Lenkzeitvorteile im Verteilerverkehr

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8 TRANSPORT & LOGISTIK PRAXISTEST FÜR NEUE TACHOGENERATION Lenkzeitvorteile im Verteilerverkehr Ñ FORTSETZUNG VON SEITE 7 Da heute europaweit immer noch rund 50 Prozent aller Lkw einen analogen Tacho haben, hat die EU bereits die Leitlinie 4 zur EU-Verordnung 561/2006 ins Spiel gebracht, um wenigstens ein einheitliches Vorgehen bei Kontrollen zu ermöglichen. Hiernach kann bei Verkehren mit viel Stop-and-Go eine Toleranz von bis zu 15 Minuten pro viereinhalb Stunden Lenkzeit gewährt werden. Die Betonung liegt auf „kann“ – denn es ist lediglich eine Empfehlung aus Brüssel. Das BAG verspricht, wenigstens in Deutschland die Leitlinie 4 bei Kontrollen zu berücksichtigten. In anderen EU- Ländern ist das nicht der Fall. Kostbare Zeiten Eine größere Kontrollgerechtigkeit ist jetzt mit Einführung der neuen 1-Minuten-Regelung aber auch nicht zu erwarten, wie das deutsche Bundesverkehrsministerium (BMVBS) in Berlin auf Anfrage mitteilt: „Die Änderung der Minutenregelung sollte dazu führen, dass hinsichtlich des analogen Kontrollgerätes und der neuen Gerätegeneration keine spürbaren Unterschiede bei der Aufzeichnung mehr entstehen.“ Allerdings sind die getesteten Unterschiede deutlich höher als die größtmögliche Toleranz der Leitlinie 4. Möglicherweise werden sich in Kürze die ersten Gerichte mit der Frage auseinandersetzen, welche genaue zeitliche Definition nun der Lenkzeit zugrunde liegt. MARKTBAROMETER ÖSTERREICH AT AT AT CZ 54 46 77 23 Fracht in % Laderaum in % Werte von 22.06. bis 28.06.2011 Es bedeutet aber auch: Fahrer mit dem alten digitalen Tacho haben wieder einen Nachteil. Streng genommen wird die Lenkzeit innerhalb der EU jetzt mit sogar dreierlei Maß gemessen, wie Juristen beklagen – doch über die möglichen Konsequenzen bei Kontrollen gibt es noch keine stringente Antwort. Der (BGL) fürchtet gar: „Sollten die Zeiten des Tests typisch und repräsentativ sein, ergibt sich in der Tat bei Lkw-Kontrollen eine Ungleichbehandlung, die weder aus der Sicht der Fahrer noch der Unternehmer tragfähig wäre.“ Stoneridge und VDO bieten deshalb zeitlich begrenzte lukrative Austauschpreise zwischen 640 und 680 Euro an. Eine Investition, die sich unter Umständen schnell amortisiert, wie ein weiterer Erfahrungsbericht bei Große- ZEITGEWINN IM MINUTENTAKT AT AT AT AT AT DE HU IT SL SK 71 29 45 55 60 40 41 59 63 37 Vehne nahelegt (siehe Kasten). So rät selbst das BMVBS zum schnellstmöglichen Austausch der Geräte – und wiegelt ansonsten ab: „Der Sinn und Zweck der Lenk- und Ruhezeiten wird auch bei Verwendung älterer Geräte sichergestellt. Eine Verpflichtung zum nachträglichen Einbau der neuen Gerätegeneration in bereits zugelassene Fahrzeuge hätte der Wirtschaft unnötige Kosten bereitet. Insgesamt handelt es sich aber um ein temporäres Problem, da in neu zuzulassende Fahrzeuge keine älteren Geräte eingebaut werden dürfen.“ PS: Jedes Unternehmen, das seine alten Tachographen (alle Marken, analog oder digital) durch den neuen SE5000Exakt ersetzen möchte, erhält für jedes Altgerät einen Gutschein im Wert von 100 Euro. www.se5000.com/de/ tauschangebot.html Die 1-Minuten-Regelung beruht auf einem simplen Prinzip: Je mehr Stopps es auf einer Tour gibt, desto größer ist am Ende die „fiktive“ Zeitersparnis. Ein Fahrer, der im Idealfall nur von Depot zu Depot ausschließlich auf der Autobahn fährt, hat im Prinzip keinen nennenswerten Vorteil. Auch das ist relativ, wie René Große-Vehne mittlerweile bestätigen kann. Direkt nach dem Vergleichstest im Mai hat er zwei SE5000Exakt als Tauschgeräte in zwei Fernzügen fest einbauen lassen. Ein Sattelzug fährt dabei eine getaktete Linie von 720 Kilometern zwischen Untertürkheim und Kölleda, die immer im Bereich von 8:55 bis 9:02 Stunden Fahrzeit liegen. Der indirekte Vergleich basiert allerdings nur auf den bisherigen Datensätzen der zeitlich regelmäßigen Verkehre: Hier spart der Fahrer höchstens sieben bis acht Minuten – die aber in diesem Grenzbereich zum möglichen Verstoß entscheidend sein können. „Es gibt dem Fahrer auf dieser Relation eine gewisse Ruhe“, so Große-Vehne. Bei einem Wechselbrückenzug im täglichen Milk run-Verkehr mit einer Laufleistung von lediglich 160 Kilometern wurden wieder Einsparungen von bis zu einer Stunde festgehalten – verursacht vor allem durch viele kurze Bewegungen im Werk und beim Umbrücken. „Einen sehr großen Unterschied haben wir im Stau festgestellt“, so Große-Vehne, „hier hat zum Beispiel ein 47 Minuten langer Stau gerade einmal sieben Minuten Lenkzeit aufgezeichnet.“ CZ DE HU IT SL SK AT AT AT AT AT AT 79 21 57 43 53 47 74 26 89 11 84 16 TEST 4. Tag: Um es gleich vorwegzunehmen: Ich kam mit dem E-Citroen sowohl nach Wolkersdorf als auch wieder nach Hause. In Wien fuhr ich mit dem Hinweis auf dem Distanzzähler weg, dass ich mit der Batterieladung noch 131 Kilometer fahren könne. Angekommen bin ich mit 129 Kilometern. Ich war also äußerst ökonomisch unterwegs. 5. Tag: Langsam bin ich etwas genervt. „Und? Wie fährt sich sowas?“ Am Parkplatz des Supermarkts, die Klassenkollegen, am Arbeitsplatz, selbst an der Kreuzung bei Rotphase der Ampel werden die Fenster heruntergelassen und die eine oder andere interessierte Frage gestellt. Ich kann dabei immer nur sagen: Ein Auto, das sich super fährt. Sonst wäre ich ja nicht unterwegs damit. Dass der erste Elektrohype bei den Automobilen schon mehr als 100 Jahre vorbei ist, muss ich ja im Smalltalk nicht heraushängen lassen. 6.–8. Tag: Normalität macht sich Verkehr | 1. Juli 2011 | Nr. 26 Auf leisen Sohlen durch Wien Mit einem „Stromer“ im Alltag unterwegs. Teil 2 der Tagebuchaufzeichnungen. BVL-LOGISTIK-AKADEMIE – THEMEN UND TERMINE breit. Keine Angst mehr vor zu wenig Strom im „Tank“, lässiges Gleiten, keine aufwendige Tourenplanung mehr, Stadtauto pur eben für kleinere Besorgungen und Botenfahrten für die Familie. 9. Tag: Bringt eine forcierte Elektromobilität tatsächlich einen entscheidenden Effekt für das Klima? Tiefenentladung bei der Batterie – Ja oder Nein? Wie oft kann man den Batteriesatz überhaupt laden? Wie gestalten sich Versicherungsprämie oder Kfz- Steuer mit dem neuen E-Mobil? 10. Tag: Bei einigen dieser vorhin genannten Fragen bin ich schon kundig geworden, andere sind noch offen, etwa die nach einer umfassenden Infrastruktur für das Batterieladen. Und: Welche Kauf- oder Mietoptionen wird der Markt offerieren? Leasing für die Batterie statt Kauf? 12.+13. Tag: Ruhephase. Noch eine Runde, den Hinterradantrieb genießen und damit auch den geringen Wendekreis. Nächste Woche der Schlussbericht. Die Termine für das heurige Jahr wurden kürzlich fixiert, das erste Modul heißt „Transportation“. Im Folgenden die aktuelle Programmübersicht, Anmeldemöglichkeiten unter www.bvl.at/BVL_Logistik_Akademie.html Transportation 12.09.–13.09.2011 WU Wien Produktionslogistik 20.09.–21.09.2011 TU Wien Warehouse Management 27.10.–28.10.2011 Haus der Logistik Supply Chain Management 09.11.–11.11.2011 Wien Core Management Skills – Teil 1: Projekt- und Teammanagement Wien 15.11.–15.11.2011 Core Management Skills – Teil 2: Finanz, Rechnungswesen und Personalentwicklung Wien 28.11.–29.11.2011 Supply Chain Flow & Network – Teil 1: Logistik-Planspiel WU Wien 05.12.–06.12.2011 Supply Chain Flow & Network – Teil 2: Logistiknetzwerke und Prozessmanagement WU Wien 07.12. und 09.12.2011
Seite 1A VIA DONAU Der Gründungsgedanke lautete: Integration. via donau – die Österreichische Wasserstraßen- Gesellschaft mbH – entstand 2005 auf der Basis von Vorgänger-Institutionen, die die unterschiedlichen Aspekte der Wasserstraße Donau aus unterschiedlichen Blickwinkeln behandelten. „Ursprünglich war es eine reine Entwicklungsgesellschaft für die Donauschifffahrt“, erzählt Thomas Hartl, bei via donau als Projektmanager für die Infrastruktur-Entwicklung verantwortlich. „Doch die Donau ist viel mehr als nur eine Wasserstraße. Sie ist ein komplexes ökologisches System mit Implikationen auf Wirtschaft, Umwelt, Kultur, Freizeit und vieles mehr.“ Verglichen mit anderen Verkehrsträgern, sagt Thomas Hartl, sei das System Wasserstraße relativ komplex. „Es muss integrativ betrachtet werden, um für alle Beteiligten möglichst gute Lösungen zu finden.“ In diesem Sinne entspricht die Philosophie hinter via donau jener der EU-Strategie für den Donauraum (siehe Seite 2A). Kundenorientiert Waterways EIN SPECIAL DER INTERNATIONALEN WOCHENZEITUNG VERKEHR Zu den vielfältigen Aufgaben von via donau gehört vor allem die Instandhaltung. Gemäß der Belgrader Konvention muss die Wasserstraße Donau für die internationale Güter- und Personenschifffahrt ja ungehindert befahrbar sein. Die Technik-Teams an den ver- Das Mega-Projekt Startschuss für die EU-Strategie für den Donauraum. SEITE 2A schiedenen Standorten führen monatliche Vermessungen der Stromsohle durch, im Niederwasserfall sogar wöchentlich. via donau plant, organisiert und überwacht die notwendigen Baggerungen. Besonders erfolgreich in diesem Zusammenhang ist das Projekt „Kundenorientiertes Wasserstraßenmanagement“ (KWSM): Die Operativen Einheiten messen periodisch die Seichtstellen der Donau, um etwaige Verlandungen rechtzeitig zu erkennen. Die Daten werden auf der DoRIS-Website zur Verfügung gestellt, die seichtesten Stellen zusätzlich farblich hervorgehoben. Zusätzlich hat via donau beschlossen, in jedem Jahr im September – also vor Beginn der Niederwasserperiode – proaktiv Baggerungen durchzuführen. Um eine grafische Darstellung der Seichtstellen sollen auch die elektronischen Navigationskarten IENCs erweitert werden. Diese Zusatzinformation soll den Schiffsführer zukünftig bei der Navigation seines Schiffes über nautisch schwierige Seichtstellen der Donau unterstützen. Schleusen-Tagebuch Zentrale Aufgabe von via donau ist weiters der Betrieb der neun Donau-Schleusen. „In die Abwicklung des Schleusen-Managements“, sagt Thomas Hartl, „stecken wir sehr viel Innovation, wie etwa im Falle der Ent- www.verkehr.co.at Integration als Philosophie Die Drehscheiben Österreichs Donauhäfen haben die Wirtschaftskrise gut überstanden. Seit sechs Jahren kümmert sich via donau um die Entwicklung der Wasserstraße. Im Mittelpunkt stand dabei von Beginn an eine ganzheitliche Sicht auf die Donau. wicklung des elektronischen Schleusentagebuchs.“ via donau kümmert sich ebenso um das Pegelwesen entlang der Donau, oder auch um die Erhebung der Wassergüte (die Donau ist nicht zuletzt Trinkwasserreservoir für Städte wie Budapest oder Belgrad). Selbst für die Instandhaltung der Treppelwege ist via donau verantwortlich. Neutrale Information Bei zahlreichen Projekten kooperiert via donau mit Partnern. So etwa beim Projekt „High & Heavy Transporte am Binnenschiff“ mit Kollegen von ASFI- NAG und ÖBB, mit Schifffahrtsunternehmen und der verladenden Wirtschaft. Gemeinsam mit der Interessengemeinschaft öffentlicher Donauhäfen in Österreich (IGÖD) sowie den Häfen von Linz, Enns, Krems und Wien erarbeitet via donau Strategien zur Entwicklung von Betriebs- und Logistikstandorten. Darüber hinaus bietet via donau Verladern, die ihre Güter mit dem Binnenschiff transportieren wollen, umfassende Informationen zum Thema Transport auf SEITE 3A der Donau. Dazu zählen etwa Informationsveranstaltungen, Publikationen wie das „Handbuch der Donauschifffahrt“ oder auch interaktive Online-Services. Die Leistungen sind kostenfrei und vor allem eines – strikt neutral. Fokus Ökologie Wie sehr die Aufgaben von via donau Ökonomie und Ökologie gleichermaßen umfassen, zeigt sich exemplarisch am „Flussbaulichen Gesamtprojekt“ (FGP) im Osten von Wien. Die frei fließende Donaustrecke zwischen dem Kraftwerk Freudenau und der Grenze zur Slowakei ist von anhaltender Sohlerosion betroffen, die das ökologische Gleichgewicht des Nationalparks Donau- Auen beeinträchtigt. Das von via donau gemeinsam mit dem bmvit 2002 gestartete » Die Donau ist viel mehr als nur eine Wasserstraße « Projekt ist ein interdisziplinäres: Wirtschaft, Umwelt, Schifffahrt, Hochwasserschutz und Wasserbau kooperieren miteinander. Die flussbaulichen Maßnahmen der via donau gelten international als Vorzeigeprojekte im Zusammenhang mit der Einbindung verschiedenster Interessen in die Projektplanung. Bereits vor der Erstellung der generellen Planung fanden Moderationsworkshops mit wichtigen Stakeholdern und NGOs statt. Darüber hinaus wurden bei zahlreichen Informations- und Diskus- Gut geschützt 1. Juli 2011 | Nr. 26 Die Förderprogramme des bmvit für den Hochwasserschutz. sionsveranstaltungen an Universitäten und in den Anrainergemeinden die Projektziele und -maßnahmen diskutiert. „Wir haben in intensiven Gesprächen versucht, die Interessen der Ökologie sowie der Wirtschaft unter einen Hut zu bringen“, so Hans- Peter Hasenbichler, Geschäftsführer von via donau. Gemeinsames Ziel von via donau, Nationalpark Donau-Auen und zahlreichen Projektbefürwortern von NGOs und Wissenschaft ist eine möglichst zeitnahe Ergreifung von effizienten Maßnahmen zur Verhinderung der Sohleintiefung. Die Donau östlich von Wien gräbt sich im Mittel etwas mehr als zwei Zentimeter pro Jahr tiefer in ihr Bett ein – mit gefährlichen Folgen für die Umwelt, den Hochwasserschutz und die Schifffahrt. Flussbauliche Maßnahmen der via donau sollen nun die Eintiefung der Donau zwischen Wien und Bratislava nachhaltig und umweltverträglich stoppen. Großes Potenzial SEITE 4A „Wir haben im vergangenen Jahr mit einem Plus von 19 Prozent bei der Tonnage wieder das Vorkrisenniveau erreicht“, sagt Thomas Hartl. „Aber natürlich ist mehr möglich. Die theoretische Kapazität der Donau ist bekanntlich erst zu 10 bis 15 Prozent ausgelastet.“ Der Verkehrsträger Wasserstraße, sagt Hartl, sei erwiesenermaßen der umweltfreundlichste und – bei Just-in-time-Transporten – auch einer der ökonomischsten. Ein enormes Potenzial, das via donau hier noch zu heben antritt. www.via-donau.org 350 Kilometer Wasserstraße liegen im Fokus von via donau. Mit rund 270 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern kümmert sich die Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH um die Agenden der Binnenschifffahrt ebenso wie um technische Entwicklung, Services für die Wirtschaft und – nicht zuletzt – um Fragen des Natur- und Umweltschutzes. VIA DONAU
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