BRÜCKENBAUWERKE - zeitschrift-brueckenbau Construction und ...

Ausgabe 4 . 2011 

BRÜCKENBAUWERKE 

Talbrücke über die Schorgast Holzbrücke bei Schwarzach 

Severinsbrücke in Köln Brücke bei Harderwijk 

Karolinentalbrücke in Eisenach Hardanger-Brücke in Norwegen 

Hubbrücke in den Niederlanden 

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

x x x 

4 . 2011 | BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 

1

BRÜCKENBAU 

CONSTRUCTION & ENGINEERING 

wird das große Thema sein, 

wenn wir am 7. + 8. Februar 2012 

wiederum nach Leipzig 

zum 

12. Symposium Brückenbau 

einladen. 

Über 15 hochaktuelle Projekte werden von führenden 

Vertretern großer Planungsbüros, Bauunternehmen 

und Hochschulen sowie von Auftraggebern aus 

dem In- und Ausland präsentiert. 

Wir freuen uns auf Sie. 

Wir informieren Sie gerne, wenn Sie die Unterlagen 

wie den vorläufigen Themenplan mit Referentenverzeichnis 

und Teilnahmebedingungen per Mail 

(kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de) anfordern. 

Ideeller Träger 

Deutscher Stahlbau-Verband DSTV 

Weitere Informationen und Anmeldung 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

mit MixedMedia Konzepts 

Biebricher Allee 11 b 

65187 Wiesbaden 

Tel.: 0611/98 12 92-0 

Fax: 0611/80 12 52 

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Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

Zur Akzeptanz von Ingenieurbauwerken 

Wettbewerbe im (Werte-)Wandel 

von Michael Wiederspahn 

Architektenwettbewerbe sind populär, 

müssen nicht um ihre Legitimation 

bangen, sondern dürfen stets auf 

Akzeptanz hoffen, werden sie doch von 

hochoffizieller Seite als der ideale Weg 

angesehen, um die beste Lösung für ein 

Struktur-, Konstruktions- oder Gestaltungsproblem 

zu ermitteln. Wer wollte 

also bezweifeln, dass ihre Auslobung 

genauso wichtig wie gewichtig ist 

und infolgedessen uneingeschränkte 

Zustimmung und eine möglichst 

flächendeckende Anwendung 

verdient. 

Für die sogenannten Ingenieurwettbewerbe 

scheint das hingegen weit weniger 

bis gar nicht zu gelten, da sie eher die 

Ausnahme bilden, sie in der Regel nur in 

Einzelfällen, entweder für (vermeintlich) 

exponierte und deshalb überwiegend 

innerstädtische Standorte oder aber 

lediglich unter ausgewählten Rahmen- 

oder Randbedingungen, zur Ausschreibung 

kommen. Und das wirft beinahe 

unweigerlich die Frage auf, warum sie 

eine andere, eine wesentlich geringere 

Anerkennung und damit Verbreitung 

erfahren – obwohl ihre Durchführung 

auf der gleichen »Richtlinie für Planungswettbewerbe 

(RPW 2008)« basiert, mit 

ihrer Hilfe ja die gleichen oder zumindest 

sehr ähnlich gelagerte Ziele erfüllt 

werden sollen und auch könn(t)en. Über 

die mutmaßlichen Gründe, die vielen 

guten oder eben schlechten Motive, 

Faktoren und Argumente, die hier eine 

kleinere bis größere Rolle spielen, lässt 

sich natürlich hervorragend diskutieren, 

was die eigentliche Ursache indessen 

nicht wirklich zu übertünchen vermag: 

Bauwerken der technischen Infrastruktur 

ermangelt es an Aufmerksamkeit und 

insofern einer adäquaten Wertschätzung 

in Politik wie Gesellschaft, für die sie vor 

allem zu existieren und (dauerhaft) zu 

funktionieren haben, und zwar unabhängig 

von ihren ästhetischen Qualitäten 

und der ohnehin absurden Behauptung, 

sie würden sich dank fehlender Attraktivität 

kaum zum Renommieren oder 

einem publikumsträchtigen Präsentieren 

anbieten. 

E D I TO R I A L 

Der Ruf nach solchen Ideenkonkurrenzen 

gerade für Brücken – zumal es sich bei 

ihnen um jene Elemente des Verkehrsnetzes 

handelt, die das Orts- wie 

Landschaftsbild am meisten und zudem 

nicht selten über Jahrzehnte prägen – 

ist zwar durchaus nachvollziehbar, wird 

jedoch immer wieder (fast) ungehört 

verhallen, wenn man sich nicht zuvor um 

die entsprechenden Voraussetzungen 

bemüht und ein bisschen (intensiver) 

Öffentlichkeitsarbeit betreibt – als ein 

Beitrag zur Nachhaltigkeit von Planungsaufgaben, 

deren Resultate spätere 

Generationen sicherlich gebührend 

einzuordnen wissen. Und dennoch: 

Ein paar mehr Ingenieurwettbewerbe 

dürften es schon heute sein. 

Zum Ausklang des Jahres und damit 

des inzwischen dritten Jahrgangs des 

BRÜCKENBAU bedanken wir uns bei 

allen Autoren und Anzeigenkunden, 

Abonnenten und (sonstigen) Lesern 

für die stets ebenso wohlwollende 

wie wohlmeinende Mitwirkung – und 

wünschen Ihnen alles Gute, eine gehörige 

Portion Glück, Erfolg und Gesundheit 

sowie einen recht schwungvollen Start in 

die kommenden zwölf Monate, in denen 

Sie die nächsten vier Ausgaben unserer 

noch immer recht jungen Zeitschrift 

wiederum mit detaillierten Ein- und 

Ausblicken, fundierten Exkursen und 

mannigfaltigen Anregungen versorgen 

werden. 

4 . 2011 | BRÜCKENBAU 

3

Einladung 

zum 

12. Symposium Brückenbau 

7. + 8. Februar 2012 in Leipzig 

Unter anderem sind folgende Referate in Vorbereitung: 

• Eine Großbrücke über die Donau – die Besaka-Brücke in Serbien 

• Die neuen Brückenbauwerke am Hauptbahnhof Wien 

• Talbrücke Randersacker 

• Die neue Sinntalbrücke – Besonderheiten bei Prüfung und Überwachung des Taktschiebens 

• Neubau einer Stabbogenbrücke über die Mosel 

• Bau der neuen Bahnbrücke Kattwyk und der Rethebrücke 

• Design and Construction of Yi Sun-sin Bridge 

Haben wir damit bereits Ihr Interesse geweckt? 

Falls Sie sich über die weiteren Themen und Referenten informieren möchten, 

unter www.mixedmedia-konzepts.de fi nden Sie auch diese Veranstaltung, 

gehen Sie doch einfach online. 

Möchten Sie weitere Informationen, z. B. über den Veranstaltungsablauf 

oder zur Anmeldung, dann füllen Sie bitte das beiliegende Formular aus und 

faxen es an uns zurück. 

Auch eine Mailanfrage beantworten wir gerne und sofort unter 

kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de. 

Und für einen persönlichen Kontakt steht Frau E. Wiederspahn 

unter der Tel.-Nr. 00 49/611/98 12 92-0 gerne zur Verfügung. 

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Editorial 

3 Wettbewerbe im (Werte-)Wandel 

Michael Wiederspahn 

Brückenbauwerke 

6 Nachhaltigkeit im Brückenbau 

Peter Haardt, Cyrus Schmellekamp 

13 Talbrücke über die Schorgast 

Kurt Schnabel, Christoph Schultheiß 

18 Schwerlastbrücke aus Holz bei Schwarzach 

Susanne Jacob-Freitag 

21 Sanierung der Severinsbrücke in Köln 

Frank Sczyslo, Josef Teupe 

Brückenausstattung 

26 Fahrbahnübergänge in Straßenbrücken 

Joachim Braun, Jens Tusche 

30 Produkte und Projekte 

32 Software und IT 

33 Nachrichten und Termine 

37 Branchenkompass 

39 Impressum 

I N H A LT 


5


Kriterien, Ziele und Bewertungsverfahren 

Nachhaltigkeit im Brückenbau 

6 BRÜCKENBAU | 4 . 2011 

von Peter Haardt, Cyrus Schmellekamp 

Brückenbauwerke haben eine hohe 

symbolische Kraft und prägen 

Städte und Landschaften. Sie sind 

nicht nur für Ingenieure faszinierend, 

sondern stellen als bedeutender 

Teil der Straßeninfrastruktur 

einen hohen gesellschaftlichen 

Wert dar. In der heutigen Vergabepraxis 

werden Entscheidungen über 

Baumaßnahmen maßgeblich durch 

die Diskussion über Erstellungs- 

und einmalige Investitionskosten 

beeinflusst. Grund dafür sind auch 

die begrenzten finanziellen Ressourcen; 

dies führt aber nicht zwangsweise 

zu nachhaltigen Lösungen. 

Damit Brückenbauwerke ökonomisch 

und ökologisch optimiert 

sowie funktional und soziokulturell 

angemessen realisiert werden 

können, sind weiterentwickelte 

Wertungskriterien erforderlich. 

Neue Instrumente und Methoden 

sind gefragt, die derzeit auf Initiative 

des Bundesministeriums für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

untersucht werden. Vor diesem 

Hintergrund befasst sich eine 

Arbeitsgruppe der Bundesanstalt 

für Straßenwesen (BASt) unter 

Beteiligung von Experten aus 

Forschung und Baupraxis mit der 

Entwicklung und Bereitstellung 

von Verfahren der Nachhaltigkeitsbewertung 

für Bauwerke der 

Straßeninfrastruktur. Ganzheitliche 

Wertungskriterien werden derzeit 

in Pilotstudien getestet. 

1 Einleitung 

Das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung 

ist eine Konzeption der Umweltpolitik, 

die auf die Konferenz der Verein- 

ten Nationen für Umwelt und Entwick- 

lung in Rio de Janeiro 1992 zurückgeht. 

Leitidee ist eine Entwicklung, die soziale 

und wirtschaftliche Ansprüche mit den 

ökologischen Funktionen der Umwelt 

in Einklang bringt. Die drei Säulen der 

Nachhaltigkeit (ökologische, ökonomische 

und soziale Aspekte) sollen zum Maß- 

stab politischen Handelns werden. [1] 

Die Nationale Nachhaltigkeitsstrategie 

der Bundesregierung fordert eine ver- 

stärkte Berücksichtigung von Aspekten 

zur Nachhaltigkeit und Klimarelevanz. 

Nachhaltiges und energieeffizientes 

Bauen sind wichtige baupolitische Ziele 

des Bundes. So wurde im Bundesministerium 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

(BMVBS) gemeinsam mit dem 

Umweltministerium und Experten aus 

Wissenschaft und Praxis ein Leitfaden 

Nachhaltiges Bauen erarbeitet. [2] Der 

Bund als Bauherr ist sich seiner Vorbildfunktion 

bewusst: Baumaßnahmen des 

Bundes müssen sowohl ökologisch ver- 

träglich als auch ökonomisch akzeptabel 

und soziokulturell angemessen sein. 

Auch die Verkehrsinfrastrukturen sind 

betroffen. So finden im Bereich der 

Ingenieurbauwerke erhebliche Stoffumsätze 

statt, welche als Indikator für die 

Nutzung von Kapital, Ressourcen und 

Umwelt zu sehen sind; die Zementproduktion 

z. B. erzeugt große Mengen an 

klimaschädlichen Gasen. Das Bauen 

erfordert einen hohen Energieaufwand, 

wenn die Ressourcengewinnung in die 

Betrachtung einbezogen wird. Weiterhin 

verursacht der Verkehr enorme Kosten für 

die Nutzer, die Umwelt und Dritte. [3] 

Das Netz der Bundesfernstraßen um- 

fasst ca. 12.550 km Autobahnen und 

40.700 km Bundesstraßen. Erhaltung 

und Ausbau dieses Netzes sind mit hohen 

Kosten verbunden: Jährlich werden ca. 

5.000.000.000 € investiert. Ein modernes 

Straßenverkehrsnetz ist ohne Brücken- 

und Ingenieurbauwerke nicht möglich, 

deren Kosten machen aber in der Regel 

einen großen Anteil an den Gesamtinvestitionen 

bei Straßenbaumaßnahmen 

aus. Das Autobahn- und Bundesstraßennetz 

beinhaltet 38.288 Brücken mit einer 

Brückenfläche von ca. 29.000.000 m 2 

(Stand: 31.12.2008) sowie eine Vielzahl 

weiterer Ingenieurbauwerke wie Tunnel, 

Lärmschutzeinrichtungen und Stützwände. 

Das Gesamtanlagevermögen 

dieser Bauwerke beläuft sich auf ca. 

45.000.000.000 €. 

Aus Sicht des Bauherrn geht es in erster 

Linie um die Gewährleistung von Mobi- 

lität durch ein umweltverträgliches, 

wirtschaftliches und qualitativ hoch- 

wertiges Straßennetz. Mobilität ist einer 

der identifizierten Indikatoren der 

Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie. Zu 

beachten ist, dass das Netz der Verkehrswege 

Deutschlands mit seiner zentralen 

Lage in Europa die Hauptlast des Transit- 

verkehrs trägt und durch den erweiterten 

europäischen Binnenmarkt ständig 

wachsende Verkehrsströme aufnehmen 

wird. 

Bei der Verankerung von Nachhaltigkeitsaspekten 

im Rahmen von Planung und 

Ausführung von Ingenieurbauwerken 

geht es nicht allein um Umweltanforderungen 

und ökonomische Kriterien. 

Gerade im Hinblick auf die internatio- 

nale Beschaffung ist die Einhaltung von 

Mindestsozialstandards ein wichtiges 

Thema. Natürlich ist ein verantwortungsvoller 

Umgang mit Steuergeldern 

gefordert, was aber nicht bedeutet, 

dass die öffentliche Hand immer die 

(vermeintlich) kostengünstigste Lösung 

wählen sollte. Vielmehr ist auch der 

volkswirtschaftliche Mehrwert umweltfreundlicher 

Waren oder Dienstleistungen 

zu berücksichtigen. 

In den Vordergrund rückt zudem die 

Thematik der notwendigen Anpassung 

der Straßeninfrastruktur an den Klimawandel. 

Aufgrund der Klimaänderung 

nehmen bereits heute extreme Wetterereignisse 

zu, deren Einwirkungen auf 

Straßen, Verkehr und Bauwerke lokal 

starke Schäden hervorrufen. Mittels 

Anpassungsmaßnahmen können Verkehr 

und Infrastruktur gegen die Auswirkungen 

von Extremniederschlägen, Dauerhitze 

oder extremen Windgeschwindigkeiten 

geschützt werden. So lassen sich 

die Folgekosten der Klimaänderung in 

Grenzen halten.

1 Kriterien und Ziele einer ganzheitlichen Betrachtung 

© Bundesanstalt für Straßenwesen 

2 Nachhaltigkeitsaspekte 

im Lebenszyklus 

2.1 Kriterien zur Bewertung 

Um die Nachhaltigkeitsanforderungen 

an die Straßeninfrastruktur zukünftig zu 

erfüllen, sind neue Methoden gefragt. 

Ziel des Verkehrsbereichs des BMVBS sind 

die Verbesserung der Qualität der Bau- 

werke und die Einführung aufeinander 

abgestimmter und ganzheitlicher 

Instrumente zur Bewertung der Nachhaltigkeit 

von Baumaßnahmen. Bei einer 

vorgesehenen Lebensdauer der Ingenieurbauwerke 

von 100 Jahren und mehr 

ergeben sich deren Qualität und Wert in 

Abhängigkeit von Lebenszyklusaspekten. 

Die dabei zu berücksichtigenden Phasen 

betreffen den Zeitraum der Herstellung, 

unterteilt in Planungsphase und Bau- 

ausführungsphase, die Zeiträume der 

Nutzung und des Rückbaus. 

2 Lebenszyklus von Ingenieurbauwerken 

© Aus [4] 

2.2 Planung, Ausschreibung, Vergabe 

Als ersten Planungsschritt für seine 

Straßeninfrastruktur legt der Bund den 

Bundesverkehrswegeplan vor, der die 

Dringlichkeit von Projekten definiert, die 

zur Verfügung stehenden Mittel berücksichtigt 

und Prioritäten für Investitionsentscheidungen 

der öffentlichen Hand 

setzt. Auf Basis verkehrsträgerüber- 

greifender Prognosen findet in diesem 

Zusammenhang eine Priorisierung der 

Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer 

gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie 

ökologischen und raumordnerischen 

Einschränkungen statt. Für die Straßenbauvorhaben 

der daraus resultierenden 

Bedarfspläne wird von der zuständigen 

Straßenbaubehörde eine Vorplanung 

ausgearbeitet, zu deren Ermittlung neben 

B R Ü C K E N B AU W E R K E 

dem Ergebnis einer Umweltverträglichkeitsstudie 

auch die Auswirkungen auf 

den Verkehr und Fragen nach der Finan- 

zierung und Wirtschaftlichkeit eine Rolle 

spielen. Öffentlichkeit und Behörden 

erhalten Gelegenheit zur Stellungnahme. 

Die Entwurfsarbeit erfolgt mit dem Ziel, 

dass 

– die Trasse nach Möglichkeit und 

Vertretbarkeit umweltgerecht ist, 

– alle Sicherheitsanforderungen erfüllt 

sind, 

– die erforderliche Leistungsfähigkeit 

gewährleistet ist und 

– die notwendige Wirtschaftlichkeit 

berücksichtigt wird. 

Größere Infrastrukturmaßnahmen erfor- 

dern in der Regel ein Raumordnungs- 

und ein Planfeststellungsverfahren. 

Parallel dazu erfolgt eine Umweltverträglichkeitsprüfung, 

bei der die Auswirkungen 

und Verträglichkeit verschiedener 

Projektvarianten auf die Umwelt unter- 

sucht werden [5]. Zweck der Planfeststellung 

ist es, alle betroffenen öffentlichen 

und privaten Belange miteinander abzu- 

wägen und unterschiedliche Interessen 

auszugleichen. Gerade weil Bau und 

Betrieb einer Straße oft kritische Aus- 

wirkungen auf die Umwelt haben können, 

muss jeder Aspekt der Umweltverträglichkeit 

im Vorfeld einer Projektgenehmigung 

geprüft werden. Gesetze, Verordnungen 

und Richtlinien stellen sicher, 

dass der Umwelt bei der Planung von 

Straßen Rechnung getragen wird. Hier 

ist auch die europäische Flora-Fauna- 

Habitat-(FHH-)Richtlinie anzuführen, 

mit der ein kontinentweiter Naturschutz 

begründet wurde. 


7


Die beabsichtigte Baumaßnahme wird 

nach Vorliegen der planungs- und bau- 

rechtlichen Voraussetzungen, Sicherstellung 

der Finanzierung und Durchführung 

des notwendigen Grunderwerbs ent- 

sprechend der Vergabe- und Vertragsordnung 

für Bauleistungen ausgeschrieben. 

[6] Während im Bereich der Vor- 

planung, wie oben erwähnt, bereits 

Nachhaltigkeitskriterien einfließen, 

werden Vergabeentscheidungen über 

Baumaßnahmen maßgeblich durch die 

Diskussion über Erstellungs- und ein- 

malige Investitionskosten beeinflusst. 

Diese Vergabeüberlegung greift zu kurz, 

da keine optimierenden Auswirkungen 

auf die Qualität des Bauwerks im Hinblick 

auf Nachhaltigkeit zu erwarten sind. Ein 

wesentlicher Grund für die immer noch 

herausragende Bedeutung des Angebotspreises 

als Entscheidungskriterium sind 

die begrenzten Ressourcen, die in den 

letzten Jahren den Druck auf Bauplanungs- 

und Ausführungskosten verstärkt 

haben. Dieses gesamtgesellschaftliche 

Problem wirkt sich insbesondere negativ 

auf die Qualität der Bauausführung und 

damit auf die Nutzungsflexibilität und 

Dauerhaftigkeit von Infrastrukturen aus. 

Nach heute üblicher Kalkulation mit 

niedrigen Erstellungskosten erhöhen 

sich durch die steigenden Betriebs- und 

Erhaltungskosten die gesamten Lebensdauerkosten 

ebenfalls in nicht erwartetem 

und im Voraus oft kaum kalkulierbarem 

Umfang. Eine lebenslange 

Gesamtkostenplanung für Infrastrukturen 

gibt es in der Regel nicht. 

2.3 Ausführung von Brückenbauwerken 

Die grundlegenden technischen Regel- 

werke für die Bemessung und Konstruktion 

von Brückenbauwerken sind derzeit 

noch die DIN-Fachberichte 100–104, 

zukünftig sind Eurocodes und nationale 

Anwendungsdokumente zu berücksichtigen. 

Festlegungen des Bauherrn für den 

Bereich der Straßenbauverwaltungen 

finden sich in den Zusätzlichen Technischen 

Vertragsbedingungen und Richt- 

linien (ZTV-ING) [6]; sie sind von zentraler 

Bedeutung für alle technischen Fragen 

bei der bauvertraglichen Abwicklung. 

Hauptziel ist, Brücken- und Ingenieurbauwerke 

sicher, dauerhaft, wirtschaftlich 

sowie wartungsarm und -freundlich 

zu errichten sowie die Einhaltung von 

Qualitätsstandards und die vertragsgemäße 

Ausführung sicherzustellen. Für 

eine Minimierung der Verkehrsbehinderung 

werden zudem kurze Planungs- und 

Bauzeiten angestrebt. Es sind Regeln, die 

in der Wissenschaft als richtig erkannt 

sind und sich aufgrund fortdauernder 


praktischer Erfahrung der Straßenbauverwaltungen 

der Länder bewährt haben. 

Die derzeitig gültigen Regelwerke für den 

Brückenbau gehen im Hinblick auf die 

Gesamtkonstruktion von einer Nutzungsdauer 

von 50 Jahren ohne grundhafte 

Instandsetzung aus; Elemente der 

Brückenausstattung haben zum Teil 

deutlich geringere Lebensdauern. 

Die bei der Planung zugrunde liegenden 

Entwurfsprinzipien und die daraus resul- 

tierende Auslegung der Nutzungsdauer 

müssen noch genauer an die bisherigen 

Erfahrungen und Erkenntnisse der spezi- 

fischen Schädigungsmechanismen an- 

gepasst werden, anstatt wie bisher nur 

auf der Extrapolation von Schädigungen 

zu beruhen. Neue Lebensdauerkonzepte 

sind zu entwickeln, die stärker wissensbasiert 

angelegt und weniger deterministisch 

orientiert sind. Hierfür gilt es, die 

Fortschreibung der Eurocodes in diesem 

Sinne zu forcieren. 

Systemspezifisch konfektionierte Bau- 

stoffe und Materialien, die unter den 

jeweiligen Anforderungen höhere 

Lebensdauern und eine höhere Verlässlichkeit 

gewährleisten, sind weiterzuentwickeln 

und in die Praxis zu überführen. 

Ebenso sind Bauverfahren mit dem Ziel 

weiterzuentwickeln, Bauzeiten zu ver- 

kürzen und Beeinträchtigungen für 

Nutzer und die Umwelt zu reduzieren. 

Festlegungen zu Fehlertoleranzen und 

Akzeptanzkriterien für Fehler sind zu 

erarbeiten. Schlussendlich sind verbesserte 

Methoden zur Qualitätssicherung 

und -überprüfung während der Bauphase 

erforderlich; dabei eröffnen Forschungen 

auf dem Gebiet der zerstörungsfreien 

Werkstoffprüfung neue Aspekte. 

2.4 Erhaltung und Betrieb 

Brücken und Ingenieurbauwerke im 

Zuge von Straßen erfordern einen nicht 

unbeträchtlichen Aufwand zur Aufrechterhaltung 

der Verfügbarkeit, der Ver- 

kehrssicherheit und der Gewährleistung 

der geplanten Nutzungsdauer. Die dafür 

aufzustellenden Erhaltungsprogramme 

binden nicht nur bedeutende Finanzmittel, 

sondern beeinflussen die gesamte 

Verkehrsinfrastruktur. Bereits geringe 

Störungen im Netz durch Verkehrsbeschränkungen 

oder durch den Ausfall 

einzelner Anlagenteile führen zu starken 

Behinderungen mit erheblichen Folge- 

kosten für den Straßennutzer sowie zu 

negativen Auswirkungen auf die Umwelt. 

Aus dem Grund wurde die Erhaltung der 

Bauwerke der Bundesfernstraßen syste- 

matisiert. Basis dafür sind regelmäßige, 

im Wesentlichen visuelle Bauwerksprüfungen, 

mit denen ihre Tragfähigkeit, 

Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit 

bewertet werden und die Dringlichkeit 

der Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen 

angezeigt wird. 

Zukünftige Einflüsse, wie z. B. die Ent- 

wicklung des Schwerverkehrs, werden 

dabei nicht berücksichtigt. Hinzu kommt, 

dass der Brückenbestand in Deutschland 

im Hinblick auf die Tragfähigkeit der 

Konstruktionen uneinheitlich ist, weil 

sich im Laufe der Zeit die Lastmodelle 

und Konstruktionsregeln weiterentwickelt 

haben. Risiken bei der Tragfähigkeit 

werden aktuell nur indirekt berücksichtigt: 

Es wird angenommen, dass Erhaltungsmaßnahmen 

am geschädigten 

Bauteil durchgeführt werden, bevor 

die Versagenswahrscheinlichkeit einen 

unakzeptablen Wert erreicht. Dieser 

Ansatz ist jedoch nur unter Voraussetzung 

einer Bausubstanz, die ihr Versagen 

ankündigt, einer zeitlich unveränderten 

Lastsituation und ausreichender Erhal- 

tungsmittel gültig. Erforderlich sind viel- 

mehr eine detailliertere Kenntnis über 

den Ist-Zustand, eine Prognose zukünftiger 

Entwicklungen und eine zuverlässigkeitsorientierte 

Analyse und Bewertung 

der Erkenntnisse in Echtzeit, um Betreiber 

und Nutzer der Bauwerke kurzfristig zu 

informieren und Maßnahmen rechtzeitig 

einleiten zu können. 

3 Systematik der 

Nachhaltigkeitsbeurteilung 

3.1 Verfahren und Projekte 

Wie oben dargestellt, werden in den 

einzelnen Lebenszyklusphasen eines 

Brückenbauwerks bereits umweltbezogene, 

ökonomische und soziokulturelle 

Aspekte in Entscheidungsprozesse 

einbezogen. Allerdings erfolgt dies in 

unterschiedlichem Umfang und mit 

unterschiedlichen Ansätzen, die zudem 

zum Teil nicht aufeinander abgestimmt 

sind. Es fehlt ein auf einheitlichen 

Ansätzen basierendes und ganzheitliches 

Bewertungssystem, das die vielfältigen 

Nachhaltigkeitskriterien systematisch 

berücksichtigt und das für eine Vielzahl 

von Aufgabenstellungen zu konzipieren 

ist: 

– als Werkzeug in der Phase der Vor- 

planung und der weiteren Entwurfs- 

arbeit, 

– zur Bewertung von unterschiedlichen 

Varianten, 

– im Rahmen von Ausschreibung und 

Vergabe, 

– zur Begleitung des Projekts in allen 

Bauphasen, 

– im Rahmen des Erhaltungs- 

managements.

Ein weiterer Punkt ist, dass das Thema 

Nachhaltigkeit nicht abgegrenzt im 

Hinblick auf die Bauwerksart »Brücke« 

zu betrachten ist. Im Gesamtverkehrssystem 

Straße bestehen zwischen allen 

Bauwerken (Straße, Brücke, Tunnel) in 

den einzelnen Lebenszyklusphasen 

(Herstellung, Nutzung, Abbruch) erheb- 

liche Wechselbeziehungen. Aus diesem 

Grund sind Bewertungsverfahren für 

die Einzelelemente der Straße und ihre 

Kombination in Form von Streckenzügen 

erforderlich. 

Der Thematik eines ganzheitlichen 

Verfahrens hatte sich zunächst der 

Baubereich des BMVBS angenommen. 

Der »Runde Tisch Nachhaltiges Bauen« 

erarbeitete in Zusammenarbeit mit 

Wissenschaft und Praxis erste Lösungsansätze. 

So wurde mit dem Bewertungssystem 

»Nachhaltiges Bauen« eine 

nationale Lösung für Büro- und Verwaltungsgebäude 

entwickelt, die nun 

marktbereit zur Verfügung steht. 

Entsprechende Informationen sind unter 

www.nachhaltigesbauen.de im Internet 

zu finden. 

Für den Bereich der Straßeninfrastruktur 

ist die vom BMVBS initiierte BASt-Projektgruppe 

»Nachhaltigkeitsbewertung der 

Straßeninfrastrukturen« von besonderer 

Bedeutung. Derzeit werden von dieser 

Gruppe allgemeine Bewertungskonzepte 

und Kriterien für die unterschiedlichen 

Bauwerke Brücke, Straße, Tunnel und 

ganze Streckenzüge erarbeitet. In einer 

Vorstufe wurde bereits ein Verfahren zur 

Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken 

entwickelt, das derzeit im 

Rahmen einer Pilotstudie verifiziert und 

eventuell angepasst wird. [8] Danach 

erfolgt seine Veröffentlichung. 

Ausgangspunkt ist das System »Nachhaltiges 

Bauen«, das speziell auf die 

Bewertung der Zukunftsfähigkeit von 

Büro- und Verwaltungsgebäuden über 

deren Lebenszyklus auf der Grundlage 

quantifizierbarer Messgrößen ausgerichtet 

ist. Das System hat Modellcharakter 

für andere Anwendungsbereiche, wie z. B. 

Infrastrukturen. Für die Kriteriengruppen 

»Ökologische Qualität«, »Ökonomische 

Qualität«, »Soziokulturelle und funktionale 

Qualität«, »Technische Qualität« und 

»Prozessqualität« wurden insgesamt 63 

Einzelkriterien gebildet sowie Bewertungsverfahren 

in Verbindung mit Grenz-, 

Referenz- und Zielwerten entwickelt, die 

in eine Gesamtbewertung münden. Im 

internationalen Vergleich ist dieses 

System sehr detailliert und als ganzheitlich 

zu bezeichnen. 

3 Deutsches Gütesiegel Nachhaltiges Bauen 

© Aus [9] 

Diese Systematik wurde in [8] für 

Brückenbauwerke weiterentwickelt. 

Dabei konnten einzelne Teilkriterien 

entfallen bzw. mussten infrastrukturtypische 

Aspekte neu aufgenommen 

und Gewichtungen von Einzelkriterien 

angepasst werden. Wesentliche Elemente 

sind die Ermittlung der Lebenszykluskosten 

(Life-Cycle-Costs, LCC) und die 

Ökobilanzierung (Life-Cycle-Assessment, 

LCA). [10] 

Weitere Projekte, die sich derzeit unter 

Mitwirkung der BASt mit der Erarbeitung 

von Konzeptionen für die Bewertung der 

Nachhaltigkeit von Brückenbauwerken 

beschäftigen, sind SBri und NABRÜ. Im 

EU-Projekt »Sustainable steel-composite 

bridges in built environment« (SBri) soll 

ein Softwaretool zur Bewertung sowohl 

ökologischer als auch ökonomischer 

Qualitäten entstehen. Die BASt ist hier 

an der Definition von Lebenszyklus- 

Szenarien beteiligt und kann zur Ent- 

wicklung von Schadensmodellen im 

Hinblick auf den Korrosionsschutz an 

Stahl-Verbundbrücken beitragen. Das 

vom Bundesministerium für Wirtschaft 

und Technologie (BMWi) geförderte 

Forschungsvorhaben der Arbeitsgemeinschaft 

industrieller Forschungsvereinigungen 

(AiF) »Ganzheitliche Bewertung 

von Stahl- und Verbundbrücken nach 

Kriterien der Nachhaltigkeit« hat das Ziel, 

einen sogenannten Nachhaltigkeitsindex 

Brücke (NIB) zu erstellen, welcher in der 

Ausschreibung und Vergabe Anwendung 

finden soll. Die Ergebnisse dieser Projekte 

werden von Seiten der BASt-Projektgruppe 

»Nachhaltigkeitsbewertung der 

Straßeninfrastrukturen« berücksichtigt. 


3.2 Life-Cycle-Costs 

Die ökonomische Säule des Nachhaltigen 

Bauens berücksichtigt die Gesamtwirtschaftlichkeit 

eines Gebäudes. Dies 

beinhaltet die Optimierung der Gesamtkosten 

über den kompletten Lebenszyklus 

eines Bauwerks sowie die wirt- 

schaftliche Optimierung der Zeitpunkte 

für Investitionen, Erneuerungs- und 

Wartungszyklen. So werden bisher die 

Entscheidungen über die Realisierung 

eines Projektes lediglich über die Höhe 

der (einmaligen) Investitionskosten 

getroffen. Die meisten Kosten entstehen 

jedoch während der Nutzungsphase. 

Darüber hinaus sind die indirekten 

externen Kosten als zusätzliche Aufwendungen, 

die durch die Beeinträchtigung 

für den Nutzer entstehen, zu berücksichtigen. 

Das Ziel einer Bewertung ökonomischer 

Kriterien im Rahmen von 

Nachhaltigkeitsbetrachtungen ist die 

Minimierung von Lebenszykluskosten 

sowie der Beeinträchtigungen im 

Rahmen der Nutzung von Verkehrs- 

infrastrukturbauwerken. 

Die Kostenbestandteile im Lebenszyklus 

eines Infrastrukturbauwerks können in 

Herstellung, Nutzung und Abbruch 

aufgegliedert werden. Die Herstell- und 

Abbruchkosten lassen sich unter Berück- 

sichtigung der gegebenen Parameter 

abschätzen, während die Schwierigkeit 

bei der Ermittlung der Erhaltungskosten 

über den gesamten Lebenszyklus in der 

Prognostizierbarkeit des Erfordernisses 

und des Ausmaßes von Erhaltungsmaßnahmen 

liegt. Diese werden aktuell über 

die Nutzungsdauern der einzelnen Aus- 

stattungselemente ermittelt. Generell 


9


sind Infrastrukturbauwerke für eine 

Lebensdauer von 100 Jahren ausgelegt. 

Über diesen langen Zeitraum muss es 

ermöglicht werden, die anfallenden 

Kosten annähernd vorherzubestimmen, 

um so Entscheidungen vorzubereiten, 

die langfristig einen Nutzen haben und 

gleichzeitig (trotz eventuell höherer 

Investitionskosten) die späteren Generationen 

sowie die benötigten Ressourcen 

entlasten. Weiterhin ist zu beachten, 

dass infolge der Durchführung von 

Baumaßnahmen bei der Herstellung, 

der Erhaltung und dem Abbruch durch 

Verkehrseinschränkungen und damit für 

die Nutzer externe Kosten in Form von 

zusätzlichen Aufwendungen für Zeitverlust, 

Mehrverbrauch von Kraftstoffen 

oder durch verändertes Unfallgeschehen 

entstehen. 

Entwicklungsziel aktueller Arbeiten ist die 

Bereitstellung eines möglichst objektiven, 

transparenten und handhabbaren Ver- 

fahrens zur Bewertung ökonomischer 

Kriterien im Rahmen von Nachhaltigkeitsbetrachtungen. 

Aus Transparenzgründen 

werden Lebenszyklus- und externe 

Kosten getrennt voneinander bilanziert. 

Eine positive Bewertung lässt sich bei- 

spielsweise durch bauliche Vorkehrungen 

anstreben, wie etwa durch die Verwendung 

von Bauteilen oder Materialien mit 

einer erhöhten Nutzungsdauer, innovative 

konstruktive Bauweisen mit redu- 

ziertem Erhaltungsaufwand oder ver- 

kürzter Bauzeit, qualitätsverbessernde 

Maßnahmen im Herstellprozess oder 

prüf- bzw. erhaltungsgerechtes Bauen. 

Im Gegensatz zu den Bewertungsverfahren 

für den Hochbau spielen dabei 

indirekte (externe) Effekte oftmals eine 

wesentliche Rolle und können schnell ein 

enormes Kostenniveau erreichen. Daher 

muss neben der generellen Forschungs- 

und Entwicklungstätigkeit am Bewertungssystem 

vor allem auch ein wissenschaftlich 

fundiertes und dennoch für 

die praktische Anwendung taugliches 

Werkzeug erarbeitet werden, das die 

indirekten Effekte wirkungsvoll in das 

Gesamtkonzept zu integrieren hilft. Um 

dabei zu verhindern, dass das Gesamtresultat 

zu stark von einzelnen Aspekten, 

z. B. den externen Kosten, dominiert wird, 

erscheint die Einführung eines detaillierten 

und ausgewogenen Punkte- und 

Wertesystems, vergleichbar mit der 

Vorgehensweise im Hochbau in Form 

von Ziel-, Grenz- und Referenzwerten, 

sinnvoll. 


3.3 Life-Cycle-Assessment 

Sowohl die Bautätigkeit bei der Erstellung 

von Infrastrukturen als auch deren 

Betrieb und Unterhaltung haben Aus- 

wirkungen auf die Umwelt. Die direkten 

Auswirkungen wie Lärm, Staub und 

Schadstoffemissionen betreffen unmittelbar 

Mensch, Boden und Wasser. Mit 

ökologischen Bilanzierungen, dem 

Life-Cycle-Assessment (LCA), werden 

nun auch die indirekten Auswirkungen 

eines Produktes, eines Verfahrens oder 

einer Tätigkeit auf die Umwelt im Verlauf 

der gesamten Lebenszeit bewertet. 

Dabei wird die Verwendung bestimmter 

Ressourcen quantitativ durch »Inputs«, 

wie Energie, Rohstoffe, Wasser, bemessen. 

Zudem werden die Emissionen als 

»Outputs« in Luft, Wasser und Boden, 

die mit dem untersuchten System in 

Verbindung zu bringen sind, beurteilt. 

Eingangsgrößen für LCA-Verfahren sind 

die Stoffströme, welche im Rahmen eines 

Verfahrens anfallen. 

Im Zuge einer Ökobilanz werden derzeit 

sogenannte Environmental Product 

Declarations (EPDs) für Bauprodukte 

entwickelt, die neben den Wirkungskategorien 

Treibhauspotential (GWP), 

Abiotischer Ressourcenverbrauch (ADP), 

Ozonabbaupotential (ODP), Versauerungspotential 

(AP), Eutrophierungspotential 

(EP) und Bodennahes Ozonbildungspotential 

(POCP) zugleich den 

Primärenergieverbrauch erneuerbarer 

und nicht erneuerbarer Energien berück- 

sichtigen. Betrachtet wird der Produktlebenszyklus 

im Hinblick auf die Her- 

stellung, den Transport der wesentlichen 

Rohstoffe, den des Produktes sowie die 

Verwertung bzw. Entsorgung am Ende 

der Nutzungsdauer. 

Ohne Stahl und Beton lassen sich weit- 

gespannte Bauwerke mit hohen veränderlichen 

Lasten nicht wirtschaftlich 

errichten. Da bei der Realisierung von 

Brücken- oder Tunnelbauwerken aber 

erhebliche Massen von Stahl und Beton 

benötigt werden, sind diese im Sinne 

der Nachhaltigkeit optimiert einzusetzen. 

Erfordert der Baustoff Stahl bei der 

Herstellung einen hohen Aufwand an 

Primärenergie bzw. werden hohe Mengen 

an Treibhausgasen emittiert, muss bei 

der Betrachtung des Lebenszyklus auch 

die besondere Recyclingfähigkeit von 

Stahl als Sekundärmaterial einfließen. 

Als weitere Vorzüge sind der hohe Grad 

an industrieller Vorfertigung und somit 

eine verhältnismäßig kurze Bauzeit, die 

leichte Demontierbarkeit sowie die relativ 

einfache Verstärkung von Bauwerken 

durch Aufschweißen von Blechen zu 

berücksichtigen. 

Dem Betonbau kommt im Hinblick auf 

Nachhaltigkeit, Ressourcenverbrauch 

und Klimawandel ebenfalls eine heraus- 

ragende Bedeutung zu, zumal die 

Zementproduktion erhebliche Mengen 

klimaschädlicher Gase erzeugt: Aus ihr 

resultieren ca. 5 % des weltweit ausgestoßenen 

CO 2-Gases. Demgegenüber 

sind als Vorteile die Dauerhaftigkeit, 

Gestaltungsfreiheit und Mengenverfügbarkeit 

sowie seine Wirtschaftlichkeit 

bei Brücken mit einer Spannweite von ca. 

40 m zu nennen. Der Bestand der Brücken 

im Bundesfernstraßennetz verdeutlicht, 

dass insbesondere im Betonbau die 

Prozessverbesserung im Hinblick auf eine 

nachhaltige Entwicklung vorangetrieben 

werden muss, um im Bauwesen möglichst 

auf breiter Ebene wirksam zu werden. 

4 Fazit 

Für den Bereich der Bundesfernstraßen 

gewinnen Nachhaltigkeitsaspekte 

aufgrund neuer Herausforderungen 

zunehmend an Bedeutung. Der Klimawandel, 

vom Menschen zu verantwortende 

Katastrophen, absehbare wirtschaftliche 

Rahmenbedingungen 

zukünftiger Generationen sowie die 

Sicherstellung der vorhandenen Infra- 

struktur als Lebensgrundlage unserer 

Gesellschaft rücken in den Fokus der 

politischen Diskussion. Bekannt ist, dass 

die bisher eingesetzten finanziellen Mittel 

für den Erhalt der Straßeninfrastruktur 

unzureichend sind und dass sich daran 

zukünftig eher nichts ändern wird. Diese 

Situation birgt die Herausforderung, noch 

effizienter und effektiver im Hinblick auf 

Nachhaltigkeitskriterien zu planen, zu 

bauen und zu erhalten. Die Berücksichtigung 

ökonomischer, ökologischer und 

sozialer Kriterien bedingt Lebenszyklusbetrachtungen 

und erhöhte Ansprüche 

an die Qualität von Planung und Aus- 

führung.

Für die einzelnen Lebenszyklusphasen 

besteht weitgehendes Entwicklungspotential: 

– Planung und Ausschreibung: Einbeziehung 

lebenslanger Gesamtkostenplanungen 

in Entscheidungsprozesse, 

Einbeziehung von Nachhaltigkeitsaspekten 

in Ausschreibung und 

Vergabe, Berücksichtigung von Nach- 

haltigkeitsaspekten in PPP-Modellen. 

– Ausführung: Entwicklung neuer 

Lebensdauerkonzepte für die Konstruktion 

von Bauwerken, Fortschreibung 

der Regelwerke im Hinblick auf 

Nachhaltigkeit, Weiterentwicklung 

von Baustoffen und Bauverfahren zur 

Erhöhung der Lebensdauer, Verkürzung 

von Bauzeiten und Reduktion von 

Auswirkungen auf Dritte, Entwicklung 

verbesserter Methoden der Qualitätssicherung 

und -überprüfung. 

– Erhaltung: Optimierte Erhaltungsstrategien, 

zuverlässigkeitsorientiertes 

Erhaltungsmanagement, Einbeziehung 

intelligenter Systeme. 

Die Nachhaltigkeitsbewertung stellt ein 

wesentliches Hilfsmittel zur Realisierung 

zukunftsfähiger Ingenieurbauwerke dar. 

Grundlegend ist die Entwicklung ganz- 

heitlicher Beurteilungskriterien und 

entsprechender Bewertungsverfahren 

für Verkehrsinfrastrukturen unter 

Berücksichtigung von Lebenszyklusaspekten. 

Ziel ist ein wissenschaftlich 

fundiertes und dennoch für die praktische 

Anwendung taugliches Werkzeug 

für Straßenbauverwaltungen. 

Autoren: 

Dr.-Ing. Peter Haardt 

Dipl.-Umweltwiss. Cyrus Schmellekamp 

Bundesanstalt für Straßenwesen, 

Bergisch Gladbach 


Anmerkungen und Literatur 

[1] Die Brundtland-Kommission prägte 1987 den 

Begriff der Nachhaltigen Entwicklung als »eine 

Entwicklung, die den Bedürfnissen der heutigen 

Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten 

künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen 

Bedürfnisse zu befriedigen«. 

[2] Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Wohnungswesen: Leitfaden Nachhaltiges Bauen. 

Hrsg. v. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung. 

Berlin 2011. 

[3] Lünser, H.: Ökobilanzen im Brückenbau. Basel 1999. 

[4] Schach, R., et al.: Lebenszykluskosten von Brückenbauwerken; 

in: Bauingenieur, Band 81, 2006. 

[5] Mitusch, K.; Liedtke, G.: Der Planungsverlauf von 

Megaprojekten. Forschungs-Informations-System 

(FIS) des BMVBS, 2011. 

[6] Handbuch für die Vergabe und Ausführung von 

Bauleitungen im Straßen- und Brückenbau 

(HVA-B-Stb), Ausgabe 2006. 

[7] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Zusätzliche 

Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für Ingenieurbauwerke (ZTV-ING). Bergisch 

Gladbach 2010. 

[8] Mielecke, T., et al.: Entwicklung einheitlicher 

Bewertungskriterien für Infrastrukturbauwerke 

im Hinblick auf Nachhaltigkeit. Schlussbericht zum 

FE 15.0494/2010/FRB, 2010 (unveröffentlicht). 

[9] Hegner, H.-D.: Nachhaltiges Bauen in Deutschland. 

Bewertungssystem des Bundes für Büro- und 

Verwaltungsbauten; in: Stahlbau, Band 79, 2010. 

[10] Graubner, C.-A., et al.: Nachhaltigkeitsbewertung 

für die Verkehrsinfrastruktur; in: Bauingenieur, 

Band 85, 2010. 


11



Die Folgen des Klimawandels 

sind groß. Seine Opfer klein. 

Mit der Erwärmung des Klimas drohen Kindern Gefahren wie 

Mangelernährung oder Malaria. Helfen Sie uns, Kinder heute zu 

versorgen und sie auf die Veränderungen von morgen vorzubereiten. 

Spendenkonto 300 000, BLZ 370 205 00, www.unicef.de

Wettbewerbsverfahren und Preisträger 

Talbrücke über die Schorgast 

von Kurt Schnabel, Christoph Schultheiß 

Das Staatliche Bauamt Bayreuth 

hat im Jahr 2010 den ersten Realisierungswettbewerb 

für ein Ingenieurbauwerk 

in Oberfranken ausgelobt. 

Gegenstand des Verfahrens war 

eine Talbrücke mit direkt anschließender 

Galerie über eine Bahnlinie 

im Landkreis Kulmbach. Nachfolgend 

werden Aufgabe, Anforderungen 

und die prämierten Entwürfe 

vorgestellt. 

1 Situation 

Das Bauwerk ist Bestandteil der geplanten 

Umfahrung von Kauerndorf und 

Untersteinach im Zuge der Bundesstraße 

289. Die B 289 verläuft als eine der 

wichtigsten Hauptverkehrsachsen in 

West-Ost-Richtung quer durch den 

Landkreis Kulmbach und weist in den 

beiden Ortschaften eine Verkehrsbelastung 

von 16.000–19.000 Kfz/24 h auf. 

Die »B 289, OU Kulmbach/Ost–Untersteinach« 

ist im geltenden Bedarfsplan 

für die Bundesfernstraßen als Projekt des 

»Vordringlichen Bedarfs« enthalten. Mit 

Planfeststellungsbeschluss der Regierung 

von Oberfranken vom 24. Juli 2009 

besteht vollziehbares Baurecht. 

Die neue Bundesstraße bewegt sich in 

einem durch die FFH-Richtlinie geschützten 

Naturraum, dessen Entwicklungs- 

und Erhaltungsziele nicht wesentlich 

beeinträchtigt werden dürfen. Deshalb 

bilden ein 720 m langer Tunnel nördlich 

von Kauerndorf und eine 420 m lange 

Brücke über das Schorgasttal mit vor- 

geschalteter, 140 m langer Galerie über 

die Bahnlinie Bamberg–Hof am westlichen 

Ortsrand von Untersteinach die 

zentralen Elemente der Planung. 

2 Wettbewerbsteilnehmer 

In Anlehnung an ein Schreiben des 

Bundesministeriums für Verkehr, Bau 

und Stadtentwicklung (BMVBS), in dem 

den Auftragsverwaltungen der Länder 

die Durchführung von Realisierungswettbewerben 

für Ingenieurbauwerke 

in exponierter Lage nahegelegt wird, 

hat das Staatliche Bauamt Bayreuth im 

März 2010 die Bekanntmachung eines 

nichtoffenen Wettbewerbs nach § 3 (2) RPW 

veröffentlicht. Teilnahmeberechtigt 

waren Arbeitsgemeinschaften aus 

Bauingenieuren und Architekten, wobei 

die eingegangenen Bewerbungen an- 

hand vorab festgelegter objektiver 

Kriterien geprüft und bewertet worden 

sind. Für die Teilnahme am Wettbewerb 

wurden schließlich fünf Bewerber ausge- 

wählt und zugelassen. Die Bearbeitung 

der Wettbewerbsaufgabe fand in der Zeit 

zwischen 13. August und 25. Oktober 2010 

(verbindlicher Abgabetermin) statt. 

Der Auslober erwartete sich von den 

eingereichten Arbeiten gut gestaltete 

Bauwerke mit optimalen Lösungen in 

Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Nach- 

haltigkeit, Funktion, Konstruktion, 

Innovation und Bauverfahren. 

3 Preisgelder und Zeitplan 

Die Wettbewerbssumme in Höhe von 

115.000 € netto setzte sich zusammen 

aus dem Honorarmindestsatz für die 

Phase 2 der Leistungsbereiche Objektplanung 

(13 % aus § 43 HOAI) und Trag- 

werksplanung (10 % aus § 50 HOAI). Sie 

entsprach infolgedessen dem Honorar 

eines freiberuflich Tätigen für die 

Vorplanung. 

Die Summe wurde aufgeteilt in ein Bear- 

beitungshonorar in Höhe von 9.000 € für 

jeden der fünf Teilnehmer sowie in die 

Preisgelder in Höhe von 35.000 €, 21.000 € 

und 14.000 € und damit im Verhältnis 

von 50 %, 30 % und 20 % für die Plätze 

1 bis 3. 


Das Bearbeitungshonorar beinhaltete 

auch den Mehraufwand für die Anfertigung 

eines Einsatzmodells, mit der 

Herstellung des Basismodells wurde ein 

externer Modellbauer beauftragt. 

Der zeitliche Ablauf sah folgendermaßen 

aus: 

– Bekanntmachung: 27.03.2010 

– Ende Bewerbungsfrist: 29.04.2010 

– Preisrichtervorbesprechung: 

17.06.2010 

– Versand der Unterlagen: 13.08.2010 

– Kolloquium: 15.09.2010 

– Beantwortung der Rückfragen: 

20.09.2010 

– Abgabe der Wettbewerbsbeiträge: 

25.10.2010 

– Vorprüfung: 10.11.2010 

– Preisgerichtssitzung: 11.11.2010 

– Eröffnung der Ausstellung: 17.12.2010 

4 Preisgerichtssitzung 

Die Preisgerichtssitzung fand am 

11. November 2010 in den Räumen der 

Regierung von Oberfranken statt. Als 

Fachpreisrichter waren vertreten: 

– Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning, 

Bundesministerium für Verkehr, Bau 

und Stadtentwicklung, 

– Ministerialrat Karl Goj, Oberste 

Baubehörde im Bayerischen Staats- 

ministerium des Innern, 

– Abteilungsdirektorin Marion Resch- 

Heckel, Regierung von Oberfranken, 

– Ltd. Baudirektor Bernhard Kraus, 

Regierung von Oberfranken, 

– Prof. Dipl.-Ing. Burkhard Pahl, 

Bayerische Architektenkammer, 

– Prof. Dr.-Ing. Michael Pötzl, Bayerische 

Ingenieurekammer-Bau. 

Weiterhin wirkten vier Vertreter der 

Kommunalpolitik, der Landrat des Land- 

kreises Kulmbach, der Bürgermeister 

sowie zwei Gemeinderäte der Gemeinde 

Untersteinach, als Sachpreisrichter an 

der Entscheidung mit. 

Drei Entwürfe wurden mit Preisen be- 

dacht. Sie bildeten gleichzeitig die engere 

Wahl und zeichnen sich durch gelungene 

Lösungsansätze unter Berücksichtigung 

der für die Aufgabe definierten Randbedingungen 

aus. 


13


1 Erster Preis: Gesamtansicht der Brücke 

© BPR/SBR/SRP 

5 Siegerentwurf 

Der Siegerentwurf der Arbeitsgemeinschaft 

BPR Dr. Schäpertöns & Partner, 

München, SBR Schultz-Brauns & Reinhart 

Architekten, München, und SRP Schneider 

& Partner, Kronach, sieht ein oben- 

liegendes Tragwerk aus sechs Pylonen 

mit je zehn Schrägkabeln und einem 

leichten Verbundquerschnitt mit torsions- 

steifem Stahlkasten als Brückenüberbau 

vor. Das Preisgericht wertete die Wett- 

bewerbsarbeit als selbstbewussten Auf- 

tritt in der Schorgastaue, der mit einer 

insgesamt harmonischen Einfügung in 

den sensiblen Landschaftsraum eine 

Synthese bildet. Die Lösung der Unterbauten 

zeugt von großer Transparenz, 

die der Überbauten von Signifikanz. 

Insgesamt ist der Entwurf ein überzeugender 

Beitrag zur Baukultur und geprägt 

von Innovationswillen und gestalterischer 

Kraft. 

Die Gesamtstützweite des Brückenentwurfs 

beträgt 426 m und setzt sich 

zusammen aus fünf Mittelfeldern mit je 

67,20 m und zwei Randfeldern mit je 45 m 

Länge. Ergänzt um die Galerie über die 

Bahnlinie ergibt sich somit eine Gesamtlänge 

des Bauwerks von ca. 560 m. 


2011 

Der Überbau stellt eine Kombination aus 

der Tragwirkung eines Durchlaufträgers 

(Balken) mit der einer Schrägseilbrücke 

mit einseitig angeordneten Abspannungen 

dar. Durch die gewählte Schräg- 

seilstruktur kann er äußerst schlank 

konzipiert werden: Bei einer Konstruktionshöhe 

von 1,80 m weist er eine 

Schlankheit von l/h = 37 auf. Dieses 

Tragsystem ist für Straßenbrücken 

äußerst ungewöhnlich. 

2 Perspektive des Verkehrsteilnehmers 

© BPR/SBR/SRP 

Der Überbau besteht aus einem Verbundquerschnitt 

mit einem asymmetrischen, 

torsionssteifen, dicht geschweißten 

Stahlkasten und einer über Kopfbolzendübel 

mit der Stahlkonstruktion verbundenen 

Fahrbahnplatte aus Leichtbeton. 

Bei den Anschlusspunkten der Abspannungen 

ist er durch Querschotte ver- 

stärkt. An den beiden Endauflagern sind 

Gleitlager und Übergangskonstruktionen 

vorgesehen, der Bewegungsruhepunkt 

befindet sich in Bauwerksmitte. 

3 Charakteristische Schnitte 

© BPR/SBR/SRP

Die ca. 28 m hohen, im Verhältnis 1:3 zur 

Kurveninnenseite hin geneigten Pylonen 

sowie die gegenläufig angeordneten 

Rundstützen werden in Stahl bzw. Stahl- 

Beton-Verbund ausgeführt und sind über 

integrierte Querträger mit dem Überbau 

biegesteif gekoppelt. Dadurch ist das 

Bauwerk in Querrichtung ausgesteift, 

die Aussteifung in Längsrichtung erfolgt 

durch einen fünffeldrigen biegesteifen 

Rahmen mit zwei verschieblich gelagerten 

Randfeldern. Ebenso sind die V-för- 

migen Pfeiler aus Pylonen und Rundstützen 

mit der als Betonsockel konzi- 

pierten Pfahlkopfplatte und dadurch 

mit den Großbohrpfählen biegesteif 

verbunden. Durch diese semiintegrale 

Bauweise kommt der Interaktion 

zwischen Bauwerk und Baugrund 

besondere Bedeutung zu. 

4 Zweiter Preis: Gesamtansicht der Brücke 

© Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt/ PPL Architektur und Stadtplanung 

Für die Montage des vorgefertigten 

mehrzelligen Brückenüberbaus sind 

Hilfsstützen vorgesehen. Auch die Pylo- 

nen und Rundstützen werden im Werk 

vorgefertigt, vor Ort in Köcherfundamente 

eingestellt und ausbetoniert. Anschließend 

wird die Fahrbahnplatte betoniert 

und werden die Schrägseile montiert, so 

dass insgesamt ein hoher Vorfertigungsgrad 

erreicht wird. 

Die Galerie über die Bahnlinie ist als 

integrales Bauwerk mit kreuzweise vor- 

gespannter Platte geplant, wobei zur 

Freihaltung des Lichtraumprofils im 

Gleisbereich die Deckenplatte in erhöhter 

Lage betoniert und nach dem Rückbau 

des Traggerüstes abgesenkt wird. 

Die Errichtungskosten für die beiden 

Teilbauwerke Talbrücke und Galerie sind 

auf 19.500.000 € veranschlagt. Der 

Siegerentwurf ist damit im Vergleich zu 

den Lösungen der anderen Preisträger 

ca. 4.000.000 € teurer. 


© Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt/ PPL Architektur und Stadtplanung 


6 Weitere Preise 

Der zweite Preis ging an das Bewerberteam 

Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt, 

Weimar, und PPL Architektur und 

Stadtplanung, Hamburg: 

– Die Schorgasttalquerung wird als 

Balkenbrücke über sieben Feldern mit 

einem zweistegigen Stahlverbundquerschnitt 

und V-förmigen Stützen 

ausgeführt. 

– Die südliche Galeriewand wird 

aufgelöst und durch zwei V-förmige 

Stützen ersetzt. Dadurch bietet sich 

dem Betrachter in gestalterischer 

Hinsicht von Süden ein Bauwerk über 

zehn Felder. 


15


Den dritten Preis erhielt das Ingenieurbüro 

Leonhardt, Andrä und Partner, 

Nürnberg: 

– Der Entwurf sieht für die Talbrücke 

eine Stahlbeton-Verbundbauweise mit 

einstegigem Stahl-Hohlkasten vor, der 

sich den unterschiedlichen Anforderungen 

in Höhe und Breite anpasst. Die 

Untersicht des Brückenüberbaus zeigt 

sich in Querrichtung waagrecht. 

– Die Galerie über dem Gleisbereich 

wird beidseitig geöffnet und durch 

Einzelpfeiler sowie ein zusätzliches 

Widerlager ersetzt. 


6 Dritter Preis: Gesamtansicht der Brücke 

© Leonhardt, Andrä und Partner GmbH 


© Leonhardt, Andrä und Partner GmbH 

7 Ausstellung 

Zum Abschluss des Verfahrens wurden 

alle Wettbewerbsarbeiten im Rahmen 

einer Ausstellung gezeigt. Bei deren 

Eröffnung am 17. Dezember 2010 im 

Landratsamt Kulmbach waren auch die 

drei Preisträger anwesend und haben 

ihre Entwürfe erläutert. Erster Bürgermeister 

Heinz Burges dankte hierbei für 

die Einbindung seiner Gemeinde im 

Wettbewerb: »So konnten wir mitbestimmen 

und würden uns freuen, wenn der 

Siegerentwurf jetzt auch so realisiert 

werden könnte. Die tanzende Brücke hat 

auch den Vertretern aus Untersteinach 

am besten gefallen.« 

8 Fazit und Ausblick 

Insgesamt wurden trotz des zusätzlichen 

Verwaltungs-, Kosten- und Zeitaufwands 

die Erwartungen an den Wettbewerb 

erfüllt. Es wurden fünf unterschiedliche 

Lösungen eingesandt, die im Vergleich 

zum Amtsentwurf viele kreative und 

innovative Ideen aufgezeigt haben. 

Das Interesse der Ingenieurbüros war 

ebenfalls sehr groß, da die Durchführung 

eines Wettbewerbs im Brückenbau eine 

gute Möglichkeit bietet, die Leistungen 

der Architekten und Bauingenieure in 

der Öffentlichkeit darzustellen und das 

Interesse an dem Projekt zu wecken. 

Nach Durchführung des VOF-Verhandlungsverfahrens 

im April 2011 wurde der 

Wettbewerbssieger mit der Erstellung 

des Bauwerksentwurfs beauftragt. Die 

erforderlichen Baugrunduntersuchungen 

sind abgeschlossen, der geotechnische 

Bericht wird bis Ende Februar 2012 

folgen. Die Vorlage des Bauwerksentwurfs 

ist für Sommer 2012 vorgesehen. 

Autoren: 

Dipl.-Ing. Kurt Schnabel 

Dipl.-Ing. Christoph Schultheiß 

Staatliches Bauamt Bayreuth



17


Entwurf, Konstruktion und Montage 

Schwerlastbrücke aus Holz bei Schwarzach 

von Susanne Jacob-Freitag 

Bei der Ausführung der neuen 

60-t-Schwerlastbrücke bei 

Schwarzach wünschte das Staatliche 

Bauamt Passau die Verwendung 

von Holz. Nicht nur weil es 

ein im Holzbrückenbau erfahrenes 

Amt ist, sondern auch weil man die 

Verbindung zum nahe gelegenen 

Bayerischen Wald damit zum Aus- 

druck bringen wollte. Die demnächst 

fertiggestellte Sprengwerkstruktur 

mit einem Plattenbalken 

als Fahrbahnplatte erfüllt dieselben 

wirtschaftlichen Anforderungen 

wie eine konventionelle Stahlbetonbrücke, 

was eine Bedingung war. 

1 Einleitung 

Nimmt der Durchgangsverkehr überhand, 

ist es eine Frage der Zeit, wann eine 

Alternative gesucht wird. Das war auch 

bei den drei an der Bundesstraße B 533 

liegenden niederbayerischen Orten 

Schwarzach, Hengersberg und Buch der 

Fall, die von ca. 9.000 Kfz/d durchfahren 

werden. Und so konnten die Lärm- 

geplagten im Jahr 2010 aufatmen, als die 

Ortsumgehung Schwarzach beschlossen 

wurde. 

An der 5,20 km langen Strecke sind 

insgesamt acht Brücken entstanden bzw. 

befinden sich kurz vor der Fertigstellung. 

Eine davon ist aus Holz und in jeder 

Hinsicht einen genaueren Blick wert – 

einerseits weil es sich um eine schwerlasttaugliche 

Sprengwerkkonstruktion 

von 28,64 m Länge und 5 m Breite 

handelt, andererseits aber weil es die 

dritte dieser Art ist, die das Staatliche 

Bauamt Passau errichtet, und zwar in 

optimierter Form: Die bereits 1998 und 

2008 realisierten zwei Bauwerke, die 

erste eine 30-t- und die zweite eine 

60-t-Brücke, wurden mit V-förmigen 

Stützen konzipiert, so dass eine jetzt 

ausgereifte dritte Variante folgt. 


1 Montierte Sprengwerkbrücke 

© Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG 

2 Konzept und Anforderungen 

Die Entwurfs- und Detailplanung erarbei- 

tete das Staatliche Bauamt Passau in 

enger Kooperation mit der Hochschule 

Rosenheim. Wie bei den Vorgänger- 

brücken wurden für die Fahrbahn ein 

Plattenbalken in reiner Holzbauweise und 

für das Sprengwerk, das ihn trägt, zwei 

geneigte, V-förmige Stützenpaare vor- 

gesehen. Die Vorteile dieser Konstruktion 

resultieren aus der Materialeffizienz. 

Das heißt, die Querschnitte der Längsträger 

und V-Stützen können trotz hoher 

Verkehrslasten aus folgenden Gründen 

relativ schlank dimensioniert werden: 

– Die Stützen verringern durch ihre 

Schrägstellung die mittlere Spannweite 

und vergrößern die Randfelder, so 

dass sich eine günstige Verteilung 

von 8,20 m + 11,50 m + 8,20 m ergibt; 

die Wahl von senkrechten Pfeilern war 

wegen des Lichtraumprofils nicht 

möglich. 

– Die Platte kann im Verbund mit den 

Balken bzw. Längsträgern sowohl 

Zug- als auch Druckkräfte aufnehmen. 

– Die Radlasten verteilen sich durch die 

kreuzweise verleimte Brettsperrholzplatte 

nahezu gleichmäßig über die 

Fahrbahnfläche, und die einzuleitenden 

Kräfte fallen an den Stützen- 

auflagern kleiner aus als bei anderen 

Alternativen. 

Hinzu kam, dass die Brücke, wie bei 

modernen Holzbrücken inzwischen 

üblich, einen geschlossenen Belag erhal- 

ten sollte, der die darunterliegende 

Konstruktion wie ein Dach schützt. 

Dies waren sowohl ökonomische als auch 

ästhetische Kriterien, denn das Holztragwerk 

hatte genauso wirtschaftlich zu 

sein wie ein Massivbau. In vielen Details 

wurden sogar ähnliche Lösungen ange- 

strebt, um so die Holzbrücke mit der 

Regelbauweise in Beton vergleichen 

zu können.

3 Herstellung des Plattenbalkens 

Als der Entwurf fertig war, erfolgte die 

Ausschreibung, basierend auf der Holz- 

brückennorm DIN 1074 und den derzeit 

gültigen Lastannahmen nach DIN-Fachbericht 

101. 

Während für die Stützen und die vier 

Längsträger nur Brettschichtholz, aus 

Gründen der erhöhten Witterungsresistenz 

in Lärche, in Frage kam, wählten die 

Planer zur zweiachsigen Lastabtragung 

Brettsperrholz (BSP) für die Platte: Das 

mehrlagige BSP wird aus rechtwinklig 

zueinander verklebten Brettlagenschichten 

gefertigt und weist dadurch eine 

Tragfähigkeit in Längs- und Querrichtung 

auf. Die besondere Herausforderung 

lag nun darin, den statischen Verbund 

zwischen der Platte und den Längsträgern 

zum eigentlichen Plattenbalkenquerschnitt 

herzustellen, da man einen 

zu 100 % flächigen Anschluss benötigt. 

Die Entscheidung fiel deshalb zugunsten 

einer Verleimung als bester Lösung. 

Dieser statische Verbund des Plattenbalkens 

ermöglicht zudem schlankere 

Längsträger, deren Abmessungen sich 

hier zu b x h = 40 cm x 70 cm ergeben, 

wobei ihre Höhe zu den Endauflagern 

hin auf 57 cm abnimmt. 

Da Brettschichtholzquerschnitte ferti- 

gungsbedingt nur bis zu einer Breite von 

30 cm realisiert werden können, musste 

man die Längsträger blockverleimen, 

das heißt, 2 x 20 cm breite Träger seitlich 

miteinander zu einzelnen, 40 cm breiten 

Trägern verkleben. Die Herstellung der 

28,64 m langen und 3,95 m breiten 

BSP-Platte zwang aber ebenfalls zu ein 

paar Kunstgriffen: Sowohl wegen der 

»offenen Zeit« des Klebers, also jenes 

Zeitraums, in dem er sich verarbeiten 

lässt, als auch wegen der marktgängigen, 

kleinteiligen Brettsperrholzplatten war es 

nicht möglich, die gesamte Platte auf ein- 

mal zu produzieren. So wurden zunächst 

vier Einzelteile gefertigt und diese dann 

in einem zweiten Arbeitsschritt zur end- 

gültigen Plattengröße mit Schraubpressleimungen 

am Längs- und am Querstoß 

zusammengesetzt. Eine 39 mm dicke 

Kertoplatte fungiert dabei als Feder, die 

Schrauben sorgten dabei für den nötigen 

Pressdruck und blieben auch nach dem 

Abbinden des Leims im Holz. Zu guter 

Letzt mussten noch die Längsträger mit 

der 24,30 cm dicken BSP-Platte zum 

tragenden Plattenbalkenquerschnitt 

blockverleimt werden. 


2 3 Längsschnitt und Grundriss 

© Staatliches Bauamt Passau/Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG 

4 Fahrbahnbelag als »Dach« 

Als Fahrbahnbelag wählten die Planer 

eine 7 cm dicke Asphaltschicht, davon 

3,50 cm Guss- und 3,50 cm Walzasphalt. 

Als Unterkonstruktion dienen eine durch 

Lattung unterlüftete Holzwerkstoff- 

platte und eine zweilagige Abdichtung, 

zwischen dem insgesamt 17 cm hohen 

Fahrbahnaufbau und der BSP-Platte 

wurde außerdem eine weitere zweilagige 

Abdichtung angeordnet. Die Fahrbahn 

selbst wurde also in Art eines Daches 

ausgebildet. Sie kragt zudem seitlich 

so weit über die tragende Struktur aus, 

dass das Holz vollkommen im Regenschatten 

liegt. Ein Quergefälle von 2,50 % 

und ein Längsgefälle von 1,50 % sorgen 

darüber hinaus für die notwendige 

Entwässerung. Und seitlich am Plattenbalken 

sowie an den Stützen wurden als 

Witterungsschutz zusätzlich Bekleidungsbretter 

angebracht: Dank all dieser Maß- 

nahmen zählt die neue Sprengwerkbrücke 

nach DIN 1074 zum Typus der 

geschützten Brücke. 

Bei Belägen für Straßenbrücken aus Holz 

greifen Planer heute auch deshalb gerne 

auf Asphalt zurück, weil er im Unterschied 

zu einem Bohlenbelag den Belas- 

tungen beim Befahren, insbesondere 

aber beim Bremsen und Beschleunigen 

besser standhält. Asphaltbeläge haben 

eine größere Dauerhaftigkeit, schlagen 

zugleich jedoch kostenmäßig mehr zu 

Buche als eine hölzerne Variante. 

Gleichzeitig gilt es, die geringeren Auf- 

wendungen für den Unterhalt der Brücke 

aufgrund des geschlossenen Belags 

dagegenzurechnen und damit langfristig 

kostengünstig zu sein. 

4 Querschnitt 

© Staatliches Bauamt Passau/ 

Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG 


19


5 Ausbildung der Kappen 

Die Randbalken, also Kappen, sind für 

Anpralllasten bis 100 kN ausgelegt. Zur 

Verankerung der als Stahlbetonfertigteile 

ausgeführten Elemente dienen Stahlkonsolen, 

die auf die Enden der Stahlquerträger 

aufgeschraubt wurden. 

Letztere sind als Querschotts mit oben 

durchlaufendem Flansch im Abstand von 

4 m zwischen den Längsträgern eingebaut. 

Mit diesem Anschluss konnte die 

abgedichtete Holzbrückentafel unangetastet 

bleiben und gleichzeitig die hori- 

zontale wie vertikale Lasteneinleitung 

konstruktiv getrennt werden. 

5 Vorfertigung im Werk 


6 Transport des Überbaus 


6 Transport und Montage 

Alle Brückenbauteile, die Fahrbahnplatte 

und die Stützen, wurden in der Werkhalle 

in Schwäbisch Hall vorgefertigt. Den 

Transport ins 300 km entfernte Schwarzach 

legte der beauftragte Spediteur in 

einer Nacht zurück: Der 28,64 m lange 

und 3,95 m breite Brückenüberbau 

konnte als Ganzes angeliefert werden. 

Das Aufstellen der Sprengwerkstützen 

am ersten Tag war noch relativ einfach. 


7 Einfädeln des Plattenbalkens 


Schwieriger gestaltete sich am zweiten 

Tag das Einheben bzw. Einfädeln der 45 t 

schweren Fahrbahnplatte in die Stahlbleche 

der Stützenköpfe, was aber 

letztendlich ebenfalls gut funktioniert 

hat. Die »Restarbeiten« mit der Anordnung 

der Stahlbetonkappen, der 

Montage des Geländers und dem Auf- 

bringen des 7 cm dicken Asphaltbelags 

wurden im Anschluss durchgeführt. 

Die Brücke wird voraussichtlich im 

Frühjahr 2012 eröffnet, und die neue 

Bundesstraße soll im Sommer 2012 ihrer 

Bestimmung übergeben werden. Die 

Schwarzacher, Bucher und Hengersberger 

freuen sich schon heute auf den Tag, ab 

dem sie die rund 9.000 Fahrzeuge, die 

jetzt vorbeidonnern, nicht mehr ertragen 

müssen. 

Autorin: 

Dipl.-Ing. (FH) Susanne Jakob-Freitag 

Karlsruhe 

Bauherr 

Freistaat Bayern, 

vertreten durch: 

Oberste Baubehörde im 

Bayerischen Staatsministerium des Innern, München 

Staatliches Bauamt Passau 

9 Bauwerk vor der Fertigstellung 


8 Verankerung der Kappen 


Entwurfsplanung: 

Staatliches Bauamt Passau, 

Bauoberrat OR Konrad Breuherr, 

Dipl.-Ing. (FH) Karl-Heinz Sperlein 

Hochschule Rosenheim, 

Prof. Dr.-Ing. Johann Pravida 

Tragwerksplanung und Ausführung 

Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH, 

Lohmar 

Schaffitzel Holzindustrie GmbH & Co. KG, 

Schwäbisch Hall 

Prüfingenieur 

Prof. Dr.-Ing. Stefan Winter, München

Maßnahmen zur Erneuerung der Seilbeschichtung 

Sanierung der Severinsbrücke in Köln 

von Frank Sczyslo, Josef Teupe 

Ein jedes Bauwerk bedarf der Pflege 

und bisweilen einer Instandsetzung. 

Handelt es sich aber um eine 

Schrägseilbrücke, kommt den Seilen 

und Kabelbündeln naturgemäß 

eine besondere Bedeutung zu, 

da ihre Funktionstüchtigkeit stets 

und zudem uneingeschränkt 

gewährleistet bleiben muss. Wie 

die entsprechenden Vorkehrungen 

aussehen und welche Einzelmaßnahmen 

sie umfassen, wird hier am 

Beispiel der Severinsbrücke näher 

erläutert. 

1 Einführung 

1.1 Historie der Brücke 

Die Severinsbrücke in Köln verbindet 

das Severinsviertel mit dem rechts- 

rheinischen Stadtteil Köln-Deutz. Das 

im »Kölner Brückengrün« gehaltene 

Stahlbauwerk wurde in den Jahren 

1956–1959 als seilverspannte Balkenbrücke 

mit einem A-förmigen Pylon 

errichtet, der eine Höhe von 77,20 m hat. 

Entworfen von Gerd Lohmer und Fritz 

Leonhardt, weist sie eine Gesamtlänge 

von 691 m auf, wobei die Hauptspannweite 

302 m beträgt. Sie ist zudem 

29,50 m breit und verfügt über ein 

Stahlgewicht von 8.300 t. 

Zur Ausführung kam sie mit je sechs 

ober- und unterstromig angeordneten 

Kabelbündeln aus vollverschlossenen 

Einzelseilen von unterschiedlicher Anzahl 

(4, 9, 12, 16 Seile), aber stets gleichen 

Einzeldurchmessern von 69 mm, 73 mm 

bzw. 85 mm. Diese quadratischen bzw. 

rechteckigen Kabelbündel laufen teil- 

weise über Sattellager, teilweise enden 

die Einzelseile im Pylon. Sie sind ungefähr 

von der Mitte des Gehweges aus schräg 

zum Pylonkopf oberhalb der Straßenbahnschienen 

orientiert und liegen 

zusätzlich gegen die Horizontalachse 

leicht gedreht im Raum. 

1 Severinsbrücke im Bau, um 1958 

© Bundesanstalt für Straßenwesen 

1.2 Vorangegangene Maßnahmen 

Ab 1988 wurde der Korrosionsschutzanstrich 

der Severinsbrücke zum ersten 

Mal voll erneuert, diese Maßnahme betraf 

die Unteransicht, den Pylon und die 

Kabel. Die eingesetzten Befahranlagen 

hatten aber noch keine maximalen 

Pressungen auf den Kabeln einzuhalten, 

so dass die Fahrwerke wesentlich ein- 

facher zu dimensionieren waren. Als 

Beschichtungssysteme wurden auf den 

Unteransichts- und Pylonflächen bereits 

Systeme nach Blatt 87 der TL 918 300 

der Deutschen Bahn AG bzw. der 

ZTV-KOR-Stahlbauten verwendet: 

Zinkstaubgrund-, Epoxidharzzwischen- 

und Polyurethandeckbeschichtung. 

Auf den Kabeln kam nach dem Strahlen 

das damals zugelassene Beschichtungssystem 

von Sigma Unitecta zur Anwendung, 

bestehend aus CM-Primer, teilweise 

Zinkchromat (Folic PCR) und 2k-PUR 

Folic Ena EG SQ bzw. Bicompon 1432 SQ. 

Die Innenseiten der Kabel wurden seit 

dem Bau der Brücke aber nicht instandgesetzt 

und sind mit einer Grund- 

beschichtung gemäß DV 807, Stoff 

Nr. 4634.55 versehen. Die einzelnen 

Drähte der Seile wurden vor dem Ver- 

schließen durch ein Bleimennigebad 

(DV 807, Stoff Nr. 4634.75) gezogen, die 

Kabel sollten voll injiziert werden. 


2 Instandsetzung ab 2010 

2.1 Auszuführende Leistungen 

Sie umfassen die Vollerneuerung des 

Korrosionsschutzes des Pylon (außen) 

und der Kabel. Erstere erfolgt gemäß 

DIN EN ISO 12 944 bzw. ZTV-ING Teil 4 

Abschnitt 3: Korrosionsschutz von 

Stahlbauten. 

Die vorhandene Beschichtung war 

zunächst mittels Druckluftstrahlen zu 

entfernen (Normreinheitsgrad: SA 2 ½), 

der neue Beschichtungsaufbau wurde in 

Anlehnung an das Blatt 87 dann so 

gewählt: 

– Grundbeschichtung: 2-K-EP Zinkstaub 

(687.03) mit 70 μm, 

– Kantenschutz: 2-K-EP Zinkphosphat 

(687.06), 

– Zwischenbeschichtung: 2-K-EP 

Eisenglimmer (687.12/13), 1 x ZB 

(oberhalb Sprühnebelbereich), 2 x ZB 

(Sprühnebelbereich), 3 x ZB (Wasser- 

wechselzone) mit je 80 μm, 

– Deckbeschichtung: 2-K-PUR in Kölner 

Brückengrün mit 80 μm. 


21


Die Vollerneuerung des Korrosions- 

schutzes der Kabel wird gemäß 

DIN EN ISO 12 944 bzw. ZTV-KORStahlbauten, 

Ausgabe 2002, Tabelle A.2, 

Bauteilnummer 7 für unverzinkte Seile 

durchgeführt, und zwar mit nachstehendem 

Aufbau: 

– 2 x Grundbeschichtung: Sika Cable FE 

Primer mit je 50 μm, 

– 2 x Zwischenbeschichtung: Sika Cable 

TOP 1, 3 x ZB im Tausalzsprühbereich 

bis 15 m oberhalb des Brückendecks 

mit je 150 μm, 

– Deckbeschichtung: Sika Cable TOP 2 in 

Kölner Brückengrün mit 60 μm. 

Zur Verkittung nach der zweiten GB 

kommt Sika Cable Flex 1, ein speziell für 

das Seilbeschichtungssystem entwickelter 

2-K-PUR-Fugenkitt zur Anwendung, 

der im vorliegenden System geprüft 

wurde. 

Folgende Arbeitsreihenfolge war 

vorgesehen: 

– Entfernen der Kabelschellen, 

– Entfernen des Fugenkittes, 

– Entfernen der Altbeschichtung mittels 

Druckluftstrahlen (Normreinheitsgrad: 

SA 2 ½), 

– Aufbringen der Grundbeschichtungen, 

– Verkitten der Seilzwickel bzw. Kehlen, 

– Aufbringen der ersten Zwischen- 

beschichtung, 

– Einbau der neu beschichteten 

Kabelschellen (2 x GB, 1 x ZB), 

2 Errichtung des Schutzdachs 

© Hans Tiefenbach GmbH/Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH 


– Aufbringen der zweiten und dritten 

Zwischenbeschichtung (Tausalz- 

sprühbereich), 

– Aufbringen der Deckbeschichtung. 

Neben diesen Hauptleistungen sollten 

die Kabel und die Auflagerkonstruktionen 

innerhalb des Pylonkopfs sowie die 

oberen und unteren Kabelabdeckhauben 

von innen und außen korrosionsschutztechnisch 

bearbeitet werden; zudem 

waren neue Radarlanzen zu installieren. 

2.2 Baubehelfe 

Der Pylon wird abschnittsweise eingerüstet 

und mit einer staubdichten 

Abplanung versehen. Zum Schutz gegen 

herabfallende Gegenstände erfolgt die 

Installation eines Schutzdaches, das mit 

einem Bohlenbelag, einer Schutzfolie 

und einer Blechlage gegen Durchschlag 

gesichert ist. Darüber hinaus wird für 

Materialtransporte ein feststehender, 

auch für die Personenbeförderung zuge- 

lassener Aufzug eingerichtet, der bis an 

den Pylonkopf heranreicht. 

Die Kabel werden mit Hilfe von drei an 

die jeweiligen Neigungen angepassten 

und mit Blechen fest umschlossenen 

Arbeitsbühnen bearbeitet, die mit einer 

Länge von je 6 m konzipiert sind. Die 

Bühnen erhalten eine Baumusterprüfung 

und werden nach der Installation und 

jedem Umbau vom TÜV vor Ort abgenommen. 

Sie enden unten an Bahnhöfen 

und damit oberhalb des Brückendecks. 

3 Bearbeitung der Kabel 

3.1 Besonderheiten 

Es handelt sich um rechteckige bzw. 

quadratische Kabel, so dass sich relativ 

große Zwischenräume zwischen den 

vollverschlossenen Einzelseilen im 

Inneren der Kabel befinden. Sie verlaufen 

zudem schräg von der Verankerung im 

Hohlkasten bis zur Pylonkopfmitte, 

weshalb keine Volleinrüstung möglich ist. 

Zusätzlich besteht eine Neigung der 

Bündel gegen die Horizontalachse und 

damit quer zur Längsachse der Kabel, 

was unter Umständen eine einseitige 

Belastung an den Fahrwerken zur Folge 

hat. 

3.2 Kabelbefahranlagen 

Die Kabelbefahranlagen sind so auszubilden, 

dass die Besonderheiten der Lage 

der Kabel im Raum ausgeglichen werden 

und ein sicheres Arbeiten innerhalb der 

Anlagen möglich ist. Außerdem ist ein 

sicherer Zugang zu gewährleisten. 

Die Fahrwerke müssen darüber hinaus 

so konzipiert werden, dass die Flächenpressung 

auf den Kabeln nicht mehr als 

2,50 N/mm² beträgt: Diese Forderung 

stellte ein Novum dar. Die Deckbeschichtung 

darf gar nicht überfahren werden 

und sollte laut Ausschreibung von 

Steigern aus appliziert werden. Für die 

grundsätzliche Applikation der Deckbeschichtung 

wurde von der beauftragten 

Arbeitsgemeinschaft daher ein Balkon 

an jeder Bühne vorgesehen, um den 

Beschichtungsvorgang beim Abfahren 

der Anlage von außen durchführen zu 

können. Das heißt, Steiger sind lediglich 

für Ausbesserungsarbeiten und eventuelle 

Abnahmen erforderlich. 

Die Einhaltung der zulässigen Pressungen 

wurde einerseits durch die Anzahl der 

Einzelrollen je Fahrwerk gewährleistet, 

andererseits durch die Verwendung von 

extrem weichen Rollen aus Spezialkunststoff. 

Die Kombination dieser Eigenschaften, 

gepaart mit einer Anpassung der 

Rollen an die unterschiedlichen Einzelseildurchmesser 

durch entsprechende 

Ausbildung der Laufflächen mittels 

Ausfräsens, führte dann zur Einhaltung 

der durch die Ausschreibung vorgegebenen 

Bedingungen.

3.3 Entkittung der Seilzwickel 

Die Entkittung der Seilzwickel oder 

Kehlen wird aufgrund der elastischen 

Struktur des Fugenkittes vor den 

Strahlarbeiten mit Spezialwerkzeugen 

vorgenommen, da ein Abstrahlen hier 

nicht möglich ist. 

Die Entkittung wird zudem bis tief in die 

Wurzel geführt, um die Oberfläche für die 

nachfolgenden Grundbeschichtungen 

optimal vorbereiten zu können. 

3.4 Hilfsschellen 

Nach den ersten Entkittungsarbeiten im 

Bereich der Standgerüste wurde ange- 

sichts der vorgefundenen Situation 

festgelegt, dass nach dem Entfernen 

der Haupt- zusätzlich Hilfsschellen zur 

Lagesicherung der Kabel angebracht 

werden müssen. Deren Befestigung 

erfolgt sukzessive bei der Demontage 

der Hauptschellen, und zwar in der Form, 

dass zunächst die Hilfsschelle aufgebracht 

und danach erst die Hauptschelle 

demontiert wird. Das gleiche Prinzip 

kommt im Übrigen beim Umbau der 

Hilfsschellen zur Anwendung. 

4 Hilfsschelle zur Lagesicherung 


3.5 Strahl- und Beschichtungsarbeiten 

Für die Strahl- und Beschichtungsarbeiten 

werden die Versorgungsleitungen, 

wie unter anderem die Strahl- und 

Saugschläuche, unterhalb der Kabel mit 

Hilfe von Spanngurten in einem Abstand 

von ca. 50 cm befestigt. Aus Sicherheitsgründen 

werden ausschließlich neue 

Schläuche und Leitungen verlegt. 

Die Durchführung der Strahlarbeiten 

erfolgt von oben nach unten, ebenso die 

Beschichtungsarbeiten. Beim Herunterfahren 

werden zugleich die Versorgungsleitungen 

sukzessive zurückgebaut. 

4 Änderungen im Bestand 

4.1 Injektionsfehlstellen 

Bei der Entkittung der Seilzwickel wurden 

zunächst vereinzelte Hohlstellen inner- 

halb der Kabel festgestellt, die so aus- 

sahen, als ob teilweise alter Strahlschutt 

aus ihnen durch die vorgefundenen 

offenen Spalte austreten würde. Noch 

vor der Montage der ersten 6-m-Bühne 

wurde deshalb aus Sicherheitsgründen 

vereinbart, dass Hilfsschellen unerlässlich 

sind. Des Weiteren wurde festgelegt, dass 

diese Hohlräume nachzuinjizieren sind, 

wofür eigens angefertigte Spezial- und 

Entlüftungspacker eingesetzt wurden: 

Zunächst sind die Einzelseile an den 

entsprechenden Stellen mit Holzkeilen 

vorsichtig aufzuspreizen, danach erfolgt 

die Verkittung, und anschließend wird der 

Hohlraum mittels des systemkonformen 

2-K-Verpressmateriales Sika Cable Flex 2 

und einer entsprechenden Vorrichtung, 

wie etwa einer Injektions-Airlesspumpe, 

verpresst, und zwar dem Kabel folgend 

aufsteigend, bis das Material am nächsten 

Packer austritt. Nach der Erhärtung des 

Materials wird der Packer entfernt, und 

die Kittnähte werden vervollständigt. 


3 Prinzip der Befahranlage 


Aus der vorgefundenen Situation ergab 

sich aber auch die Fragestellung nach 

der weiteren Vorgehensweise beim 

Arbeiten von der Kabelbefahranlage 

aus, wenn sich die Hohlräume nach 

oben fortsetzen würden, da unter allen 

Umständen ein Wasserzutritt zum Kabel- 

inneren verhindert werden musste. Das 

heißt, sollte die Befahranlage nach der 

Entkittung eines Bereiches weiterrücken, 

so die ursprüngliche Planung, dann lägen 

die Hohlräume eventuell für längere Zeit 

offen und wären der Witterung ausgesetzt. 

Dies würde also eine konzeptionelle 

Änderung der Abarbeitung erfordern. 

5 Fehlstellen in der Kabelverkittung 



23


4.2 Lageänderung der Seile 

Bei der Entkittung wurde ebenfalls 

festgestellt, dass es sich bei den Kabeln 

offensichtlich nicht mehr um Rechtecke 

oder Quadrate handelt, sondern eher um 

trapezförmige Gebilde. 

Der Vorteil für die Seilbündel bestand 

nun darin, dass die schmale Seite des 

Trapezes bislang in der Regel oben vor- 

gefunden wurde. Hierdurch lagen die 

oberen Einzelseile sehr dicht aneinander, 

was den Wasserzutritt ins Kabelinnere 

bislang verhindert hat. 

5 Konzeptionsanpassung 

5.1 Bühnenverlängerung 

Aufgrund der vorgefundenen Situation 

mit Injektionsfehlstellen auch im oberen 

Bereich der Kabel waren während der 

Ausführung Anpassungen in der Arbeits- 

planung erforderlich. 

7 Heutiges Erscheinungsbild der Severinsbrücke 



Gemeinsam mit dem Bauherrn wurde 

deshalb festgelegt, alles zu unternehmen, 

um die sich abzeichnende Bauzeit- 

verlängerung zu minimieren. Dies war 

notwendig, da die Kölner Rheinbrücken 

ein sensibles Gebilde hinsichtlich des 

Verkehrsflusses über den Rhein dar- 

6 Schutzdach, Pylongerüst 

und Befahranlage 

© Hans Tiefenbach GmbH/ 

Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH 

stellen. So wurde vereinbart, die Befahr- 

anlagen auf ein maximales Maß zu 

verlängern, damit sich die Gefahr des 

Wasserzutrittes in die Zwischenräume 

der Kabel reduziert und zugleich ein 

vernünftiger Arbeitsablauf gewährleistet 

bleibt.

Aus der Verlängerung der Arbeitsbühnen 

ergab sich aber eine Veränderung der 

Antriebstechnik, denn das Gewicht der 

größeren Anlagen machte wesentlich 

größere Durchlaufwinden, sogenannte 

Tiraks, erforderlich. Diese Motoren 

mussten auf dem Schutzdach installiert 

werden, was Verstärkungen bedingte, 

und ziehen nunmehr die Kabelbefahranlagen 

über die am Pylonkopf installierten 

Umlenkrollen. Auf dem Schutzdach 

ist dazu permanent ein Windenführer 

stationiert, der mit den Mitarbeitern 

in den Befahranlagen im konstanten 

Funkkontakt ist, die Motoren auf An- 

weisung aus den Bühnen bedient und 

sie ständig kontrolliert. 

Die verlängerten Befahranlagen erhalten 

zudem einen Shuttle, so dass sie in ihrer 

jeweiligen Position verharren, wenn 

Kabelbereiche offen stehen sollten. Die 

Mitarbeiter gelangen dann mit dem 

Shuttle zu den Bühnen und zum 

Bahnhof. 

5.2 Vorverkittung 

Es wurde festgelegt, dass die beim 

Entkitten der Kabelzwickel vorgefundenen 

Hohlräume zunächst provisorisch 

verkittet und anschließend verpresst 

werden, bevor die weiteren Arbeitsschritte 

durchgeführt wurden. Diese 

Maßnahme sollte einen Wasserzutritt 

zum Kabelinneren komplett verhindern. 

Sie sichert darüber hinaus die Qualität 

der auszuführenden Leistungen und 

sorgt dafür, dass sich die Bauzeitverlängerung 

in einem erträglichen bzw. 

planbaren Rahmen bewegt. 

6 Fazit 

Aufgrund der Einzigartigkeit der 

Severinsbrücke hinsichtlich ihrer gestal- 

terischen Besonderheiten waren nicht 

alle Probleme, auch unter den neuen 

Voraussetzungen, im Vorfeld einschätzbar. 

Die aufgetretenen Schwierigkeiten 

erforderten daher eine flexible und 

baubegleitende Planung der zu 

ergreifenden Maßnahmen. 

Derzeit liegt der vorgesehene Fertigstellungstermin 

der laufenden Baumaßnahme 

in 2013. 

Autoren: 

Dipl.-Ing. Frank Sczyslo 

Hans Tiefenbach GmbH, 

Duisburg 

Dipl.-Ing. Josef Teupe 

Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH, 

Stadtlohn 



25

BRÜCKENAUSSTAT TUNG 

Lärmmindernde Elemente für Lamellenkonstruktionen 

Fahrbahnübergänge in Straßenbrücken 

von Joachim Braun, Jens Tusche 

In Deutschland sind ca. 80 % aller 

eingebauten Fahrbahnübergange 

Trägerrostkonstruktionen aus 

Lamellen, die auf Stützprofilen 

auflagern und mit Lagerungs- 

und Steuerelementen ausgestattet 

werden. Welche Maßnahmen 

ergriffen werden müssen, damit 

sie als lärmmindernd gelten, 

thematisiert dieser Beitrag. 

1 Einleitung 

Die Lärmentwicklung durch den Straßen- 

verkehr ist zu einem immer wichtigeren 

Umweltfaktor geworden. Da die Fahrbahnübergänge 

ein örtlich begrenztes 

zusätzliches Verkehrsgeräusch erzeugen, 

das als besonders störend empfunden 

wird, wurde das Regelwerk für Fahrbahnübergänge 

TL/TP FÜ [1] in den letzten 

Jahren nicht zuletzt unter diesem 

Gesichtspunkt überarbeitet. So sind 

regelgeprüfte lärmgeminderte Fahrbahnübergänge 

verfügbar, welche sich 

schon einige Jahre bewährt haben. 


2 Pkw-Überfahrt: Lärmniveau über dem Bauwerk 

© M & P Beratende Ingenieure GmbH 

1 Typischer Lamellenübergang 

© RW Sollinger Hütte GmbH 

Die wachsende Bedeutung der Lärmproblematik 

kommt auch in dem Rund- 

schreiben des Bundesministeriums für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) 

vom 30. März 2009 zum Ausdruck. [2] 

Nunmehr wird bei Neu- und größeren 

Umbauten der vorrangige Einsatz von 

lärmgeminderten Fahrbahnübergängen 

vorgeschrieben. Darüber hinaus wird für 

Fahrbahnübergänge mit einem Alter von 

weniger als 15 Jahren die Nachrüstung 

mit lärmmindernden Elementen 

empfohlen. 

2 Lärmmindernde Zusatzelemente 

Als lärmmindernde Zusatzelemente 

kommen sinus- oder rautenförmige 

Bauteile zum Einsatz, die entweder auf- 

geschraubt oder aufgeschweißt werden. 

Diese Konstruktionen haben sich über 

viele Jahre bewährt, erfordern aber eine 

regelmäßige Unterhaltung und Wartung, 

da die selbstreinigende Wirkung der 

konventionellen Lamellenübergänge 

durch die Zusatzelemente verringert 

wird. 

3 Aufgeschraubtes Sinuselement aus Stahl 


Eine Lösung ist die Befestigung der 

Lärmschutzelemente mit vorgespannten 

HV -Schrauben der Güte 10.9. Durch die 

Vorspannung wird eine völlige Sicherheit 

gegen das Aufdrehen und das Eindringen 

von Wasser und Feuchtigkeit in die Ver- 

bindung erreicht. Bei Bedarf können die

Platten zudem problemlos abgeschraubt 

werden. Die Sinusbleche sind in der 

Standardausführung aus feuerverzinktem 

Baustahl. 

Ein weiterer Vorteil ist die mögliche 

Nachrüstbarkeit bei vorhandenen Fahr- 

bahnübergängen. Eine solche Nachrüstung 

ist im Hinblick auf ihre Entwurfslebensdauer 

nach TL/TP FÜ von 40 Jahren 

auch sinnvoll. Die nachzurüstenden 

Sinusbleche bestehen im Standardfall 

ebenso aus feuerverzinktem Baustahl 

und entsprechen im Aufbau der regelgeprüften 

Ausführung, sind allerdings 

25 mm statt 20 mm dick. Dadurch wird 

eine größere Dehnlänge der Schraube 

ermöglicht und den Vorspannkraft- 

verlusten durch zusätzliche Setzungen 

wegen etwas größerer Toleranzen durch 

die Baustellenmontage besser entgegengewirkt. 

Ansonsten entspricht die Schraub- 

verbindung der regelgeprüften Ausführung. 

[3] 

4 WSF-Randprofil (3) mit Sinuselement (5) 

und HV-Verschraubung (7) (8) 


In einem weiteren Entwicklungsschritt 

wird die Oberfläche der Sinuselemente 

mit einer Elastomerschicht ausgerüstet. 

Diese Elemente sind inzwischen bei zwei 

Brücken in Deutschland, der Ebertbrücke 

in Aschaffenburg und der Brücke am 

Bollert bei Uslar, sowie bei einer niederländischen 

Brücke bei Harderwijk 

eingebaut worden. 

5 Elastomerbeschichtetes Sinuselement 


6 Großversuchsstand zur Lärmmessung 


3 Akustische Messungen 

Es gibt in Deutschland derzeit keine 

Regelung zur akustischen Bewertung 

von Fahrbahnübergängen, wie z. B. in 

Österreich mit der Richtlinie [4]. Unabhängig 

davon haben die Verfasser in 

enger Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt 

für Straßenwesen (BASt) und im 

Rahmen geförderter Verbundprojekte 

eine Vielzahl von Lärmmessungen an 

verschiedenen Bauarten von Fahrbahnübergängen 

durchgeführt. Dabei wurde 

in einem Großversuchsstand unter reinen 

Laborbedingungen, in einem Versuchsfeld 

nach der Methode der »Kontrollierten 

Vorbeifahrten« (CPB- Messungen) [5] 

sowie in situ unter realen Verkehrs- 

bedingungen gemessen. [6] Die Schall- 

messungen erfolgten im Nah- und im 

Fernfeldbereich, Letzteres in einem 

Abstand von 6,80 m. 

An der Brücke bei Harderwijk wurden 

umfangreiche Messungen in situ 

unter realen Verkehrsbedingungen 

durchgeführt. An dieser wurden zwei 

verschiedene Konstruktionen eingebaut, 

am Widerlager 1 eine Fahrbahnübergangskonstruktion 

vom Typ WSF Plus 

mit Sinusplatten aus Stahl, am Widerlager 

2 der Typ WSF Plus mit elastomerbeschichteten 

Sinusplatten. Aus den 

Messungen und Analysen geht hervor, 

dass die Fugenübergänge sowohl ober- 

halb als auch unterhalb des Bauwerks die 

berechnete Lärmschutznorm aus dem 

Leitfaden NBD00401 [7] erfüllen. 

Außerdem zeigt sich, dass bei der Pas- 

sage durch einen Pkw das Lärmniveau 

der Fugenübergänge mit elastomerbeschichteten 

Sinusplatten oberhalb des 

Bauwerks 1 dB(A) niedriger ist als bei 

Sinusplatten aus Stahl, der Unterschied 

zwischen Belag und Fuge beträgt 5 dB(A) 

bzw. 4 dB(A). Unter dem Bauwerk beläuft 

sich der Unterschied in den Lärmniveaus 

auf 3 dB(A), und zwar zugunsten der 

elastomerbeschichteten Sinusplatten. 

B R Ü C K E N AU S S TAT T U N G 

7 Messfeld an der Brücke bei Harderwijk 


Die schwarzen Punkte in Bild 8 geben für 

die verschiedenen Messungspositionen 

das maximale Lärmniveau und den Unterschied 

von 3 dB(A) bei der Überfahrt 

eines Lkw wieder. 

8 Lkw-Überfahrt: Lärmniveau über dem Bauwerk 



27

Fotos: Archiv RW Sollinger Hütte 

BRÜCKENAUSSTAT TUNG 

4 Zusammenfassung 

Die Versuchsergebnisse zeigen, dass 

sich mit beiden Lösungen die lärm- 

mindernden Eigenschaften deutlich 

verbessern lassen. Im Vergleich zwischen 

dem üblichen Lamellenübergang und 

dem mit Lärmschutzelementen wird im 

Bereich von 60–100 km/h eine Schallminderung 

um 3–4 dB (A) erzielt. [5] [6] 

Die absoluten Werte der Messungen mit 

elastomerbeschichteten Lärmschutzabdeckungen 

bringen einen nochmals um 

1–3 dB(A) kleineren Schallpegel, sind 

also bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h 

leiser als die reinen Stahlelemente. Der 

größere Lärmminderungseffekt tritt 

bei Lkws auf, bei Pkws ist der Einfluss 

geringer. Die elastomerbeschichteten 

Lärmschutzelemente auf Lamellen- 

übergängen eignen sich infolgedessen 

besonders für den innerstädtischen 

Bereich. 

Autor: 

Dr.-Ing. Joachim Braun 

Dr.-Ing. Jens Tusche 

RW Sollinger Hütte GmbH, 

Uslar 


Literatur 

[1] Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung: Technische Lieferbedingungen 

und Technische Prüfvorschriften für Ingenieurbauten 

TL/TP-ING, Teil 8, Abschnitt 1. Technische 

Lieferbedingungen und Prüfvorschriften für 

wasserdichte Fahrbahnübergänge in Lamellenbauweise 

und Fingerübergänge mit Entwässerung 

von Straßen- und Wegbrücken TL/TP FÜ. 

Bonn 2005. 

[2] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: 

Einbau von lärmgeminderten 

Fahrbahnübergängen mit Regelprüfung nach 

TL/TP FÜ, ARS Allgemeines Rundschreiben 

15/2002 vom 30.03.2009. Bonn 2009. 

[3] Sollinger Hütte: Regelprüfung SH Fahrbahnübergang. 

Unterlagen mit WSF 1 Plus / 

WSG 1 Plus bzw. WSG 2 Plus bis WSG 15 Plus, 

20.12.2007/3.7.2008. Uslar 2007, 2008. 

Einbau des Fingerfahrbahnübergangs 

TRANSGRIP ® Serie LL 

RW Sollinger Hütte GmbH 

Auschnippe 52 · 37170 Uslar 

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[4] Österreichische Forschungsgesellschaft Straße 

Schiene Verkehr: Schalltechnische Beurteilung von 

Fahrbahnübergängen, Ausgabe 28. Wien 2010. 

[5] Bundesanstalt für Straßenwesen: Leiser Straßenverkehr 

2. Akustische Optimierung von Fahrbahnübergängen 

für lange Brücken mit SME-Mustern 

der RW Sollinger Hütte GmbH. Bericht im Entwurf, 

Bergisch Gladbach 2010. 

[6] M & P Beratende Ingenieure, RW Sollinger Hütte: 

Lärmmessungen an zwei Fugenübergängen auf 

der N 302 bei Harderwijk. Uslar 2010. 

[7] Oberste Straßen- und Wasserbaubehörde der 

Niederlande: Leitfaden Lärmnorm an Fugenübergängen 

NBD00401. Amsterdam 2010. 

Martinus Nijhoffbrug bei Zaltbommel (NL) 

Brückenlager · Fahrbahnübergänge · Brückengeländer 

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BRÜCKENBAU 

Construction & Engineering 

ISSN 1867-643X 

... ist die jüngste Baufachzeitschrift der 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. 

Das gesamte Spektrum des Brückenbaus 

thematisierend, erscheint sie 

seit 2009 viermal pro Jahr. 

Lassen Sie sich überraschen von 

dieser qualitätvollen Publikation, 

die einzigartig ist – und die bisher 

noch bestehende Lücke im deutsch- 

sprachigen Fachzeitschriftenangebot 

schließen wird. 

Weitere geplante Heftthemen sind 

zum Beispiel Autobahnbrücken und 

Geh- und Radwegbrücken. 

Zögern Sie also nicht und bestellen 

Sie ein Probeabonnement zum 

Einführungspreis. 






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P R O D U K T E U N D P R O J E K T E 

Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: 

drei Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von 

e 42,00 inkl. Porto und MwSt. 

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Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen 

möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 

14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift 

weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und 

Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt. 


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PRODUKTE UND PROJEKTE 

Erweiterte Europa-Zulassung für Maurer Söhne 

Brückenlager mit spezieller Metalllegierung 

Maurer Sliding Alloy oder MSA® ist eine 

spezielle Metalllegierung mit beson- 

derer Oberflächenbehandlung. Die 

hochglänzenden MSA®-Kalotten sind 

daher im Vergleich zu verchromten 

Stahlkalotten sehr viel korrosions- 

beständiger. Ein weiterer Vorteil ist die 

Resistenz dieser Gleitlegierung gegen 

Fluorionen und Chlorionen in saurer 

Lösung, wie sie in manchen Industriegegenden 

vorkommen. Und: Die 

Produktion der MSA®-Kalotten kann 

wirtschaftlicher und schneller erfolgen, 

da das externe Verchromen des Stahls 

entfällt. 

Kalotte aus MSA® 

Maurer Söhne GmbH & Co. KG 

MSA® wurde speziell für Kalotten in 

Brücken- und Hochbaugleitlagern 

entwickelt. Das Deutsche Institut für 

Bautechnik erteilte Anfang 2010 die 

Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung, 

der sich jetzt die Europäische Zulassung 

ETA-06/0131 anschließt. Zusammen mit 

dem Gleitwerkstoff MSM® garantiert 

Vorzeitige Sanierung durch Eurovia 

Karolinentalbrücke in Eisenach 

Mit der Verkehrsfreigabe der komplett 

sanierten Karolinentalbrücke in Eisenach 

hat die Eurovia am 18. November 2011 

und damit vorzeitig ein aufwendiges 

Projekt in Thüringen abgeschlossen, 

wurde das unter Denkmalschutz ste- 

hende Bauwerk doch zwölf Tage vor 

dem vertraglich vereinbarten Termin 

übergeben. 

Nach der ebenfalls unter Leitung der 

Eurovia durchgeführten Verlegung der 

Bundesautobahn A 4 im Bereich der 

Hörselberge wurde im Mai 2010 mit der 

Instandsetzung der Karolinentalbrücke 

auf der zur Bundesstraße B 19 umgewidmeten 

ehemaligen Autobahn begonnen. 

Mit dieser Maßnahme waren vorrangig 

die Niederlassung Ingenieurbau der 


MSA® zudem eine Lebensdauer der 

Kalottenlager von mindestens 50 Jahren. 

Das bedeutet, dass sogar unter schwierigen 

Umweltbedingungen in der Regel 

kein vorzeitiges und kostenintensives 

Auswechseln der glänzenden Kalotte 

nötig wird. 

Darüber hinaus erweitert die ETA erst- 

mals den zulässigen Durchmesser der 

Gleitwerkstoffe von Kalottenlagern auf 

2,50 m. Bisher waren 1,50 m das Limit, 

größere Durchmesser für höhere Auf- 

lasten, wie Maurer Söhne sie bereits 

mehrmals eingebaut hat, erforderten 

stets eine Zustimmung im Einzelfall. 

Das heißt, ab sofort lassen sich MSM®- 

Kalottenlager bis zu einer Auflast von 

über 500 MN herstellen und ohne weitere 

Auflagen verwenden. 500 MN sind im 

Übrigen 50.000 t und somit mehr als alle 

staatlichen Goldreserven der Welt auf 

einem einzigen Maurer-Brückenlager – 

ein wahrlich hochwertiger Schwerlastträger. 

Die Zulassung hat internationale 

Bedeutung. Sie ist für die europaweit 

größten Kalottenlager der neuen Schräg- 

kabelbrücke über die Waal bei Ewijk in 

Holland Basis für die geforderte CE-Kennzeichnung: 

Maurer Söhne bekam diesen 

Auftrag ebenso wie den für die prestigeträchtige 

Signature-Brücke in Delhi. Im 

Zuge der Erweiterung der ETA-06/0131 

wurden zwei andere Bereiche der 

nationalen AbZ Z-16.4-436 ebenfalls 

Eurovia Beton GmbH und die Niederlassung 

Weimar der Eurovia Verkehrsbau 

Union GmbH befasst. Für die Sanierung 

der bereits 1939 errichteten Brücke 

standen dem Freistaat Thüringen als 

Auftraggeber Mittel aus dem Konjunkturpaket 

II der Bundesregierung zur Ver- 

fügung, so dass insgesamt 14.000 m² 

Natursteinoberfläche bearbeitet und 

7.500 m³ Beton verbaut und zudem 

3.800 m³ lärmmindernder Splittmastix- 

Asphalt aufgebracht werden konnten. 

Und auch der Naturschutz fand Beachtung: 

Im Zuge der Arbeiten wurden 

Lebensräume für Fledermauskolonien 

sowie Vertiefungen als Nistplätze für 

Wanderfalken und Dohlen geschaffen. 

Die B 19 mit der nach historischem 

Kalottenlager mit MSM® 


Komponenten eines Doppelzylinders 


europaweit gültig: 

– Anhebung der oberen Temperaturgrenze 

für MSM® von 48 °C auf 70 °C, 

– Aufnahme von Zylinderlagern. 

Weltweit gibt es also keine Einschränkungen 

mehr für den Einsatz der 

MSM®-Kalottenlager. Darüber hinaus 

legitimiert die Zulassung indirekt auch 

den Einsatz in Erdbebengleitlagern, weil 

es dort infolge der Energiedissipation 

zu kurzfristig hohen Temperaturen 

kommt. 

www.maurer-soehne.de 

Vorbild wiederhergestellten Karolinentalbrücke 

vermag das Eisenacher Stadtgebiet 

jetzt also vom Durchgangsverkehr 

zu entlasten. 

www.eurovia.de 

Erneuerung nach historischem Vorbild 

© Eurovia GmbH

Effiziente Schalungslösung von Harsco 

Hardanger-Brücke in Norwegen 

Harsco Infrastructure liefert Schalungsmaterial für den 

Bau der 3.820.000 $ teuren Hardanger-Brücke über den 

gleichnamigen Fjord im Südwesten Norwegens. 184 m 

über den Fjord ragend, wird sie nach ihrer Fertigstellung 

mit 1.310 m die weltweit längste Einzelspannweite haben. 

Für die Errichtung der Pylonen kommt hier in erster Linie 

die SCF-Selbstkletterschalung zum Einsatz, während das 

Wandschalungssystem Manto genutzt wird, um Verbindungselemente 

und Unterzüge der insgesamt 1.380 m 

langen Hängebrücke auszuführen. 

Den Generalunternehmer, das norwegische Bauunternehmen 

Veidekke ASA, überzeugte die Fähigkeit von Harsco, 

die speziellen Anforderungen und die Komplexität dieses 

Projekts zu verstehen. Ausgehend von der Erfahrung 

mit ähnlichen Bauvorhaben, hat Harsco eine praktische, 

sichere und effiziente Lösung entwickelt, um auch die 

sich verändernde Form der Pylonen in den größeren Höhen 

wirtschaftlich errichten zu können. Erschwert werden die 

Arbeiten durch die Wetterbedingungen auf der Baustelle: 

Zeitweilig herrscht eine Windgeschwindigkeit von fast 

60 km/h. Harscos Kompetenz, das Angebot an geeigne- 

ten Produkten und Dienstleistungen sowie die technische 

Beratung waren ein wesentliches Motiv für die Entscheidung 

von Veidekke, zumal die Brücke bereits 2013 in 

Betrieb genommen werden soll. 

www.harsco.com 

www.harsco-i.de 

Errichtung der Pylonen 

© Harsco Infrastructure Deutschland GmbH 


31

SOFT WARE UND IT 

Datenaustausch zwischen Dlubal und Tekla 

Durchdachte Schnittstellenkonzeption 

Die Dlubal-Programme RSTAB und 

RFEM unterstützen den Prozess des 

Building Information Modelling (BIM), 

der eine durchgängige Planung im 

Bauwesen ermöglicht – unter anderem 

durch eine direkte Schnittstelle zu Tekla 

Structures. 

Bereits beim Entwerfen in Tekla Structures 

wird automatisch ein Statikmodell gebil- 

det, das sich ganz einfach per Knopfdruck 

nach RSTAB bzw. RFEM exportieren lässt. 

Die Intelligenz der Objekte geht dabei 

nicht verloren, im Tekla-Modell enthaltene 

Lager-, Gelenk- und Lastinformationen 

werden übertragen. Nach der 

Datenübergabe erfolgt die Berechnung 

dann in gewohnter (Dlubal-)Umgebung, 

Querschnittsänderungen werden wech- 


selweise ausgetauscht und Zuordnungen 

von Bauteilen abgeglichen und angepasst. 

Berechnete und bemessene 

Strukturen können hier zum Beispiel 

ebenso übergeben werden wie selbst- 

erstellte Profile und Materialien oder 

aber Hilfslinien und Kommentare zu 

Stäben und Stabzügen. Ergeben sich 

Änderungen in der Tragwerksplanung, 

ist die Aktualisierung des Tekla-Modells 

also jederzeit über diese Schnittstelle 

möglich, und zwar inklusive des Updates 

von (geänderten) Materialien, Profilen, 

Decken- und Wandstärken oder Koordinaten. 

www.dlubal.de 

www.tekla.com 

Vorausschauendes Controlling mit mair pro 

Lotse zum erfolgreichen Projekt 

Viele Gründe sprechen dafür, sich mehr 

dem Controlling zu widmen: Projekte 

werden wirtschaftlich und strukturell 

besser beherrschbar, Fehlentwicklungen 

lassen sich rechtzeitig erkennen und 

korrigieren, Ressourcen effizienter 

steuern. 

Zeitgemäße Controllinglösungen 

beschleunigen und übernehmen diverse 

Einzelaufgaben, ohne dass zusätzlicher 

Aufwand entsteht, zum Beispiel bei der 

Bürokalkulation, Honorarermittlung, 

Zeiterfassung und Liquiditätsplanung. 

Die regelmäßige Überprüfung weniger 

Kennzahlen reicht daher aus, um Erfolg 

zu erzielen. 

Eine Lösung, die sich von herkömmlichen 

Angeboten unterscheidet, ist das Modul 

Controlling aus dem »Gesamtpaket« 

ProjektPro: Das Programm »denkt« mit, 

das heißt, der Planer oder Ingenieur muss 

sich im betriebswirtschaftlichen Formel- 

wesen nicht auskennen: Er gibt wenige 

Daten ein, mit denen die Software auto- 

matisch Berechnungen, Statistiken, 

Vergleichs- sowie Hochrechnungen 

erstellt und ihm so einen Überblick über 

sämtliche Wirtschaftszahlen verschafft. 

ProjektPro ermöglicht zudem ein 

»dynamisches Controlling«, mit dem zu 

jedem Zeitpunkt die Wirtschaftlichkeit 

von Projekten wie Büros überprüft 

werden kann, indem visualisierte Kenn- 

zahlen wie Balken- und Kreisdiagramme 

den Status quo anzeigen. Und: Gewinne 

oder Verluste werden von ProjektPro 

hochgerechnet, die entsprechenden 

Budgetierungsfunktionen des Programms 

erlauben also schon frühzeitig eine 

Steuerung von Ressourcen und Kosten. 

Da ca. 70 % der Büroaufwendungen aus 

Personalkosten bestehen, ist eine absolut 

präzise Zeiterfassung unabdingbar – und 

Einfache Handhabung 

© mair pro GmbH 

Projekt- und Kostenübersicht 

© mair pro GmbH 

Direkte Übernahme eines Modells 

© Ing.-Software Dlubal GmbH 

deren Dokumentation dank ProjektPro 

wiederum sehr unkompliziert. Einmal 

erfasst, werden die geleisteten Stunden 

mit sämtlichen anderen Daten des 

Controllings verknüpft, wobei ihre Ein- 

tragung minuten-, stunden- oder eben 

tagesgenau erfolgt. 

www.mairpro.com

Planung des Tragwerks durch Grontmij 

Lufthansa-Neubau in Frankfurt am Main 

Die deutsche Grontmij wurde mit der 

Tragwerksplanung für einen Neubau 

der Lufthansa Cargo AG (LCAG) und 

der Lufthansa Technik Training (LTT) 

beauftragt: Für die Administration der 

LCAG soll in Frankfurt am Main ein 

modernes Büro- und Verwaltungs- 

gebäude entstehen, und zwar für eine 

Gesamtinvestitionssumme von ca. 

85 Millionen €. 

Die Planungsgruppe Neumann Architekten 

GmbH, Frankfurt am Main, hatte 

ein vom Bauherrn ausgelobtes Gutachterverfahren 

für sich entschieden. Als Mit- 

glied dieser Arbeitsgemeinschaft ist die 

Grontmij GmbH nun bis Ende 2012 für die 

Planung des Tragwerks und die weitere 

Beratung verantwortlich. 

Das elegante aerodynamische Design 

des Komplexes orientiert sich mit seinen 

Großauftrag für Eiffel Deutschland 

Hubbrücke in den Niederlanden 

Am 1. November 2011 erhielt die Eiffel 

Deutschland Stahltechnologie GmbH 

durch ein englisch-niederländisch-deutsches 

Konsortium den Auftrag für den 

Stahlbaupart einer der größten Hub- 

brücken Europas: der Botlek Bridge. 

Sie wird als kombinierte Eisenbahn- 

Straßen-Brücke ausgeführt und ist 

Bestandteil des Neubaus der Autobahn 

A 15 von Maasvlakte nach Vaanplein. Ihre 

Gesamttonnage umfasst ca. 6.500 t Stahl, 

die sich auf zwei Einzelbauwerke mit 

jeweils einer Spannweite von ca. 92 m 

und einer Breite von ca. 50 m verteilen. 

Die beiden Brücken werden im Betrieb in 

weniger als 100 s um 30 m gehoben oder 

gesenkt, um die Durchfahrt von Groß- 

schiffen zu ermöglichen. Ihre Fertigstellung 

ist für Dezember 2013 terminiert. 

Die Eiffel Deutschland Stahltechnologie 

GmbH konnte nach der Beauftragung der 

Hochmoselquerung, derzeit im Bau, also 

Vorschlag der Landeshauptstadt Wiesbaden 

»Lärmpakt« für die Schiersteiner Brücke 

»Wir appellieren an Land und Bund, sich 

am Lärmschutz zu beteiligen!« Mit dem 

Vorschlag eines gemeinsamen Lärmpaktes 

von Stadt, Land und Bund beim 

Bau der neuen Brücke zwischen Wiesbaden 

und Mainz hat sich der Wiesbadener 

Umweltdezernent Arno Goßmann an den 

hessischen Verkehrsminister Dieter Posch 

gewandt. »Ich habe Herrn Posch noch 

einmal ausdrücklich auf die Entwicklungs- 

potentiale des Areals und das Ruhe- 

fugenlosen Fassaden an der Formensprache 

der Luftfahrt. Die Baukörper 

sollen Büro- und Verwaltungsfunktionen 

kombinieren und werden ein Unter- 

nehmensrestaurant und eine Tiefgarage 

einschließen. Oberhalb der beiden Unter- 

geschosse ist ein durchgehender Sockel 

vorgesehen, auf dem vier miteinander 

verbundene Querriegel ruhen werden. 

Die Ausführung des Gebäudes erfolgt 

als Stahlbetonkonstruktion, die Staffelgeschosse 

werden hingegen als leichte 

Stahlrahmenkonstruktion aufgesetzt. 

Das Grundstück befindet sich nördlich 

des Flughafengeländes gegenüber 

Tor 23 und damit unmittelbar angrenzend 

an das Lufthansa Flight Training 

Center (LFTC). 

www.grontmij.de 

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E 

Botlek Bridge als Visualisierung 

© Quist Wintermans Architekten BV/Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH 

bedürfnis der Anwohner seitlich der 

neu zu bauenden Schiersteiner Brücke 

hingewiesen. Gleichzeitig habe ich den 

Minister gebeten, sich beim Bundesverkehrsministerium 

für Lärmschutzwände 

einzusetzen und dafür einen Lärmpakt 

vorgeschlagen«, so Goßmann. 

Im Rahmen des Planfeststellungs- 

verfahrens für die neu zu errichtende 

Brücke über den Rhein setzt sich die 

Landeshauptstadt Wiesbaden für mög- 

Vorgesehene Baukörperausbildung 

© Neumann Architekten GmbH/Grontmij GmbH 

in einem weiteren internationalen Bieter- 

wettbewerb reüssieren und setzt damit 

ihre positive Geschäftsentwicklung fort. 

www.eiffel.de 

lichst umfangreichen Lärmschutz ein – 

schlägt dazu Lärmschutzwände vor, da 

sie zugleich die »Luftschadstoffbelastung« 

verringern könnten: Da im Bereich der 

Bundesautobahn A 643 und damit im 

Umfeld der Schiersteiner Brücke die 

Grenzwerte für Stickoxide überschritten 

seien, wäre dies auch eine wichtige 

Maßnahme zur Luftreinhaltung. 

www.wiesbaden.de 


33

NACHRICHTEN UND TERMINE 

Präsentation der [Umrisse] im DAM 

Frankfurt am Main: Stadt im Wandel 

In Frankfurt verändert sich derart viel, 

dass man auf Schritt und Tritt Neues 

entdeckt – wie Ausgabe 3/4 ∙ 2011 der 

[Umrisse] anschaulich beweist. Unter 

der Überschrift »Stadt im Wandel« 

veröffentlicht, handelt es sich um das 

dritte Themenheft der [Umrisse] inner- 

halb einer Dekade, das der Mainmetropole 

gewidmet ist. Bei seiner Präsentation 

im Deutschen Architekturmuseum 

(DAM) Ende September löste es daher 

bei allen Beifall aus. Architekten, 

Bauherren, Planer und Journalisten 

gewähren nämlich auf 196 Seiten einen 

ebenso profunden wie fachlich kompetenten 

Einblick in die vielfältige Stadtentwicklung. 

Ob es um den Neubau der 

Euro-päischen Zentralbank geht, um 

die zukunftsweisende Gestaltung des 

Campus Bockenheim, den Ausbau von 

Kulturstätten wie dem Instituto Cervantes 

und dem Städel Museum oder um die 

zahlreichen Anlagen, Grüngebiete und 

Parks: Die lesenswerten Beiträge zeigen 

allesamt auf, dass es sich in dieser Stadt 

wunderbar wohnen, leben, flanieren 

und arbeiten lässt. 

Der Dezernent für Planen, Bauen und 

Wohnen, Edwin Schwarz, der bereits 

die vergangenen Frankfurthefte 

»Visionen einer europäischen Metro- 

pole im 21. Jahrhundert« und »Die 

Metropole heute« begleitete, würdigte 

denn auch das Engagement der Verlagsgruppe 

Wiederspahn. Nicht allein, weil 

die jüngsten [Umrisse] eine Vielzahl jener 

Bauprojekte dokumentieren, die in seinen 

elf Frankfurter Amtsjahren geplant und 

realisiert worden sind. Wie der CDU- 

Politiker im DAM betonte, räumen die 

Artikel namhafter Experten mit noch 

vielerorts verbreiteten Vorurteilen auf. 


Angeregte Pausengespräche 

inklusive neugieriger Lektüre 

© Paul Müller 

Edwin Schwarz, die [Umrisse] und das Deutsche Architekturmuseum 

© Paul Müller 

Wer die reichlich illustrierten Seiten 

durchblättere, erkenne alles andere als 

ein entseeltes, von trutzigen Bankentürmen 

beherrschtes Mainhattan. Die 

Zeitschrift führe vielmehr vor Augen, 

dass sich Frankfurt zu einer attraktiven 

und liebenswerten Stadt gemausert habe, 

die es mit internationalen Metropolen 

aufnehmen könne. Das sei nicht zuletzt 

der Tatsache zu verdanken, dass etliche 

der über 40 Stadtteile ihren dörflichen 

Charme bewahrt hätten und Frankfurt 

als die grünste Stadt Deutschlands gelte. 

Die zur Präsentation erschienenen Gäste, 

unter anderem Vertreter des Architekturbüros 

AS&P Albert Speer & Partner sowie 

Manfred Westenberger und Volker 

Stockinger von MOW Architekten, 

Architekt Michael Landes, Bauherr Klaus 

Thoma von der Deutschen Bank oder 

Sabine Curth vom Hochbauamt, erheiterte 

der Baudezernent zudem mit der 

Feststellung, dass in Hessen Frankfurt 

die größte landwirtschaftliche Fläche 

und den höchsten Rindviehbestand 

aufzuweisen habe. 

Schwarz selbst steuerte zu diesem Heft 

ein instruktives Vorwort bei, in dem er 

die beachtliche Entwicklung der Main- 

metropole resümiert. Da hier eine 

regelrechte Flut an baulichen Maß- 

nahmen zu verzeichnen ist, richtet sich 

sein Augenmerk auf die wichtigsten 

Aktivitäten. Dazu gehört etwa das 

Programm »Schöneres Frankfurt«, das 

sich in den zurückliegenden zwölf Jahren 

als wahres Erfolgsmodell entpuppte. 

Mit berechtigtem Stolz weist der Bau- 

dezernent auf die Einbeziehung der 

Bürger in die Planung sowie die Aufwertung 

der Innenstadt hin, die einem 

lebendigen Zentrum für Handel, Dienst- 

leistungen, Wohnen, Kultur und Freizeit 

den Boden bereite. Alles in allem sieht 

Edwin Schwarz durch die seit langem an 

den Tag gelegte Umsicht die Weichen 

in Frankfurt richtig gestellt. Eine Ein- 

schätzung, die durch die kontinuierlich 

wachsende Standortattraktiviät bestätigt 

wird, wie es aktuell etwa das noch im 

Entstehen begriffene Europaviertel 

belegt. Das gesamte Baugeschehen 

sei viel zu umfangreich, um es in einer 

Zeitschrift vollständig dokumentieren zu 

können, räumt der Politiker im Vorwort 

ein. Umso mehr weiß er die gute Aus- 

wahl an interessanten und bedeuten- 

den Projekten zu schätzen, die jetzt in 

Ausgabe 3/4 ∙ 2011 der [Umrisse] versammelt 

sind. Das Themenheft überzeugt 

nicht nur seinem Urteil nach mit einer 

gelungenen und alle Facetten berührenden 

Mischung, sondern verschafft dem 

Leser auch Überblick und bietet gleichermaßen 

aufschlussreiche wie kurzweilige 

Lektüre. 

www.verlagsgruppewiederspahn.de

Begehbare Stahlkonstruktion in Duisburg 

Großskulptur als (neue) Landmarke 

Landmarken gibt es mittlerweile einige im Ruhrgebiet, zu den 

auffallendsten gehört aber sicherlich »Tiger and Turtle« oder 

»Magic Mountain«. Entworfen von Heike Mutter und Ulrich Genth, 

einem Hamburger Künstlerduo, und seit kurzem im Duisburger 

Angerpark anzutreffen, erinnert sie an eine Achterbahn. Aus der 

Ferne betrachtet, verheißt ihre metallisch schimmernde Form also 

das Erlebnis außergewöhnlicher Beschleunigung – auf der Kuppe 

einer ehemaligen Deponie. Hat der Besucher jedoch den Hügel 

erklommen, wird ihm schnell klar, dass sich diese Stahlkonstruktion 

nur zu Fuß erobern lässt, und zwar auf- wie abwärts. Die 

Begehung ihrer spiralförmigen Windungen soll ja schließlich 

für einen historischen Bezug sorgen: Hier wurde ehedem Zink 

hergestellt. 

Die Großskulptur wurde als Weiterent-wicklung des 2008 

eröffneten Landschaftsbauwerks »Angerpark« durch das Land 

Nordrhein-Westfalen und die Europäische Union im Rahmen 

des Ökologieprogramms im Emscher-Lippe-Raum gefördert und 

aus Landesmitteln der Kulturhauptstadt Europas »Ruhr.2010« 

mit Unterstützung privater Förderer, wie Hüttenwerke Krupp 

Mannesmann GmbH im Verbund mit Vallourec & Mannesmann 

Tubes und der Sparkasse Duisburg sowie der Stadtwerke Duisburg 

AG finanziert. Den eigentlichen Bauprozess unterstützten zudem 

die Grillo-Werke AG, die Voigt & Schweitzer GmbH & Co. KG und die 

Gesellschaft für Schweißtechnik International mbH, Niederlassung 

SLV Duisburg. 

www.landmarke-angerpark.de 

www.stadt-duisburg.de 

Treppenbauwerk in Achterbahnform 

© Werner Hannapel/Stadt Duisburg 

[Umrisse] 

Zeitschrift für Baukultur 

Architekten und Ingenieure lesen die [Umrisse]. 

Herausgegeben von der VERLAGSGRUPPE 

WIEDERSPAHN, ist die Zeitschrift für Baukultur 

unabhängig von Verbänden und anderen 

Interessenvertretungen. 

Jede Ausgabe verfügt über ein bis zwei thematische 

Schwerpunkte aus den Bereichen Architektur und 

Ingenieurbau, wie zum Beispiel »LeseRäume«, 

»Sport + Erleben«, »Bauen mit Textilien«, »Ruhender 

Verkehr«, »DachLandschaften«, »WeinBauWelten«, 

»Synagogen«, »Flughäfen: Neubau und Ausbau«, 

»Bauen im Gebirge«, »Fassaden«, »Sicherheitstechnik«, 

»Innenausbau« und »Befestigungstechnik« in den 

beiden vergangenen Jahren. 

Detaillierte Produktinformationen, wichtige 

Die deutsche Grontmij wurde mit der 

Branchennachrichten, 

Tragwerksplanung 

ein 

für 

fundierter 

einen Neubau 

Bautechnik-Teil, 

der Lufthansa umfassende Cargo Beiträge AG (LCAG) zum und »Bauund 

Immobilienrecht« der Lufthansa Technik sowie Training ein ausgesuchtes (LTT) 

»Special«, beauftragt: oft in Kooperation Für die Administration mit entsprechenden der 

Fachmessen, LCAG soll runden in Frankfurt das redaktionelle am Main ein Profil 

eines jeden modernes Heftes Büro- ab. und Verwaltungsgebäude 

entstehen, und zwar für eine 

Wollen Gesamtinvestitionssumme Sie ein Probeexemplar bestellen von ca. – 

oder gleich 

85 Millionen 

abonnieren? 

€. 

Die Planungsgruppe Neumann Archi- 

Das geht am besten und schnellsten unter 

www.umrisse.de, denn die [Umrisse] findet 

man natürlich auch im Internet. 




4 . Biebricher Allee 11 b 


Tel.: 0611/84 65 15 

Fax: 0611/80 12 52 



www.mixedmedia-konzepts.de 2011 | BRÜCKENBAU 

35

NACHRICHTEN UND TERMINE 

Standardwerk von Holger Svensson 

Schrägkabelbrücken in Wort und Bild 

Weltweit werden im Zuge von Verkehrsinfrastrukturprojekten 

unvermindert 

Großbrücken errichtet, seit den 1970er 

Jahren insbesondere Schrägkabel- 

brücken. Sie befinden sich also in einer 

stürmischen Entwicklung: Während 

1986 nur 150 größere bekannt waren, ist 

ihre Zahl inzwischen auf ein Vielfaches 

gestiegen. Ähnliches gilt für die Spannweiten, 

beginnend mit dem Maximum 

von 404 m, die 1975 erreicht und bereits 

20 Jahre später um mehr als das Doppelte 

auf jetzt 856 m übertroffen und dann bis 

heute auf 1.088 m gesteigert wurden, 

wobei ein Ende kaum abzusehen ist. 

Der Autor des vorliegenden Buches, 

Holger Svensson, hat diese Entwicklung 

maßgeblich mitbestimmt, war er doch 

seit 1972 als Entwurfsingenieur, Projektleiter 

und Leitender Ingenieur, 1992–2010 

als Geschäftsführender Gesellschafter 

und ab 2009 außerdem als Vorsitzender 

der Gesellschafterversammlung bei 

Leonhardt, Andrä und Partner tätig. 

Wandkalender von te neues 

Brücken zum Betrachten 

Wer wollte bestreiten, dass Brücken 

außergewöhnliche Bauwerke sind, dass 

sie nicht selten das Bild von Stadt oder 

Landschaft prägen, sie oft über wahrlich 

beeindruckende Dimensionen und 

zudem eine Struktur verfügen, die bei 

Laien wie Experten nur noch Bewunderung 

oder sogar Begeisterung hervorzurufen 

vermag. 

Solche außergewöhnlichen Bauwerke 

benötigen natürlich auch ein außergewöhnliches 

Format, um ihre volle 

Wirkung entfalten zu können – zumindest 

an der Wand. Und genau das trifft 

auf »Brücken 2012« und damit einen 

Kalender zu, der einem auf immerhin 

64 cm x 33 cm Monat für Monat neue 

Einblicke vermittelt, wobei das Spektrum 

der abgebildeten Tragstrukturen von 

der Rialto-Brücke in Venedig über die 

Keltenbrücke in Budapest bis hin zu den 

jüngeren und jüngsten Beispielen der 


Und so hat er in der Zeit Entwurf, Aus- 

führungsplanung, Montageberechnung, 

Prüfung und Begutachtung von Schrägkabelbrücken 

auf der ganzen Welt ver- 

antwortet, deren Spektrum ausgesprochen 

bemerkenswerte Bauwerke wie 

die Pasco-Kennewick-Brücke über den 

Columbia River, USA, oder die Helgeland- 

Brücke über den Leirfjord in Norwegen 

umfasst. Seit 2010 hält er darüber hinaus 

Vorlesungen über Schrägkabelbrücken an 

der Technischen Universität Dresden und 

ist zurzeit Vizepräsident der Internationalen 

Vereinigung für Brücken- und 

Hochbau IVBH oder, englisch, IABSE. 

Insgesamt 458 Seiten und 1.265 Abbildungen 

aufweisend, werden in dem vor 

kurzem bei Ernst & Sohn erschienenen 

Kompendium infolgedessen auch alle 

Phasen von der ersten Ideenskizze bis hin 

zur Realisierung grundsätzlich beleuchtet 

und schließlich anhand von ca. 250 aus- 

geführten Beispielen detailliert erläutert. 

Ihre Auswahl erfolgte nach drei Kriterien: 

Brücken, an denen der Autor mitgewirkt 

hat oder das Ingenieurbüro Leonhardt, 

Andrä und Partner maßgeblich beteiligt 

Ingenieurbaukunst reicht. Bei einem Preis 

von lediglich 24,95 € bliebe also nur noch 

die Frage zu klären: Wo findet sich eine 

freie Fläche? 

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Zwölf Bauwerke … 

© te neues Verlag GmbH + Co. KG 

war, sowie Brücken mit konstruktiven 

Besonderheiten bzw. Rekordspann- 

weiten, deren Entwurfsingenieure hier 

natürlich ebenfalls benannt werden. 

Und: Dem Buch liegt eine DVD mit den 

Dresdner Vorlesungen bei. 

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Pflichtlektüre für (Brücken-)Ingenieure 

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37

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38 BRÜCKENBAU | 4 . 2011

BRÜCKENBAU 

ISSN 1867-643X 

3. Jahrgang 

Ausgabe 4 . 2011 

www.zeitschrift-brueckenbau.de 

Herausgeber und Verlag 




D-65187 Wiesbaden 

Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 

Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 


Redaktion 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de 

Anzeigen 

Ulla Leitner 

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2011. 

Satz und Layout 

Christina Neuner 


Druck 

Schmidt & more Drucktechnik GmbH 

Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg 

Erscheinungsweise und Bezugspreise 

Einzelheft: 14 Euro 

Doppelheft: 28 Euro 

Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro 

Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro 

Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens 

ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, 

wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugs- 

zeitraums schriftlich gekündigt wird. 

Copyright 

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und 

Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde 

Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne 

schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form 

reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare 

Sprache übertragen werden. 

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Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar. 

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