mittel- und Niederrhein<br />

– und darüber hinaus die liegestellen<br />

am rheinauhafen in Köln und am<br />

Zollhafen Mainz.<br />

Das neue WSa rhein geht aus den bisherigen<br />

Ämtern Bingen, Köln und Duisburg-rhein<br />

hervor, die als Standorte erhalten<br />

bleiben.<br />

Darüber hinaus haben jüngst drei weitere<br />

neue WSa den Betrieb aufgenommen.<br />

Es handelt sich um das WSa Ems-<br />

Nordsee, in dem 480 Beschäftigte für die<br />

Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals,<br />

den Küstenkanal, die gesamte Ems mit<br />

der leda und für die ostfriesische Küste<br />

einschließlich des Wattengebiets mit<br />

den Inseln Borkum bis Spiekeroog zuständig<br />

sind.<br />

auch das WSa Weser hat anfang Februar<br />

die arbeit aufgenommen. Der Bereich,<br />

der von den 400 Beschäftigten<br />

abgedeckt wird, sind die Bundeswasserstraßen<br />

Fulda, Werra, aller, leine sowie<br />

die 354 km lange Weser.<br />

Kurz darauf ist das WSa Mittellandkanal<br />

/ Elbe-Seitenkanal (MlK/ESK) in Betrieb<br />

genommen worden. Hier sind rund<br />

750 Mitarbeiter tätig. Das WSa deckt den<br />

320 km langen MlK ab. Zusammen mit<br />

seinen Stichkanälen in Hildesheim, Salzgitter,<br />

osnabrück und linden sowie dem<br />

ESK umfasst das Zuständigkeitsgebiet<br />

des neuen amtes rund 500 km.<br />

Zu den aufgaben des neuen amtes<br />

zählen der Neubau der leitzentrale<br />

Minden, der anschluss von sieben<br />

Schleusenanlagen und einem Schiffshebewerk<br />

an die leitzentrale Hannover und<br />

die Grundinstandsetzung des Schiffshebewerks<br />

lüneburg. Es geht aus den bisherigen<br />

Ämtern Minden, Braunschweig<br />

und Uelzen hervor, die als Standorte erhalten<br />

bleiben. Hinzu kommt der Standort<br />

Hannover mit dem Sitz der Fachstelle<br />

für Geoinformation und Geoinformatik.<br />

Die Ämterreform der WSV sieht vor,<br />

die anzahl der ursprünglich 39 Ämter<br />

auf 17 zu reduzieren.<br />

n<br />

© WSV<br />

ENNSHAFEN<br />

Alle Güterbereiche mit Wachstum<br />

Mit einem Wasser/land-Umschlag von<br />

782.000 t hat der Ennshafen 2019 das<br />

sechstbeste Ergebnis seit seines Bestehen<br />

erzielt. Das Containerterminal hat<br />

395.000 tEU umgeschlagen. Dies bedeutet<br />

ein Plus von 8% zum Vorjahr und den<br />

höchsten Umschlag seit seiner Errichtung.<br />

Die beiden größten Umschlagbetriebe,<br />

Danubia Speicherei und Fuchshuber agrarhandel,<br />

erreichten jeweils ihren besten<br />

Jahresumschlag seit deren ansiedlung.<br />

Zuwächse gab es vor allem in den<br />

Gütergruppen Salz, Düngemittel, Getreide<br />

und Ölsaaten.<br />

Ende oktober 2019 wurde die dritte<br />

ausbaustufe des Containerterminals<br />

abgeschlossen. Die Investitionen von<br />

9,6 Mio. € umfassten einen vierten Portalkran,<br />

den ausbau auf zehn kranbare<br />

Betriebsgleise mit je 720 m länge, zusätzliche<br />

abstellflächen für Container<br />

und zwei neue Zufahrts-Gates für lkw<br />

mit großen Volumina.<br />

auch die Wasserumschlagbetriebe haben<br />

kräftig investiert. Danubia Speicherei<br />

hat Neuerungen im Zufahrts- und Haltebereich<br />

für lkw umgesetzt. Durch optimierte<br />

logistikabläufe erfolgt die abfertigung<br />

aller Fahrzeuge wesentlich rascher<br />

und effzienter. Fuchshuber agrarhandel<br />

hat noch im Jahr 2019 mit der Errichtung<br />

von zusätzlichen Siloanlagen begonnen.<br />

am Werksgelände von Fixkraft-Futtermittel<br />

wurden eine zweite Werkszufahrt inklusive<br />

Brückenwaage und eine Waschanlage<br />

für lkw errichtet sowie Produktionsanlagen<br />

modernisiert. Weitere Investitionen in<br />

Siloanlagen und den Maschinenpark sind<br />

in Planung. rauch recycling verfügt über<br />

zwei neue Umschlaghallen.<br />

Der aufschwung setzt sich in den beiden<br />

Wirtschaftsparks Enns und Ennsdorf<br />

fort. Das Verteilzentrum der Österreichischen<br />

Post ist seit august 2019 in Betrieb.<br />

Viele Betriebe haben Maßnahmen für<br />

saubere logistik und erneuerbare Energie<br />

getätigt; von der Errichtung von Photovoltaik-anlagen<br />

bis zum Einsatz lNGbetriebener<br />

lkw und Einrichtungen für<br />

die Elektromobilität.<br />

»Um den Betrieben die bestmöglichen<br />

rahmenbedingungen für eine erfolgreiche<br />

Entwicklung bieten zu können, erweitert<br />

ecoplus – die Wirtschaftsagentur<br />

von Niederösterreich – das areal des<br />

Wirtschaftsparks Ennsdorf um 10 ha,<br />

die speziell für Wasserumschlagbetriebe<br />

vorbehalten sind«, so die niederösterreichische<br />

Wirtschaftslandesrätin Petra<br />

Bohuslav.<br />

n<br />

66<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Ein polnisches Partikulier-<br />

Motorschiff mit 500 t Ladefähigkeit<br />

auf dem Oder-Havel-Kanal<br />

© Knoll<br />

Berlin: Gütermengen bleiben rückläufig<br />

Die transporte auf den Wasserstraßen in Berlin und Brandenburg gehen weiter zurück.<br />

Nach drei Quartalen deutet sich an, dass die Menge der in der Bundeshauptstadt<br />

beförderten Güter am Jahresende 2019 unter 2 Mio. t liegen wird<br />

Von Christian Knoll<br />

Seit 1993 gibt es eine separate Statistik<br />

der Bundesländer Berlin und<br />

Brandenburg über die per Binnenschiff<br />

transportierten Waren. anfangs lag die<br />

Gütermenge, die auf dem Wasserweg<br />

von und nach Berlin transportiert wurde,<br />

bei fast 9 Mio.t. Im Jahr 2019 wird<br />

der Wert vermutlich unter die 2-Millionen-Marke<br />

fallen. Darauf lässt die Statistik<br />

der ersten drei Quartale schließen.<br />

Betrug die Verkehrsleistung Berlins<br />

von Januar bis September 2018 noch<br />

1.494.464 t, waren es in den ersten drei<br />

Quartalen 2019 nur noch 1.315.221 t und<br />

damit 12% weniger.<br />

Nachdem 2018 die Kohletransporte in<br />

Königs Wusterhausen weggefallen waren,<br />

werden nun auch in reuter West, Moabit<br />

und rudow die Kohlebefeuerungen zurückgefahren.<br />

rudow hatte voriges Jahr<br />

gar keinen Kohleumschlag mehr. Etwa<br />

im Jahr 2<strong>02</strong>4 sollen alle Berliner Kraftwerke<br />

auf Erdgas und andere Co2-arme<br />

Heizstoffe umgestellt sein, heißt es. Da es<br />

im Vergleich zu 2017 und 2018 im vergangenen<br />

Jahr zudem keinen richtigen Winter<br />

gab, gingen auch die tankertransporte<br />

um 4% zurück. Gleichzeitig erlebt Berlin<br />

wegen der zunehmenden Wohnungsnot<br />

und damit wachsenden Mietpreisen einen<br />

Bauboom. trotzdem verringern sich auch<br />

die Belieferungen der Baustellen mit Bauzuschlagstoffen<br />

durch die Binnenschifffahrt,<br />

wenn auch nicht ganz so drastisch.<br />

an Bauzuschlagstoffen wurden im Behala-Südhafen<br />

lediglich 23.000 t umgeschlagen.<br />

Nur wenig besser sah es mit 37.000 t<br />

im Behala-Westhafen aus.<br />

Auch Brandenburg lässt Federn<br />

Ein ähnlicher trend lässt sich auf den<br />

brandenburgischen Wasserstraßen feststellen.<br />

Hier gingen die transportleistungen<br />

aber nicht ganz so drastisch zurück.<br />

1993 betrugen sie 5.317.805 t, 2018 waren<br />

es 3.127.214 t. In den ersten drei Quartalen<br />

2019 wurden in Brandenburg insgesamt<br />

1.894.289 t und somit 8,4% weniger Güter<br />

per Schiff befördert als in den ersten neun<br />

Monaten 2018 (2.068.699 t). Der anteil<br />

an mit dem Schiff transportierten landwirtschaftlichen<br />

Erzeugnissen verringerte<br />

sich beispielsweise um 18,1%. Grund<br />

dafür sei der trockene Sommer, heißt es,<br />

wenngleich 2018 ähnlich trocken verlaufen<br />

war. .<br />

Bei chemischen Erzeugnissen ist<br />

der rückgang prozentual mit 39,2% zwar<br />

deutlich höher, da die Gesamtmenge aber<br />

nur im fünfstelligen Bereich liegt, fällt das<br />

nicht so stark ins Gewicht. auch Stahltransporte<br />

(-11,4%) und Sekundärrohstoffe<br />

(-14,1) konnten nicht an das Ergebnis<br />

des Vorjahres anknüpfen, während im<br />

Gegensatz zu Berlin die Bauzuschlagstoffe<br />

sogar um 4,5% gestiegen sind.<br />

Die Nadelöhre beseitigen<br />

Die Schiffer und reeder sind der auffassung,<br />

dass im Gegensatz zu Berlin, die Infrastruktur<br />

der Wasserstraßen von Elbe<br />

bis oder, ausgenommen im Projekt 17,<br />

dringend verbessert werden muss, um<br />

die Binnenschifffahrt in diesem Gebiet<br />

überhaupt noch am leben zu erhalten.<br />

Im Bundesverkehrswegeplan 2030, fänden<br />

Wasserstraßen östlich von Haldensleben<br />

keine Erwähnung, lautet ein wesentlicher<br />

Kritikpunkt.<br />

Kürzlich teilte der oder/Havel-Förderverein<br />

mit, dass es Überlegungen gibt, die<br />

Schleuse Fürstenwalde nach den Vorbildern<br />

von Wernsdorf und Kersdorf vielleicht<br />

doch zu ertüchtigen.<br />

Die Schleuse Kleinmachnow des teltowkanals<br />

müsste ebenso ausgebaut werden<br />

wie die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße,<br />

die bei tauchtiefen um<br />

1,50 m nicht mehr wirtschaftlich befahren<br />

werden kann.<br />

n<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

67

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

Hauptattraktion des historischen Terminals im Dresdner Alberthafen ist die 1913 in Havelberg gebaute »Waltraud«, letztes Schiff ihrer Art<br />

© SHV<br />

Sorgen um die Schiffarkeit der Elbe<br />

Der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein (SHV) beklagt die fehlende Umsetzung des<br />

Gesamtkonzeptes Elbe und will weiter um die Zukunft dieses Verkehrsweges kämpfen<br />

Von Christian Knoll<br />

Wenn alljährlich der Sächsische Hafen-<br />

und Verkehrsverein (SHV) zu<br />

seiner Jahreshauptversammlung einlädt,<br />

richtet sich der Blick naurgemäß auf die<br />

Elbe. Und wie bei fast allen treffen zuvor,<br />

fällt das Fazit nicht unbedingt postiv<br />

aus. »Bei der Erfüllung der konzipierten<br />

Maßnahmen lahmt es«, beklagte Detlef<br />

Bütow, Vereinsvorsitzender des SHV. Es<br />

gebe kaum Fortschritte.<br />

Engagement und Kampf um die Verbesserung<br />

der Schifffahrtsbedingungen<br />

auf der Elbe würde den SHV deswegen<br />

auch in Zukunft begleiten. Dies werde<br />

immer bedeutsamer, denn nicht zuletzt<br />

der Klimawandel betreffe auch die Elbe<br />

und werde den Fluss als »Gesamtsystem<br />

von Verkehr und Natur« vor große Herausforderungen<br />

stellen, hieß es.<br />

Eine geregelte Schifffahrt war im vergangenen<br />

Jahr tatsächlich nur von Januar<br />

bis in den Mai hinein möglich. Danach<br />

war die Elbe aufgrund des extremen Niedrigwassers<br />

nur noch teilweise befahrbar.<br />

Die geringen Wasserstände hatten bis über<br />

den Jahreswechsel hinaus angehalten – die<br />

Probleme bestehen also weiter.<br />

Die künftige Vereinsarbeit, so Bütow,<br />

werde neben den regelmäßigen Wirtschaftstreffen<br />

auch durch die jährliche<br />

Fachexkursion getragen, wie sie die Vereinsmitglieder<br />

im vergangenen Jahr zur<br />

Mosel geführt hatte. Bei der Besichtigung<br />

der Baustelle der Schleuse bei trier sei<br />

deutlich geworden, so berichtet Bütow,<br />

dass mit einem staugeregelten Wasserweg<br />

die transportleistungen nachhaltig<br />

gesteigert werden und dabei gleichzeitig<br />

eine gesunde Flora und Fauna erhalten<br />

werden könnten.<br />

Besondere Höhepunkte bei den Wirtschaftstreffen<br />

2019 waren die Vorträge<br />

der international tätigen Firmen »obermeyer«<br />

und »IMa«. Bütow dazu: »aus<br />

dem Kennenlernen der weltweiten tätigkeiten<br />

dieser Firmen kann insbesondere<br />

geschlussfolgert werden, wie gut und<br />

wichtig es ist, einfach mal über den tellerrand<br />

zu schauen.«<br />

Ganz besonders würdigte Bütow in<br />

seinem rückblick die arbeit am historischen<br />

terminal, vor allem auf dem letzten<br />

Großplauer-Maßkahn »Waltraud«,<br />

einem 1913 in Havelberg gebauten Schiff.<br />

Es ist innen wie außen wieder so hergerichtet<br />

und schmuck in Farbe, wie es<br />

einst die Werft verlassen hatte. Mehr als<br />

200 Stunden ehrenamtlicher arbeit seien<br />

dafür von mehreren Vereinsmitgliedern<br />

im vorigen Jahr geleistet worden.<br />

Die laderäume sind inzwischen zu ausstellungsräumen<br />

hergerichtet und die<br />

Kajüten vorn wie achtern im damaligen<br />

ambiente neu ausgebaut worden.<br />

Zum »tag des offenen Denkmals« am<br />

8. September 2019 hatten sich 706 Besucher<br />

ins Gästebuch eingetragen. Höhepunkte<br />

wie solche werde es auch in diesem<br />

Jahr wieder geben, versprach Bütow.<br />

Loroff folgt auf Bütow<br />

Seit der Gründung 1998 stand Detlef<br />

Bütow, ehemaliger Kapitän auf Großer<br />

Fahrt und langjähriger Geschäftsführer<br />

der Sächsischen Binnenhäfen oberelbe<br />

(SBo), an der Spitze des Vereins. Nun<br />

aber, nach 21 Jahren, gibt er den Staffelstab<br />

weiter. Bütow bat zum abschluss<br />

seiner ausführungen darum, aus altergründen<br />

von der Funktion des SHV-Vorsitzenden<br />

entbunden zu werden. als seinen<br />

Nachfolger schlug er Heiko loroff<br />

vor, der von Bütow ja bekanntlich schon<br />

die Position des Geschäftsführers bei den<br />

SBo übernommen hatte. Die Wahl der<br />

Vereinsmitglieder fiel einstimmig aus.<br />

Bütow versprach allerdings, auch künftig<br />

in der Vereinstätigkeit aktiv zu bleiben.<br />

Im anschließenden 258. Wirtschaftstreffen<br />

des SVH ging es um die auswir-<br />

68<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

© Knoll<br />

Heiko Loroff Detlef Bütow Jiří Aster<br />

kungen des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt<br />

im Elbegebiet und was<br />

man tun könnte, um diesen Verkehrsweg<br />

am leben zu erhalten.<br />

Veränderungen in Tschechien<br />

Wie Jiří aster, Vize-Vorsitzender der<br />

Kammerunion Elbe/oder (30 Handelskammern<br />

aus Deutschland, tschechien<br />

und Polen), ausführte, verzeichnet die<br />

tschechische Binnenschifffahrt Einbußen<br />

bei den Gütermengen. In den 1990er-Jahren<br />

wurden noch jährlich rund 2 Mio t an<br />

Ex- und Importgütern über die Elbe verschiff.<br />

Im vergangenen Jahr waren es nur<br />

noch rund 50.000 t im grenzüberschreitenden<br />

Verkehr.<br />

Die tschechischen Binnenschiffer hätten<br />

sich daher auf das westdeutsche Kanal-und<br />

rheingebiet verlegt, weil sie anders<br />

nicht überleben könnten. Die größte<br />

tschechoslovakische Elbereederei (CSPl),<br />

die 2<strong>02</strong>2 ihr 100. Jubiläum hätte feiern<br />

können, gehört seit 2019 zur Duisburger<br />

rhenus PartnerShip. Einer der letzten<br />

CSPl-Direktoren, lubomir Fojtu, ist<br />

jetzt Chef der tschechischen Direktion<br />

der Wasserstraßenverwaltung.<br />

Die regierung in Prag hält dennoch<br />

an der Verbesserung der Schiffarkeit<br />

der Elbe fest und plant den ausbau der<br />

Staustufe bei Děčín. Damit beauftragt<br />

ist die tschechische Wasserstraßendirektion,<br />

die momentan das Problem der<br />

kompensierenden Maßnahmen für die<br />

schlammige anschwemmungen löst,<br />

die durch den Bau der Staustufe Děčín<br />

ständig unter Wasser bleiben würden.<br />

Zwei Gutachten vom Umweltministerium<br />

schlossen eine Kompensierung aus,<br />

jetzt aber ließ das landwirtschaftsministerium<br />

ein neues Gutachten ausarbeiten,<br />

in dem nachgewiesen ist, dass die vorherigen<br />

Studien nicht alle Möglichkeiten<br />

in Bezug auf die ausgleichmaßnahmen<br />

ausgeschöpft haben. Deshalb können die<br />

Vorbereitungen für den Bau weiterlaufen.<br />

Die Staustufe Děčín schließt sich an<br />

die deutschen absichten an, die Elbe für<br />

eine Wassertiefe von 1,60 m und damit<br />

für eine tauchtiefe von 1,40 m auszubauen.<br />

tschechien widmet sich aber auch der<br />

Planung einer Elbe-oder-Donauverbindung<br />

in Zusammenarbeit mit der polnischen<br />

Wasserstraßenverwaltung (siehe<br />

<strong>BS</strong> 11/18, S. 75).<br />

Bei einer Beratung zur realisierung<br />

des Gesamtkonzeptes Elbe im vergangenen<br />

Monat im Bundesverkehrsministeri-<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

69

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

um (BMVI), hatte aster eine Bilanz der<br />

Niederschläge von der Böhmischen Wetterstation<br />

lhenice im Einzugsgebiet der<br />

Moldau vorgelegt. Demnach ist die jährliche<br />

Niederschlagsmenge seit 2006 von<br />

653,7 mm3/l auf 361,6 mm3/l im Jahr<br />

2019 gesunken. Da die Moldau die größte<br />

Wassermenge für die Elbe bringt, sei es erforderlich,<br />

das bisherige Management der<br />

Wasserhaltung der Elbe zu überdenken.<br />

Gesamtkonzept Elbe im Verzug<br />

auch der Vorstandsvorsitzende der Elbe-allianz<br />

und leiter der repräsentanz<br />

Deutschland-ost des Hamburger Hafens,<br />

Stefan Kunze, bestätigte, dass sich<br />

die realisierung des Gesamtkonzeptes<br />

Elbe in Verzug befindet. Eine Ursache<br />

sei die schleppende Umsetzung der personellen<br />

ausstattung in den Ämtern.<br />

Von 34,5 bewilligten Stellen sei erst die<br />

Hälfte besetzt. Für die restlichen Positionen<br />

liefen die ausschreibungen, so<br />

dass im Jahresverlauf alle Stellen besetzt<br />

sein sollten.<br />

Parallel hätten bereits einzelne Planungsprojekte<br />

begonnen, so zum Beispiel<br />

für die Erosionsstrecken Klöden<br />

und Coswig/anhalt. Dort könne nach<br />

Kunzes Einschätzung der Baubeginn<br />

2<strong>02</strong>2 erfolgen.<br />

Für die sogenannte reststrecke zwischen<br />

Dömitz und Hitzacker soll die<br />

ausschreibung für den Untersuchungsauftrag<br />

zur Variantenfindung im ersten<br />

Halbjahr erfolgen, die Untersuchungsergebnisse<br />

würden demnach frühestens<br />

Ende 2<strong>02</strong>1 vorliegen.<br />

Vor dem Hintergrund der trockenheit<br />

in den beiden Vorjahren sieht auch Kunze<br />

die Notwendigkeit, das Wassermanagement<br />

im Einzugsgebiet der Elbe zu überprüfen.<br />

Denn das Extremwetter habe zu<br />

massiven Problemen nicht nur für die<br />

Schifffahrt, sondern auch für die landund<br />

Forstwirtschaft geführt. Elbauen seien<br />

ausgetrocknet und wiesen schwerste<br />

Schäden auf. Kunze unterstrich, dass<br />

das Gesamtkonzept Elbe zügig umgesetzt<br />

werden müsste, um das wenige verfügbare<br />

Wasser künftig besser nutzen zu können.<br />

Darüber hinausgehende Überlegungen<br />

dürften diesen Prozess nicht verzögern.<br />

Oberelbe-Häfen setzen auf Züge<br />

Der SBo-Geschäftsführe und nunmehr<br />

Vorsitzender des SHV, Heiko loroff,<br />

dankte Detlef Bütow für seine »unermüdliche<br />

arbeit« seit Gründung des<br />

SHV im Jahre 1998. Er habe den SHV zu<br />

einem der wichtigsten Vertreter der Elbeschifffahrt<br />

entwickelt und sich große<br />

achtung in der Wirtschaft erarbeitet. loroff<br />

versprach, die arbeit beim SHV mit<br />

der gleichen Intensität fortzusetzen wie<br />

sie Bütow gezeigt habe.<br />

Bei den SBo sind vier deutsche und<br />

zwei tschechische Häfen versammelt, de<br />

alle trimodal betrieben werden. laut loroff<br />

ist sein Unternehmen gezwungen,<br />

wegen der mangelnden Schiffarkeit der<br />

Elbe zunehmend auf Bahnverkehre zu<br />

setzen. Mit der transfracht habe man dafür<br />

aber einen zuverlässigen Partner. Dadurch<br />

könnten die Containerverkehre in<br />

Ganzzügen von riesa nach Hamburg befördert<br />

werden.<br />

Bei Projektladungen und Schwergütern,<br />

die von Dresden aus mit Ziel Übersee<br />

oder umgekehrt transportiert werden,<br />

Über den SHV<br />

Der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein<br />

(SHV) wurde<br />

1998 mit der absicht gegründet,<br />

dafür zu wirken, die Schifffahrtbedingungen<br />

auf der Elbe verbessern<br />

zu helfen und das Zusammenwirken<br />

von Häfen und<br />

Verladern zu fördern.<br />

Der Verein zählt derzeit 134 Mitglieder.<br />

Etwa zwei Drittel davon<br />

sind mit der Schifffahrt verbundene<br />

Unternehmen, Institutionen<br />

und Vereine von rhein bis oder,<br />

das übrige Drittel setzt sich aus<br />

Einzelmitgliedern und Selbstständigen<br />

zusammen, die mit der<br />

Elbeschifffahrt zu tun haben.<br />

Dazu zählen auch gegenseitige<br />

Mitgliedschaften wie mit dem<br />

Verein zur Förderung des Elbstromgebietes<br />

oder dem Europäischen<br />

Fluss-Seeschifffahrts-Verein<br />

(ErStU). Generalsekretär<br />

Wolf gang Hebenstreit wünschte<br />

dem SHV viel Kraft, um gemeinsam<br />

die gesteckten Ziele zu erreichen.<br />

Ein Beispiel für die gute<br />

Zusammenarbeit sei die 46. Präsidiumstagung<br />

und XXIV. Mitgliederversammlung<br />

der ErStU<br />

am 1./2.april 2<strong>02</strong>0 in Dresden.<br />

benötige man wenigstens eine tauchtiefe<br />

von 1 m und breite flachgehende transportgefäße.<br />

andernfalls müsse man auch<br />

mit diesen Gütern auf Bahn und/oder<br />

den lkw umsteigen.<br />

n<br />

Das französische Fusskreuzfahrtschiff »Elbe Princesse« ist mit seinem<br />

Schaufelradantrieb speziell für die Elbe konzipiert und konnte bei einem<br />

Pegelstand von 1,10 m in Aken gerade noch fahren<br />

© Theo Grötschel<br />

70<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />

© WNa Berlin<br />

Gesamtansicht der Anlage. Der Damm im Vordergrund ist die Absperrung des früheren Schleusenvorhafens<br />

Start für neues Hebewerk kommt in Sicht<br />

Das neue Schiffshebewerk Niederfinow kann künftig von Großmotorschiffen genutzt<br />

werden. Der Maschinenbau ist inzwischen weitestgehend abgeschlossen. Bis die testphase<br />

beginnen kann, stehen aber noch weitere arbeiten an<br />

Von Christian Knoll<br />

Die arbeiten am neuen Schiffshebewerk<br />

Niederfinow kommen weiter<br />

voran. Wie rolf Dietrich, leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes<br />

(WNa) Berlin<br />

berichtet, ist inzwischen auch der Maschinenbau<br />

weitestgehend abgeschlossen.<br />

offen sei nur noch der Einbau des<br />

35 t schweren unteren andichtungsrahmens,<br />

der im späteren Betrieb der anlage<br />

die Verbindung zum unteren Haltungsabschluss<br />

herstellen wird. Weiter seiennoch<br />

arbeiten zur Komplettierung der<br />

elektrotechnischen anlagen und zum Innenausbau<br />

sowie zur Gestaltung der außenanlagen<br />

erforderlich.<br />

aktuell laufe die sukzessive Inbetriebsetzung<br />

aller anlagenteile und die testung<br />

der Steuerungssoftware für das neue<br />

Hebewerk.<br />

Für die Inbetriebsetzung der Gesamtanlage<br />

seien noch zahlreiche tests, Prüfungen<br />

und Feineinstellungen vorzunehmen,<br />

die nur nacheinander und iterativ,<br />

also mehrfach hintereinander ausgeführt<br />

werden müssen. Zugrunde wird dabei<br />

immer die auswertung des jeweils vorherigen<br />

testergebnisses gelegt.<br />

»Der Projektablaufplan des Generalauftragnehmers<br />

sieht den Beginn des<br />

Probetriebes derzeit für den Sommer<br />

Blick ins Innere des neuen SHW. Der Trog ist<br />

bereits mit Wasser gefüllt. Nur der<br />

Andichtrahmen ist noch nicht angebaut.<br />

Danach beginnt dann der Probebetrieb<br />

2<strong>02</strong>0 vor. Ein termin für die Verkehrsfreigabe<br />

kann erst nach dem erfolgreichen<br />

Probebetrieb festgesetzt werden«,<br />

sagt Dietrich.<br />

Der Bau des Gewässerbettes im Unteren<br />

Vorhafen sei inzwischen ebenfalls<br />

fast abgeschlossen. Der Wege- und<br />

landschaftsbau solle witterungsabhängig<br />

im zweiten Quartal vollendet werden,<br />

führt der leiter des WNa Berlin<br />

weiter aus.<br />

Generalauftragnehmer für das neue<br />

Schiffshebewerk Niederfinow ist Johann<br />

Bunte Bauunternehmung. ausgerichtet<br />

ist das Bauwerk auf Großmotorschiffe<br />

(GMS), die inzwischen gängige Größeneinheit<br />

auf den europäischen Wasserstraßen.<br />

Bis diese 110 m langen, 11,40 m breiten<br />

und 2,80 m tiefgehenden Frachter<br />

das neue Hebewerk über den oder-Havel-Kanal<br />

(oHK) jedoch erreichen können,<br />

dauert es noch mehrere Jahre. Da<br />

der oHK in einem naturgeschützten<br />

Endmoränen-Gebiet liegt, welches am<br />

ragöser Damm bei Eberswalde 27 m<br />

Höhenunterschied hat und aus ökologischen<br />

Gründen nicht verändert werden<br />

darf, kann der tiefgang nur auf 2,20 m<br />

bemessen werden,<br />

Der oHK, der 1909 als »Großschifffahrtsweg<br />

Berlin-Stettin« mit einer vierstufigen<br />

Schleusentreppe in Niederfinow<br />

in Betrieb gegangen war, war auf das damals<br />

größte Schiffsmaß Groß-Plauer<br />

Maß (67 m x 8,20 m) ausgerichtet, das eigentlich<br />

bis heute noch gilt. Damals rechnete<br />

man so, dass ein 67-Meter-Schiff mit<br />

einem Schlepper gleichzeitig geschützt<br />

werden konnte.<br />

n<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

71

Veranstaltungen 2<strong>02</strong>0<br />

24.03. Zukunftswerkstatt<br />

Junge HTG<br />

22.04. WorkingGroup Junge HTG<br />

28.04. Workshop FA Consulting<br />

Hamburg<br />

Mai<br />

Exkursion der Jungen HTG<br />

18.06. Forum HTG<br />

07.07. WorkingGroup Junge HTG<br />

12.08. Zukunftswerkstatt<br />

Junge HTG<br />

10.09. Forum HTG<br />

15.09. Workshop Korrosionsschutz<br />

Hamburg<br />

12.10. WorkingGroup Junge HTG<br />

22.10. Fachausschuss-Tag<br />

Hannover<br />

05.11. Forum HTG<br />

12.11. Kaimauer-Workshop<br />

Hamburg<br />

26.11. Workshop der Jungen HTG<br />

Hamburg<br />

10.12. Fachstammtisch Junge HTG<br />

i<br />

Informationsveranstaltung zum Nationalen Masterplan<br />

Maritime Technologien<br />

Abendveranstaltung am 27.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>0 in Hamburg<br />

Der Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und die<br />

Hafentechnische Gesellschaft (HtG) organisieren eine gemeinsame Informationsveranstaltung<br />

zur Bedeutung des Nationalen Masterplans<br />

Maritime Technologien (NMMt) für die Hafenwirtschaft in Deutschland<br />

sowie zu den Möglichkeiten der Projektförderung über das Maritime<br />

Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Wirtschaft<br />

und Energie (BMWI).<br />

aufgabe des NMMt ist die Sicherstellung einer zielgerichteten, koordinierten<br />

und kohärenten Politik zur Stärkung der deutschen Meerestechnik.<br />

Dieser ansatz umfasst auch den Bereich »Technologien für Seehäfen«.<br />

Im Maritimen Forschungsprogramm des BMWI wurden 2019 neue<br />

Fokussierungselemente verankert. Hierzu gehört der Schwerpunktbereich<br />

»Hafentechnologien«, in dessen rahmen Mittel zur Projektförderung beantragt<br />

werden können.<br />

Das folgende Programm erwartet Sie:<br />

• NMMt: »Was ist das genau und was hat mein Unternehmen davon?«<br />

referent: Joachim Brodda, NMMt Geschäftsstelle<br />

• Maritimes Forschungsprogramm: »Was wird gefördert und<br />

wie funktioniert das eigentlich?«<br />

referent: Dr. Frank Hennig, Projektträger Jülich,<br />

Forschungszentrum Jülich GmbH<br />

• Best Practice: »Erfolgreiche Beantragung und Projektabwicklung.«<br />

referent: Dr.-Ing. Christian Hesse, Dr. Hesse und Partner Ingenieure<br />

• ausführliche Gelegenheit für Fragen an die referenten<br />

• ausklang bei Getränken und Snacks<br />

Zeit: 18:00 Uhr bis ca. 20:30 Uhr<br />

ort: Hamburg Port authority, Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg<br />

Kosten: Der Eintritt ist kostenfrei<br />

Bitte merken Sie sich schon jetzt diesen termin vor. anmeldungen werden<br />

in Kürze unter https://www.htg-online.de/veranstaltungen/ möglich sein.<br />

anmeldeschluss: 25.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>0<br />

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,<br />

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de<br />

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />

72<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

2. HafenCity BIM Tag<br />

»BIM für Hamburg«<br />

Wann? 25.03.2<strong>02</strong>0, 09:00 –17:30 Uhr<br />

Wo? HafenCity Universität –<br />

Holcim Auditorium Überseeallee 16,<br />

20457 Hamburg<br />

Mit Building Information Modeling (BIM),<br />

also dem Planen, Bauen und Betreiben auf der<br />

Grundlage von Bauwerksinformationsmodellen,<br />

gewinnen digitale Prozesse auch in der Wertschöpfungskette<br />

Bau immer stärker an Bedeutung.<br />

Dies betriff den privaten Sektor ebenso<br />

stark, wie den öffentlichen Sektor.<br />

Die Freie und Hansestadt Hamburg stellt sich dieser<br />

Herausforderung, hat BIM.Hamburg mit seinen<br />

sechs BIM-leitstellen konstituiert, pilotiert<br />

in über 25 Bauprojekten die Methode und schaff<br />

einheitliche Standards für Hamburg. Mittlerweile<br />

ist BIM ein wichtiger Bestandteil der Digitalstrategie<br />

der Freien und Hansestadt Hamburg<br />

und findet bundesweit viel anerkennung.<br />

Mit dieser Veranstaltung möchte Hamburg Ihnen<br />

die BIM-leitstellen vorstellen und Ihnen zeigen,<br />

wie der BIMHUB Hamburg als Netzwerk mit<br />

den operativ tätigen leitstellen zusammenarbeitet.<br />

Darüber hinaus wird aufgezeigt, wie die Bundesministerien<br />

BMVI und BMI das Thema BIM in ihren<br />

Handlungsfeldern angehen und welche aufgabe<br />

das neugegründete BIM-Kompetenzzentrum<br />

der Bundesregierung übernehmen wird.<br />

HTG Workshop am 28.04.2<strong>02</strong>0<br />

in der Handwerkskammer in Hamburg<br />

Termin<br />

vormerken!<br />

Der Fachausschuss Consulting der HtG lädt zu einem Workshop<br />

zum Thema »Wer nur nach Preis vergibt, baut teuer – Vergabe<br />

und Vertragsgestaltung« ein.<br />

In Deutschland erfolgt die realisierung von Bauprojekten oft mit<br />

Konflikten, Kosten- und terminüberschreitungen. Eine wesentliche<br />

Ursache hierfür sind die überwiegend preisorientierten Vergabeverfahren.<br />

Gerade vor dem Hintergrund des EuGH-Urteils<br />

vom 04.07.2019 mit dem festgestellt wurde, dass die Mindest- und<br />

Höchstsätze in der Honorarordnung für architekten und Ingenieure<br />

(HoaI) gegen die EU-Dienstleistungsrichtlinie verstoßen,<br />

ist bei Beibehaltung der gegenwärtigen Vergabepraxis ein<br />

zunehmender Preiswettbewerb für architektur- und Ingenieurleistungen<br />

zu erwarten. Vom Fachausschuss Consulting der HtG<br />

wurde in diesem Zusammenhang ein Positionspapier mit dem titel<br />

»HoaI-Mindest- und Höchstsätze europarechtswidrig – lösungsvorschläge<br />

aus Sicht der Praxis« erarbeitet.<br />

Im Workshop werden Themen wie Preisgestaltung, nationale und<br />

internationale Vergabepraxis sowie alternative Vertragsformen,<br />

aufgegriffen. In der geplanten Podiumsdiskussion werden die<br />

verschiedenen Projektpartner eine Positionierung vornehmen.<br />

anhand von positiven nationalen und internationalen Beispielen<br />

wird aufgezeigt, wie mit einem leistungswettbewerb zu auskömmlichen<br />

Preisen und neuen Formen der Vertragsgestaltung<br />

die partnerschaftliche Zusammenarbeit der Projektbeteiligten<br />

verbessert und Bauprojekte erfolgreich realisiert werden können.<br />

Bitte merken Sie sich schon jetzt diesen termin vor. anmeldungen<br />

werden in Kürze unter https://www.htg-online.de/veranstaltungen/<br />

möglich sein.<br />

Anmeldemodalitäten<br />

Die angegebenen Preise gelten bei onlineanmeldung. Bei schriftlicher anmeldung über die HtG Geschäftsstelle wird eine<br />

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />

bis zum Datum des anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder teilnehmer erhält nach anmeldung<br />

eine rechnung die gleichzeitig anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer rechnung.<br />

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen teilnehmerzahl schließt das anmeldeportal automatisch. Für<br />

HtG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das antragsformular kann über die HtG<br />

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

73

Schnittstelle Kran / Kranbahn –<br />

Formblatt zur Abstimmung<br />

der Anforderungen<br />

Bericht B24 des HTG-Fachausschusses<br />

»Hafenumschlagtechnik« (AHU)<br />

1 Einleitung<br />

Zwischen Kran und Kranbahn treten<br />

während des Betriebs ständig Wechselwirkungen<br />

auf. Einerseits müssen die<br />

Kräfte aus dem Kranbetrieb von der<br />

Kranbahn aufgenommen und in die<br />

Gründung übertragen werden. andererseits<br />

dürfen die Maßabweichungen<br />

und Verformungen der Kranbahn nicht<br />

zu überhöhten Belastungen des Kranes<br />

führen.<br />

Eine unzureichende abstimmung der<br />

Planungen von Kran und Kranbahn kann<br />

auf unterschiedliche Weise zu unnötig<br />

hohen Kosten bei Herstellung und Betrieb<br />

des aus Kran und Kranbahn bestehenden<br />

Gesamtsystems führen. Werden<br />

z.B. an Kran oder Kranbahn zu hohe anforderungen<br />

bezüglich ihrer Eigenschaften<br />

an der Schnittstelle gestellt, führt dies<br />

zu erhöhten Kosten bei der Herstellung.<br />

Werden die anforderungen andererseits<br />

den tatsächlich eintretenden Bedingungen<br />

nicht gerecht, kann dies zu Störungen<br />

im Betriebsablauf führen und in der Folge<br />

insbesondere hohe Wartungs- und Betriebskosten<br />

verursachen. Insofern ist die<br />

Beachtung der an der Schnittstelle zu erwartenden<br />

Wechselwirkungen von großer<br />

betriebswirtschaftlicher Bedeutung.<br />

Das vorliegende Formblatt versteht sich<br />

als Ergänzung zum HtG-Bericht B8<br />

»Beziehungen zwischen Kranbahn und<br />

Kransystem«. Es umfasst diverse Felder<br />

und tabellen, in denen angaben zum<br />

Kran, zur Kranbahn, zu den während<br />

des Kranbetriebs auftretenden Kräften<br />

und zu den Maßabweichungen der Kranbahn<br />

erfasst werden können. Mit diesen<br />

angaben sollen die erforderlichen abstimmungsarbeiten<br />

für die Planung und<br />

Konstruktion von Kran und Kranbahn<br />

erleichtert werden. Sie können damit<br />

während der Entwurfs- und Planungsphase<br />

anstehende wirtschaftliche lösungen<br />

unterstützen und zur Vermeidung<br />

von Schäden im Betrieb beitragen.<br />

Zu empfehlen ist in diesem Zusammenhang<br />

eine Zusammenarbeit aller beteiligten<br />

Partner, beispielsweise unter Führung<br />

des Vorhabenträgers.<br />

Das Formblatt wurde im Hinblick auf<br />

Portalkrane erstellt. Es kann bei der<br />

Neuprojektierung einer Krananlage aber<br />

auch bei Beschaffung eines Ersatzkranes<br />

auf vorhandener Kranbahn anwendung<br />

finden.<br />

2 Lasteinwirkungen<br />

2.1 Ecklasten und Streckenlasten<br />

eines Portalkranes<br />

Die folgenden Kräfte (mit ausnahme<br />

der lastkombinationen) verstehen sich<br />

als charakteristische und statische radbzw.<br />

Ecklasten auf die Kranbahnen der<br />

Fest- und der Pendelstützenseite für die<br />

lasten, die während des Kranbetriebs<br />

auftreten können. Bei den charakteristischen<br />

lasten handelt es sich um lasten<br />

ohne teilsicherheitsbeiwerte und bei<br />

den statischen lasten um lasten ohne<br />

Beiwerte aus dynamischen Effekten. Es<br />

Beispiele für Darstellungen der Fahrwerksgeometrie:<br />

Abb. 1 Beispiel für Fahrwerksgeometrie mit Spurkränzen<br />

Abb. 1 Beispiel für Fahrwerksgeometrie mit Spurkränzen<br />

Abb. 2 Beispiel für Fahrwerksgeometrie mit Spurführungsrollen<br />

sind jeweils die zu erwartenden Maximalwerte<br />

anzugeben.<br />

Exemplarisch wird hier ein Portalkran<br />

mit Feststütze und Pendelstütze betrachtet.<br />

Die tabellen 1 und 2 können sinngemäß<br />

auch für eine abweichende Konfiguration<br />

der Stützen genutzt werden.<br />

Die aus den radlasten resultierende Streckenlast<br />

bezieht sich auf eine zu vereinbarende<br />

Verteilungslänge. abhängig von<br />

der Kranbahnkonstruktion ist es möglich,<br />

eine Verteilungslänge festzulegen,<br />

die über die länge der Fahrwerke hinausgeht.<br />

2.2 Beschreibung der geometrischen<br />

Lastverteilung des Kranfahrwerks<br />

Nach Möglichkeit soll eine erläuternde<br />

Darstellung der Fahrwerksgeometrie<br />

angefügt werden (Beispiele s. abb.<br />

1 und abb. 2). aus dieser Darstellung<br />

sollte z.B. der abstand der Hauptschwingenbolzen,<br />

der abstand der<br />

laufradachsen und ggf. die anordnung<br />

der Spurführungsrollen hervorgehen.<br />

2.3 Besonderheiten<br />

74<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

Tabelle 1 Grundkonfiguration der Eckfahrwerke<br />

Feststützenseite<br />

Anzahl Räder pro Ecke:<br />

angenommene Verteilungslänge<br />

für die Ecklast [m] 1:<br />

Pendelstützenseite<br />

1 Die Vorgehensweise zur Festlegung der Streckenlasten ist zwischen den beteiligten Parteien abzustimmen.<br />

Tabelle 2 Rad- und Streckenlasten<br />

Feststützenseite<br />

Streckenlast<br />

[kN / m] 1<br />

Pendelstützenseite<br />

Streckenlast<br />

[kN / m] 1<br />

Ecklast<br />

[kN]<br />

Radlast<br />

[kN]<br />

Ecklast<br />

[kN]<br />

Radlast<br />

[kN]<br />

1 Vertikalkräfte (z)<br />

1.1 Eigengewicht Kran + Laufkatze + Lastaufnahmemittel 1<br />

1.2 Nennlast 2 2<br />

1.3 Massenkräfte aus Antrieben Katzfahren<br />

1.4 Massenkräfte aus Antrieben Kranfahren<br />

1.5 Wind in Betrieb in Katzfahrrichtung<br />

1.6 Wind in Betrieb in Kranfahrrichtung<br />

1.7 Zusatz- und Sonderlasten 3<br />

1.7a Pufferstoß Katze<br />

1.7b Pufferstoß Kran<br />

1.7c Wind außer Betrieb in Katzfahrrichtung<br />

1.7d Wind außer Betrieb in Kranfahrrichtung<br />

…<br />

2 Horizontalkräfte quer zur Kranschiene (y)<br />

2.1 Massenkräfte aus Antrieben Katzfahren<br />

2.2 Massenkräfte aus Antrieben Kranfahren<br />

2.3 Wind in Katzfahrrichtung<br />

2.4<br />

Vorlauf Kran<br />

(Abweichung vom Gleichlauf)<br />

2.5 Schräglauf Kran<br />

2.6 Verformung des Kranportals 4<br />

2.7 Zusatz- und Sonderlasten 4<br />

2.7a Pufferstoß Katze<br />

2.7b Wind außer Betrieb in Katzfahrrichtung<br />

…<br />

3 Horizontalkräfte längs der Kranschiene (x)<br />

3.1 Massenkräfte aus Antrieben Kranfahren<br />

3.2 Wind in Kranfahrrichtung<br />

3.3<br />

Zusatz- und<br />

Sonderlasten 4<br />

3.3a Pufferstoß Kran<br />

3.3b Wind außer Betrieb in Kranfahrrichtung<br />

…<br />

4 Maßgebende Lastkombinationen 5<br />

4. …<br />

2 Falls für die Kranbahn ein Betriebsfestigkeits- bzw. Ermüdungsnachweis erforderlich ist, sind zusätzlich die maßgebenden laststufen mit den korrespondierenden Häufigkeiten<br />

anzugeben. Ebenfalls ist abschnitt 2.4 zu beachten.<br />

3 Es können ein oder mehrere Hublastfälle zu berücksichtigen sein.<br />

4 außergewöhnliche lasten, die auftreten können, verursacht z.B. durch Pufferstoß, Wind außer Betrieb, Erdbeben, Nothalt, Kurvenfahrt.<br />

5 Die genannten Zwangskräfte treten nur bei einer statischen Unbestimmtheit des Krantragwerks auf, d.h. es ist kein Pendelgelenk vorhanden.<br />

6 Die lastkombinationen sind gemäß Fachnorm bzw. Spezifikation durch Überlagerung zu bilden, ggf. unter Berücksichtigung der Beiwerte. Die maßgebende lastkombination<br />

ist für jede der drei Koordinatenachsen anzugeben. Sowohl Fachnorm als auch eventuell verwendete Beiwerte sind anzugeben.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

75

Tabelle 3 Besonderheiten Kranfahrwerk und Kranbahn<br />

ja nein<br />

Eckfahrwerk mit Freiheitsgrad um die vertikale Achse:<br />

Gleichlaufregelung vorhanden:<br />

Sturmverriegelungen / Schienenzangen vorhanden:<br />

Kranbahn mit Kurve:<br />

Kurvenradien für Innen- und Außenschiene [m]:<br />

Tabelle 4 Anzahl der geplanten Überfahrten/Überrollungen<br />

der maßgebenden Schienenabschnitte<br />

Bezeichnung Schienenabschnitt Anzahl Überrollungen<br />

Schienenabschnitt 1<br />

Schienenabschnitt 2<br />

…<br />

2.3 Besonderheiten<br />

Besonderheiten des Kranfahrwerks und<br />

der Kranbahn können zusätzlichen Einfluss<br />

auf die Wechselwirkungen zwischen<br />

Kran und Kranbahn haben. Im Folgenden<br />

(tabelle 3) sind solche Besonderheiten<br />

festzuhalten:<br />

2.4 Häufigkeit der Belastung<br />

der Kranbahn<br />

Generell sind bei der Dimensionierung<br />

und Konstruktion der Kranbahn auch<br />

die auswirkungen der dynamischen Belastungen<br />

zu beachten. Neben der in abschnitt<br />

2.1 unter Fußnote 2 angegebenen<br />

laststufung ist daher die anzahl der geplanten<br />

Überrollungen der maßgebenden<br />

Schienenabschnitte zu berücksichtigen.<br />

Hinweis: abhängig von der anzahl der<br />

laufräder kann die anzahl der Überrollungen<br />

ein Mehrfaches der Überfahrten<br />

betragen. Ggf. müssen Überrollungen<br />

durch mehrere Krane berücksichtigt<br />

werden (tabelle 4).<br />

3 Abweichungen von der<br />

Soll-Lage<br />

Bei Herstellung und Betrieb von Kranbahnen<br />

treten zwangsläufig abweichungen<br />

von der idealen Schienenlage auf.<br />

Diese ideale Schienenlage wird als Solllage<br />

bezeichnet.<br />

In tabelle 5 sind zum einen Werte für<br />

die Herstellertoleranzen und zum anderen<br />

Werte für die während des Nutzungszeitraums<br />

der Kranbahn anzunehmenden<br />

abweichungen, hier »betriebliche<br />

Grenzwerte« genannt, einzutragen. Sowohl<br />

die Herstellertoleranzen als auch<br />

die betrieblichen Grenzwerte beziehen<br />

sich auf die unbelastete Kranbahn.<br />

Die Herstellertoleranzen sind vom Hersteller<br />

der Kranbahn einzuhalten. Bei<br />

Nutzung einer vorhandenen Kranbahn<br />

sind lediglich angaben zu den betrieblichen<br />

Grenzwerten relevant.<br />

Die betrieblichen Grenzwerte sind vom<br />

Kranhersteller zu beachten. Ggf. sind<br />

zusätzliche abweichungen von der Solllage<br />

unter last ebenfalls zu berücksichtigen.<br />

In diesem Fall sind weitere Informationen<br />

erforderlich, die zwischen den<br />

Beteiligten auszutauschen sind.<br />

4 Kranschienen<br />

Um an der Schnittstelle zwischen Kran<br />

und Kranbahn eine geeignete Paarung<br />

von laufrädern und Schienen zu gewährleisten,<br />

sind Informationen über die<br />

Kranschienen erforderlich.<br />

In tabelle 6 sind Informationen zu den<br />

Kranschienen einzutragen:<br />

5 Ergänzende Schriften<br />

Für zusätzliche Informationen werden<br />

folgende Schriften empfohlen:<br />

• HtG aHU Bericht B6, Hinweise zu<br />

Messungen von vertikalen Eck- und<br />

radkräften an schienengebundenen<br />

Hafenumschlaggeräten<br />

• HtG aHU Bericht B8, Beziehungen<br />

zwischen Kranbahn und Kransystem<br />

• VDI 3576, Schienen für Krananlagen<br />

• ISo 12488-1, Cranes – tolerances for<br />

wheels and travel and traversing tracks<br />

• DIN 15018, Krane, Grundsätze für<br />

Stahltragwerke, Berechnung<br />

• F.E.M. 1.001, Berechnungsgrundlagen<br />

für Krane<br />

• EN 13001, Krane – Konstruktion allgemein<br />

• EN 13001-3-3, Krane – Konstruktion<br />

allgemein – teil 3-3: Grenzzustände<br />

und Sicherheitsnachweis von laufrad/<br />

Schiene-Kontakten<br />

• EN 15011, Krane – Brücken- und Portalkrane<br />

• DIN 4132, Kranbahnen Stahltragwerke,<br />

Grundsätze für Berechnung, bauliche<br />

Durchbildung und ausführung<br />

• EN 1993-6, Eurocode 3: Bemessung<br />

und Konstruktion von Stahlbauten –<br />

teil 6: Kranbahnen<br />

Herausgegeben im November 2018<br />

s.a.: https://www.htg online.de/fachausschuesse/hafenumschlagtechnik/veroeffentlichungen/das-blaue-buch/<br />

Verfasser aus dem HtG-Fachausschuss<br />

für Hafenumschlagtechnik (aHU) :<br />

Dipl.-Ing. antonio Schmidt (Projektleiter),<br />

Dipl.-Ing. Jörg Dzierbicki,<br />

Dipl.-Ing. Gerwin Eilers, Dr.-Ing. Jürgen<br />

Grießhaber, Dipl.-Ing. Jörg lange, Dipl.-<br />

Ing. Horst richter, Dipl.-Ing. Uwe Streb,<br />

Dipl.-Ing. Holger Strohbach<br />

ansprechpartner und Mitglieder des<br />

HtG-Fachausschusses für Hafenumschlagtechnik<br />

(aHU) unter:<br />

https://www.htg-online.de/fachausschuesse/hafenumschlagtechnik/mitgliederkontakt/<br />

Tabelle 6 Informationen zu den Kranschienen<br />

Schienentyp 1<br />

Festigkeit [N / mm²]<br />

Schienentyp 2<br />

Festigkeit [N / mm²]<br />

Lichtraumprofil im Bereich des Schienenkopfs, z.B. bei Einsatz von Spurführungsrollen<br />

ggf. Skizze<br />

76<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

Tabelle 5 Abweichung der Kranschienen von der Soll-Lage (Tabelle in Anlehnung an VDI 3576, 2011-03)<br />

Toleranzen Erläuterung Darstellung<br />

Hersteller-<br />

Toleranze<br />

n<br />

Betriebl.<br />

Grenzwert<br />

e<br />

Spurmittenmaß S<br />

A<br />

(mm)<br />

Das Spurmittenmaß S<br />

wird von Mitte Schienenkopf<br />

bis Mitte<br />

Schienenkopf<br />

gemessen.<br />

A ist die vorhandene<br />

Gesamtabweichung.<br />

S max = S + A<br />

S min = S - A<br />

S =<br />

A =<br />

S =<br />

A =<br />

Lage einer Schiene im<br />

Grundriss<br />

B<br />

(mm)<br />

Eine etwa parallele<br />

Lageänderung beider<br />

Schienen in gleiche<br />

Richtung ist für den<br />

Fahrbetrieb von<br />

geringer Bedeutung.<br />

± B ist die Gesamtschienenverformung<br />

über den Verfahrbereich.<br />

b ist die Schienenverformung<br />

über eine<br />

Schienenlänge von<br />

2 m.<br />

B =<br />

b =<br />

B =<br />

b =<br />

Höhenlage einer Schiene<br />

(Längsgefälle)<br />

C<br />

(mm)<br />

Abweichungen von der<br />

Höhenlage können bei<br />

langen Bahnen und<br />

stetiger Neigung<br />

unbedenklich sein.<br />

± C ist die Gesamtabweichung<br />

von der<br />

Höhenlage über den<br />

Verfahrbereich.<br />

c ist die Höhenabweichung<br />

über eine<br />

Schienenlänge von<br />

2 m.<br />

C =<br />

c =<br />

C =<br />

c =<br />

Höhenlage<br />

gegenüberliegender<br />

Schienen<br />

(Quergefälle)<br />

E<br />

(mm)<br />

E beschreibt das<br />

Quergefälle der beiden<br />

Schienen und gibt die<br />

Höhenabweichung<br />

rechtwinklig<br />

gegenüberliegender<br />

Punkte von der<br />

Höhen-/Solllage an.<br />

E = E =<br />

Neigungsdifferenz<br />

gegenüberliegender<br />

Schienen (Schränkung)<br />

Δhr<br />

(mm)<br />

Δhr ist die Schränkung<br />

(theoretischer Abstand<br />

der ebenen Fahrwerke<br />

zum 4. Punkt auf der<br />

Kranbahn außerhalb<br />

der Ebene).<br />

e ist dabei der<br />

Abstand der<br />

Hauptschwingenbolzen<br />

Δhr =<br />

e =<br />

Δhr =<br />

e =<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

77

ECHt<br />

Umschlagsvertrag<br />

versus Frachtvertrag<br />

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK<br />

Eine Güterschadenhaftung nach § 425 I HGB setzt voraus, dass der Frachtführer das Gut gerade zum Zweck der Beförderung, also<br />

mit dem Ziel der Ortsveränderung in Richtung auf den Bestimmungsort in seine Obhut übernommen hat.<br />

Die Ortsveränderung als Erfolg des Frachtvertrages muss Hauptpflicht des Vertrages und nicht bloße Nebenpflicht sein. Ein Vertrag<br />

über den Umschlag von Steinen von Land in ein Schiff kann ein Frachtvertrag sein; auch ein Leichter kann im Grundsatz ein zu<br />

transportierendes Gut im Sinne des § 407 HGB sein, wenn er selbst vom Absender als »Verpackung« und nicht vom Frachtführer<br />

als Transportmittel gestellt wird und sich nicht mehr in der Einflusssphäre des Schiffsführers, sondern in der Obhut des Vertragspartners<br />

befindet.<br />

Neben § 425 HGB kann eine Haftung des Frachtführers aus den §§ 407 HGB, 280 f, 278, 398 BGB oder §§ 823 I, 831 BGB in Betracht<br />

kommen. Die Beweislast für eine schadenursächliche Pflichtverletzung bzw. Eigentumsverletzung obliegt dem Kläger.<br />

Ein Anscheinsbeweis scheidet aus, wenn gegebenenfalls Beweisschwierigkeiten des Geschädigten durch angemessene Anforderungen<br />

an den Sachvortrag, Ausschöpfung der angebotenen Beweismittel und sorgfältiger, lebensnaher Würdigung der erhobenen<br />

Beweise Rechnung getragen wurde, insbesondere auch wenn nicht alle wirklich denkbaren anderen Ursachen für den Schadenseintritt<br />

eliminiert werden können.<br />

Urteil des Schiffahrtsobergerichts<br />

Köln vom 8. Mai 2018, Az.: 3 U<br />

157/15 <strong>BS</strong>ch (Schiffahrtsgericht St. Goar,<br />

Az.: 4 C 10/14 <strong>BS</strong>ch), die Nichtzulassungsbeschwerde<br />

wurde vom Bundesgerichtshof<br />

zurückgewiesen, die Entscheidung ist<br />

rechtskräftig.<br />

Aus dem Gründen:<br />

Der Kläger macht gegenüber den Beklagten<br />

Schadensersatzansprüche aufgrund<br />

des Untergangs eines Schubleichters<br />

während einer Verladung von Wasserbausteinen<br />

geltend.<br />

Anfang April 2013 beauftragte die Firma<br />

H (im Weiteren H) Herrn W mit der<br />

Verfrachtung von ca. 1000 Tonnen Wasserbausteinen<br />

vom Hansahafen in Magdeburg<br />

zu einem ebenfalls im Bereich<br />

Magdeburg gelegenen Bauvorhaben<br />

(Buhneninstandsetzung, vgl. BI. 154 der<br />

Akte des Verklarungsverfahrens 133 C<br />

1486/13 – Schifffahrtsgericht Magdeburg<br />

– im Weiteren: Beiakte). Zu diesem Zweck<br />

stellte der Kläger dem Frachtführer Wden<br />

in seinem Eigentum stehenden Schubleichter<br />

»A3« (im Weiteren: Schubleichter<br />

oder Leichter) zur Verfügung, als<br />

dessen Schiffsführer in der Folge Herr<br />

Wselbst fungierte. Am 11.04.2013 beauftragte<br />

die H zudem die Beklagte zu 1) mit<br />

der Verladung der per LKW angelieferten<br />

Wasserbausteine auf den vorgenannten<br />

Schubleichter. Der Auftrag sah vor,<br />

dass die Abrechnung nach Lieferscheinen<br />

der anfahrenden Transportfahrzeuge<br />

erfolgen sollte. Am Nachmittag des<br />

16.04.2013 verbrachte der Schiffsführer<br />

Wden Schubleichter in den Hansahafen<br />

in Magdeburg und alsdann am<br />

17.04.2013 zur Verladestelle der Beklagten<br />

zu 1), wo der Leichter mit der Backbordseite<br />

am Kai festgemacht wurde.<br />

Die Verladung der Wasserbausteine erfolgte<br />

am 17. und 18.04.2013 unter Verwendung<br />

eines Hydraulik-Baggers der<br />

Marke Fuchs-Terex MHL 380, der mit einem<br />

sog. Tieflöffel mit im vorderen Bereiche<br />

glatter Schneidkante versehen<br />

war …<br />

Um eine gleichmäßige Beladung des<br />

Schubleichters zu ermöglichen, wurde<br />

dieser bei zwei Gelegenheiten durch<br />

den Bagger verschoben (verholt), indem<br />

der Beklagte zu 2) den Tieflöffel auf dem<br />

Ladungsgut auflegte, alsdann den Bagger<br />

leicht schwenkte und auf diese Weise<br />

das Schiff mit sich zog. Am Morgen des<br />

gleichen Tages gegen 10.20 Uhr wurde<br />

die Verladetätigkeit unterbrochen, weil<br />

keine zu verladenden Wasserbausteine<br />

mehr vorhanden waren; es fehlten noch<br />

ca. 100 t. 15 bis 30 Minuten später zerbrach<br />

der Schubleichter in der Mitte …<br />

Am 19.04.2013 erfolgt durch die H die<br />

Bergung und Umladung der Wasserbausteine<br />

in bereitgestellte Behälter durch<br />

den Einsatz eines bordmontierten Hydraulikbaggers,<br />

welcher mit einem sog.<br />

Polypgreifer ausgestattet war.<br />

Der durch den Unfall entstandene Gesamtschaden<br />

durch die Bergung des<br />

Schubleichters sowie der Ladung, der<br />

Reparatur des Schiffes sowie wegen des<br />

entstandenen Nutzungsausfalls beläuft<br />

sich unstreitig auf 228.057,34 €. Wegen<br />

der Zusammensetzung dieser Forderung<br />

wird auf S. 5 der Klageschrift Bezug genommen.<br />

Es wurde in der Folgezeit ein Verklarungsverfahrens<br />

vor dem Amtsgericht –<br />

Binnenschifffahrtsgericht – Magdeburg<br />

(Az. 133 C 1486/13) durchgeführt, dessen<br />

Akte beigezogen und zum Gegenstand<br />

des Verfahrens gemacht wurde …<br />

Mit Urteil vom 08.10.2015 hat das Schifffahrtsgericht<br />

St. Goar, auf dessen Tatbestand<br />

hinsichtlich der Einzelheiten des<br />

streitigen erstinstanzlichen Vortrages der<br />

Parteien Bezug genommen wird, die Klage<br />

abgewiesen …<br />

1.<br />

Die zulässige Berufung hat in der Sache<br />

keinen Erfolg.<br />

Dem Kläger steht gegenüber den Beklagten<br />

zu 1) und 2) ein Schadensersatzanspruch<br />

aus eigenem bzw. abgetretenem<br />

Recht gem. §§ 407 HGB,<br />

280 f., 278, 398 BGB bzw. §§ 823 Abs. 1,<br />

831 BGB nicht zu. Aus den gleichen Gründen<br />

scheidet der geltend gemachte Anspruch<br />

auf Freistellung von den durch die<br />

Fa. C im Verfahren vor dem Amtsgericht –<br />

Schifffahrtsgericht – Magdeburg geltend<br />

gemachten Bergungskosten aus.<br />

a)<br />

Mit Recht geht das Schifffahrtsgericht<br />

davon aus, dass die Beklagte zu 1) nicht<br />

gemäß §§ 425 Abs. 1, 429 Abs. 2 HGB gegenüber<br />

der H, welche ihre Ansprüche an<br />

den Kläger abgetreten hat, für den geltend<br />

gemachten Schaden aufgrund des<br />

Untergangs des Schubleichters »A3«<br />

haftet …<br />

Vorliegend kann dahinstehen, ob ein<br />

Umschlagsvertrag als Frachtvertrag einzuordnen<br />

ist (dafür: OLG Hamburg, Urt.<br />

v. 12.07.2011 – 6 U 217/10, TranspR 2011,<br />

366; BGH, Beschluss vom 10.042014 –<br />

1 ZR 100/13, TranspR 2014, 283; für die<br />

Annahme eines Werkvertrages sprechen<br />

sich dagegen aus: Ramming, TranspR<br />

2004, 56 und Herber TranspR 2007, 475).<br />

Denn ein solcher Frachtvertrag hat allenfalls<br />

in Bezug auf den Transport der<br />

Wasserbausteine vorgelegen und zwar<br />

zum einen zwischen der H und Herrn W<br />

für den Gesamttransport zur Baustelle<br />

in Magdeburg und zum anderen zwischen<br />

der H und der Beklagten zu 1) in<br />

Bezug auf den Umschlag der Steine von<br />

den LKWs auf den Leichter als weiteres<br />

Transportmittel. Der Primärschaden,<br />

der die mit der Klage geltend gemachten<br />

Kosten insgesamt verursacht hat, ist<br />

hingegen durch das Auseinanderbrechen<br />

78<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

(Sammlung Seite 2647)

ECHt<br />

des Leichters entstanden, welcher wiederum<br />

durch dessen Beschädigung während<br />

des Ladevorganges herbeigeführt<br />

worden sein soll.<br />

Soweit der geltend gemachte Schadensbetrag<br />

auch Kosten für die Bergung der<br />

Steine enthält, fallen diese bereits deshalb<br />

nicht unter das Haftungsregime des<br />

§ 425 HGB, weil die Wasserbausteine weder<br />

in Verlust geraten noch beschädigt<br />

worden sind. Vielmehr handelt es sich<br />

bei den Bergungskosten allein um Mangel-folgeschäden<br />

im Sinne des § 433 HGB<br />

(Staub/Maurer, HGB, 5. Auflage, § 425 Rn.<br />

7; OLG Celle, Urt. v. 11.05.2001 – 11 U<br />

134/00, Rz. 46, juris – für den Bereich der<br />

damals noch geltenden KVO).<br />

Eine Haftung der Beklagten zu 1) gemäß<br />

§ 425 Abs. 1 HGB wegen des Schadens an<br />

dem Schubleichter selbst scheidet indes<br />

aus, weil die Beklagte zu 1) den Schubleichter<br />

nicht zu dem Zweck der Beförderung<br />

übernommen hat.<br />

Gemäß § 425 Abs. 1 HGB haftet der<br />

Frachtführer unter anderem für den Schaden,<br />

der durch Beschädigung des Gutes<br />

in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung<br />

bis zur Ablieferung entsteht …<br />

Haben die Vertragsparteien – in Abweichung<br />

von § 412 Abs. 1 HGB – vereinbart,<br />

dass der Frachtführer das Gut<br />

auch zu verladen hat, so beginnt der<br />

nach § 425 Abs. 1 HGB maßgebliche<br />

Haftungszeitraum bereits zu dem Zeitpunkt,<br />

in dem der Frachtführer das Gut<br />

zum Zwecke der Verladung in seine Obhut<br />

nimmt, also nicht erst mit Beendigung<br />

des Beladevorgangs (vgl. BGH, Urteil<br />

vom 12.01.2012 – 1 ZR 214/10, TranspR<br />

2012, 107, mwN) …<br />

Die Haftung gemäß § 425 Abs. 1 HGB erfordert<br />

zudem, dass der Frachtführer das<br />

Gut gerade zum Zweck der Beförderung,<br />

also mit dem Ziel der Ortsveränderung in<br />

Richtung auf den Bestimmungsort, übernommen<br />

hat (BGH, aaO). Die Besitzübernahme<br />

zum Zweck der vertraglich vereinbarten<br />

Beförderung ist anzunehmen,<br />

wenn eine Ortsveränderung in Richtung<br />

auf den Bestimmungsort erfolgen soll, so<br />

dass die Ortsveränderung als Erfolg des<br />

Frachtvertrages geschuldet ist (BGH, Urt.<br />

v. 12.01.2012 – 1 ZR 214/10, NJW-RR 2012,<br />

364 ff Rz 14; Schaffert in Eben-roth/Boujong/Strohn,<br />

HGB, 3. Aufl., § 425 Rn. 20;<br />

Koller in: Koller, Transportrecht, 8. Auflage,<br />

§ 407 Rn. 12). Dabei muss es sich um<br />

die Hauptpflicht des Vertrages handeln,<br />

so dass die Beförderung nicht bloße Nebenpflicht<br />

ist (Koller, aaO, § 407, Rn. 13).<br />

Hieran fehlt es im vorliegenden Fall, weil<br />

eine vertragliche Vereinbarung zwischen<br />

der H und der Beklagten zu 1) zur Ortsveränderung<br />

des Schubleichters in Richtung<br />

auf den Bestimmungsort nicht vorliegt.<br />

Zwar dürfte das Verholen des Leichters<br />

Teil der vertraglichen Vereinbarung der<br />

Parteien gewesen sein und damit nicht<br />

nur eine Gefälligkeit dargestellt haben …<br />

Diese Tatsache führt jedoch nicht dazu,<br />

dass deshalb ein Frachtvertrag mit dem<br />

Schubleichter als zu transportierendes<br />

Gut vorliegt. § 425 HGB gilt nämlich nur<br />

dann, wenn dem Frachtführer das Boot<br />

zum Transport übergeben worden ist<br />

(Schmidt, VersR 2013, 418, 422; OLG Saarbrücken,<br />

Urt. v. 24.<strong>02</strong>.2010 – 5 U 345/10,<br />

TranspR 2011, 25; OLG Nürnberg, Urt. v.<br />

24.01.2008 – 11 U 1017/07 <strong>BS</strong>ch, VersR<br />

2009, 1385, 1386; vgl. auch BGH, Urt. v.<br />

12.01.2012 – 1 ZR 214/10, NJW-RR 2012,<br />

364 ff Rz 14). Das Verholen des Leichters<br />

erfolgte aber im gegebenen Fall nicht<br />

zu dem Zweck, diesen zu dem vertraglich<br />

vereinbarten Ort der Übernahme zu<br />

bringen noch war überhaupt eine Ortsveränderung<br />

der angestrebte Vertragserfolg.<br />

Dies unterscheidet die gegebene<br />

Situation etwa von den sog. Kranfällen<br />

(vgl. etwa: BGH, Urt. v. 28.01.2016-1 ZR<br />

60/14, NJW-RR 2016, 498 Rz 22), wo es<br />

im Ergebnis darum ging, zumindest eine<br />

gewisse, aber doch dauerhafte Ortsveränderung<br />

eines Gutes vorzunehmen.<br />

Die temporäre und absolute Verschiebung<br />

des Schiffes am Kai war im vorliegenden<br />

Fall jedoch nicht der vereinbarte<br />

Zweck der vertraglichen Vereinbarung,<br />

sondern lediglich ein temporäres Erfordernis<br />

zur Ermöglichung der ordnungsgemäßen<br />

Durchführung der Beladung als<br />

der eigentlichen Hauptleistungspflicht<br />

des Umschlagsvertrages. Sie stellte mithin<br />

lediglich eine unselbstständige Nebenpflicht<br />

dar …<br />

Auch dass die Verpackung wie beispielsweise<br />

ein vom Auftraggeber gestellter<br />

Container als Frachtgut angesehen (vgl.<br />

zum Güterbegriff im Rahmen der CMR:<br />

Fischer in: TranspR 1995, 326) und daher<br />

auch der Leichter im Grundsatz zum<br />

zu transportierenden Gut im Sinne des<br />

§ 407 HGB werden kann, wenn er selbst<br />

vom Absender als »Verpackung« und<br />

nicht vom Frachtführer als Transportmittel<br />

gestellt wird (vgl. hierzu: Schmidt<br />

in VersR 2013, 418; OLG Nürnberg, Urt.<br />

v. 24.01.2008 – 11 U 1017/07 <strong>BS</strong>ch, VersR<br />

2009, 1385), führt vor dem Hintergrund<br />

der vorstehenden Erwägungen zu keinem<br />

anderen Ergebnis. Denn selbst wenn die<br />

Beklagte zu 1) den Schubleichter in Obhut<br />

genommen hätte, läge noch keine zielgerichtete<br />

Ortsveränderung als Hauptleistungspflicht<br />

vor. Darüber hinaus ist zweifelhaft,<br />

ob die Beklagte überhaupt die<br />

Obhut hinsichtlich des Schubleichters<br />

übernommen hatte. Hiergegen spricht<br />

insbesondere, dass sich dieser trotz der<br />

geringfügigen Ortsveränderungen durch<br />

die Beklagten in der Einflusssphäre des<br />

Schiffsführers Wbefand (vgl. BGH, Urteil<br />

vom 28.11.2013 – 1 ZR 144/12, TranspR<br />

2014, 23), der jederzeit Zugriff auf den<br />

Schubleichter hätte nehmen können …<br />

Damit ging die Verantwortung der Beklagten<br />

für das Schiff selbst nicht über<br />

die bei der Abwicklung jeden Vertrages<br />

geltende allgemeine Sorgfaltspflicht<br />

gem. § 241 Abs. 2 BGB hinaus …<br />

Der Senat verkennt nicht, dass die Notwendigkeit,<br />

die Rechtsgutsverletzung<br />

nach Maßgabe des § 286 ZPO beweisen<br />

zu müssen, für den Geschädigten oft<br />

zu erheblichen Beweisschwierigkeiten<br />

führt. In geeigneten Fällen können diese<br />

durch gesetzliche (z.B. § 84 Abs. 2 AMG,<br />

§ 830 Abs. 1 S. 2 BGB) oder tatsächliche<br />

Vermutungen, einen Anscheinsbeweis<br />

oder durch sonstige Beweiserleichterungen<br />

gemildert werden. Darüber hinaus<br />

kann den Beweisschwierigkeiten des<br />

Geschädigten je nach den Umständen<br />

des Falles durch angemessene Anforderungen<br />

an den Sachvortrag, Ausschöpfung<br />

der angebotenen Beweismittel und<br />

sorgfältige, lebensnahe Würdigung der<br />

erhobenen Beweise Rechnung getragen<br />

werden. All diese Möglichkeiten hat der<br />

Senat allerdings ausgeschöpft. Insbesondere<br />

ist angesichts der Singularität<br />

des Geschehens kein Ansatzpunkt für die<br />

Annahme eines tatsächlichen Anscheins<br />

gegeben; auch wurden alle in Betracht<br />

kommenden Erkenntnismöglichkeiten<br />

ausgeschöpft. Eine weiter gehende Beweiserleichterung<br />

aber durch Anwendung<br />

des § 287 ZPO bei Feststellung der<br />

haftungsbegründenden Kausalität ist indes<br />

abzulehnen (BGH, Urt. v. 04.11.2003 –<br />

VI ZR 28/03, ZfSch 2004, 159, 161).<br />

Es ist schließlich auch nicht so, dass wirklich<br />

alle denkbaren anderen Ursachen<br />

für das Auseinanderbrechen des Schiffsleichters<br />

eliminiert werden können. Insoweit<br />

hat der Sachverständige G im Verklarungsverfahren<br />

lediglich formuliert, dass<br />

für ihn aufgrund der nach der Havarie bestehenden<br />

Erkenntnislage andere denkbare<br />

Ursachen nicht erkennbar gewesen wären.<br />

Allerdings handelt es sich vorliegend<br />

um ein bereits im Jahre 1979 gebautes<br />

Schiff, welches im Jahr 2008 von 8,20 m<br />

auf 9,49 m verbreitert worden ist. Das<br />

letzte am 15.<strong>02</strong>.2010 ausgestellte Schiffsattest<br />

hatte noch eine Laufzeit bis zum<br />

31.05.2014. Das Vorhandensein von Vorschäden<br />

wurde im Verklarungsverfahren<br />

auch nicht ausdrücklich untersucht; insbesondere<br />

ist nicht darauf eingegangen worden,<br />

ob vor dem Schadensfall ein intakter<br />

Schiffskörper vorgelegen hat. Es findet<br />

sich hier lediglich die kurze Feststellung,<br />

dass im Bodenbereich und an der Kimm<br />

des Schiffes keine Anhaltspunkte gefunden<br />

worden sein sollen, die im Zusammenhang<br />

mit der Schadensursache stehen<br />

könnten. Damit kann aber aufgrund<br />

der insoweit nur rudimentären Untersuchung<br />

im Verklarungsverfahren gerade<br />

nicht ausgeschlossen werden, dass noch<br />

Vorschäden und/oder eine Materialermüdung<br />

bei dem betagten Leichter, dessen<br />

Schiffsattest nur noch knapp ein Jahr lang<br />

Gültigkeit hafte, vorgelegen haben, die<br />

ebenfalls als Ursache für den Schadensfall<br />

in Betracht kommen könnten …<br />

(Sammlung Seite 2648)<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de<br />

bis Sammlung S. 2654<br />

79

ECHt<br />

2019<br />

Thema Rechtsgebiet Stichworte Gericht /Autor Anmerkung Sammlung<br />

Seite<br />

Begegnungsfahrt<br />

und Sekundärverschulden<br />

Bergelohn versus<br />

Werkvertrag<br />

Abschaffung der<br />

Havarie­grosse?<br />

Havarie­grosse,<br />

Gefahr und<br />

Verschulden<br />

Weiterfahrverbote –<br />

Förmelei (?) oder<br />

Rechtsstaatlichkeit (!)<br />

Manövrieren<br />

unter Bugstrahl<br />

Werftunfall ist Rheinschifffahrtssache<br />

Feuerschutz<br />

beim Löschen von<br />

Tankschiffen<br />

Güterschaden und<br />

Mitverschulden<br />

Reinheitsanforderungen<br />

für Tankschiffe<br />

CMNI und IVTB,<br />

Distanzfracht<br />

Kosten des<br />

Ver klarungsverfahrens<br />

Zukunft der Schifffahrtsgerichtsbarkeit<br />

SchR<br />

SchR<br />

SchR<br />

FrachtR<br />

CMNI<br />

ProzessR<br />

SchR<br />

FrachtR<br />

CMNI<br />

ProzessR<br />

ÖR<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

SchR<br />

MA<br />

ProzessR<br />

SchR<br />

ÖR<br />

ADN<br />

FrachtR<br />

ProzessR<br />

FrachtR<br />

TTB<br />

FrachtR<br />

CMNI<br />

IVTB<br />

IPR<br />

SchR<br />

KostenR<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

Begegnungshavarie im Gebirge, Wartepflicht, Kriterien der<br />

Verschuldensquote nach § 92 c BinSchG, Begegnungsregeln und<br />

allgemeines Rücksichtnahmegebot, Gefahrverursachung und<br />

Sekundärverschulden, Vertrauensgrundsatz und ordnungsgemäße<br />

Verkehrsteilnahme,<br />

Gefahrbegriff im Bergungsrecht, Dispositivität des Bergelohnes,<br />

vertraglicher Haftungsausschluss und geltungserhaltende<br />

Reduktion, no cure – no pay und Bergung des Schiffes in Teilen<br />

Dispache kein vollstreckungsfähiger Titel, Dispache­<br />

Bestätigungs verfahren und Rechtsschutzinteresse, Zulässigkeit<br />

der Zahlungsklage, Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte,<br />

Ladungsbeitrag nach Havarie­grosse und Ladungsschaden nach<br />

Frachtrecht, Ladungsschaden ohne Beschädigung, dingliche<br />

Belastung der transportierten Güter, Freizeichnung für<br />

nautisches Verschulden, Verschuldensvermutung nach Artikel<br />

16 I CMNI<br />

Havarie­grosse­Situation, gemeinsame Gefahr für Schiff und<br />

Ladung, Festfahrung, Putativgefahr, Verschuldenseinwand im<br />

Havarie­grosse­Recht, Zulässigkeit eines Dispachebestätigungsverfahrens<br />

und Rechtsschutz bedürfnis für Zahlungsklage aus<br />

Revers, CMNI und nationales Recht, Haftungsausschluss für<br />

nautisches Verschulden, Zulässigkeit des Haftungsausschlusses<br />

bei unterschiedlichen Vertragsstaaten<br />

Fahrverbot, Formvorschriften, Rechtsgrundlage, Bestimmtheitserfordernis,<br />

Begründung des Verwaltungsaktes, Ermessensausübung,<br />

Rechtsschutzgarantie nach Artikel 19 IV GG<br />

Anfahrung eines Stillliegers, Anscheinsbeweis, Darlegungsund<br />

Beweislast, Zulässigkeit einer Fahrt im Eis, Ballastwasser<br />

und Tiefgang<br />

Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte, Werftaufenthalt<br />

und Gebrauch eines Schiffes, Artikel 34 II lit. c MA ratio legis,<br />

vertragsimmanente Auslegung der Mannheimer Akte, Begriff<br />

des Besatzungsmitgliedes, örtliche Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte<br />

RhSchOG Köln + 2562 ff<br />

OLG Hamburg<br />

2567 ff<br />

SchOG Köln + 2575 ff<br />

SchOG Köln<br />

2586 f<br />

Bayerischer VG + 2600 ff<br />

RhSchG Duisburg­Ruhrort<br />

SchG Mannheim<br />

2610 ff<br />

2612 ff<br />

Feuerlöscheinrichtungen und Einsatzbereitschaft, ADN BK der ZKR 2619 ff<br />

Ladungsverunreinigung, Reinheitsgrad des Schiffes, Gefahren<br />

aus natürlicher Beschaffenheit (§ 427 HGB), Begriff des Güterschadens,<br />

Schadenminderung und Wertersatz, qualifiziertes<br />

Verschulden nach § 435 HGB, objektive Leichtfertigkeit und<br />

Bewusstsein der Wahrscheinlichkeit des Schadeneintritts,<br />

Darlegungs­ und Beweislast für Aktivlegitimation des klagenden<br />

Versicherungnehmers<br />

Reinheitsgrad des Schiffes, Pflichtenkreise des Absenders als<br />

Warenfachmann, leeres Schiff im Sinne der TTB<br />

IVTB versus gesetzliches Frachtrecht, Distanzfracht, Treibholz<br />

in einer Schleuse, Beförderungshindernis (Reisehindernis),<br />

Zufall im Sinne des § 4 IVTB, Risikobereich des Frachtführers,<br />

Haftungsausschluss für Navigationsfehler, Mitverschulden,<br />

analoge Anwendung des Artikels 8 I Satz 2 CMNI, ergänzend<br />

anwendbares nationales Recht<br />

Gebühren des Rechtsanwalts im Verklarungsverfahren,<br />

Verklarungsverfahren versus Hauptsacheverfahren,<br />

Verteilungsschlüssel Verklarungskosten in mehreren<br />

Hauptsacheverfahren<br />

Vortrag des Rheinschifffahrtsrichters Behrendt zur Praxis<br />

eines Rheinschifffahrtsrichters<br />

OLG Hamburg<br />

Handelsgericht<br />

Antwerpen<br />

LG Duisburg<br />

2621 ff<br />

+ 2628 f<br />

2633 ff<br />

+ 2639 f<br />

2640<br />

80<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

ECHt<br />

.................................................................<br />

NEU<br />

Howard Kramer<br />

.................................................<br />

rolling<br />

stones<br />

Never Stop<br />

Rocking<br />

Hardcover • 25 x 29 cm • 272 Seiten<br />

zahlr. Farb- und S/W-Fotos<br />

E (D) 34,95 • ISBN 978-3-7822-1354-7<br />

Robert Scott<br />

...................................<br />

abba<br />

Alle Songs und<br />

ihre Geschichten<br />

Hardcover • 18,5 x 23,7 cm • 176 Seiten<br />

zahlr. Farb- und S/W-Fotos<br />

E (D) 24,95 • ISBN 978-3-7822-1362-2<br />

Als vier Schweden Anfang der 70er-Jahre<br />

ihre Initialen zusammenlegten, konnte niemand<br />

ahnen, dass der neue Name zum Inbegriff<br />

feinster Popkultur werden würde. Ein<br />

gutes Jahrzehnt lang dominierten ABBA<br />

die Charts, die Discos und unzählige Parties.<br />

Nach der Trennung des Quartetts war die<br />

Erfolgsgeschichte jedoch keineswegs beendet.<br />

Befeuert vom Musical und dem Film<br />

Mamma mia, begeistert die Musik von ABBA<br />

heute wieder Millionen Fans. • ABBA – Alle<br />

Songs und ihre Geschichten zeichnet die<br />

faszinierende Geschichte der Ausnahmeband<br />

Song für Song nach, von preisgekrönten<br />

Platin-Hits bis hin zu weniger bekannten<br />

Songs. Komplettiert wird diese Zeitreise<br />

durch viele, teils bisher unbekannte Fotos.<br />

John Blaney<br />

.................................................<br />

john<br />

lennon<br />

Mit einem Vorwort von<br />

Yoko Ono Lennon<br />

Hardcover • 25 x 29 cm • 272 Seiten<br />

zahlr. S/W-Fotos<br />

E (D) 34,95 • ISBN 978-3-7822-1355-4<br />

AUTO • FOTOGRAFIE • GENUSS • GESCHICHTE • HAMBURG • KALENDER • KREUZFAHRT • KUNST • MUSIK • REISE • SCHIFFFAHRT • TECHNIK<br />

...........................................................................................................................................................................<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

koehler-books.de<br />

81

BDS<br />

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.<br />

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden<br />

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz<br />

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. <strong>02</strong>28/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />

Brainstorming zu den Kernelementen einer neuen Besatzungsordnung<br />

Die arbeit an den Ergebnissen des ta-<br />

SCS-Berichts nähert sich dem Ende. Bis<br />

Juni 2<strong>02</strong>0 soll die arbeitsgruppe CESNI/<br />

QP/Crew eine Stellungnahme bzw. Empfehlungen<br />

auf der Grundlage der Ergebnisse<br />

des taSCS-Projekts für CESNI/QP<br />

fertiggestellt haben.<br />

Der taSCS-report wählt für ein künftiges<br />

Besatzungsinstrument einen aufgabenbezogenen<br />

ansatz. Das heißt, nicht<br />

die Merkmale des Schiffes und die jeweilige<br />

Betriebszeit sollen ausschlaggebend<br />

für die Besatzungsstärke sein, sondern<br />

im Mittelpunkt steht die zeitliche, physische<br />

und psychische arbeitsbelastung<br />

der Besatzung. Darüber hinaus soll diese<br />

bezogen auf die jeweilige reise anhand<br />

verschiedener Parameter mit Hilfe eines<br />

elektronischen tools ermittelt werden.<br />

Insbesondere um dieses tool, seine<br />

rechtlichen Grundlagen und seine Praxistauglichkeit<br />

hat es in der arbeitsgruppe<br />

zahlreiche Diskussionen gegeben,<br />

genauso wie um die dort verwendeten Parameter.<br />

Schwierig ist auch die Definition<br />

verschiedener Begriffe, wie z.B. der der<br />

Fahrt oder reise. allmählich zeigt sich<br />

aber eine richtung, die aber noch diskutiert<br />

und ausformuliert werden muss.<br />

am 14. Januar 2<strong>02</strong>0 hatte das Komitee<br />

Social & Education der gemeinsamen<br />

IWt-Platform von EBU und ESo<br />

ein Brainstorming mit zahlreichen Binnenschifffahrtsunternehmen<br />

aus beiden<br />

europäischen Verbänden, mehrheitlich<br />

selbstfahrende Schiffseigner, veranstaltet,<br />

das nicht nur die Vorschläge des ta-<br />

SCS-Berichts diskutierte, sondern diese<br />

mit den Kernelementen der geltenden<br />

rheinSchPersV verglichen hat. Daraufhin<br />

wurdenSchlussfolgerungen gezogen,<br />

welche dieser Kernelemente überholt und<br />

welche für eine künftige Besatzungsordnung<br />

erhaltenswert erscheinen.<br />

Schiffslänge und Personenzahl<br />

Die länge eines Schiffes allein wurde z.B.<br />

nicht als entscheidendes Kriterium bewertet.<br />

auch wenn die länge oder alternativ<br />

die tonnage nicht ganz außer acht<br />

zu lassen ist, wurde für die Bestimmung<br />

der Besatzung zum Beispiel die technische<br />

ausstattung, der Schiffstyp, die Kompetenzen<br />

der Besatzung oder die Fahrstrecke<br />

als entscheidender angesehen. Insbesondere<br />

die technische ausstattung sollte,<br />

ähnlich wie heute, für die Besatzungsstärke<br />

berücksichtigt werden. Sollte die länge<br />

weiterhin Bedeutung haben, müsste sie auf<br />

jeden Fall neu gegliedert und den aktuellen<br />

Schiffsgrößen angepasst werden. Dabei<br />

kommt es auch darauf an, ob allein auf die<br />

Fahrsicherheit oder auch auf die nicht nautischen<br />

aufgaben an Bord geschaut wird.<br />

Für die Fahrgastschifffahrt wurde entsprechend<br />

festgestellt, dass die anzahl der Personen<br />

relevant für die Sicherheit ist, dies<br />

betriff aber eher das Servicepersonal.<br />

Betriebszeiten<br />

Betriebszeiten als grundsätzlicher rahmen<br />

für die Mindestbesatzung wurden<br />

von den meisten teilnehmern als sinnvoll<br />

erachtet. Dabei wurden verschiedene<br />

Möglichkeiten einer Änderung erörtert,<br />

wie zum Beispiel eine reduzierung<br />

der Einteilung auf zwei oder eine Erhöhung<br />

auf vier Betriebszeiten, oder auch<br />

die Möglichkeit täglich oder wöchentlich<br />

gleitender Betriebszeiten.<br />

Es wurde deutlich, dass hier einerseits<br />

ein Potenzial für Flexibilisierung gesehen<br />

wird, andererseits aber der Wunsch<br />

besteht, grundsätzlich den verlässlichen<br />

rahmen einer täglichen Betriebszeit beizubehalten.<br />

Flexibilisierung könnte zum<br />

Beispiel erfolgen in der Form, dass an einem<br />

tag die Betriebszeit erhöht werden<br />

kann, wenn sie dafür an einem anderen<br />

tag entsprechend reduziert wird.<br />

Der von taSCS gewählte ansatz, die<br />

Stärke der Besatzung an den aufgaben orientiert<br />

festzulegen, anstelle einer generellen<br />

Festlegung pro Schiff, wird grundsätzlich<br />

für sinnvoll gehalten. Dies gilt aber<br />

nicht uneingeschränkt für jeden. Es muss<br />

berücksichtigt werden, dass ein großer teil<br />

der europäischen Binnenschifffahrt aus<br />

kleinen und mittleren Unternehmen besteht,<br />

die nicht beliebig von irgendwoher<br />

Besatzung an Bord holen und überzählige<br />

Crews irgendwo wieder hinschicken können.<br />

Hier sollte es alternativ die Möglichkeit<br />

einer Besatzung pro Schiff geben. Flexibilität<br />

könnte dadurch erreicht werden,<br />

dass man einen Bonus auf die Fahrzeit<br />

gibt, wenn mehr Besatzung an Bord ist,<br />

oder wenn sie eine höhere Qualifikation<br />

hat, als vorgeschrieben.<br />

Von den Parametern, die der taSCS-<br />

Bericht in die Berechnung der Besatzungsstärke<br />

einfließen lässt, wurde die anzahl<br />

der auf der jeweiligen Fahrt zu passierenden<br />

Schleusen für sinnvoll erachtet, äußere<br />

Einflüsse wie Wetter, Dunkelheit oder<br />

Verkehrsdichte jedoch für untauglich.<br />

Definition Fahrt<br />

Sehr schwierig ist die Definition des Begriffes<br />

Fahrt, allerdings nur dann, wenn<br />

man davon ausgeht, dass während der gesamten<br />

Fahrt die Mindestbesatzung an<br />

Bord sein muss. In diesem Zusammenhang<br />

wurde deutlich, warum es sinnvoll<br />

wäre, zusätzlich eine tägliche Betriebszeit<br />

beizubehalten, da eine verlässliche Festlegung<br />

der Mindestbesatzung so wesentlich<br />

einfacher ist.<br />

Die teilnehmer kamen daher zu dem<br />

Schluss, dass die Betriebszeit den Zeitraum<br />

beschreibt, in dem das Schiff fährt,<br />

die Fahrt dagegen die Gesamtheit des<br />

Einsatzes des Schiffes vom Beginn des<br />

ladens bis zum Ende des löschens einschließlich<br />

der liegezeiten. Weder wenn<br />

das Schiff liegt noch wenn es lädt oder<br />

löscht besteht die Notwendigkeit, dass die<br />

Mindestbesatzung vollzählig an Bord ist.<br />

Die teilnehmer waren zudem mehrheitlich<br />

der auffassung, dass ein tool<br />

sinnvoll sein kann, aber grundsätzlich nur<br />

als zusätzliche Unterstützung zur Kalkulation<br />

der Besatzung und nicht anstelle einer<br />

gesetzlichen regelung. Es bestand Einigkeit,<br />

dass jeder in der lage sein muss,<br />

seine Besatzung auch unabhängig von einem<br />

tool auf Grundlage einer klaren gesetzlichen<br />

regelung zu bestimmen. Diese<br />

auffassung zeichnet sich auch in der arbeitsgruppe<br />

CESNI/QP/Crew ab.<br />

82<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0

IMPrESSUM<br />

Fortführung der<br />

Binnenschiffahrt<br />

und Wasserstraßen<br />

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />

Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />

Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim<br />

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam<br />

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg<br />

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />

Moselkommission, trier<br />

Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC)<br />

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />

Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

a-roSa Flussschiff GmbH ............................................. 46<br />

BEUMEr Group GmbH & Co. KG .................................... 37<br />

BraUEr Maschinentechnik aG ....................................... 23<br />

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 19<br />

Fischer abgastechnik GmbH & Co. KG ............................... 21<br />

Hegemann GmbH – Werft .............................................. 23<br />

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 22<br />

HtaG Häfen und transport aG ....................................... 61<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg .......................51<br />

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. .............. titel, 57<br />

Kadlec & Brödlin GmbH ................................................. 9<br />

l. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG ....................... 11<br />

liebherr-Hydraulik Bagger GmbH .................................... 35<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..........................U2, 81, U4<br />

ostfriesische Volksbank eG oVB ...................................... 22<br />

Podszuck GmbH ......................................................... 21<br />

ralf teichmann GmbH .................................................. 33<br />

Sächsische Binnenhäfen oberelbe GmbH ............................ 69<br />

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ...................................... 19<br />

Schottel GmbH ........................................................... 25<br />

schwarz technik Gesellschaft für Kommunikation und<br />

Navigation mbH ........................................................... 3<br />

SHIPtEC lucerne ....................................................... 47<br />

Stern und Kreisschiffahrt GmbH ...................................... 46<br />

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ................................... 20<br />

VSV Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G. ......................... 24<br />

Werft Malz GmbH ........................................................ 6<br />

Wessels GmbH ............................................................ 20<br />

Wittig GmbH .............................................................. 5<br />

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ............................ 7<br />

Das anzeigenverzeichnis dient der leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des an zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr<br />

für richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Spende und werde ein Teil von uns.<br />

seenotretter.de<br />

#teamseenotretter<br />

Binnenschifffahrt<br />

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter tamm †<br />

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische<br />

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />

reinhard Klingen (1. Vorsitzender),<br />

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,<br />

Geschäftsführung<br />

Peter tamm, Thomas Bantle<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de<br />

redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de<br />

redakteur: Thomas Wägener (tWG)<br />

tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de<br />

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />

Christian Knoll (ck, Berlin, ostdeutschland)<br />

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />

Josef Müller (jom, Österreich)<br />

rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, recht)<br />

Redaktionsbeirat<br />

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />

Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />

reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen<br />

Gesellschaft e.V., Hamburg;<br />

rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />

Binnenschiffahrt e.V.;<br />

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />

und transport systeme e.V. Duisburg (DSt), Duisburg.<br />

Redaktionsvorbehalt<br />

alle rechte, insbesondere das recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />

vorbehalten. Kein teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,<br />

redaktion oder Verlag wieder. Die redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten<br />

vor. Die redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manuskripte,<br />

Fotos, Grafiken etc.) ab.<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG,<br />

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />

tel. +49 (0)40-70 70 80-<strong>02</strong>, Fax -208,<br />

www.binnenschifffahrt-online.de<br />

Events<br />

Sabine Fahrenholz, tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214<br />

s_fahrenholz@hansa-online.de<br />

Layout<br />

Sylke Hasse, tel. +49 (0)40-70 70 80-207<br />

s_hasse@hansa-online.de<br />

Anzeigenverwaltung<br />

Sandra Winter, tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208<br />

s_winter@hansa-online.de<br />

Abonnentenbetreuung | Vertrieb<br />

PressUp GmbH, Erste agentur für Fachpresse-Vertrieb<br />

und -Marketing, Wandsbeker allee 1, 22041 Hamburg,<br />

tel. +49 (0)40-38 66 66-318, Fax -299, binnenschifffahrt@pressup.de<br />

Verlagsrepräsentanten<br />

mediabüro NorD UG<br />

Goldbekplatz 3, 22303 Hamburg<br />

tel. +49 (0)40 60 91 88-11, Fax +49 (0)40 603 21 35<br />

a.hansmann@mediabuero-nord.de<br />

Christian Knoll, Verlags-, Werbe- und Informationsagentur, Sodtkestr. 17, 10409 Berlin,<br />

tel./Fax +49 (0)30-544 12 53,<br />

info@knollmaritim.de<br />

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker,<br />

telderskade 53, 2321 tr leiden, Postfach 4, 2300 aa leiden,<br />

tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086,<br />

binnenschifffahrt@meelkermedia.nl<br />

anzeigenpreisliste Nr. 50 (gültig ab 1.1.2017). Der auftraggeber von anzeigen trägt die<br />

volle Verantwortung für den Inhalt der anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die<br />

Verwendung von an zei gen aus schnit ten oder -inhalts teilen für die Werbung ist untersagt.<br />

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. abonnementspreis Inland: jährlich EUr 86,–<br />

inkl. Versandkosten und MwSt. ausland: jährlich EUr 100,30 (EU ohne Vat-Nr.) und EUr<br />

93,70 (EU mit Vat-Nr. und Nicht-EU-Staaten) inkl. Versandkos ten. Einzelpreis: € 10,50 inkl.<br />

Versandkosten und MwSt. Versand per luftpost Europa und Übersee auf anfrage. Die Binnenschifffahrt<br />

als E-Paper: EUr 86,– inkl. MwSt. abo-Plus (Print + E-Paper): EUr 97,– inkl.<br />

MwSt./Versand. Für Mehrfachabos werden ab 100 abos (unter einer lieferanschrift) 25%<br />

rabatt gewährt.<br />

Mitglieder der Ha fen tech ni schen Gesellschaft e.V. sowie die VBW-Mitglieder erhalten die<br />

Zeitschrift im rah men ihrer Mitgliedschaft.<br />

Der abon ne mentspreis ist im vor aus fäl lig und zahlbar innerhalb 14 tagen nach rechnungserhalt.<br />

Kün di gun gen sind nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der<br />

Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. Hö he re Gewalt ent bin det den Verlag von je der<br />

lie fe rungs ver pflich tung. Er fül lungs ort und Gerichtsstand ist Hamburg.<br />

Druck: lehmann offsetdruck GmbH, Norderstedt<br />

Für die Übernahme von artikeln in Ihren internen elektronischen<br />

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen<br />

rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch<br />

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>0<br />

83

SPEED READ:<br />

NEUES KONZEPT –<br />

SPANNENDE THEMEN<br />

Klappenbroschur • 17 x 22,5 cm<br />

160 Seiten • zahlr. Farbabbildungen<br />

je Titel 19,95 Euro<br />

SPEED READ ist die neue Reihe für Motor- und Sportfans – und solche, die es werden wollen.<br />

Die Bücher gliedern jeweils ein Thema in leicht zugängliche Abschnitte, die präzise auf den Punkt<br />

geschrieben und mit starken Grafiken illustriert sind. Zusätzlich begeistern kurze Streiflichter<br />

zu Besonderheiten, historischen Fakten und Schlüsselpersonen.<br />

ISBN 978-3-7822-1339-4 ISBN 978-3-7822-1340-0 ISBN 978-3-7822-1351-6<br />

ISBN 978-3-7822-1343-1<br />

ISBN 978-3-7822-1344-8<br />

Mehr Infos unter: koehler-books.de/speedread

logo

Produkte

Ressourcen

Unternehmen

AGB
Datenschutzerklärung
Cookie-Richtlinien
Cookie-Einstellungen
Impressum
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!