BS 10-2023

10 



SCHIFFFAHRT 

TECHNIK 

HÄFEN 

Interview mit HGK-Chef 

Preis für Wasserstoff- 

MSC steigt bei der 

9 770939 191001 

Steffen Bauer 8 Schiff »Antonie« 20 HHLA ein 32 

Oktober 2023 | 78. Jahrgang 

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INHALT 

10 2023 

16 20 

3 EDITORIAL 

3 – Die »First Mover« 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – HGK: »Zukunft im schweren Fahrwasser 

gestalten« 

10 – Neska geht in der HGK auf 

12 – Am Mittelrhein braucht es mehr Personal 

14 – NMK 2023: Warme Worte, 

(noch) wenig Konkretes 

16 SCHIFFSTECHNIK 

16 – Wissensaustausch an der Kieler Förde 

18 – »Eiltank 120«: Auf Flachwasser optimiert 

20 – Allianz Esa-Preis: Mit viel Mut 

zu einer Weltpremiere 

22 – Jubiläums-Messe: 10 Jahre STL in Kalkar 

24 – STL 2023: »New kids on the block« 

26 – Zwei neue Schiffe für Dresden 

27 – 125 Jahre Meidericher Schiffswerft 

28 – Rotterdam wird zum Branchentreff 

29 – Drei Fragen an Raymond Siliakus, Direktor 

Europort: »Ich erwarte glückliche Gesichter« 

30 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

30 – Thyssenkrupp investiert in Rotterdam 

31 – Häfen brauchen mehr Geld vom Bund 

33 SEEHÄFEN | HINTERLAND 

32 – MSC-Beteiligung an HHLA: 

Hohe Wellen an der Elbe 

37 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

37 – Immer weniger Güter in den Häfen 

38 – Flusskreuzfahrtschiffe unter Strom 

40 – Friesenbrücke Weener voll im Zeitplan 

42 – H2: Duisport und Rotterdam kooperieren 

45 BUYER’S GUIDE 

50 BDS 

50 – Der Soziale Dialog muss stabil bleiben! 

51 IMPRESSUM 

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4 Binnenschifffahrt 10 | 2023

PERSONALIEN 

IWT PLATFORM: Janeta Toma ist 

mit Wirkung zum 1. Oktober 2023 zur 

Geschäftsführerin 

der IWT-Plattform 

ernannt worden. Sie 

folgt auf Nik Delmeire, 

der Mitte 2024 in 

den Ruhestand gehen 

wird. Toma ist 

Wirtschaftswissenschaftlerin, 

hat einen 

MSc in Maritime Affairs von der World 

Maritime University in Malmö. Sie verfügt 

über mehr als 15 Jahre Erfahrung 

im Bereich der Schifffahrt. 

KÜHNE LOGISTICS UNIVERSITY: 

Andreas Kaplan ist neuer Präsident der 

KLU. Er hatte bereits 

im Mai die Nachfolge 

von Prof. Thomas 

Strothotte angetreten 

und wurde jetzt offiziell 

ins Amt eingeführt. 

Die Kühne- 

Stiftung will Mittel 

bereitstellen, um die 

Studierendenzahl am Standort Hamburg 

zu verdoppeln, internationale Satelliten- 

Campusse zu eröffnen und ein Gründerzentrum 

für grüne Logistik zu etablieren. 

Personalie des Monats: Heilmaier folgt auf Fraas beim DWSV 

DWSV: Andrea Heilmaier, Wirtschafts- und Wissenschaftsreferentin der Stadt 

Nürnberg, ist bei der turnusmäßigen Mitgliederversammlung einstimmig zur neuen 

Vorsitzenden des DWSV e.V. (Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein 

Rhein-Main-Donau) gewählt worden. Sie tritt die Nachfolge von Michael Fraas 

an, der den Verein seit 2011 erfolgreich geführt hat. Nach dem regulären Ende seiner 

Amtszeit als Wirtschaft- und Wissenschaftsreferent der Stadt Nürnberg wurde 

er zum Professor für Wirtschaftsrecht an der OHM Hochschule berufen. In der 

mehr als 130-jährigen Geschichte des Vereins übernimmt erstmals eine Frau den 

Vorsitz. Der DWSV ist eine zentrale Netzwerkplattform. Ziel ist der Ausbau und 

Erhalt der Wasserstraßeninfrastruktur mit regionalem Fokus auf der Main-Donau- 

Wasserstraße als einer der wichtigsten Binnenwasserstraßen Europas. 

HELLMANN: Marijo Pesic übernimmt 

bei Hellmann Worldwide Logistics 

die neu geschaffene 

Position des Director 

Product Management 

Rail 

Europe. Damit verantwortet 

er die strategische 

Weiterentwicklung 

des gesamten 

Intermodalverkehrs. 

Der 41-jährige Verkehrsfachwirt 

war zuvor fast 22 Jahre beim Unternehmen 

Kombiverkehr in Frankfurt tätig. 

Künftig soll er neue Produkte auf den 

europäischen Markt bringen, heißt es. 

FASSMER WERFT: Jan Oskar Henkel 

ist seit dem 1. Oktober dritter Geschäftsführer 

bei der Fassmer-Werft. Neben 

Holger (oben links) und Harald 

(oben rechts) Fassmer leitet jetzt auch 

Jan Oskar Henkel (unten) das Schiffbauunternehmen. 

Wie die Werft mit Sitz in 

Berne mitteilt, stellt sie sich damit für die 

Herausforderungen 

der Zukunft neu auf. 

Jan Oskar Henkel ist 

bereits seit 2019 in 

verschiedenen Management-Positionen 

bei der Werft tätig. In 

seiner neuen Position 

verantwortet der 43-Jährige im Schwerpunkt 

die operativen Bereiche Konstruktion, 

Fertigung, Projektmanagement 

und Einkauf. Das 1850 gegründete 

Unternehmen ist ein Hersteller von Spezialschiffen. 

Mit den Brüdern Holger 

und Harald Fassmer wird die Firmengruppe 

jetzt in 5. Generation geleitet. 

Binnenschifffahrt 10 | 2023 

5

NACHRICHTEN 

ROSTOCKER KREUZFAHRTREEDEREI 

A-Rosa baut Flotte mit zwei Schiffen aus 

Die Rostocker Kreuzfahrtreederei A-Rosa 

baut ihre Flotte aus. Die »A-Rosa Alea« 

und die »A-Rosa Clea« fahren ab der 

kommenden Saison auf dem Rhein. Für 

die Saison 2024 konnte die A-Rosa Flussschiff 

ihre Flotte um zwei Schiffe erweitern. 

Aufgrund der kurzfristigen 

Übernahme werden die beiden 110 m 

langen Premium-Schiffe ab Anfang April 

2024 unter den Namen »A-Rosa Alea« 

und die »A-Rosa Clea« zunächst auf dem 

Rhein unterwegs sein. 

Ab der Saison 2025 wird eines der beiden 

Schiffe auf die Seine überführt und 

aus der Innenstadt von Paris aus bis nach 

Le Havre an den Atlantik fahren. Zeitgleich 

wird das dort derzeit operierende 

Schiff »A-Rosa Viva« auf den Rhein zurückkehren. 

2026 soll das zweite Schiff 

dann auf der Gironde/Garonne in der 

französischen Bordeaux-Region eingesetzt 

werden. 

Die Kreuzfahrtreederei A-Rosa erweitert ihre Flotte um zwei neue Schiffe 

Bis zu 138 Gäste finden Platz in den 

16 m2 großen Standardkabinen mit französischem 

Balkon sowie den zwei beziehungsweise 

vier Suiten (24 m2). Mit den 

beiden Neuzugängen erweitert sich die 

A-Rosa-Flotte auf 15 Schiffe. In der kommemden 

Saison 2024 fahren davon sechs 

auf dem Rhein, fünf auf der Donau, zwei 

auf der Rhône und je eines auf Seine und 

Douro. 

 

© A-Rosa 

STANDORT HAREN 

Baustart für neues Deymann-Gebäude 

Auf der Baustelle (v.l.): Maxine Deymann, Leonie Deymann, Marten Deymann und Martin Deymann 

Die Harener Reederei Deymann wächst. 

Jetzt hat sie mit dem Bau eines neuen Bürogebäudes 

begonnen. Wie das Schifffahrtsunternehmen 

mitteilt, wächst es aktuell 

und wird auch in den nächsten Jahren 

neue Mitarbeiter benötigen. Daher habe 

man sich entschlossen, neue Räumlichkeiten 

zu bauen. 

Der Einzugstermin ist für September 

2024 geplant. Im neuen Gebäude wird Platz 

für rund 30 Mitarbeiter sein. Das Büro in 

Haren an der Ems entsteht direkt am Hafen 

und wird über einen eigenen Anleger verfügen. 

»Das Unternehmen wächst und damit 

auch das Team der Reederei Gruppe an 

Land. Gute Mitarbeiter verdienen ein gutes 

und modernes Arbeitsumfeld. Aus diesem 

Grund habe ich mich entschieden, ein neues 

Bürogebäude direkt am Hafen zu bauen. 

Wir bauen für die Zukunft, sagte Martin 

Deymann anlässlich des Baustarts. 

Das Reederei verfügt aktuell über 50 

eigene Schiffe. Sie beschäftigt rund 410 

Mitarbeiter, die an fünf Standorten – Haren, 

Hamburg, Luxemburg und Rotterdam 

– im Einsatz sind. 

© Deymann Reederei 

BMDV 

Neue Förderrunde 

Mit einer neuen Förderrunde will der Bundesminister 

für Digitales und Verkehr Volker 

Wissing die Dekarbonisierung von Küstenschiffen 

unterstützen. Dafür hat Wissing 

Fördergelder in Höhe von mehr 31 Mio. € 

an fünf Reedereien überreicht. »Wir setzen 

unsere seit 2021 erfolgreiche Unterstützung 

deutscher Schiffseigner auf dem Weg der 

Dekarbonisierung fort«, so der Minister, 

»Auf 17 Schiffen kommen künftig mit Hilfe 

unserer Förderung umweltfreundliche Antriebe 

sowie Windassistenzsysteme zur Reduzierung 

des Energieverbrauchs zum Einsatz. 

So minimieren wir nicht nur ganz direkt 

die Emissionen der Küstenschifffahrt, 

sondern sichern auch den Markthochlauf 

nachhaltiger Antriebssysteme und stärken 

so unsere maritime Wirtschaft in der gesamten 

Breite – vom Reeder bis zum Zulieferer.« 

Das BMDV unterstützt bereits im vierten 

Förderaufruf die deutsche Küstenschifffahrt 

bei der Modernisierung von 

Bestandsschiffen und fördert die innovative 

und technologisch führende 

Ausrüstung von Schiffsneubauten. Mit 

den bisherigen Förderaufrufen werden 

insgesamt 28 Projekte mit einem Fördervolumen 

von 59 Mio. € vom BMDV 

gefördert, so das Ministerium. 


© Thomas Wolf 

Rhein-Reise: 

Der GEFO Low Water Carrier 

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom 

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 , 

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale 

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb

SCHIFFFAHRT 

Mit rund 300 Schiffen stellt die HGK Shipping die größte Flotte in der europäischen Binnenschifffahrt 

© HGK Shipping 

»Zukunft im schweren Fahrwasser gestalten« 

Die HGK Shipping hält trotz der aktuell schwachen Konjunktur an ihren Neubau-Plänen fest. 

CEO Steffen Bauer nennt den Fachkräftemangel neben technologisch ungelösten Fragen die 

größte Herausforderung und fordert mehr staatliche Hilfen. Von Krischan Förster 

Die HGK Shipping hatte in diesem 

Jahr schon Einiges zu feiern. Es begann 

mit einer Doppeltaufe der Chemietanker 

»Courage« und »Curiosity« im 

Mai. Es folgten Bestellungen von weiteren 

Neubauten. CEO Steffen Bauer 

sieht die Modernisierung der Flotte von 

Europas größter Binnenschiffsreederei 

erst am Anfang eines langen Weges. »Wir 

wollen und wir werden unser Erneuerungsprogramm 

fortsetzen«, sagt er 

im Gespräch mit der Binnenschifffahrt. 

Gerade erst sei der Investitionsplan für 

die kommenden Jahre aktualisiert und 

genehmigt worden. 

Sieben Schiffe sind nach Angaben von 

Bauer aktuell im Bau oder konkret in Planung, 

schon im kommenden Jahr sollen 

drei der Neubauten in Dienst gestellt 

werden. Weitere Projekte seien in der 

Pipeline, kündigt der CEO an. Nicht nur 

für die Gas- und Chemietanker-Sparte, 

sondern auch für die Trockengüterfahrt. 

Der im Januar für den Agrar-Konzern 

ADM bestellte Frachter, für Niedrigwasserphasen 

optimiert und künftig diesel-elektrisch 

unterwegs, soll kein Einzelfall 

bleiben. 

Dabei kämpft auch die Binnenschifffahrtsbranche, 

ebenso wie Wirtschaft 

und Logistik insgesamt, mit einem 

Marktumfeld, das sich innerhalb der vergangenen 

Jahre deutlich verschlechtert 

»Aktuell würde uns nicht mal 

eine Niedrigwasserphase 

aus dem Konzept bringen« 

hat. In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen 

sind im ersten Halbjahr 2023 

beispielsweise 9,9 % weniger Güter umgeschlagen 

worden als im Vorjahreszeitraum 

und sogar 18,36 % weniger als 

im ersten Halbjahr 2018. Anders als im 

Niedrigwasserjahr 2022, als der Schiffsraum 

knapp wurde, gleichzeitig aber der 

Bedarf an Rohstoffen immens anstieg 

und damit auch die Frachtraten, haben 

sich die wirtschaftlichen Aussichten bei 

wichtigen Kunden in diesem Jahr deutlich 

eingetrübt. 

Der zusätzliche Bedarf an Kohle, die 

zur Abwendung einer möglichen Energiekrise 

zuletzt vor allem für die Verstromung 

gebraucht wurde, ist längst 

wieder zurückgegangen. In anderen, für 

die Binnenschifffahrt wichtigen und 

energieintensiven Industrien wie Chemie, 

Bau und Stahl wurden Kapazitäten 

heruntergefahren. Und die Kohle-Lager 

sind überall voll. Im Ergebnis sind aktuell 

mehr Schiffe verfügbar als gebraucht 

werden – entsprechend sind die Frachtraten 

auf einer Abwärtskurve. »Es ist kein 

leichtes Jahr, insbesondere in Hinblick 

auf die zweite Jahreshälfte«, sagt Bauer. 

Gleichzeitig sinkt angesichts sich ver- 


SCHIFFFAHRT 

düsternder wirtschaftlicher Aussichten 

für das Jahr 2024 und einem steigenden 

Zinsniveau der Spielraum für Investitionen. 

Doch bei der HGK Shipping bleibt es 

bei dem vor vier Jahren begonnenen 

Neubau-Programm mit einer hohen 

jährlichen Frequenz von Ablieferungen. 

Ein weiterer Trockenschiffneubau soll 

demnächst in Auftrag gegeben werden, 

so Bauer. »Wir blicken weiter optimistisch 

in die Zukunft.« 

2025 dürften die Märkte und damit die 

Nachfrage zurückkommen, glaubt er. 

Daher halte das Unternehmen an der 

Strategie fest, die wirtschaftliche Transformation 

mitzugehen und als Reederei 

den Kunden zunehmend effiziente und 

klimafreundliche Transportlösungen anzubieten. 

Das betreffe sowohl die Binnen- 

als auch die Küstenschifffahrt, betont 

der HGK-Shipping-Chef. 

»In den kommenden fünf Jahren 

verlieren wir ein Drittel aller 

Schiffsführer« 

Neuestes Projekt, an dem unter anderem 

im HGK-Shipping-eigenen Designzentrum 

gearbeitet wird, ist der 

Transport von flüssigem CO2 oder 

auch von Wasserstoffderivaten wie 

Ammoniak. Hier sieht die Reederei einen 

künftig stark wachsenden Markt 

und damit eine neue Chance für das eigene 

Geschäft. »Alles, was mit der 

Energiewende an Veränderungen kommen 

wird, haben wir auf der Agenda«, 

berichtet Bauer. Man sei bereits im Gespräch 

mit den deutschen Energieversorgern 

und -lieferanten und potenziellen 

Abnehmern aus unterschiedlichen 

Industrien über eine mögliche Zusammenarbeit. 

Außerdem sei die Reederei 

schließlich Teil des Kölner Stadtwerke-Konzerns, 

»dadurch haben wir 

ein Interesse an diesen Themen und die 

entsprechende Kompetenz im eigenen 

Haus, um Lösungen für diese Herausforderungen 

zu konzipieren.« 

Bauer sieht die europäische Binnenschifffahrt 

an einem Scheideweg. Derzeit 

gebe es noch zu viele Schiffe im Markt. 

Doch die in weiten Teilen sehr alte Flotte 

werde schrumpfen – zum einen wegen 

der deutlich geringeren Transportvolumina 

bei Massengütern, zum 

anderen aus demografischen Gründen. 

Schätzungen besagen, dass bis 2050 etwa 

Steffen Bauer 

CEO HGK Shipping 

60 % aller derzeitigen Schiffe verschwinden 

werden. Andererseits werden 

auch neue Gütergruppen und entsprechender 

Schiffsraum hinzukommen. 

»Schon in den kommenden fünf Jahren 

verlieren wir allerdings rund ein Drittel 

aller Schiffsführer. Dieser Entwicklung 

gilt es durch geeignete Maßnahmen zur 

Qualifizierung und Ausbildung, aber 

auch zur Steigerung der Attraktivität des 

Berufsbildes entgegenzutreten.« Den 

drohenden Personalmangel sieht der 

Reedereichef als ebenso große Herausforderung 

wie die anstehende Transformation 

der Branche. 

Deshalb kooperiert die HGK Shipping 

bereits seit einiger Zeit eng mit dem belgischen 

Unternehmen Seafar, einem Pionier 

auf dem Gebiet der (teil-)autonomen 

Schifffahrt. Sowohl in den bestehenden 

Testgebieten in Belgien als auch demnächst 

auf dem Rhein stellt die Reederei 

Schiffe für einen Probebetrieb. Unter anderem 

mit technisch hochgerüsteten und 

digitalisierten Einheiten soll dem Personalmangel 

bestmöglich begegnet werden. 

Bereits seit einiger Zeit engagiert 

sich die HGK Shipping zudem im Projekt 

AutoBin auf dem Dortmund-Ems-Kanal. 

»Das Fachkräfteproblem wird für uns absehbar 

das größte Hemmnis, wenn es darum 

geht, die Position im Markt zu halten«, 

sagt Bauer. 

Doch was wird bei der HGK Shipping 

konkret Kohle und andere traditionelle 

Massengüter ersetzen? In der Chemieschifffahrt 

entstehen viele neue Potenziale 

wie Ammoniak und Methanol 

als neue Energieträger, sagt Bauer. Und 

auch in der Trockenschifffahrt sehe er 

ausreichend neue Gütergruppen wie Biomasse 

und Schwergüter, darunter Komponenten 

für Windenergieanlagen, sowie 

weiteres Verlagerungspotenzial von der 

Straße, zum Beispiel bei Containern. 

»Trotz allem werden wir uns daran gewöhnen 

müssen, dass zunächst die Mengen 

zurückgehen werden, nicht nur bei 

uns, sondern bei verschiedenen Verkehrsträgern. 

Die Aufgabe der Binnenschifffahrt 

wird es sein, die Voraussetzungen 

zu schaffen, um wieder steigende 

Mengen und neue Gütergruppen aufzunehmen 

und damit unseren Anteil am 

Modal Split zumindest halten zu können«, 

so Bauer. 

Kurzfristig setzt die HGK Shipping bei 

ihren Neubauten weiter auf diesel-elektrische 

Antriebe. Darüber hinaus sind 

alle Schiffsneubauten Future-Fuel-Ready 

konstruiert und damit für eine Umrüstung 

auf zukünftige Antriebskonzepte 

vorbereitet. Mittel- bis langfristig forsche 

das Unternehmen gemeinsam mit Partnern 

an verschiedenen Lösungen. »Wir 

bleiben technologieoffen. Von daher 

stellt auch der Verbrenner-Antrieb noch 

eine Option dar«, sagt Bauer. Eine vielversprechende 

Lösung zur klimaneutralen 

Binnenschifffahrt könnte neben 

der Brennstoffzelle mit Ammoniak oder 

der LOHC-Technologie auch der Verbrenner 

mit Ammoniak oder HVO 

(Hydrotreated Vegetable Oil) sein. 

»Alles, was mit der 

Energiewende zu tun hat, 

haben wir auf der Agenda« 

Angesichts der Ungewissheit, welche 

klimafreundlichen Antriebskonzepte 

sich am Ende wirtschaftlich tragfähig am 

Markt durchsetzen, und mit Blick auf 

den langen Zeithorizont bis zur Marktreife 

von Lösungen mit einer Brennstoffzelle 

plädiert er für ein staatliches Programm, 

um die schnellere Dekarbonisierung 

vor allem der Bestandsflotte voranzutreiben. 

»Die Binnenschifffahrt 

braucht eine politische Sektorenlösung«, 

so Bauer. Nur die Großen hätten ausreichend 

Investitionskraft für den Wandel, 

nicht aber die vielen kleinen und 

mittelständischen Unternehmen. Er 

könne sich daher OPEX-, also Betriebskostenhilfen 

für den Einsatz der besseren, 

aber teureren Kraftstoffe wie HVO 

vorstellen, zum Beispiel über Steuererleichterungen. 

Damit ließe sich sofort 

etwas bewirken. »Vor allem brauchen 

wir Planungssicherheit für unsere Investitionen.« 

 


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Schiffsführer/in (ganzjährige Anstellung) 

Bei Interesse melden sie sich bitte unter den folgenden Kontaktdaten: 

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SCHIFFFAHRT 

verlässige Dienstleistungen in der Region, das kommt Industrie 

und Handel sowie Millionen von Haushalten zu Gute. Es ist ein 

Zusammenwachsen, bei dem wir zusammen wachsen.« 

Gemeinsam mit Michael Przybylla leitet der 36-jährige Krämer 

in Personalunion die HGK Intermodal. Zu dieser gehören unter 

anderem die trimodalen Terminals in Duisburg, Krefeld, Düsseldorf 

und Köln. Die dort vorhandenen Synergien sollen künftig 

erkannt, entwickelt und genutzt werden. Auf der Agenda von 

Krämer, der »nebenbei« auch über eine Trainerlizenz des DFB 

verfügt, steht danach die weitere Digitalisierung und Automatisierung 

der Logistik und des Warehousings. 

In einer Podiumsrunde diskutierte er mit Andreas Feicht, Geschäftsführer 

der Stadtwerke Köln, Achim Boner, Geschäftsführer 

Thyssen Krupp Materials Trading, Marc-Oliver Nandy, 

Director Global Supply Chain von Mercedes Benz, und Jan Zeese, 

CAO HGK Logistics & Intermodal, über die Bedeutung funktionierender 

Lieferketten für die Unternehmen. 

Nur wer in der Lage sei, die aktuellen Anforderungen zu verstehen 

und Supply Chaines weiter zu entwickeln, sei erfolgreich 

und zukunftsfähig, war sich die Runde einig. Dann entstünden 

positive Effekte sowohl für die Unternehmen als auch für die gesamte 

Gesellschaft: Jeder Liter Diesel, der durch effektive Planung 

weniger verbraucht werde, spare Geld und schone die Umwelt. 

Die Wirtschaftsvertreter betonten, dass sie auf starke und 

belastbare Verbindungen zur Logistik angewiesen sind: »Kompetente 

Partner geben den Kunden Sicherheit«, betonte Marc- 

Oliver Nandy. Ein Werksstillstand aufgrund von Lieferengpässen 

könne schließlich zu Millionenverlusten führen. Und da sei es 

egal, ob die Kette »auf dem Weg nach Siegen oder Sydney« reiße. 

Umso bedeutender sei, regional, national und international 

verlässlich aufgestellt zu sein. Dazu gehörten, so Andreas Feicht, 

eine gute Infrastruktur sowie entsprechende Kapitalkraft. »Das 

alles ist keine Caritas-Veranstaltung«, so Feicht. »Logistik kennt 

keine Stadtgrenzen«, fasste Markus Krämer abschließend zusammen. 

Nandy betone nochmals das Thema Nachhaltigkeit, das 

sich auch in den Logistikketten abbilden müsse. »Das ist für uns 

essentiell, wir wollen bis 2039 CO 2 

-neutral sein«. Und dabei würden 

auch die Partner gemeint sein. 

Übereinstimmend stellten die Diskussionspartner fest, dass die 

Aufgaben, die künftig logistisch gelöst werden müssten, deutlich 

zu groß seien, um sie allein zu lösen. Aus Sicht der HGK formulierte 

Jan Zeese: »Wir sind seit Jahrhunderten über den Rhein mit 

vielen Akteuren verbunden, also können wir uns auch gemeinsam 

an die Dinge heranmachen«. Als Beispiel wurde das Thema 

Wasserstoff angeführt, wo neue Logistikketten entstehen würden. 

Auch diese müssten neu organisiert werden. 

Die zum Abschluss der Diskussion abgefragten Wünsche in 

Richtung der neuen Gesellschaft waren breit formuliert. Lasst 

uns noch integrierter werden, richtete Markus Krämer an das eigene 

Unternehmen. »Hausintern« blieb auch Andreas Feicht. Mit 

»das die HGK uns weiter Freude macht«, dachte er wohl auch an 

die Bilanzen. Achim Boner wünschte der neuen Gesellschaft viel 

Erfolg, mit der Erwartung, dass »die HGK weiter ein starker Partner 

für uns ist.« Marc-Oliver Nandy blieb nahe beim Motto der 

Transformation: »Lasst uns zusammen nachhaltig wachsen. Dafür 

ist der richtige Schritt gemacht«. Jan Zeese wünschte sich 

leicht emotional: »dass auch in Zukunft die Leidenschaft bleibt 

im Team.« 

Mit Leidenschaft schaute auch Carina Stöttner, Zukunftsforscherin 

und Mitgründerin des Business Thinktanks »Themis 

Foresight«, nach vorn. Sie nahm das Publikum zunächst mit auf 


eine kurze Reise von der Vergangenheit in die Zukunft. Ihr allgemeines 

Credo lautete: »Zukunft ist gestaltbar. Die Frage ist nur, 

was wir daraus machen!« Die weit verbreitete Angst vor Neuem 

sei dabei kein Phänomen der Moderne – schon bei der Erfindung 

der Eisenbahn habe es Warnungen vor Gesundheitsschäden gegeben, 

die Passagiere bei der Nutzung ertragen müssten. 

Unsicherheiten seien auch heute vielfach festzustellen. Von aktuellen 

Machtverschiebungen über „Afrika im Aufstieg“ bis hin 

zu immer schneller werdenden Innovationen gebe es ständig 

neue Herausforderungen. Physische und virtuelle Revolutionen 

gingen heute Hand in Hand. Die »5. Industrielle Revolution« verbunden 

mit der Dekarbonisierung, böte auch neue Chancen. Für 

Deutschland sah Stöttner dafür beste Startbedingungen. Auch 

könnten Häfen Treiber von Klimainnovationen werden. Sie 

müssten sich entsprechend auf neue Kunden und deren Bedürfnisse 

einstellen und dabei die demografischen Herausforderungen 

im Blick behalten. 

Zuversicht forderte Stöttner auch beim Blick auf Künstliche Intelligenz 

und Robotik: Diese böten viel mehr Chancen als Risiken, 

sofern die Grundlagen für den Einsatz der Technologien 

frühzeitig richtig gestaltet würden. Diesen Ball nahm Markus 

Krämer gerne auf. »Ich habe große Lust auf die Logistik der Zukunft«, 

erklärte er. Die fing gleich danach an, mit einer Einladung 

an die Gäste, den weiteren Abend für intensives Networking zu 

nutzen. 

 

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SCHIFFFAHRT 

Am Mittelrhein braucht es mehr Personal 

Die vom Bundesverkehrsminister eingesetzte Beschleunigungskommission Rhein hat ihren 

Abschlussbericht vorgelegt. Viel Neues war allerdings nicht dabei. Die Anrainer-Länder und 

auch die Binnenschiffer wollen sich damit noch nicht abfinden. Von Krischan Förster 

Mit einer um 20 cm optimierten Fahrrinne ließe sich die Schiffbarkeit des Mittelrheins entscheidend verbessern 

© Förster 

Die Kommission zur Ermittlung von 

Beschleunigungskommission für 

den Mittelrhein war Ende 2022 von Bundesverkehrsminister 

Volker Wissing ins 

Leben gerufen worden, um schnell umsetzbare 

Ausbaumaßnahmen für die Fahrrinnenoptimierung 

am Mittelrhein zwischen 

St. Goar und Budenheim zu identifizieren. 

Besetzt war sie mit Vertretern von 

Bund, Ländern, Industrie, Umwelt- und 

Schifffahrtsverbänden. 

Zentrale Erkenntnis des Abschlussberichts: 

Gebraucht wird mehr Personal, 

um überlange Planungs- und Bauverfahren 

zu verkürzen. Der BDB zeigt sich 

zufrieden mit der Arbeit der Kommission. 

»Insbesondere eine größere Flexibilität bei 

der Personalgewinnung und Personalsteu - 

erung, und eine höhere Effizienz bei der 

Projektorganisation bieten der Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung gute 

Chancen, das Ausbauprojekt schnell abzuarbeiten«, 

sagte BDB-Geschäftsführer 

Jens Schwanen zum Abschlussbericht. 

Im Handlungsfeld »Personal und Organisation« 

sieht die Kommission das größte 

Potenzial für eine schnellere Realisierung 

der Fahrrinnenoptimierung. Als Beschleunigungsoptionen 

werden eine verlässliche 

und auskömmliche Finanzausstattung 

der WSV, die Gewinnung von geeigneten 

Fachkräften, eine Unterstützung 

durch externes Personal oder auch effizientere 

Arbeitsabläufe mit mehr Befugnissen 

der Fachebene genannt. 

Bei der Entgegennahme des Berichts erkannte 

Minister Wissing ein »überragendes 

öffentliches Interesse« an diesem 

Infrastrukturprojekt an. Doch bei der Erstellung 

einer Liste mit Verkehrsvorhaben, 

die mit Hilfe eines Beschleunigungsgesetzes 

des Bundes schneller geplant und 

gebaut werden sollen, waren die deutschen 

Wasserstraßen leer ausgegangen – 

selbst der Mittelrhein mit einem überragenden 

Kosten-Nutzen-Verhältnis. 

Wissing versprach, sich weiter dafür 

einzusetzen. Zuletzt hatte auch Baden- 

Württembergs Verkehrsminister Winfried 

Hermann (Grüne) angekündigt, dass die 

Rhein-Anrainer-Länder bei der Diskussion 

des Gesetzes im Bundestag die 

Wasserstraßen wieder auf die Agenda hieven 

wollen. »Auf der einen Seite möchte 

Deutschland eine Vorreiterrolle im Klimaschutz 

einnehmen, auf der anderen Seite 

machen wir uns dabei aber unglaubwürdig, 

wenn die Wasserstraße hintenansteht 

und aufgrund fehlender Investitionen 

oder langwierigen Genehmigungsverfahren 

Infrastrukturmaßnahmen 

nicht oder nur über sehr lange Zeiträume 

hinweg umgesetzt werden«, schrieb Hermann 

erst jüngst an den BDB. 

Mittelrhein als Nadelöhr 

Der rund 50 km lange Mittelrheinabschnitt 

wird bei längeren Trockenperioden 

wie etwa im Jahr 2018 schnell 

zum Nadelöhr für die Binnenschifffahrt. 

Schiffe können dann wegen des niedrigen 

Wasserstands nur noch einen Bruchteil 

der sonst üblichen Ladung transportieren. 

Die Niedrigwasserperiode 2018 hatte laut 

einer Studie des Erasmus UPT-Zentrums 

Rotterdam zu einem wirtschaftlichen 

Schaden von rund 2,4 Mrd. € geführt. 

Rund 50.000 Schiffe werden pro Jahr an 

diesem Flussabschnitt gezählt; sie transportieren 

etwa 60 Mio. t Güter und damit 

rund ein Drittel des jährlichen Güteraufkommens 

für die deutsche Binnenschifffahrt. 

Geplant ist eine Sohle-Korrektur, 

um 20 cm mehr Tiefgang zu erhalten. 

Derzeit wird mit einer Bauzeit von wenigstens 

zehn Jahren gerechnet. 


SCHIFFFAHRT 

FREIE SCHIFFFAHRT NACH 60 JAHREN 

Anrainer-Staaten schaffen Mosel-Abgaben für Binnenschiffer ab 

Seit der Einweihung der Großschifffahrtsstraße 

Mosel im Jahr 1964 müssen Binnenschiffer 

für das Befahren ein Entgelt 

entrichten. Im Juli 2025 ist damit Schluss. 

Grundlage für die Erhebung der Abgaben 

ist der Moselvertrag von 1956. Darin 

hatten Deutschland, Frankreich und 

Luxemburg festgelegt, den Fluss von Koblenz 

bis Thionville mit Staustufen auszubauen 

und die Bau- und Unterhaltungskosten 

über Befahrensabgaben zu 

finanzieren. 

Luxemburgs Minister für Mobilität, 

François Bausch, die deutsche Botschafterin 

Heike Peitsch, der Parlamentarische 

Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium, 

Oliver Luksic, sowie 

der französische Botschafter für grenzüberschreitende 

Zusammenarbeit, Philippe 

Voiry, haben nun im Dreiländereck bei 

Schengen ein entsprechendes Änderungsprotokoll 

unterzeichnet. Nach Abschluss 

der Ratifizierungsverfahren in den drei 

Staaten kann die Abgabenfreiheit dann 

zum 1. Juli 2025 in Kraft treten. 

Wegfall der Abgaben als Impuls 

»Um die Herausforderungen einer klimaneutralen 

Wirtschaft anzugehen, ist es nötig, 

mehr Güter auf die Wasserstraße und 

die Schiene zu verlagern. Mit der Abschaffung 

der Schifffahrtsabgaben wird dafür 

ein Anreiz geschaffen«, so Bausch. Denn 

die Gütermengen sind rückläufig: 2022 

wurden auf 5.400 Schiffen mit gut 

8,8 Mio. t rund 3,4 % weniger transportiert 

als noch im Jahr zuvor (5.600 

Schiffe). Zum Vergleich: 2017 waren es 

noch 10,8 Mio. t. 

Eine Stärkung des klimafreundlichen 

Verkehrsträgers sieht auch der deutsche 

Verkehrsstaatssekretär Oliver Luksic: »Alle 

deutschen Binnenwasserstraßen sind aber 

2025 abgabenfrei.« »Auch für die französische 

Seite mit Lothringen ist heute ein guter 

Tag«, meinte Botschafter Voiry. Mit 

dem Ende der Abgaben auf dem internationalen 

Teil des Flusses würden die Transporte 

per Binnenschiff von und nach Metz, 

dem größten Hafen und einem wichtigen 

europäischen Umschlagplatz für Getreide, 

noch wettbewerbsfähiger. 

Moselgesellschaft wird aufgelöst 

Im Zuge der Abschaffung der Abgaben 

wird die internationale Moselgesellschaft, 

die als zwischenstaatliche Einrichtung für 

den Flussausbau im letzten Jahrhundert 

und für die Abgabenverteilung zuständig 

war, aufgelöst. Derzeit hat Luxemburg den 

Vorsitz inne. Von dem Änderungsprotokoll 

unberührt bleibt der sukzessive Bau 

der zweiten Schleusenkammern auf der 

deutschen Seite des Flusses. 

 

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13

SCHIFFFAHRT 

© Wolfhard Scheeer 

Politprominenz in Bremen (v.l): Daniela Kluckert (Staatssekretärin Bundesverkehrsministerium), Kristina Vogt (Wirtschaftssenatorin Bremen), Robert Habeck 

(Bundeswirtschaftsminister), Bundeskanzler Olaf Scholz, Dieter Janecek (Maritimer Koordinator) und Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte 

Warme Worte, (noch) wenig Konkretes 

Die 13. Nationale Maritime Konferenz belegt erneut, wie wichtig der Austausch zwischen 

Industrie und Politik ist. Dem regen Austausch über Themen und Herausforderungen 

steht zunächst jedoch wenig Zählbares gegenüber. Von Krischan Förster 

Traditionell steht die Nationale Maritime 

Konferenz unter der Schirmherrschaft 

des Bundeskanzlers. So auch 

in diesem Jahr, in Bremen. Der aktuelle 

Amtsinhaber Olaf Scholz, viele Jahre lang 

Bürgermeister im benachbarten Hamburg, 

ist ein Kind der Küste. Seines Wohlwollens 

konnten sich die rund 800 Teilnehmer 

bei dem nur alle zwei Jahre stattfindenden 

Treffen zwischen Politik und 

maritimer Wirtschaft also relativ sicher 

sein. Und Balsam für ihre Ohren wird besonders 

ein Satz von Scholz in Erinnerung 

bleiben: »Die Zeiten, in denen 

die maritime Wirtschaft zwar wahrgenommen, 

aber nicht wichtig genommen 

wurde, sind endgültig vorbei.« 

Als zu wichtig haben sich Schifffahrt 

und Häfen in den jüngsten Krisenzeiten 

für die Versorgungssicherheit des Landes 

erwiesen, zu sehr ist der Marine-Schiffbau 

durch die geopolitischen Verwerfungen 

der jüngeren Vergangenheit in den 

Fokus gerückt, zu wichtig ist auch die 

Offshore-Industrie (wieder) geworden, 

die einen zentralen Part bei der Energiewende 

übernehmen soll und muss. 

Das alles, so belegten es die Reden von 

Scholz und im Anschluss auch von Bundeswirtschaftsminister 

Robert Habeck, 

ist in Berlin angekommen und verstanden 

worden. Die Hoffnungen vieler 

Teilnehmer aus dem gesamten maritimen 

Cluster, bei der zweitägigen Konferenz 

konkret von neuen Hilfen des 

Staates zu erfahren, wurden allerdings 

enttäuscht. Weder der Kanzler noch sein 

Vize-Kanzler hatten Zusagen im Gepäck. 

Vor allem die Häfen hatten schon im 

Vorfeld, zum Teil massiv, mehr Geld aus 

Berlin gefordert. Gerade einmal 38 Mio. € 

überweist der Bund jedes Jahr in die Landeskassen 

– viel zu wenig eingedenk der 

Ausgaben vor Ort. Etwa 400 Mio. €, also 

das Zehnfache der bisherigen Summe, 

sollten es angesichts der nationalen Bedeutung 

der Häfen sein, hieß es einstimmig 

in den Küstenländern. 

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie 

Leonhard verwies auf die Milliarden- 

Ausgaben des Bundes für Autobahnen und 

Schienen. Im Vergleich dazu sei die geforderte 

Hafenfinanzierung ein »eher kleiner 

Beitrag für die Exportnation Deutschland.« 

Bremens Bürgermeister Andreas 

Bovenschulte erinnerte daran, dass mit 

mit dem Bundesanteil keine größere Kita 

oder Schule mehr gebaut werden könnte. 

Auch BÖB-Präsident Joachim Zimmermann 

formulierte wesentliche Erwartungen 

der Binnenhäfen bei einer Panel-Diskussion 

während der Konferenz: 

mehr Flächen für die Produktion, den 

Umschlag, die Lagerung und Bunkerung 

neuer Energieträger sowie für eine umfassendere 

Kreislaufwirtschaft und Pufferlager 

sowie ein spürbarer Bürokratieabbau 

bei Genehmigungsverfahren für 

Planung, Errichtung und Betrieb von 

Umschlags- und Lagereinrichtungen. 

»Drittens brauchen wir ein stärkeres Engagement 

des Bundes bei Erhalt, Sanierung 

und Ausbau unserer Hafeninfrastrukturen. 

Hier geht es uns insbesondere 

um eine Bund-Länder-För- 


SCHIFFFAHRT 

derung für Kai- und Uferanlagen als 

Grundvoraussetzung für Umschlag über 

die umweltfreundliche Wasserstraße.« 

Die Not sei erkannt, hieß es auf der 

Bühne. Eine Entscheidung aber steht weiter 

aus, ebenso wie die Vorlage der neuen 

Nationalen Hafenstrategie aus dem Bundesverkehrsministerium 

von FDP- 

Politiker Volker Wissing, der allerdings 

gar nicht erst in Bremen angereist war. 

Als wahrscheinlich gilt, dass nun beide 

Themen zusammengeführt und bis spätestens 

zum Jahresende geregelt werden. 

Zimmermann: »Klar ist aber, dass der 

Bund rechtliche und inhaltliche Fragen 

klären und die konkreten Maßnahmen 

auch mit Geld hinterlegen muss. Wenn 

das gelingt, bekommen wir womöglich die 

bisher beste Nationale Hafenstrategie.« 

Offshore-Ausbau als große Chance 

Der dringend benötigte Ausbau der Offshore-Windparks 

für ein Gelingen der 

Energiewende und eine ausreichende 

Energiesicherheit waren auf der Maritimen 

Konferenz ein weiteres herausgehobenes 

Thema. Von heute 8 GW soll die 

Kapazität allein in der deutschen Nordsee 

bis 2030 auf 30 GW und bis 2040 auf 

70 GW steigen. Hinter diesen Zahlen verbergen 

sich gewaltige Investitionen, die 

die Industrie weder allein stemmen kann, 

noch angesichts der Marktlage von Banken 

finanziert bekommt. 

Einen Ausweg könnte ein Bürgschaftsprogramm 

des Bundes zusammen mit 

den Ländern bieten, um das Risiko auffangen 

und Mega-Projekte finanzierbar 

machen zu können. Noch unmittelbar 

vor der Konferenz war zu hören, dass die 

Gespräche darüber bereits sehr weit gediehen 

sind, aber eben nicht rechtzeitig 

zum Abschluss gebracht werden konnten. 

Wenigsten scheint sicher, dass dies 

bald nachgeholt wird. 

Auch die Banken denken über ein neues 

Finanzierungsmodell nach, dass staatliche 

Institutionen wie die KfW mit einem 

Kreditanteil einbinden und ähnlich 

einem Leasing funktionieren soll. Andere 

Länder scheinen bei diesem Thema 

schon deutlich weiter zu sein. 

Zunächst blieb ebenfalls offen, wie der 

Bau von Konverter-Plattformen in 

Deutschland erfolgen könnte. Rostock 

und Bremerhaven waren da als geeignete 

Standorte längst identifiziert, doch fehlen 

auch hier die finanziellen Sicherheiten 

und verfügbaren Areale. Das immerhin 

änderte sich wenige Tage nach der Konferenz 

dadurch, dass Verteidigungsminister 

Boris Pistorius das Marine- 

Arsenal in Rostock teilweise für zivile 

Aktivitäten freigab und, parallel dazu, bekannt 

wurde, dass die Meyer Werft mit 

dem belgischen Unternehmen Smulders 

auf dem ehemaligen Caterpillar-Gelände 

ein gemeinsames Offshore-Geschäft aufbauen 

will. Bleiben noch die benötigten 

Flächen: Derzeit hat nur Cuxhaven noch 

eine Ausbaureserve, gebraucht wird aber 

insgesamt das Fünffache an Platz. 

Am zweiten Tag der NMK standen die 

maritime Sicherheit und der Schutz maritimer 

Infrastrukturen im Fokus. »In einer 

neuen Welt, in der sich der Systemkonflikt 

auch auf See manifestiert, muss die Ertüchtigung 

der deutschen Marine eine Priorität 

sein«, sagte Siemtje Möller, Staatssekretärin 

beim Bundesverteidigungsministerium. 

Vor dem Hintergrund der 

wachsenden Bedrohungslage seien nachhaltige 

Investitionen in Personal, Ausrüstung 

und Material dringend nötig. 

WISTA-HANSA-KOOPERATION 

Frauenpower auf der NMK 2023 

Zum ersten Mal hatte WISTA Germany 

die Gelegenheit, sich anlässlich der 

Nationalen Maritimen Konferenz zu 

präsentieren. Der deutsche Ableger der 

internationalen Organisation »Women‘s 

International Shipping & Trading 

Association« – mit rund 4.000 

Mitgliedern weltweit – stellte seine Arbeit 

im Rahmen der begleitenden Ausstellung 

vor. Zu Gast am Stand war u.a. 

Der Inspekteur der deutschen Marine 

Jan Christian Kaack sieht alle gesamtstaatlichen 

Prozesse noch im Friedensbetrieb. 

»Hier können wir sicherlich mehr 

Deutschlandtempo und Selbstkritik vertragen.« 

Seit dem russischen Angriffskrieg 

in der Ukraine stehe Deutschland in 

einem Innovations- und Fertigungswettbewerb. 

»Vor allem müssen wir schneller 

werden, indem wie und was wir rüsten«, 

so der Marine-Chef. 

Für Sebastian Unger, Meeresbeauftragter 

der Bundesregierung, sind die Bergung 

und Entschärfung von Altmunition 

eine Aufgabe für Jahrzehnte, aber auch 

eine Chance für die maritime Industrie in 

Deutschland, neue Wertschöpfungsketten 

aufzubauen. Am Meeresgrund 

lagern geschätzt noch rund 1,6 Mio. t an 

Munitionsresten aus zwei Weltkriegen. 

Bis 2025 investiere die Bundesregierung 

rund 100 Mio. €, wichtig sei auch danach 

ein Schulterschluss von Bund und Ländern 

für weitere Investitionen. 

Konferenzgastgeber und Maritime Koordinator 

Dieter Janecek (li. im Bild). 

Er ließ sich die Ziele und Aufgaben von 

WISTA durch Präsidentin Franziska 

Eckhoff (Bildmitte) und Eventmanagerin 

Angela Raabe (re.) erläutern. 

Die Schwesterpublikation der »Binnenschifffahrt«, 

die HANSA, unterstützt 

die Arbeit von WISTA Germany 

als Medienpartner. 

© Wroblewski 


15

SCHIFFSTECHNIK 

Wissensaustausch an der Kieler Förde 

Unter dem Motto »Family & Friends« hat die Werft Gebr. Friedrich Familie, Freunde und 

Geschäftspartner an ihren Firmenstandort in Kiel-Friedrichsort eingeladen. Oberstes Ziel 

des Events war es Wissen auszutauschen. Von Anna Wroblewski 

Wissen ist das Einzige, was sich vermehrt, 

wenn man es teilt – mit diesen 

Worten begrüßte die Geschäftsführende 

Gesellschafterin Katrin Birr ihre 

Gäste, die anlässlich des Events »Family 

& Friends« auf der Werft zusammenkamen. 

»Family« war bei dieser 

Veranstaltung auch wortwörtlich gemeint, 

denn Katrin Birr führt den 

Familien betrieb mit knapp 200 Mitarbeitern 

an zwei Standorten gemeinsam mit 

ihrem Vater Klaus und ihrem Mann 

Christian. Und auch in Zukunft wird das 

Unternehmen in Familienhänden bleiben, 

denn mit Sohn Felix steht bereits die 

nächste Generation in Startlöchern. 

Die Werft mit ihren über 100 Jahren ist 

traditionell und innovativ zugleich. Erst 

© Birr / Visser / Wroblewski 

Werftchefin Katrin Birr mit den Vortragenden Lukas Roß (li.) und Hajo Gerkens 

Geschäftsführer Christian Birr beim Werft-Rundgang 



Pioniergeist und Neugier ist auch der 

Grund für das Event, zu dem die Werft 

zum zweiten Mal eingeladen hatte. Als 

Vortragende waren diesmal Hajo Gerkens 

(Bureau Veritas) und Lukas Roß (Deutsches 

Zentrum für Luft- und Raumfahrt 

DLR – Institut für Maritime Energiesysteme) 

mit an Bord. Im Fokus ihrer Präsentationen 

standen innovative Antriebe. 

3D-Druck entstehen. Beim Thema Ersatzteile 

und Reparatur bietet die Werft 

auch VR-Technologie an, mit der eine 

Ferndiagnose und -Support möglich sind. 

Für die Werft spielt auch der maritime 

Umweltschutz eine große Rolle. Wie 

Christian Birr berichtete, verfügt die 

Werft über eine »innovative Pier«. Sie 

wurde errichtet, um neue Treibstoffe wie 

»Wissen ist das Einzige, was sich vermehrt, wenn man es teilt« 

Katrin Birr, Geschäftsführende Gesellschafterin der Gebr. Friedrich Werft 

Anfang des Jahres lieferte sie den Forschungskatamaran 

»Wavelab« ab. An Bord 

des knapp 20 m langen Schiffes werden 

Systeme und Lösungen für die autonome 

Schifffahrt erforscht und entwickelt. »Wir 

haben mit der ›Wavelab‹ ein tolles Schiff 

gebaut. Damit wird ein großer Schritt in 

Richtung autonomes Fahren gemacht«, 

sagte Katrin Birr in ihrer Begrüßung. 

Und innovativ wird es auf in dem Kieler 

Schiffbaubetrieb weitergehen. Denn die 

Werftchefin hat Freude an neuen Technologien. 

Herausforderungen wecken ihren 

Pioniergeist, wie sie sagt. Das gehe 

aber nur, weil Familie und Mitarbeiter an 

einem Strang ziehen, ergänzt sie. Dieser 

Lukas Roß präsentierte unter anderem 

eine Forschungsplattform, die das DLR 

bauen lassen will. Darauf sollen die verschiedenen 

Antriebstechniken und Energieträger, 

die aktuell in der Diskussion 

sind, erforscht werden, darunter Wasserstoff- 

und Brennstoffzellen. 

Hajo Gerkens wies auf das für Wasserstoff 

noch fehlendes Regelwerk hin. Neue 

Energieträger brauchen besondere 

Schiffstrukturen, beispielsweise wenn es 

um die Auslegung der Tanks geht. Da es 

hier noch keine verbindlichen Regeln 

gibt, ist der Diskussionsbedarf groß. 

3D-Druck, Landstrom, VR & Co. 

Beim »Family & Friends«-Event konnten 

sich die Teilnehmer auch bei einem 

Werftrundgang von dem Innovationsund 

Pioniergeist des Kieler Schiffbauunternehmens 

überzeugen. Dabei präsentierte 

Christian Birr unter anderem 

den Bereich, in dem Ersatzteile im 

GTL zu testen. Eine GTL-Tankstelle gibt 

es noch nicht. Was aber bereits zur Verfügung 

steht, sind zwei Landstromanlagen. 

Diese sind offen für alle Schiffe, die Bedarf 

an Landstrom haben, wie der Katamaran 

»Wavelab«. 

All diese innovativen Technologien wären 

ohne engagierte Mitarbeiter nicht 

möglich. Und damit sie auch Lust haben 

sich einzubringen, werden sie von der Geschäftsführung 

dabei unterstützt. Als Beispiel 

nannte Christian Birr einen gerade 

ausgelernten Kollgen, der Interesse an 

Sonderbauteilen hatte. Dieser hat den 

Freiraum erhalten, einen Bereich für Sonderanfertigung 

aufzubauen und mit einer 

fünfachsigen Fräse auszustatten. Das Kieler 

Schiffbauunternehmen hat außerdem 

einen »Thinktank«, in dem Mitarbeiter 

Ideen entwickeln können. Diese fließen 

dann in neue Projekte. Und davon hat die 

Werft bereits einige in der Pipline. Bei einem 

davon wird die Brennstoffzelle eine 

Rolle spielen, wie Christian Birr verrät. 

Freunde, Familie und Geschäftspartner trafen sich auf der Werft an der Kieler Förde 


17


Das frisch getaufte Schiff transportiert Mineralölprodukte auf dem Rhein sowie im westdeutschen Kanalnetz 

© Garrelmann 

»Eiltank 120«: Auf Flachwasser optimiert 

Erstmals im Revier gesichtet wurde das TMS »Eiltank 120« der Duisburger Reederei Jaegers im 

Dezember 2022. Es lag festgemacht auf dem Rhein-Herne-Kanal, im Oberwasser der Schleuse 

Gelsenkirchen. Nun wurde das Schiff in Duisburg getauft. Von Hermann Garrelmann 

Erica van Beek, sie ist die Leiterin für die Planung der Lagerversorgung, 

geht ihre Aufgabe als Taufpatin des Tankers 

zielstrebig an. Assistiert von Klaus Valentin, einem der Reederei-Chefs, 

greift van Beek behände zur Schere, durchtrennt 

den dünnen Tampen, mit dem die Sektflasche in Wartestellung 

gehalten wird und lässt so das gläserne Behältnis an den Bug 

prallen. Das schaumige Nass verteilt sich wie geplant unterhalb 

des Schriftzugs »Eiltank 120«. Nun ist das 110 m lange Schiff 

auch »offiziell« Teil der Jaegers-Flotte. Der Patinnenwunsch auf 

allzeit gute Fahrt und die immerwährende Handbreit Wasser 

unterm Kiel wird vom Beifall der Taufgäste fast übertönt. 

Aus der Distanz erscheint die »Eiltank 120« wie ein üblicher 

Tanker, der Name und die blaue Farbe geben unverkennbar zu erkennen: 

dieses ist ein Jaegers-Schiff. Eines aus einer großen Flotte 

von rund 150 Schiffen des Duisburger Unternehmens. Bei näherer 

Betrachtung aber fällt der wuchtige Wulstbug auf, der im unbeladenen 

Zustand sichtbar wird. Ein Rundgang an Bord zeigt 

zudem: hier ist ein Binnenschiff auf Zukunft gebaut. 

Die Schiffbauer von der TeamCo-Werft im niederländischen 

Heusden haben ganze Arbeit geleistet. Aus dem Kasko der Bauwerft 

in Orosova (Rumänien) haben die niederländischen Experten 

ihren Turn-Key-Auftrag umgesetzt und einen modernen Binnentanker 

gebaut. Der erste Blick in das Steuerhaus zeigt Großzügigkeit. 

Fast über die gesamte Schiffsbreite erstreckt sich der 

Arbeitsplatz des Schiffsführers. Monitore, Digitalanzeigen und 

Motorenraum an der Bord der »Eiltank 120« 



Das Ruderhaus mit genug Platz für Schiffsführer und Crew 

Taufpatin Erica van Beek und Klaus Valentin nach erfolgreicher Taufe 

Bedienhebel sind optimal angeordnet und erreichbar. Von Fahrweginformationen 

bis hin zu Tankfüllständen und Motortemperaturen 

lassen sich hier alle Informationen bequem abrufen. 

Zudem steht der Crew hier ein Bildschirmarbeitsplatz und eine 

Besprechungseinheit zur Verfügung. Noch nicht als Standard, 

aber bei der »Eiltank 120« an Bord: Der Bridgescout, ein Höhendetektor, 

der vor ungewollten Anfahrungen von Brücken und 

ähnlichen Hindernissen warnt. 

Diesel-elektrisch unterwegs, aber H2-ready 

Das neue Schiff der Jaegers-Flotte (ADN Typ C.2.2) wird dieselelektrisch 

angetrieben. Drei Dieselgeneratoren des Typs AGPC18 

mit einmal 447 kW/545 kVA und zweimal 599 kW/760 kVA erzeugen 

die nötige elektrische Energie. Diese kann nach Bedarf 

von einem oder von allen Generatoren gleichzeitig abgerufen 

werden. Alle drei Motoren sind mit Rußpartikelfilter und SCR- 

Katalysator ausgestattet. Als Hafengenerator dient ein JCB 

448TGWA-72 mit 72 kW/100 kVA. Zwei Danfoss-Elektromotoren 

geben den im Durchmesser 1,4 m großen Schiffsschrauben 

die nötigen Umdrehungen. Als Bugstrahler wurde ein Omega 

mit 393 kW verbaut. 

Das Energiekonzept ist bewusst flexibel ausgelegt und steht auf 

»elektrischen« Füßen. Sofern sich Rahmenbedingungen ändern, 

kann an Bord der »Eiltank 120« auch ein auf Wasserstoff oder auf 

Akkus basierendes Konzept realisiert werden. Vorsorglich gibt es 

dafür als Raumreserve eine Containerbay, in der zwei 20 Fuß- 

Container Aufstellung finden können. Derzeit ist dieser Raum 

leer und mit einem abhebbaren Deckel versehen. Passgenaue 

Twistlocks auf dem Boden des Containerraumes sowie vorbereitete 

Wanddurchbrüche vereinfachen das spätere Einsetzen 

und das Anschließen entsprechender Energiecontainer. 

Zukunftsorientiert ist auch die gesamte Schiffskonstruktion 

auf Niedrigwasser-Tauglichkeit ausgerichtet. »Hohe Tragfähigkeiten 

bei kleinem Tiefgang« war die Devise. Mit Hilfe von Modellversuchen 

bei der DST wurde nachgewiesen, dass die »Eiltank 

120« mit einem Tiefgang von nur 1,2 m noch sicher fahrund 

manövrierbar ist. Die tiefgangbezogenen Tragfähigkeitswerte 

zeigen sich wie folgt: Bei 1,20 m = 441 t, bei 1,5 m = 791 t, bei 

2,0 m = 1.383 t, bei 2,8 m = 2.355 t. Bei Vollbeladung mit 2.613 t 

braucht der Neubau 3,01 m Wassertiefe, plus der extra Handbreit 

natürlich. 

Damit das Schiff die Lade- und Löschplätze im Rhein-Herneund 

Wesel-Datteln-Kanal bedienen kann, ist es so flach gehalten, 

dass es diese im unbeladenen Zustand ohne Ballastwasser im 

Mittelschiff anlaufen kann. Nutzt das leere Schiff all seine Ballasttanks, 

ist eine Fixpunkthöhe von unter 3,7 m realisierbar. 

Von Bureau Veritas wurde die »Eiltank 120« als ADN-Tanker 

Typ C 2.2 mit 50 kPa klassifiziert. Die sieben Ladetanks sind mit 

Zinksilikat beschichtet und haben eine Gesamtkapazität von 

2.618 m3. Derzeit ist das Schiff als Einpartientanker ausgelegt, eine 

Nachrüstung zum Zweipartienschiff ist möglich. Zum Entladen 

verfügt das Schiff über zwei Pumpen, die auf eine maximale 

gemeinsame Löschrate von etwa 700 m3/h kommen. 

Eingesetzt wird der »Neue« in der Flotte zum Transport von 

Mineralölprodukten auf dem Rhein sowie im westdeutschen Kanalnetz. 

Dafür ist es nach allen derzeitigen Möglichkeiten optimiert: 

eben ein »Zukunftsschiff«. 

 


19


Mit viel Mut zu einer Weltpremiere 

Auf der Messe STL in Kalkar ist der niederländische Partikulier Harm Lenten mit dem 

diesjährigen »Innovationspreis Binnenschifffahrt« ausgezeichnet worden. Gewürdigt wird 

sein Mut, das weltweit erste Wasserstoff-Schiff in Fahrt zu setzen. Von Krischan Förster 

Jüngst getauft: das mit Wasserstoff und Brennstoffzelle betriebene Gütermotorschiff »Antonie« 

Der Preis wurde für Lentens Neubau 

»Antonie« verliehen. Gefördert vom 

niederländischen Staat war das weltweit 

erste mit Wasserstoff betriebene Binnenschiff 

erst vor wenigen Tagen bei Concordia 

Damen getauft worden. 

Seit zehn Jahren bereits stiftet der Versicherer 

Allianz Esa (Bad Friedrichshall) 

diesen Preis an Menschen, die mit unternehmerischem 

Mut Innovationen umsetzen. 

»Als führendes Versicherungsunternehmen 

für die Transport- und 

Freizeitbranche Binnenschifffahrt ist es 

für uns ein hohes Anliegen, den technischem 

Fortschritt auf den Schiffen und 

Wasserstraßen in den Fokus zu rücken. 

Es freut mich, einen Preisträger ehren zu 

können, der sich aus Sicht der Fachjury 

unter vielen in die Zukunft gerichteten 

Projekten in besonderer Weise heraushebt«, 

sagte Stefan Franke, Prokurist der 

Allianz Esa. 

Gerade die Entscheidung für den Energieträger 

Wasserstoff erfordere zum heutigen 

Zeitpunkt viel Mut, so Franke weiter. 

Rund 10 Mio. € soll der Neubau insgesamt 

gekostet haben, darunter sind allerdings 

4 Mio. € an Förderung durch 

den niederländischen Staat. 

Der Einsatz der 135 m langen »Antonie« 

verzögert sich, noch müssen bei 

Concordia Damen letzte Ausrüstungsarbeiten 

erfolgen. Die Verzögerungen erklärte 

Lenten auf der STL mit Liefer- und 

Installationsproblemen bei den Wasserstofftanks 

und der Verbindung mit der 

Brennstoffzelle. »Aber das gehört dazu, 

wenn man sich erstmals mit einer komplett 

neuen Lösung beschäftigt«, sagte er. 

Absehbar wird sein Schiff regelmäßig 

auf einer knapp 300 km langen Strecke 

zwischen dem Seehafen Rotterdam und 

Delfzijl pendeln und Salz für den Chemiekonzern 

Nobian transportieren. Pro 

fünftägigem Umlauf sind es knapp 

4.000 t und damit ein Viertel mehr als auf 

der alten »Antonie«. 

Nobian schickt pro Jahr rund 900.000 t 

an Ladung über die Wasserstraßen und 

sieht laut Marquis de Vries den Neubau 

als Teil seiner Nachhaltigkeitsstrategie. 

»Wir wollen unsere gesamte Wertschöpfungskette 

›grüner‹ gestalten, also 

auch den Transport.« Dafür nehme der 

Konzern auch höhere Frachtkosten in 

Kauf. Den Wasserstoff liefert das Unternehmen 

gleich selbst, er entsteht als bislang 

wirtschaftlich ungenutzes Nebenprodukt 

im eigenen Werk. 

Nobian ist nur einer von zahlreichen 

Partnern, die das Wega-Projekt unter- 

© NPRC 


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Startschuss für die zehnte Shipping-Technics-Logistics in Folge 

© Binnenschifffahrt 

Jubiläums-Messe: 10 Jahre STL in Kalkar 

Rund 1.900 Messebesucher haben am 26. und 27. September ihren Weg ins niederrheinische 

Kalkar gefunden, um sich über die neuesten Trends in der Binnenschifffahrt zu informieren 

und um mit der Branche zu netzwerken. Von Anna Wroblewski 

Werften, Zulieferer, Reedereien und weitere Vertreter der Industrie 

trafen sich auf dem Gelände der Messe Kalkar anlässlich 

der Shipping-Technics-Logistics (STL). In diesem Jahr 

war es eine besondere Messeausgabe, denn die einzige Binnenschifffahrtsmesse 

Deutschlands ist zum zehnten Mal organisiert 

worden. Der Branchentreff hat damit das zehnte Jahr in Folge 

Messe-Managerin Michaela Schmidt eröffnete die diesjährige Shipping- 

Technics-Logistics (STL) in Kalkar. Die STL 2024 soll Leon Westerhof 

wieder übernehmen 

Das Team der »Binnenschifffahrt« wurde als langjähriger Aussteller 

ausgezeichnet, (v.l.): Kira Huismann, Andreas Hansmann, Krischan Förster, 

Anna Wroblewski, Sandra Winter, Dorothee Emde und Florian Visser 



»New kids on the block« 

Auf der STL 2023 waren viele Aussteller zum ersten Mal vertreten. Ihre Produkte und 

Dienstleistungen fokussierten sich insbesondere auf die effiziente und nachhaltige 

Binnenschifffahrt 

Lehmann Marine: Mit neuer luftgekühlter Batterie in Kalkar 

Mit seinem Cobra-Batteriesystem ist Lehmann Marine auf dem 

Schifffahrtsmarkt längst etabliert. Bis vor Kurzem gehörte das 

Produkt einer Division von Becker Marine, nun ist es eine eigenständige 

Marke. Zum Einsatz kam Cobra unter anderem auf dem 

Hamburger Planierschiff »Chicago«, das bei der Hitzler Werft für 

die Hafenbehörde HPA gebaut und 2022 abgeliefert wurde. Jetzt 

will sich Lehmann Marine in der Binnenschifffahrt bekannter 

machen. Dafür nutzen Andreas Lingner (Head of Projects) und 

Jan Kiehling (Sales Manager) die STL als Plattform. Im Fokus 

ihres Auftritts stand das neue luftgekühlte Batteriesystem Cube, 

das modular aufgebaut ist und ohne Gehäuse auskommt. 

Andreas Lingner und Jan Kiehling 

Aquametro Oil & Marine: Weniger CO 2 

durch Kraftstoffmessung 

Ein Neuling auf der STL war das Rostocker Unternehmen Aquametro 

Oil & Marine. Im Fokus des Messestandes waren unter 

anderem Durchflussmessgeräte – wie Contoil und Domino – ergänzt 

durch ein Analyse-System zur Optimierung der Fuel Performance. 

Wie Susanne Draheim, International Sales Managerin, 

erläuterte, lasse sich damit zum einen der Kraftstoffverbrauch 

messen, zum anderen auch die Effizienz. Im Schiffsbetrieb 

könne so der Kraftstoffverbrauch optimiert und die 

Emissionen damit gesenkt werden. Und zwar nicht nur bei konventionellen, 

sondern auch bei alternativen Schiffskraftstoffen. 

Susanne Draheim 

Bücker + Essing & MWB Power: Partnerschaft für Instandsetzung 

Die geballte Power an Dienstleistungen für Motoreninstand - 

setzung präsentierten gemeinsam Bücker + Essing aus Lingen und 

die MWB Power aus Bremerhaven. Seit März dieses Jahres sind 

beide unter dem Dach der Sercoo Group vereint. Auf der STL 

wollten sie gemeinsam ihre neue Partnerschaft vorstellen. Das 

Team um Frank Curia und Jörn Holst (beide Geschäftsführer 

MWB Power) und Ralf Wöllert (Geschäftsführer Bücker + 

Essing) zeigte ein Portfolio, das sich von 100 kW bis 22 MW erstreckt. 

Auch ihre Nachhaltigkeitsinitiative »Bauteilrettung« war 

Teil des Messeauftritts. Im Sinne der Nachhaltigkeit werden dabei 

alte Bauteile wieder hergestellt und damit Motoren erhalten. 

Frank Curia, Ralf Wöllert und Jörn Holst 

© Visser/ Wroblewski 



RINA Germany: Die italienische Klasse erhöht Sichtbarkeit 

Weil die italienische Klassifikationsgesellschaft RINA ihre Sichtbarkeit 

in der Binnenschifffahrtsbranche erhöhen will, besuchte 

sie zum ersten Mal die STL als Aussteller. RINA präsentierte sich 

mit ihren Dienstleistungen, vor allem im Bereich Beratung. Die 

Klasse sieht sich als Schnittstelle zwischen Schiffseignern und 

Werft und bringt sowohl bei der Schiffsreparatur als auch beim 

Neubau ihre umfangreiche Kenntnisse ein. Ein Referenzprojekt 

von RINA war sogar eines der Highlights der STL, nämlich die 

»Antonie«. Das erste Wasserstoff-angetriebene Gütermotorschiff 

der Welt wurde mit dem »Innovationspreis Binnenschifffahrt« 

ausgezeichnet. Den Bau des innovativen Schiffes 

hatte RINA begleitet. 

Patrizio di Francesco, Kai Reichelt und Pavlos Safralis 

Tesvolt – Mit Batterie-Power dekarbonisieren 

Der Hersteller von Batteriespeichersystemen Tesvolt ist auf der 

STL eigentlich kein Unbekannter. Vor zwei Jahren hatte Tesvolt 

gemeinsam mit Jastram und Kadlec & Brödlin seine Partnerschaft 

bekannt gegeben. Diese umfasste die Entwicklung eines 

umweltfreundlichen Elektro-Antriebs für die Spatz-Arbeitschiffe 

der WSV. In diesem Jahr präsentierte sich das Tech- 

Unternehmen aus der Lutherstadt Wittenberg mit einem eigenen 

Messestand. Für Kilian Hoffmann, Manager Sales and Business 

Development – Maritime, ist die Binnenschifffahrt ein 

technologieoffener »First Mover«. Elektroantriebe oder Hybridantriebe 

haben Hoffmann zufolge ein hohes Potenzial die 

Binnenschifffahrt schnell zu dekarbonisieren. 

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125 Jahre Meidericher Schiffswerft 

Am 13. September hat die Meidericher Schiffswerft ihren 125-jährigen Geburtstag gefeiert. 

Gründer des Traditionsunternehmens war der Duisburger Bankier Alwin Hilger. Die Werft 

bietet sowohl Reparaturen als auch Neubauten an 

Hilger gründete am 13. September 

1898 die »Meidericher Schiffswerft 

vorm. Thomas & Co. Gesellschaft mit beschränkter 

Haftung«. Diese Gründung 

bestand in dem Erwerb und der Fortführung 

der unter der Firma Thomas & 

Co. zu Meiderich Kreis Ruhrort betriebenen 

Schiffswerft sowie in der Errichtung 

und dem Betriebe neuer derartiger Anlagen 

und sollte sich auf alle mit diesem 

Geschäftszwecke unmittelbar oder mittelbar 

in Verbindung stehenden Geschäfte 

erstrecken. 

Nach Fertigstellung der neuen Hafenbecken 

in den Jahren 1904 und 1905 siedelte 

die Werft laut Mietvertrag vom 

29.9.1907 ab 1.8.1908 vom Kaiserhafen in 

das Hafenbecken A über. 

zur Verfügung. Wie die Werft mitteilt, 

hat sie sich in den zurückliegenden Jahrzehnten 

erfolgreich am Markt behaupten 

können und genießt heute europaweit einen 

guten Ruf. Dieser Umstand sei insbesondere 

auf die breite Produktpalette, 

die konsequente Ausrichtung am Kunden 

sowie die über 125-jährige Erfahrung 

im Schiffbau zurückzuführen. 

Zentral gelegen in Duisburg, dem 

größten Binnenhafen Europas, bietet die 

Meidericher Schiffswerft Kunden aus 

dem In- und Ausland eine »hervorragende 

technische Infrastruktur und 

qualifizierte Mitarbeiter, die täglich mit 

viel Engagement und technischem 

Know-how ihr Können unter Beweis 

stellen«, so das Unternehmen. RD 

Breite Produktpalette 

Im Laufe der Jahre hat sich die Werft entwickelt. 

Heute bietet sie moderne Einrichtungen, 

darunter eine Hellinganlage, 

zwei Stevendocks und Kräne. Damit ist 

sie für Reparaturen, Wartungen und 

Neubauten bereit. Zusätzlich bietet die 

Meidericher Schiffswerft einen umfassenden 

Yachtservice mit Liegeplätzen 

und einer breiten Palette von Reparaturund 

Wartungsarbeiten für Yachten und 

Boote an. Dafür steht auch ein Umschlagkran 

mit einer Kapazität von 30 t 

Über 125 Jahre Schiffbauerfahrungen kann die Meidericher Schiffswerft vorweisen 

© Meidericher Schiffswerft 

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27


Drei Fragen an … 

Raymond Siliakus 

Direktor Europort 

»Ich erwarte glückliche 

Gesichter« 

Welches sind die thematischen 

Schwerpunkte des Konferenzprogramms 

und der Ausstellung der 

Europort in diesem Jahr? 

Raymond Siliakus: Den Weg in eine 

nachhaltige maritime Zukunft zu 

bahnen, ist eines der wichtigsten Ziele 

der Europort. In enger Zusammenarbeit 

mit nationalen und internationalen 

Industriepartnern, Innovatoren 

und Pionieren bietet die 

Europort ein außergewöhnlich tiefgehendes 

Programm, das sich an den 

vier Hauptthemen der diesjährigen 

Ausgabe orientiert: Energiewende, 

Digitalisierung, Schiffsfinanzierung 

und Fachkräfte. 

Gibt es in diesem Jahr besondere 

Innovationen, Highlights, spannende 

Teilnahmen aus dem Ausland? 

Siliakus: Wir sehen, dass sich die 

Welt mit all den digitalen Entwicklungen 

und dem Aufkommen von KI 

noch schneller verändert. Daher haben 

wir dieses Jahr zum ersten Mal 

eine Digitalization Area, in der die 

Vorreiter des digitalen Wandels und 

der intelligenten Konnektivität konzentriert 

sind und sich am effektivsten 

vernetzen können. Außerdem 

wird in diesem Jahr der Deutsche Pavillon 

sein Debüt geben. Deutschland 

ist das jüngste Land, das sich der 

Liste der nationalen Pavillons auf der 

Europort anschließt. Der von ECM 

Berlin organisierte deutsche Pavillon 

wird in Halle 7 zu finden sein, 

Was erwarten Sie persönlich von der 

Europort? 

Siliakus: Ich erwarte glückliche Gesichter 

bei all unseren nationalen 

und internationalen Besuchern. Das 

Schöne an Messen im Allgemeinen 

ist, dass sie Menschen und Kulturen 

aus der ganzen Welt wirklich miteinander 

verbinden. In einer Welt, 

die sich immer mehr spaltet und polarisiert, 

spielen Messen eine grundlegende 

Rolle dabei, die Menschen 

buchstäblich zusammenzubringen. 

Dies gilt sicherlich auch für die Europort, 

wo Fachleute aus mehr als 90 

Ländern zusammenkommen werden, 

um Kontakte zu knüpfen, zusammenzuarbeiten 

und Innovationen 

zu entwickeln. 


29

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Thyssenkrupp investiert in Rotterdam 

Ein neuer Seeschiffentlader sorgt ab Ende 2025 für effizientere Rohstoffversorgung des 

Stahlstandorts Duisburg. Von der Millioneninvestition sollen auch die Logistiktöchter 

EECV am Terminal und Thyssenkrupp Veerhaven als Reederei profitieren 

die größten Massengutfrachter der Welt 

mit einer Produktivität von stündlich bis 

zu 2.600 t Eisenerz entladen. 

Thyssenkrupp Steel investiert einen 

zweistelligen Millionenbetrag in die 

Modernisierung des Terminalbetriebs bei 

Ertsoverslagbedrijf Europoort C.V. 

(EECV) im Rotterdamer Hafen. Dort 

wird ein alter Seeschiffentlader gegen ein 

hochmodernes Modell ausgetauscht. 

Der neue Entlader soll Effizienz, Umweltfreundlichkeit 

und Sicherheit erheblich 

verbessern, teilte das Unternehmen 

mit. Voraussichtlich Ende 2025 soll der 

neue Entlader in Betrieb gehen. 

Derzeit entladen vier Greiferkrane am 

EECV-Terminal die die Seeschiffe mit Eisenerz 

und Kohle. Die Rohstoffe werden 

für die Stahlerzeugung im Ruhrgebiet benötigt. 

Eine der Anlagen sei allerdings in 

die Jahre gekommen und werde ersetzt. 

Das Projekt sei ein starkes Signal auch 

für die Zukunft von EECV und Thyssenkrupp 

Veerhaven, die beiden niederländischen 

Logistiktöchter von Thyssenkrupp 

Steel mit Sitz in Duisburg. Bei den 

Massenumschlagsanlagen der EECV sind 

die HKM als Anteilseigner beteiligt. 

24 Mio. t für das Stahlwerk 

Blick auf das EECV-Terminal im Rotterdamer Hafen 

Gemeinsam sorgen die beiden Unternehmen 

an 365 Tagen im Jahr für die Löschung 

von Seeschiffen sowie für die 

Zwischenlagerung und den Transport 

von rund 24 Mio. t Eisenerz und Kohle 

für die Stahlwerke in Duisburg. 

Die erfolgreiche Arbeit der beiden Unternehmen 

könne – dank der Zustimmung 

aus Brüssel zur Förderung des 

Dekarbonisierungsprojektes »tkH2Steel« 

durch den Bund und das Land Nordrhein-Westfalen 

– in Zukunft fortgesetzt 

werden. Der Umschlag von Kohle nehme 

ab 2027 schrittweise ab. »Für die Herstellung 

von klimafreundlichem Stahl 

wird jedoch weiter Eisenerz gebraucht«, 

heißt es bei Thyssenkrupp Steel. 

Thyssenkrupp Veerhaven werde auch 

künftig mit der bewährten Schubbootflotte 

den Rohstoff für die neue Direktreduktionsanlage 

transportieren und 

damit gemeinsam mit EECV in den kommenden 

Jahrzehnten für eine sichere Verbindung 

zwischen dem Hafen Rotterdam 

und der dann »grünen« Hütte in Duisburg 

sorgen, sagt Heike Denecke-Arnold, 

COO von Thyssenkrupp Steel. 

Der neue Seeschiffentlader wiegt wie 

sein Vorgänger rund 2.000 t, ist gut 

60 mhoch, 30 m breit und hat eine Länge 

des Kranauslegers von rund 100 m. Mit 

diesen Kranabmessungen könne EECV 

© Thyssenkrupp Steel 

Weniger Emissionen im Hafen 

In Sachen Umweltfreundlichkeit und 

Energieeffizienz setze der Kran neue 

Maßstäbe. Um mögliche Staubemissionen 

effektiv zu reduzieren, wird der 

Entlader mit einer Sprüh- und Vernebelungsanlage 

im Bereich des Bunkers 

ausgestattet. Die Lärmemissionen bleiben 

unterhalb der behördlich genehmigten 

Grenzwerte. Auch Arbeitssicherheit 

und Komfort für die Mitarbeiter werden 

deutlich verbessert. 

»Mit dem neuen Kran investieren wir 

in die Rohstoffversorgung von Thyssenkrupp 

Steel und HKM. Er eröffnet uns 

die Flexibilität, unser Geschäft weiterzuentwickeln, 

während wir den Ausstieg 

aus der Kohle vorantreiben«, sagt Frank 

Tazelaar, CEO von EECV und Thyssenkrupp 

Veerhaven. In den kommenden 

Monaten soll der Hersteller für den neuen 

Entlader ausgewählt werden. 

Im vergangenen Jahr hatte Thyssenkrupp 

Steel nach eigenen Angaben bereits 

begonnen, im Zuge der »grünen« 

Transformation gemeinsam mit dem Hafen 

Rotterdam den Aufbau von Lieferketten 

für Wasserstoff auszuloten. Dieser 

werde künftig in großen Mengen für eine 

klimafreundliche Stahlherstellung gebraucht 

und könnte über Pipelinekorridore 

von Rotterdam nach Duisburg 

transportiert werden. 

EECV betreibt seit 1970 im Europoort- 

Gebiet mit heute rund 300 Mitarbeitern 

das zweitgrößte Schüttgutterminal im 

Rotterdamer Hafen. Das knapp 100 ha 

große Gelände liegt an einer 1,1 km langen 

Kaje. Über Förderbänder werden die 

Rohstoffe zu den Lagerplätzen transportiert. 

Die Flotte der Schubfahrtreederei 

Thyssenkrupp Veerhaven (ca. 200 Mitarbeiter) 

bringt die Rohstoffe mit Schubleichtern 

und Binnenschiffen rund um 

die Uhr von Rotterdam über den Rhein 

nach Duisburg. 

RD 



Häfen brauchen mehr Geld vom Bund 

Die maritime Wirtschaft in Bremen fordert mehr Geld für die Häfen. Der Appell richtete 

sich gleichermaßen an den Bund wie auch an den Senat des Bundeslandes. Formuliert 

wurde die Forderung auf dem 56. Kapitänstag in Bremen 

Rund 300 Gäste kamen anlässlich des Kapitänstages im Bremer Rathaus zusammen 

500 Mio. € will das Land Bremen in den 

kommenden Jahren in die Ertüchtigung 

der Häfen in Bremen und Bremerhaven 

investieren, unter anderem in den 

Ausbau der Containerterminals an der 

Stromkaje und die Schaffung eines EnergyPort 

im Bremerhavener Fischereihafen. 

Die Bremische Hafenvertretung 

(BHV), ein Zusammenschluss von 220 

überwiegend mittelständischen Mitgliedsunternehmen 

aus der Logistik-, 

Hafen- und Transportwirtschaft, hätte 

gern mehr. Auch vom Bund, der den Küstenländern 

derzeit jährlich nur 38 Mio. € 

überweist. Das machte der Sprecher des 

BHV-Präsidiums, Christoph Bruns, beim 

56. Bremer Kapitänstag deutlich. 

Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte 

verwies hingegen auf die bereits beschlossenen 

Ausgaben des Landes und die 

klamme Landeskasse. Hoffnung nährten 

dagegen die Aussagen des Festredners, 

Bundesverkehrsminister Volker Wissing. 

Er werde sich dafür einsetzen, dass die Mittel 

erhöht werden, versprach der FDP- 

Politiker den rund 300 Kapitänen, Vertretern 

der maritimen Wirtschaft und Politikern 

in der Oberen Rathaushalle. 

Nationale Hafenstrategie 

Eine neue Nationale Hafenstrategie werde 

derzeit von seinem Ministerium und 

allen wichtigen Interessenvertretungen 

erarbeitet und soll noch in diesem Jahr 

vom Kabinett beschlossen werden. Im 

Zuge dessen könnten auch die Mittelzuweisungen 

neu verhandelt werden. 

Wissing sprach sich zudem dafür aus, 

die Kooperation der deutschen Seehäfen 

auf nationaler und internationaler Ebene 

zu stärken und mit Blick auf den Wirtschaftsstandort 

sowie den Klimawandel 

zu nutzen. Wie genau, ließ er allerdings 

offen. Auch zu der seit Jahren ausstehenden 

Fahrrinnenanpassung der Weser 

wurde keine konkrete Frist genannt. 

Hier sei nun der Bund gefordert, »die 

notwendigen entsprechenden Plan- und 

sonstigen Verfahren zügig zum Erfolg zu 

bringen«, so Bovenschulte. Das Land stehe 

jedenfalls voll und ganz hinter dem 

Vorhaben. 

Mit dem traditionsreichen Kapitänstag 

werden seit 1965 die Bremer Kapitäne 

und Chefingenieure der Schiffe und 

Flugzeuge dafür geehrt, dass sie Bremen 

und Bremerhaven zu Wasser und in der 

Luft mit allen Teilen der Welt verbinden. 

Traditionell wurde den Gästen ein Curryessen 

serviert. Organisiert wird die Veranstaltung 

von der BHV für den Senat 

der Freien Hansestadt Bremen. 

Traditionell wird unter den Gästen für 

die Seemannsmission gesammelt. In diesem 

Jahr kamen 25.800 € zusammen. KF 

(v.l.) Stefan Meyer (BHV-Vorstandsmitglied), Patric Drewes (BHV-Präsidiumsmitglied), Jens Juknischke 

(BHV-Vorstandsmitglied), Petra Lüdeke (BHV-Geschäftsführerin), Stefan Schultze (BHV-Vorstandsmitglied), 

Patrick Rehberg (BHV-Vorstandsmitglied), Andreas Bovenschulte (Bürgermeister Freie Hansestadt 

Bremen), Volker Wissing (Bundesverkehrsminister), Werner Pöser (BHV-Präsidiumsmitglied), 

Christoph Bruns (Sprecher des BHV-Präsidiums), Senatorin Kristina Vogt (Senatorin für Wirtschaft, 

Häfen und Transformation) und Hafenkapitän Stephan Berger 

© BHV/M. Bahlo 


31


© Videostream Senatskanzlei 

Verkündeten im Kaisersaal des Hamburger Rathauses die Entscheidung (v.l.): Finanzsenator Andreas Dressel, MSC-CEO Søren Toft, der Erste Bürgermeister 

Peter Tschentscher und Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard, ganz rechts Senatssprecher Marcel Schweitzer 

Hohe Wellen an der Elbe 

Die Stadt feiert den geplanten Einstieg von MSC bei der HHLA als Coup und Meilenstein 

für die Zukunft der Hafens. Ist er das? Neben Lob gibt’s auch massive Kritik. Viel hängt jetzt 

davon ab, wie Hamburgs Linienreederei Hapag-Lloyd darauf reagiert. Von Krischan Förster 

Ein Septembermorgen im Hamburger 

Rathaus, im Kaisersaal: schwerer 

Teppich auf dem Boden, Kronleuchter an 

der Decke, dunkle Ledertapeten an den 

Wänden. Die Börse hat noch nicht eröffnet, 

und das ist wichtig an diesem Tag. 

Neben Hamburgs Erstem Bürgermeister 

Peter Tschentscher sitzt einer der mächtigsten 

Männer der internationalen 

Schifffahrt am Tisch – Søren Toft, der 

CEO von MSC, der Nr. 1 in der globalen 

Linienschifffahrt. 

Seit Monaten haben die Stadt und MSC 

miteinander verhandelt, doch nur ein 

kleiner Kreis aus dem innersten Zirkel 

um Tschentscher war eingeweiht, nichts 

war bis zu diesem Morgen nach außen gedrungen. 

Im Verborgenen wurde ein 

Coup eingefädelt, der den Hamburger 

Hafen vermutlich stark verändern wird. 

Man kennt Terminalbeteiligungen in 

aller Welt, auch an der Elbe: im Waltershofer 

Hafen ist es Eurogate, in Altenwerder 

Hapag-Lloyd, am Tollerort Cosco 

und am Steinwerder Unikai. Platzhirsch 

war an der Elbe aber immer die HHLA 

und, mit ihr als Mehrheitsgesellschafter, 

die Stadt Hamburg. So bleibt es auch mit 

dem zuletzt so umstrittenen Einstieg der 

chinesischen Staatsreederei Cosco, die eine 

politisch zurechtgestutzte Beteiligung 

von 24,99 % am Containerterminal Tollerort 

(CTT) übereignet bekommt. 

»Dies ist ein Meilenstein in 

der Entwicklung des Hafens« 

Peter Tschentscher, 

Erster Bürgermeister in Hamburg 

Doch das Prinzip der Beteiligung verändert 

sich jetzt in Hamburg: MSC soll 

als strategischer Partner der HHLA 

49,9 % der Anteile an der Holding erhalten, 

mithin die Hälfte des Hafens. Bei der 

Verkündung des Deals wurde mit Superlativen 

nicht gegeizt: Dies sei ein »Meilenstein« 

für die Entwicklung des Hafens, 

»eine wegweisende Transaktion« und ein 

entscheidender Schritt in die Zukunft, 

verkündeten Tschentscher und seine Senatoren 

Andreas Dessel (Finanzen) und 

Melanie Leonhard (Wirtschaft) im 

prunkvollen Kaisersaal des Rathauses. 

»Dies kann unserer gesamten maritimen 

Wirtschaft die Schubkraft geben, die in 

schwierigen Zeiten gebraucht wird.« 

Dem Hamburger Hafen geht es schon 

lange nicht mehr gut. Die Konkurrenzhäfen 

in Rotterdam (2022: 14,5 Mio. TEU) 

und im fusionierten Antwerpen-Zeebrugge 

(13,5 Mio. TEU) erlitten zwar zuletzt 

auch Einbußen, sind aber mittlerweile 

weit enteilt. Denn an der Elbe 

sinkt der Containerumschlag seit Jahren, 

nicht erst seit der Corona-Pandemie. 

10 Mio. TEU galten einst als erreichbares 

Ziel. Stattdessen fiel das Volumen im 

gesamten Hafen allein im vergangenen 

Jahr von 8,6 Mio. TEU auf 8,3 Mio. TEU. 

Bei der HHLA waren es 6 Mio. TEU nach 

6,3 Mio. TEU im Jahr zuvor. In den ersten 

sechs Monaten des laufenden Ge- 


18,00 

17,00 

16,00 

15,00 

14,00 

13,00 

12,00 

11,00 

10,00 

9,00 

8,00 


Aktienkurs HHLA 

17,62 

01.09.23 08.09.23 15.09.23

SEEHÄFEN | HINTERLAND 

te er dem Vernehmen nach für die Übernahme 

der HHLA auf den Tisch gelegt. Womöglich 

hatte er da den Braten schon gerochen. 

Danach hatte Kühne, ebenso öffentlich, 

gegen die Einigung mit MSC gewettert und 

von einem »Affront« gegenüber Hapag- 

»Wir haben keine Auktion 

eröffnet, sondern eine 

Partnerschaft besiegelt« 

Melanie Leonhard, 

Wirtschaftssenatorin in Hamburg 

Lloyd als lokal-nationalem Unternehmen 

und größtem Reederei-Kunden des Hamburger 

Hafens gesprochen. Er empfahl der Hapag-Konzernspitze 

umgehend, ein Gegenangebot 

zu unterbreiten. Andernfalls werde 

er es über die Kühne Holding selbst tun. 

Vor vier Jahren hatte Hapag-Lloyd alle 

Nordamerika-Dienste von Bremerhaven an 

die Elbe verlegt und damit allein der HHLA 

einen Containerschub von 500.000 TEU beschert. 

In Altenwerder (CTA), einem der drei 

Hamburger Terminals der HHLA, ist die Reederei 

zudem mit 25,1 % beteiligt. Und mit einem 

Ladungsvolumen von jährlich rund 

2,1 Mio. TEU ist Hapag-Lloyd in Hamburg 

deutlich größer, als MSC jemals werden kann 

und wird. Allerdings hatte sich zuletzt die enge 

Bindung an Hamburg zusehends gelockert. 

Als Hapag-Lloyd und die HHLA ihren Vertrag 

2020 um fünf Jahre verlängerten, war das 

trotz der gemeinsamen Historie alles andere 

als eine Hamburger Selbstverständlichkeit. 

Der Einigung war ein hartes Ringen um Konditionen 

und vor allem Kosten vorausgegangen. 

Dem Vernehmen nach hatte die Linienreederei 

letztlich einen Preisnachlass 

»Damit hat sich in Hamburg 

etwas verändert« 

Rolf Habben Jansen 

CEO Hapag-Lloyd 

durchgesetzt, weil sie sich schon damals gegenüber 

ihren Konkurrenten benachteiligt 

sah. Seither gilt das Verhältnis zwischen 

HHLA-Chefin Angela Titzrath und Reederei- 

Chef Rolf Habben Jansen als belastet. 

Im vergangenen Jahr hatte Hapag-Lloyd 

dann schließlich die 30 % Terminalanteile der 

Maersk-Schwester APMT am Jade-Weser- 

Port übernommen und lässt bereits einen der 

großen Fernostdienste auf der Jade statt auf 

der Elbe wenden. Mit dem MSC-Einstieg 

könnten sich Abwanderungstendenzen verstärken, 

zumal Hapag-Lloyd selbst bis Frühjahr 

über einen Einstieg bei der HHLA verhandelt, 

aber vergeblich eine Mehrheitsbeteiligung 

gefordert hatte. De facto fließen die Terminalgebühren 

in Hamburg künftig zur Hälfte 

in die Kasse eines direkten Konkurrenten. 

»Damit hat sich etwas in Hamburg geändert«, 

lässt CEO Habben Jansen wissen. 

Hamburg bleibe auch künftig ein wichtiger 

Hafen, betont er zwar. Ein Gegenangebot, wie 

von Großaktionär Kühne vorgeschlagen, bewertete 

er skeptisch. Doch lässt er andererseits 

prüfen, ob weiter 100 % des für Zentraleuropa 

bestimmten Volumens über Hamburg abgewickelt 

wird. »Ich kann mir vorstellen, dass es 

künftig nur noch 70 %-80 % sind, sagte Habben 

Jansen in einem Interview. Das gelte dann 

auch für seine Allianzpartner One, HMM oder 

Yang Ming. Als Ausweichmöglichkeiten bieten 

sich Bremerhaven oder eben Wilhelmshaven 

an. Mit der steigenden Zahl von großen Containerschiffen 

mit +20.000 TEU bescheinigt 

Habben Jansen Hamburg ohnehin nur noch 

geringe Chancen, weiter zu wachsen. 

»Der MSC-Deal ist eine 

Katastrophe für Hamburg« 

Thomas Eckelmann 

CEO Eurokai 

Auch Thomas Eckelmann, Chef der Hamburger 

Eurokai und mit 50 % am HHLA-Konkurrenten 

Eurogate (mit der Bremer BLG Logistics) 

beteiligt, stellte ein Gegenangebot »zu 

gleichen Konditionen« in Aussicht. Bislang 

hatte MSC alle Container für und nach 

Deutschland entweder am MSC Gate in Bremerhaven 

oder bei Eurogate in Hamburg geladen 

oder gelöscht, dürfte künftig aber zur 

HHLA wechseln. Das betrifft etwa ein Drittel 

des Eurogate-Volumens an der Elbe. Der 

MSC-Deal sei eine »Katastrophe für den 

Hamburger Hafen«, sagt Eckelmann. 

Lob gab es dagegen von anderer Seite. Aus 

Sicht der Handelskammer könnte die Partnerschaft 

mit MSC ein »entscheidender Befreiungsschlag 

für Hamburg« werden. Der Verband 

Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) 

nannte Reedereibeteiligungen gerade in Krisenzeiten 

einen Garanten für Investitionen, Auslastung 

und Beschäftigung in den Häfen. Bleiben 

die Gewerkschaften. Verdi fordert von der 

Stadt eine eindeutige Zusage zur Tariftreue, zum 

Erhalt der Arbeitsplätze und zur betrieblichen 

Mitbestimmung – und schickte schon mal Tausende 

Beschäftigte zum Protest vors Rathaus. 


9,00 

8,00 

7,00 

6,00 

5,00 

4,00 

3,00 

2,00 

1,00 

0,00 

Containerumschlag 

in den deutschen Häfen 

 

 

HAFEN 

Schanghai 

Singapur 

Ningbo-Zhoushan 

Qingdao 

Shenzhen 

Guangzhou 

Busan 

Tianjin 

Los Angeles / Long Beach 

Hong Kong 

Rotterdam 

Dubai 

Antwerpen-Brügge 

Port Kelang 

Xiamen 

Tanjung Pelepas 

Kaohsiung 

New York / New Jersey 

Laem Chabang 

Ho Chi Minh City 

Hamburg 

Tanger Med 

Colombo 

Jakarta 

Mundra 

… 

Bremen / Bremerhaven 

 

 

 

 

 

2020 

43,5 

36,9 

28,7 

22,0 

26,5 

23,2 

21,8 

18,4 

17,3 

18,0 

14,3 

13,5 

12,0 

13,2 

11,4 

9,8 

9,6 

7,6 

7,5 

7,9 

8,6 

5,8 

6,8 

6,9 

5,9 

5,0 

 

 

2019 2020 2021 2022 

Hamburg Bremerhaven Wilhelmshaven 

Umschlag in Hamburg: HHLA + Eurogate 

Containerumschlag 

in den Top25-Häfen weltweit 

 

2022 

47,3 

37,3 

33,3 

25,6 

30,0 

24,6 

22,1 

21,0 

19,0 

16,7 

14,5 

13,9 

13,5 

13,2 

12,4 


9,5 

9,5 

8,7 

8,4 

8,3 

7,6 

6,9 

6,7 

6,5 

4,6 

© Scheer 


35


WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Immer weniger Güter in den Häfen 

Der Rhein bleibt für Nordrhein-Westfalen die wichtigste Wasserstraße mit dem 

Löwenanteil beim Ladungsaufkommen. Der Mengen-Rückgang bei traditionellen 

Massengütern macht sich in den Umschlagzahlen jedoch immer stärker bemerkbar 

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen 

sind im ersten Halbjahr 2023 

insgesamt 50,7 Mio. t Güter umgeschlagen 

worden. Laut dem Statistischen 

Landesamt entspricht das einem Rückgang 

um -9,9 % gegenüber dem Vorjahr. 

Damit setzt sich ein Niedergang fort, 

der bereits vor sechs Jahren begonnen 

hatte. Zum Vergleich: 2018 waren es zur 

Jahresmitte noch 62,1 Mio. t, seither 

nimmt die Gütermenge von Jahr zu Jahr 

weiter ab. 

SCHIFFSUMSCHLAG IN DEN NRW-HÄFEN 

HALBJAHR 

Mio. t 

2018 

62.1 

2019 

59.5 

2020 

53.5 

2021 

56.9 

2022 

56.2 


50.7 

Vor allem bei klassischen Transportgütern 

wie Kokerei- und Mineralölerzeugnissen 

(9,9 Mio. t, -12,9 %), Kohle, Erdöl 

und Erdgas (7,1 Mio. t, -12,0 %) und chemischen 

Erzeugnissen (5,1 Mio. t, 

-19,5 %) gab es im bisherigen Jahresverlauf 

die größten Einbußen. Auch Erze, 

Steine und Erden (14,9 Mio. t, -2,7 %) 

wurden weniger geladen. Gefahrgut 

(13,2 Mio. t, -14,7 %) war ebenfalls stark 

rückläufig. 

Drei Viertel der Güter (75,7 %) wurden 

in den Häfen des Rheins umgeschlagen. 

Auf den folgenden Plätzen rangierten das 

westdeutsche Kanalgebiet (22,4 %) und 

der Mittellandkanal (1,7 %). Das Schlusslicht 

bildet das Wesergebiet (0,2 %). 

Im Containerumschlag wurde in den 

ersten sechs Monaten bei 434.000 TEU 

ein Minus von -19,6 % gegenüber dem 

Vorjahreszeitraum verzeichnet. Dabei 

wurden rund 211.700 TEU empfangen 

und etwa 223.000 TEU versendet. 

Über die Wasserstraßen in Nordrhein- 

Westfalen wurden rund 271.300 Container 

transportiert. Das waren 18,4 % weniger 

als noch im ersten Halbjahr 2022. Bei 

fast der Hälfte der Container handelte es 

sich um 40-Fuß-Container (49,1 %) gefolgt 

von 20-Fuß Containern mit 34,2 %. 

Auch hier ging der Großteil des Volumens 

(256.700 TEU, 94,6 %) über den 

Rhein. 4,6 % aller Container wurden im 

Westdeutschen Kanalgebiet und 0,8 % im 

Mittellandkanalgebiet verschifft. Auf der 

Weser gibt es hingegen keine Containertransporte. 

RD 

© IT.NRW 


37


Flusskreuzfahrtschiffe unter Strom 

Im Hafen Bamberg werden Flusskreuzfahrtschiffe künftig während ihrer Liegezeit mittels 

Landstrom aus erneuerbaren Energien versorgt. Damit sollen sowohl Emissionen als auch 

Lärm reduziert werden 

Durch die Nutzung von Landstrom sollen 250 t CO 2 -Emissionen pro Jahr eingespart werden 

© Bayernhafen 

Die Landstromanlagen wurden dort 

vom Hafenbetreiber Bayernhafen 

errichtet, betrieben werden sie von der 

Würzburger Hafen GmbH (WHG). 

Durch die Landstromversorgung sollen 

die Immissionen für die Stadt, vor allem 

aber für die direkte Umgebung des Hafens, 

»deutlich minimiert« werden. 

»Während ihrer Liegezeit im Hafenbecken 

des Bayernhafen Bamberg werden 

die Belastungen von Stick- und 

Schwefeloxiden, Feinstaub und 

CO 2 

-Emissionen sowie von Lärm und 

Vibrationen durch die Nutzung von 

Landstrom deutlich reduziert. Die an der 

Anlegestelle Regnitzstraße errichteten 

Energieterminals gewährleisten in Zukunft 

die Versorgung der Schiffe mit 

Strom aus erneuerbaren Energien während 

der Liegezeit. Dabei können bis zu 

sechs Schiffe gleichzeitig versorgt werden«, 

so Bayernhafen. 

Für den Betrieb der Landstromanlage 

wurde die WHG von Bayernhafen beauftragt. 

Die Konzession, die für die nächsten 

fünf Jahre gilt, umfasst den technischen 

Betrieb sowie die Abrechnung 

und Überwachung der Energieterminals. 

Der Zugang zu den Terminals erfolgt 

über die Service Card der WHG, welche 

bereits in vielen Häfen in ganz Deutschland 

zum Einsatz kommt. Neu ist, dass 

die WHG nun erstmals neben der Lieferung 

der sechs Energieterminals auch 

Landstrom außerhalb von Würzburg liefert 

und verkauft. 

»Insgesamt rechnen wir mit einem Absatz 

von 400.000 bis 600.000 kWh jährlich«, 

erklärt Sandra Schmitt, Geschäftsführerin 

der WHG. »Durch den Einsatz 

von Ökostrom aus erneuerbaren Energien 

können so ca. 250 t CO 2 

-Emissionen 

pro Jahr eingespart werden. Wir freuen 

uns, durch diese erneute Partnerschaft 

mit Bayernhafen einen weiteren wichtigen 

Teil zur Klimaneutralität beitragen 

zu können.« 

Bayernhafen betreibt Anlegestellen für 

Flusskreuzfahrtschiffe an den Standorten 

Aschaffenburg, Bamberg, Roth, Regensburg 

und Passau und investiert stetig in 

den Ausbau der dortigen Infrastruktur 

und den Versorgungsmöglichkeiten der 

Schiffe. »Neben Bamberg bieten wir bereits 

in Regensburg eine Landstromversorgung 

an,« so Joachim Zimmermann, 

Geschäftsführer von Bayernhafen, »weitere 

Anlagen sollen im Bayernhafen Regensburg 

und Bayernhafen Passau im 

Rahmen unseres Energiekonzepts folgen.« 

Anja Bokeloh, Leiterin Technik und 

Betrieb des Hafens Bamberg: »Als Hafenbetreiber 

stehen wir in der Verantwortung 

nachhaltige Energiekonzepte 

gemeinsam mit unseren Kunden zu entwickeln. 

Mit den neuen Landstrom- 

Säulen für Flusskreuzfahrtschiffe, aber 

auch für Güterschiffe, tragen wir einen 

Teil dazu bei, die Umwelt und unsere 

Umgebung zu schonen.« 

»In Sachen Landstromversorgung und 

Energieterminals ist die WHG deutschlandweit 

Vorreiter sowie erfahrener Betreiber 

und Lieferant im Markt. Deshalb 

schätzen wir es, bei dem Landstromprojekt 

in Bamberg die WHG mit an Bord zu 

haben«, so Bokeloh. 

Das Projekt hat eine Investitionshöhe 

von rund 1,6 Mio. € und wurde vom 

Bundesministerium für Wirtschaft und 

Klimaschutz (BMWK) sowie vom Bayerischen 

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Friesenbrücke Weener voll im Zeitplan 

Als es im Dezember 2015 zu einer Anfahrung der Friesenbrücke bei Weener kam, ahnte 

niemand, dass damit eine fast unendliche Geschichte beginnen sollte. Die soll nun 

plangemäß im kommenden Jahr zu Ende gehen. Von Hermann Garrelmann 

So soll die neue Friesenbrücke in fertigem Zustand unter Betrieb aussehen. Sie wird die größte Hub-Dreh-Brücke für den Eisenbahnverkehr in Europa sein 

© Garrelmann 

Die Friesenbrücke führte eigentlich ein wenig ein Schattendasein. 

Wenn nicht gerade ein Schiff der Meyer Werft überführt 

werden musste, die Brücke dafür hochgeklappt den Bahnverkehr 

unterbrach, verband die Brücke die Städte Leer und Groningen. 

Im Fernverkehr war sie Teil der schnellsten Verbindung 

von Hamburg nach Amsterdam. 

In den Jahren 1874 bis 1876 wurde ein 345 m langes Brückenbauwerk 

mit integrierter Drehbrücke über die Ems errichtet. 

1924 bis 1926 ersetze man diese Vorgängerbrücke durch eine 

stählerne Fachwerkbrücke mit Rollklappbrücke. Kurz vor Ende 

des zweiten Weltkrieges, Mitte April 1945, sprengten Wehrmachtsoldaten 

die Brücke. Von 1950 bis 1951 wurde sie in fast 

gleicher Form wieder aufgebaut. 

Am 3.12.2015 rammte das Frachtschiff »Emsmoon« die geschlossene 

Brücke. Durch diese Anfahrung wurde der klappbare 

Teil der geschlossenen Brücke zerstört. Aufgrund der Wucht des 

Aufpralls hatte sich der Brückenaufbau um einige Meter verschoben. 

Das nüchterne Fazit damals lautete: Der entstandene Schaden 

ist als irreparabel anzusehen. Der Eisenbahnverkehr kann 

fortan die Ems an dieser Stelle nicht mehr queren. 

Der erste Gedanke, zügig eine gleichartige Brücke wieder herzustellen, 

wurde lange diskutiert. Im Rahmen diverser Untersuchungen 

unter Beteiligung von Bund, Land und Kommunen 

wurde aber festgestellt, dass angesichts der Schäden an der Brücke 

eine Ersatzbrücke gebaut werden muss. Eine Reparatur der 

alten Friesenbrücke in Weener war aufgrund der Höhe der Schäden 

keine Möglichkeit. 

Unter Beachtung aller Randbedingungen fiel die Wahl auf eine 

Hub-Drehbrücke mit einer Spannweite von 143 m, mittig aufliegend 

auf einem tragenden Flusspfeiler. Die Friesenbrücke hat 

dann eine Gesamtlänge von 337 m. Nach Westen schliesst eine 

68 m lange, nach Osten eine 117 m lange Vorlandbrücke an das 

Wege- und Streckennetz an. Diese neue Hub-Drehbrücke ermöglicht 

eine lichte Schifffahrtsöffnung von 56,60 m. Das sollte auch 

für ganz große Meyer-Schiffe reichen. Die Überbauten wurden 

als Fachwerkkonstruktion mit Ober- und Untergurten als Hohlkästen 

geplant. 

Ems ist wichtige Wasserstraße 

Neben den Anforderungen an einen sicheren Eisenbahnbetrieb 

auf der eingleisigen Strecke mit vorhandener Entwurfsgeschwindigkeit 

von 120 km/h waren Schwerwagen und Ganzzugverkehr 

sowie die Möglichkeit einer späteren Elektrifizierung 

zu berücksichtigen. Bei der Neuplanung spielten insbesondere 

auch die Gegebenheiten der Ems als Bundeswasserstraße eine 

wichtige Rolle. 

Die schwierigen Baugrund- und Wasserbedingungen auf der 

tideabhängigen Seeschifffahrtsstraße mit Wasserstandswechseln 

von bis zu 5,10 m erfordern zum Teil aufwendige Baubehelfe, Sicherungsmaßnahmen 

und große Flusspfeiler. Die Strömungsverhältnisse 

der Ems und mögliche Tiefgänge spielen für die Bauabläufe 

und die einsetzbaren Pontons, Schlepper, Baggerschiffe, 

Hubinseln und Schwimmkräne eine maßgebliche Rolle. Die 


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H2: Duisport und Rotterdam kooperieren 

Der Hafenbetreiber Duisport und der Rotterdamer Hafen wollen ihre Zusammenarbeit für 

den Aufbau europäischer Wasserstoff-Transportketten intensivieren. Dies soll ein Beitrag 

zur Aktivierung des Marktes und zur Beschleunigung der Energiewende sein 

© Duisport 

Wollen gemeinsam die Wasserstoffwirtschaft der Zukunft aufbauen (v.l.): Wouter Demenint (Hafen Rotterdam), Koen Jellema (Hafen 

Rotterdam), Alexander Garbar (Duisport), Martin Murrack (Stadtdirektor Stadt Duisburg), Markus Bangen (CEO Duisport), 

Robert Simons (Hafenbeigeordneter der Gemeinde Rotterdam), Boudewijn Siemons (CEO a.i. & COO Port of Rotterdam Authority), 

Werner Schaurte-Küppers (Präsident IHK Niederrhein), Annemarie Houtman (Gemeinde Rotterdam), Ocke Hamann (Geschäftsführer 

IHK Niederrhein) 

Der Duisport und der Hafenbetrieb 

des größten Seehafens Europas kündigten 

jetzt einen »nächsten Schritt ihrer 

Partnerschaft an« und betonten »ihre 

Führungsrolle bei der Entwicklung euro - 

päischer Wasserstoff-Transportketten.« 

Eine gemeinsam in Auftrag gegebene 

Machbarkeitsstudie unterstreiche die Bedeutung 

der beiden Häfen bei der Bedienung 

der wachsenden Nachfrage der Industrie 

nach Wasserstoff und seinen Derivaten 

sowie bei der Vermittlung zwischen 

Politik, Industrie und zukünftigen Akteuren 

auf dem Wasserstoffmarkt, heißt es in 

einer Mitteilung. 

OCI Global, der börsennotierte niederländische 

Produzent von Ammoniak, 

Methanol und Wasserstoff, will mit beiden 

Häfen zusammenarbeiten, um zu 

zeigen, dass der geplante Wasserstoffkorridor 

zwischen Rotterdam und Duisport 

bereits vorhanden ist und gute 

Voraussetzungen bietet, um die hohe 

Nachfrage aus dem Industriecluster im 

Ruhrgebiet nach kohlenstoffarmem und 

erneuerbarem Wasserstoff zu decken. 

OCI setzt auf Duisport 

Der Umschlag von Energieträgern spielt 

– neben Containern – in den Zukunftsplanungen 

für Rotterdam eine entscheidende 

Rolle. OCI Global und der 

Hafen von Rotterdam haben bereits eine 

langjährige Partnerschaft. OCI betreibt 

das einzige Ammoniak-Importterminal 

dort und ist nach eigenen Angaben auf 

dem Weg, die Durchsatzkapazität zu verdreifachen, 

um der steigenden Nachfrage 

nach Ammoniak als sauberem Brennstoff 

für schwer abbaubare Sektoren wie die 

Stahlindustrie gerecht zu werden. Zudem 

betreibt der Konzern auch ein Methanol- 

Importterminal und kündigte Anfang 

des Jahres zwei neue Partnerschaften für 

grünes Methanol im Rotterdamer Hafen 

an: mit Unibarge zur Entwicklung des 

weltweit ersten mit grünem Methanol 

von OCI HyFuels betriebenen Bunkerkahns 

mit Dual-Fuel-Antrieb und mit 

X-Press Feeder Lines zur Lieferung von 

grünem Methanol. Zuletzt hatte OCI im 

Rotterdamer Hafen das weltweit erste mit 

grünem Methanol betriebene Containerschiff 

der Reederei Maersk mit grünem 

Methanol bebunkert. 

In der Machbarkeitsstudie wird hervorgehoben, 

dass in Nordrhein-Westfalen 

bis zum Jahr 2045 ein deutlicher 

Anstieg der Nachfrage nach kohlenstoffarmem 

Wasserstoff auf mehr als 3 Mio. t 

pro Jahr erwartet wird. Auch die Nachfrage 

nach Methanol werde mit mehr als 

2,5 Mio. t pro Jahr deutlich steigen. Duisport 

und der Rotterdamer Hafen wollen 

deshalb stärker zwischen Politik und 

Wirtschaft vermitteln, um Angebot und 

Nachfrage besser aufeinander abzustimmen 

und notwendige Investitionen 

und Subventionen zu beschleunigen. 

Unterstützt werden sie von 

der Wasserstoff-Initiative »Hy.Region. 



Rhein.Ruhr«, der sich nun auch der Rotterdamer 

Hafen angeschlossen hat. 

Auch Binnenschiffe im Fokus 

Um die erwartete Nachfrage zu decken, 

müssen geeignete Flächen bereitgestellt 

und die entsprechende Infrastruktur ausgebaut 

werden. Die Studie betont, dass 

die erste Wasserstoffpipeline zwischen 

den beiden Häfen bis 2027 fertiggestellt 

werden sollte. Wasserstoffderivate-Pipelines 

und Pipelines für den Export von 

CO 2 sollen folgen. Auch die Binnenschifffahrt 

und der Schienenverkehr bleiben 

wesentliche Elemente, um die Wasserstoffketten 

in Gang zu bringen und die 

ersten Importe zu ermöglichen. Laut der 

Studie werden letztlich mehrere Wasserstoff-Pipelines 

benötigt, um den Bedarf 

in Nordrhein-Westfalen und darüber hinaus 

zu decken. 

Der größte Seehafen Europas und der 

größte Binnenhafen der Welt sind bereits 

seit Jahrzehnten durch Schienen-, Binnenschiffs-, 

Lkw- und Pipelineverbindungen 

miteinander verbunden. Die 

bestehende Zusammenarbeit wurde im 

vergangenen Jahr durch eine Absichtserklärung 

zur Digitalisierung und Energiewende 

erweitert, um gemeinsam die 

Möglichkeiten für Transporte von grünem 

Wasserstoff, Methanol und Ammoniak 

auszuloten. 

Wasserstoffproduktion ab 2025 

In Duisburg-Hochfeld gibt es bereits Pläne, grünen Wasserstoff künftig im Außenhafen zu produzieren 

Beide Häfen ergreifen bereits Maßnahmen, 

um die notwendige Infrastruktur 

zur Unterstützung der Wasserstoffwirtschaft 

aufzubauen. Ein zentraler 

Baustein für eine belastbare Versorgung 

der Industrie ist der Ausbau der 

Tanklagerkapazitäten für Wasserstoffderivate 

in Duisburg. Der Betreiber Duisport 

hat kürzlich angekündigt, im ein Lager 

für Tankcontainer mit grünen Energieträgern 

und ein Tanklager für flüssige 

erneuerbare Kraftstoffe und Rohstoffe 

wie Ammoniak zu bauen. Der Betrieb einer 

ersten Wasserstoff-Elektrolyseanlage 

zur lokalen Produktion von grünem Wasserstoff 

ist für Mitte 2025 geplant. 

Im Hafen von Rotterdam wurden mehrere 

Projekte für Wasserstoff-Importterminals 

und die lokale Wasserstoffproduktion 

angekündigt, darunter die Erweiterung 

des Ammoniak-Terminals von 

OCI Global und der Bau eines 200-MW- 

Elektrolyseurs durch Shell. Es wurde 

Platz für mehrere Elektrolyseure reserviert, 

die grünen Wasserstoff aus Windenergie 

in der Nordsee erzeugen sollen. 

Der Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie 

hat zudem beschlossen, in das nationale 

Wasserstoffnetz zu investieren, dessen 

Bau in Rotterdam beginnen wird. 

Martin Murrack, Duisburgs Stadtdirektor 

und zuständiger Dezernent für 

den Hafen, betonte: »Nirgendwo ist der 

Strukturwandel von einer von Kohle und 

Stahl dominierten Schwerindustrie hin 

zu einer grünen Technologie so spürbar 

und dringlich wie hier im Ruhrgebiet. 

Deshalb ist es für Duisburg besonders 

wichtig, dass von hier aus entsprechende 

Impulse dieser Schlüsseltechnologie ausgehen, 

um den Weg zur Dekarbonisierung 

von Wirtschaft und Industrie zu unterstützen.« 

Duisport-CEO Markus Bangen ergänzte: 

»Wir wollen Anbieter, Nutzer 

und politische Akteure an einen Tisch 

bringen, um konkrete Lösungen für einen 

nachhaltigen Weg der Wasserstoffproduktion 

und -nutzung zu entwickeln. 

So leisten wir einen wirkungsvollen Beitrag 

zur Aktivierung des Marktes und zur 

Beschleunigung der Energiewende.« RD 

© Hans Blossey 

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BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Der Soziale Dialog muss stabil bleiben! 

Der Soziale Dialog auf europäischer Ebene ist bei vielen vermutlich 

gar nicht so bekannt. Für die Arbeit auf EU-Ebene ist er 

eine wertvolle Einrichtung, die es ermöglicht, dass die Organisationen 

auf Seiten der Arbeitgeber- und der Arbeitnehmer in die 

geplanten Maßnahmen der EU einbezogen werden. Seine 

Grundlage findet der soziale Dialog in den Artikeln 151 bis 156 

des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union 

(AEUV). Die Förderung des sozialen Dialogs zwischen Arbeitgebern 

und Arbeitnehmern wird als gemeinsames Ziel der EU und 

der Mitgliedstaaten in Art. 151 hervorgehoben. 

Die ESO, in der der BDS Mitglied ist und die EBU gehören zu 

den europäischen Organisationen der Sozialpartner auf Arbeitgeberseite, 

die gem. Art 154 AEU von der Kommission gehört 

werden. Auf Seiten der Gewerkschaften ist die die Europäische 

Transportarbeiter-Föderation (ETF). 

Neben dem branchenübergreifenden sozialen Dialog gibt es 

den sog. sektoralen sozialen Dialog, der sich seit 1998 stark weiterentwickelt 

hat und in dessen Rahmen die Sozialpartner einer 

einzelnen Branche – sofern sie dies wollen – ihren eigenen Arbeitsausschuss 

errichten. Die Binnenschifffahrt ist seit 2006 mit 

einem eigenen Ausschuss dabei, der sich durch die gute Zusammenarbeit 

der Sozialpartner über die Jahre zu einem sehr aktiven 

Ausschuss entwickelte, und der sich mit allen relevanten 

Themen beschäftigt, die sich auf die Bereiche Soziales/Arbeit/ 

Personal auswirken. 

Die Europäische Kommission konsultiert im Rahmen des sozialen 

Dialoges die Sozialpartner zu Ausrichtung und Inhalt einer 

Maßnahme. Darüber hinaus erhalten die Sozialpartner die Möglichkeit, 

durch Vereinbarungen aktiv an der Gestaltung der europäischen 

Sozial- und Beschäftigungspolitik mitzuwirken. Gemäß 

Artikel 154 AEUV muss die Kommission die Sozialpartner anhören, 

bevor sie Maßnahmen im Bereich der Sozialpolitik ergreift. 

Die Sozialpartner können dann beschließen, stattdessen unter 

sich eine Vereinbarung auszuhandeln und die Kommission zu ersuchen, 

dem Rat zu dieser Vereinbarung einen Durchführungsbeschluss 

vorzuschlagen. 

Beispiel für eine Vereinbarung der Sozialpartner auf europäischer 

Ebene und ihre Umsetzung ist die Richtlinie 

2014/112/EU. Mit dieser Richtlinie wurde die »Europäische Vereinbarung 

über die Regelung bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung 

in der Binnenschifffahrt« durchgeführt, die am 15. Februar 

2012 von EBU, ESO und ETF nach langen Verhandlungen 

vereinbart worden war. In Deutschland wurde die Richtlinie durch 

die BinSchArbZV in nationales Recht umgesetzt. Damit hatte die 

Binnenschifffahrt als eine der wenigen Branchen ihre eigenen Arbeitszeitregelungen, 

die viel passgenauer auf die Arbeitsverhältnisse 

der Binnenschifffahrt zugeschnitten sind, als es die allgemeine 

Arbeitszeitrichtlinie ist. Eine tägliche Höchstarbeitszeit von 14 

Stunden, die für einen Schiffsführer in der Betriebsform A1 notwendig 

sein kann oder auch 31 konsekutive Arbeitstage wären 

nach der allgemeinen Arbeitszeitrichtlinie z.B. nicht zulässig. Es ist 

möglich, sachgerechte Lösung zu finden, wenn sich die Sozialpartner 

im Rahmen des sozialen Dialoges gemeinsam anstrengen. Es 

geht aber nicht nur um den Abschluss von Sozialpartnervereinbarungen, 

sondern um viele weitere Themen, in denen die Sozialpartner 

im Rahmen des sozialen Dialoges konsultiert werden. 

Dies betrifft neben der Arbeitszeitrichtlinie, die immer wieder 

Fragen aufwirft, z.B. die Berufsqualifikationen, die Sozialversicherung, 

die Entsendung von Arbeitnehmern, die Erarbeitung 

europäischer Besatzungsvorschriften oder die voranschreitende 

Automatisierung in der Binnenschifffahrt. Alles Themen, die für 

die Unternehmen der Binnenschifffahrt von großer Bedeutung 

sind und bei denen wir uns wünschen, dass sie auch weiterhin in 

angemessener Weise und unter angemessener Beteiligung der 

Sozialpartner im sozialen Dialog behandelt werden können. 

Während auf der einen Seite die Bedeutung und Stärkung des 

sozialen Dialoges seitens der Kommission hervorgehoben wird, 

werden auf der anderen Seite die finanziellen und personellen 

Ressourcen zurückgefahren. Kommissionspräsidentin Ursula 

von der Leyen hat das Engagement für den sozialen Dialog mehrfach 

betont und im Februar 2021 wurde der sog. Nahles-Bericht 

über die Stärkung des sozialen Dialoges veröffentlicht, dem im 

März 2021 mit dem Aktionsplan zur Umsetzung der europäischen 

Säule sozialer Rechte Rechnung getragen wurde. 

Die Realität ist leider eine andere. Nachdem zunächst die Sitzungen 

des sektoralen sozialen Dialoges von vormals vier auf nur 

noch drei pro Jahr gekürzt wurden, sind inzwischen weitgehende 

Einschnitte gemacht worden und es stehen weitere an. 

2019 war das letzte »normale« Jahr im sozialen Dialog, das 

heißt ein Jahr mit vier ganztägigen Sitzungen in Brüssel, die auch 

ganztägig und sogar mit der Möglichkeit zu Vorbesprechungen 

verdolmetscht wurden. Danach kam bekanntermaßen Covid und 

es entwickelte sich das Format der Online-Sitzungen, das auch 

nach Covid immer weiter ausgebaut wurde. Die Sitzungen des 

sektoralen sozialen Dialogs wurden seitens der Kommission auf 

drei im Jahr gekürzt, statt ganztägiger Sitzungen finden augenblicklich 

nur noch vierstündige statt, die verdolmetschten Sprachen 

wurden reduziert, und die Organisation der Sitzungen soll 

extern ausgeschrieben werden. Nur noch eine Sitzung im Jahr soll 

künftig in Präsenz stattfinden, eine online und eine hybrid. Damit 

besteht die Gefahr, dass der soziale Dialog sein verlässliches und 

stabiles Format verliert, das ihn früher ausgezeichnet hat. 

Erfreulicherweise arbeiten die Sozialpartner der Binnenschifffahrt 

nicht nur im sozialen Dialog miteinander sondern auch in 

den unterschiedlichen Gremien von CESNI, die überwiegend in 

Präsenz stattfinden. Das ist den Ergebnissen sehr zuträglich. 

Auch die Kommission sollte wieder dahin kommen, den persönlichen 

Dialog der Sozialpartner untereinander und mit der 

Kommission zu beleben. Eine Entfernung ist nicht im Sinne guter 

und sachgerechter Maßnahmen! 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

AHOY Beurzen N.V. ............................................................................ U4 

August Storm GmbH & Co. KG .......................................................... 21 

ESCO Antriebstechnik GmbH ............................................................. 26 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 13 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 25 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 23 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................................ 39, 44 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 41 

Personenschifffahrt im Leipziger Neuseenland GmbH & Co. KG ..... 10 

Ralf Teichmann GmbH ......................................................................... 19 

RheinCargo GmbH & Co. KG ............................................................. 43 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... 36, U2 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 20 

SET Schiffbau- u.Entwicklungs- gesellschaft Tangermünde mbH ...... 4 

TMLG s.r.o .............................................................................................. 11 

Torqeedo GmbH ................................................................................ Titel 

Volvo Penta Central Europe GmbH .................................................... 29 

Werft Malz GmbH ................................................................................. 27 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ............................................... 27 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

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Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

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Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

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Binnenschiffahrt e.V.; 

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