Geh- und Radwegbrücken - zeitschrift-brueckenbau Construction ...

Ausgabe 3 . 2012
Geh- und Radwegbrücken
Molebrücke in Dresden-Pieschen Steg Nord am Bahnhof Remscheid
Fehrlesteg in Schwäbisch Gmünd Tiflisbrücke in Innsbruck Seebrücke in Winschoten
Margarete-Müller-Bull-Steg in Esslingen Brücke in Neunkirchen-Sinnerthal
Shuter Street Bridge in Toronto Ritz-Carlton-Hotel-Steg in Toronto Eaton Center Bridge in Calgary
Special: Mainbrücke Ost in Frankfurt am Main
www.verlagsgruppewiederspahn.de
x x x
3 . 2012 | BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X
1

BRÜCKENBAU
CONSTRUCTION & ENGINEERING
Zum
13. Symposium Brückenbau
lädt die
VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN
mit
MixedMedia Konzepts
ins pentahotel nach Leipzig ein.
Kühne Bauwerke ebenso wie umstrittene Bauwerke,
technische Innovationen, Verfahren und Berechnungen
werden erläutert und vorgestellt und sorgen dafür,
dass die Arbeit im eigenen Unternehmen danach
ausgerichtet werden kann.
Unsere Referenten kommen wie immer aus großen
Planungsbüros, Bauunternehmen und Hochschulen
sowie von Auftraggebern aus dem In- und Ausland.
Wir treffen uns am 19. und 20. Februar 2013
im pentahotel Leipzig zu den Fachvorträgen,
hoffen jedoch, Sie, wie gewohnt, bereits
am 18.2.2013 beim Abendessen
begrüßen zu können.
Wir freuen uns auf Sie.
Weitere Informationen und Anmeldung
V E R L A G S G R U P P E
W I E D E R S P A H N
mit MixedMedia Konzepts
Biebricher Allee 11 b
65187 Wiesbaden
Tel.: 0611/98 12 92-0
Fax: 0611/80 12 52
kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de
www.verlagsgruppewiederspahn.de
www.mixedmedia-konzepts.de

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
Obwohl manche Begriffe ein klein
bisschen dröge oder trocken klingen,
braucht man sie nicht zwangsläufig
gegen vermeintlich prickelndere Neu-
schöpfungen einzutauschen oder auf
Anglizismen, auf jene wunderbaren
Varianten auszuweichen, die sich eine
Handy(!)-Generation als modische Verbal-
attribute inzwischen gerne anzueignen
pflegt. Schließlich bietet die deutsche
Sprache eine mehr als große Fülle an
passenden Vokabeln, die sich zu ebenso
schönen wie zutreffenden Formulierungen
fügen und verdichten lassen.
Einem Purismus zu huldigen, der (einige)
Redewendungen allein aus geographischen
Gründen ausgrenzt, ist freilich
nicht minder abwegig, wenn die Frage
einer exakten, der idealen oder (wenigstens)
einer angemessenen Benennung
geklärt werden soll. Um letztendlich zu
einer möglichst schlüssigen Lösung zu
gelangen, bedarf es also des reiflichen
und zudem unbefangenen Abwägens von
Bedeutung wie Gesamtzusammenhang,
von Konnotation wie Kontext, und zwar
in jedem Einzelfall.
Zum Symbolgehalt von Begriffen
Aspekte der (Selbst-)Einschätzung
von Michael Wiederspahn
Ein Beispiel: »Das 1983 veröffentlichte
Buch ›The Tower and the Bridge‹ vertritt
die These, dass seit der industriellen
Revolution manche herausragenden
Ingenieurbauwerke als Kunstwerke
angesehen werden können, die parallel
zu, aber unabhängig von der Architektur
entstanden sind. Tatsächlich sind in den
letzten zwei Jahrhunderten zwei neue
Kunstformen erschienen, ›Structural Art‹
und Photographie, beide jeweils parallel
zu ihren älteren Schwesterkünsten
Architektur und Malerei. Die Werke der
›Structural Art‹ entspringen der Vorstellungskraft
des Ingenieurs auf der Suche
nach eleganten Formen, der sie innerhalb
der Grenzen Effizienz in der Konstruktion
und Wirtschaftlichkeit im Bau erarbeiten
muss. (…) Der Begriff ›Structural Art‹ lässt
sich nicht zufriedenstellend ins Deutsche
übersetzen, da die Bezeichnungen
›Ingenieurbaukunst‹ oder ›Bauingenieurkunst‹
den Sinn nicht adäquat wiedergeben.
Der englische Ausdruck wird
daher verwendet.« Wer wollte anzweifeln,
was David P. Billington und Nicolas
Janberg vor knapp 14 Jahren in und für
Nummer 3∙1998 unserer Zeitschrift für
Baukultur thematisiert haben, zumal sie
in ihrem Aufsatz »Die Ästhetik moderner
Schrägseilbrücken« die Kriterien der
»Structural Art« genau definieren?
Im Unterschied zu einer solchen Wort-
bildung, die durchaus berechtigt ist, weil
sie auf einer wissenschaftlich fundierten
Zu- und Einordnung beruht, haben es
bereits etablierte Charakterisierungen
natürlich schwerer – wie etwa »Tragwerksplanung«.
Mit Ansehen und Aussagekraft
dieses Terminus technicus müss(t)en
sich Bauingenieure daher eingehender
beschäftigen, dient er doch zur formaljuristisch
korrekten Konkretisierung eines
ihrer originären Tätigkeitsfelder. Aber
spiegelt er auch dessen Bandbreite wider,
zeigt er sozusagen die Vielfalt aller Auf-
gaben, ja das enorme Spektrum an
spannenden Herausforderungen, die
Tragwerksplaner meist zu bewältigen
haben? Und wie verhält es sich mit
seiner »Außenwirkung« auf Bauherren,
Architekten oder Laien?
E D I TO R I A L
Wer von ihnen vermutet hinter einer
derart nüchtern, fast schon reduziert
erscheinenden Bezeichnung überhaupt
(noch) markante und de facto reizvolle
»Aspekte« wie unter anderem Phantasie
und Forschergeist? Werden Ingenieure
deshalb oft nur als hochspezialisierte
Erfüllungsgehilfen, lediglich als reine
Zulieferer, nicht selten sogar als »Rechenknechte«
betrachtet? Oder, um aus der
Erörterung »Erfinden und Konstruieren«
zu zitieren, die Jörg Schlaich für Heft
3∙2002 der [Umrisse] verfasst hat:
»Merken sie nicht mehr, dass sie (…)
den schönsten Teil ihres Berufes, das
Entwerfen, verspielen und damit das
Image ihres Berufes und seine Attraktivität
für einen kreativen Nachwuchs
ruinieren?«
Hier wird indessen nicht der ohnehin
zwecklose Versuch unternommen,
irgendwelche Begriffe einfach gegeneinander
auszuwechseln, sondern weit
eher daran erinnert, dass Qualitäten
anschaulich zu machen, Anliegen wie
Inhalte gleichsam offensiv zu vertreten
sind – gerade im Brückenbau als einer
Disziplin, in der Ingenieure per se die
Federführung innehaben (sollten).
Welche Perspektiven und Konzepte auf
die Weise realisierbar werden, präzisieren
wiederum die nachfolgend dokumentierten,
in puncto Gestalt und (Trag-)Struktur
wahrlich überzeugenden Geh- und
Radwegbrücken.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
3

Zum zweiten Mal lobt die
VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN
mit
MixedMedia Konzepts
einen Ideenwettbewerb aus.
Lärmschutzwände
sind diesmal das große Thema.
Ingenieure, Architekten, Planer, Studierende und ausführende
Unternehmen sind aufgerufen, zukunftsweisende Ideen und
Konzepte für Lärmschutzwände zu entwickeln und einzureichen,
die höchste Ansprüche erfüllen – in puncto Ästhetik, Technik,
Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit.
Im Rahmen unserer Zeitschriften und Symposien engagieren
wir uns seit Jahren für mehr Baukultur bei Ingenieurbauwerken –
und dazu gehören selbstverständlich auch Lärmschutzwände
an Bahnanlagen, Autobahnen, Schnell- und Stadtstraßen.
Mit unserem Ideenwettbewerb wollen wir daher zur
(weiteren) Qualitätsverbesserung im Infrastrukturbereich
beitragen.
Eine unabhängige und hochkarätig besetzte Fachjury
wird alle eingesandten Entwürfe beurteilen.
Die Ausschreibungsunterlagen stehen ab dem 2. Mai 2012
im Internet unter www.mixedmedia-konzepts.de zum
Download zur Verfügung.
Biebricher Allee 11 b | 65187 Wiesbaden | Tel.: 0611/98 12 920 | Fax: 0611/80 12 52 |
kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de | www.verlagsgruppewiederspahn.de | www.mixedmedia-konzepts.de
Neuer Termin
Wir konnten für diesen Wettbewerb
einen Partner gewinnen.
Bitte haben Sie Verständnis, dass wir
deshalb die Ausschreibungsunterlagen
nicht am 2. Mai, sondern erst am
16. Mai 2012 zum Dowload
online stellen.
V E R L A G S G R U P P E
W I E D E R S P A H N
mit MixedMedia Konzepts

Editorial
3 Aspekte der (Selbst-)Einschätzung
Michael Wiederspahn
Geh- und Radwegbrücken
6 Der schreitende Pylon
Frank Schwenke, Michael Erler
14 Komplettierung eines Brückenensembles
Manfred Feyerabend
18 Schwungvoll über die Rems
Andreas Keil, Michael Werwigk
22 Querung einer Flussmündung
Thomas Sigl, Hans Peter Gruber
27 Holzbrückenbau 3.0 als Weiterentwicklung
Frank Miebach
32 Blattfeder zwischen Park und Stadt
Sven Plieninger, Christiane Sander, Andreas Hahn
37 Erneuerung einer Fußgängerüberführung
Wolfgang Müll
40 Brücken aus Glas und Stahl
Armin Franke
Special
46 Mainbrücke Ost in Frankfurt am Main
Sebastian Schultheis
Aktuell
54 Zwölftes Symposium Brückenbau in Leipzig
Siegfried Löffler
57 Produkte und Projekte
60 Software und IT
61 Nachrichten und Termine
69 Branchenkompass
71 Impressum
I N H A LT
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
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GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Die Molebrücke Dresden-Pieschen
Der schreitende Pylon
von Frank Schwenke, Michael Erler
1 Blick von Pieschen auf die Altstadtsilhouette
© Ernst-Ulrich Unger
Der Elbradweg zählt zu den beliebtesten
touristischen Fernradwanderwegen
Deutschlands. In der
Ortsdurchfahrt Dresden kommt ihm
zusätzlich erhebliche Bedeutung
für den öffentlichen Fußgänger-
und Radverkehr sowie die Naherholung
zu. Dem Ziel einer
möglichst elbnahen Führung des
Radweges folgend, galt es, in
Dresden-Pieschen eine Lücke im
Bereich des Elbehafens zu schließen,
um die verkehrlich ungünstige
Lage neben einer stark befahrenen
Stadtstraße aufzulösen. Mit dem
Bau der Molebrücke Pieschen
wurde nun der Sprung vom
Pieschener Winkel über die Hafenzufahrt
zur Hafenmole realisiert.
Der zweiachsig symmetrische
gespreizte A-Pylon symbolisiert
diesen Schritt über das Wasser
und ist inzwischen ein markantes
Wahrzeichen des Stadtteils.
6 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
1 Eine Idee muss reifen
Das Suchwort »Elberadweg« erbringt
ungefähr 458.000 Einträge bei Google,
vermutlich kann dieses Ergebnis kein
anderer Radweg Deutschlands übertreffen.
Die Fahrt entlang dem Fluss
erfreut sich großer Beliebtheit bei einer
stetig wachsenden Zahl von Aktivurlaubern.
Auch wenn der Trend zum Radtourismus
Anfang der 1990er Jahre noch
nicht so ausgeprägt war, hat die Stadt
Dresden frühzeitig auf die nach der
Wende stark ansteigende Nutzung des
Elbraumes reagiert. Spaziergänger,
Radfahrer, Jogger sowie Inlineskater
nutzen die Wege auf beiden Seiten des
Flusses und freuen sich über jeden
Schluss vorhandener Lücken und die
Beseitigung mancher Holperstrecke.
Bereits 1995 setzte sich der Ortsbeirat
des Dresdner Stadtteils Pieschen dafür
ein, das Elbufer stärker erlebbar zu
machen. Man träumte von einem »Balkon
für Pieschen« mit Blick auf den Fluss und
die malerische Altstadtsilhouette.
Realisiert werden sollte dies durch die
Führung des Elbradweges über die Mole
des Pieschener Hafens und eine Brücke
über die Hafeneinfahrt. Denn bisher
waren Spaziergänger und Radfahrer
gezwungen, auf einer Länge von etwa
1 km einen straßenbegleitenden Geh-
und Radweg entlang der Leipziger Straße
zu nutzen, um das Hafengelände zu
passieren: bei einer Verkehrsbelastung
von etwa 20.000 Kfz/24 h auf der städti-
schen Hauptverkehrsstraße, zahlreichen
Engstellen und Nutzungskonflikten
mit Geschäften und Haltepunkten des
öffentlichen Personennahverkehrs nicht
wirklich eine attraktive Route.
So wurde mit Beschluss des Stadtrates
zum Rahmenplan Nr. 763 (Ostragehege
V 1859-49-1996) vom 5. Dezember 1996,
welcher die Sicherung der öffentlichen
Nutzung des rechtselbischen Ufers fest-
schrieb, die Grundlage für eine planerische
Umsetzung geschaffen. Doch die
Aufstellung eines Bebauungsplanes
gestaltete sich schwieriger als gedacht,
da infolge der Eigentumsverhältnisse
der betroffenen Flächen (Wasserstraßen-
und Schifffahrtsamt als Bundesbehörde)
und der zu berücksichtigenden Belange
von Anliegern und Nutzern keine einver-
nehmliche Lösung gefunden werden
konnte.

Es dauerte fünf Jahre, bis nach umfangreichen
Variantenuntersuchungen,
unterstützt durch Umwelterheblichkeitsbetrachtungen,
die Linienführung des
Radweges über die Mole durch einen
Beschluss des Stadtrates bestätigt
werden konnte. Danach sollten aber
weitere neun Jahre vergehen, bis der
Traum von der Elbpromenade am
Pieschener Hafen Wirklichkeit wurde.
2 Der Standort
2.1 Variantenuntersuchung
Auf der Grundlage der bestätigten
Trassenführung des Elbradweges im
betrachteten Abschnitt wurden im
Rahmen einer Vorplanung verschiedene
Standortvarianten für die Brücke über
den Pieschener Hafen unter Berücksichtigung
der maßgeblichen Schifffahrtsbedingungen
untersucht.
2.2 Standort 1
Dieser Standort folgte der Anregung
des Ortsamtes Pieschen zur Fortführung
einer Sichtachse in Verlängerung der
Rehefelder Straße in Richtung Elbe mit
dem erhofften städtebaulichen Effekt für
eine Öffnung der Siedlungsstrukturen
in jenem Bereich.
Allerdings ließ die Freihaltung des
geforderten Schifffahrtsprofils eine
niveaugleiche Anbindung der Brücke
an die Leipziger Straße nicht zu. Bei
Gewährleistung einer maximalen
Rampenneigung von 6 % hätte sich die
Notwendigkeit der Anordnung einer
parallelen Rampe zur Leipziger Straße
mit einer Länge über 20 m ergeben. Statt
der erhofften Öffnung des Straßenzuges
zum Fluss hin wäre der Blick auf den Fluss
durch einen massiven Querriegel verstellt
worden. Die alternativ erwogene Idee
einer Hubbrücke wurde nicht ernsthaft
weiterverfolgt.
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
2 Luftbild mit Standortvarianten
© Google Earth
2.3 Standort 2
Die Variante einer rechtwinkligen
Anordnung stellte die kürzeste Verbindung
zwischen der Molenspitze und der
Leipziger Straße dar. Für diese Variante
wäre die geringste Brückenlänge erfor-
derlich gewesen, so dass sie allein aus
wirtschaftlichen Gründen zu untersuchen
war. Allerdings waren die städtebaulichen
Nachteile aufgrund der ebenfalls
erforderlichen Parallelrampe zur Leipziger
Straße mit denen des Standortes 1
vergleichbar, hinzu kam ein Standortkonflikt
mit einer vorhandenen Haltestelle
der Straßenbahn.
Beide Varianten hatten darüber hinaus
den wesentlichen Nachteil, dass vor und
nach der Brücke jeweils ein fast rechtwinkliges
Abbiegemanöver für Radfahrer
erforderlich gewesen wäre. Vermutlich
hätte schon darin erhebliches Konfliktpotential
gelegen.
2.4 Standort 3
Diese Variante geht von der nahezu
geradlinigen Verlängerung des Elbrad-
und Wanderweges von der Spitze der
Hafenmole in Richtung Kötzschenbrodaer
Straße aus. Zwangsläufig erfordert sie
die längste Brücke aller Standortvarianten,
gewährleistet jedoch durch die
gestreckte Führung am besten die
Funktionalität als Radweg sowie als
Element des touristischen Wegenetzes.
Im Gegensatz zu den Standorten 1 und 2
kann die Brücke aufgrund der größeren
Entwicklungslänge der Rampen niveaugleich
an die Leipziger Straße ange-
bunden werden. Der Übergang zur Mole
wird mittels einer Rampe realisiert,
die, ursprünglich massiv geplant, in
Auswertung des Hochwassers 2002 als
aufgeständerte Konstruktion den
Brückenquerschnitt fortführt.
Der Standortvariante 3 wurde aus fol-
genden Gründen der Vorzug gegeben:
– Beste Gewährleistung der Funktionalität
durch die direkte Führung
entlang der Elbe und unter Berücksichtigung
der geplanten rechtselbischen
Verlängerung hinter dem Ballhaus
Watzke in Richtung Kötzschenbrodaer
Straße.
– Möglichkeit zur Schaffung neuer
Sichtbeziehungen auf die Stadt-
silhouette direkt von der Brücke.
– Optimale Gradientenführung macht
die Ausbildung von Parallelrampen an
der Leipziger Straße überflüssig.
– Minimierung der baulichen Eingriffe
in die historische Ufermauer an der
Leipziger Straße.
– Trotz größerer Brückenlänge ergeben
sich somit nur moderat erhöhte Bau-
kosten im Vergleich zu den kürzeren
Varianten.
Die Untersuchungsergebnisse wurden
mit allen Trägern öffentlicher Belange
intensiv abgestimmt und 2002 vom
Ausschuss für Stadtentwicklung und
Bau bestätigt, so dass das Fundament für
die eigentliche Brückenplanung gelegt
war.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
7

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
3 Die Formfindung
Im Rahmen der Standortdiskussion zur
Trassenfindung wurden unter Mitwirkung
eines Architekten bereits mögliche
Konstruktionsvarianten skizzenhaft
untersucht. Rasch war klar, dass wegen
der zu berücksichtigenden Zwangspunkte
(Schifffahrtsprofil, Anbindepunkte in
Lage und Höhe) obenliegende Tragwerke
mit schlanken Brückenträgern zu favo-
risieren waren. In einem ersten Planungsschritt
wurden folgende Varianten in
gestalterischer und städtebaulicher
Hinsicht untersucht und bewertet:
– Variante A: Tragseilkonstruktion mit
vier Monopylonen;
– Variante B: Tragseilkonstruktion mit
zwei Monopylonen (je ein Pylon
einseitig);
– Variante C: Tragseilkonstruktion mit
einem Pylon;
– Variante D: Bogenbrücke mit zwei
seitlichen Bögen.
Naturgemäß ist es im innerstädtischen
Bereich bei einer Vielzahl von Beteiligten
nicht immer ganz einfach, eine gemeinsame
Vorzugsvariante herauszuarbeiten.
8 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Obwohl das Konfliktpotential der
Waldschlößchenbrücke bei weitem
nicht erreicht wurde, so gab es auch in
Pieschen angeregte Diskussionen um das
Für und Wider der einzelnen Varianten:
auf der einen Seite den Wunsch nach
einem Wahrzeichen, auf der anderen
Seite den nach einer Brücke, die man
nach Möglichkeit nicht sieht. Bekanntlich
ist der zweite Wunsch bis auf weiteres
noch nicht erfüllbar, aber dem Anspruch,
den Blick auf Fluss und Altstadt nicht zu
verbauen, wollte man gerecht werden.
So wurde einer asymmetrischen Schräg-
seilkonstruktion mit einem Pylon am Ufer
der Leipziger Straße der Vorzug gegeben.
Für diese Vorzugsvariante wurden in
einem zweiten Planungsschritt folgende
drei Untervarianten konstruktiv durchgearbeitet
und statisch untersucht:
– Variante C 1: A-Pylon, einachsig
symmetrisch gespreizt;
– Variante C 2: A-Pylon, zweiachsig
symmetrisch gespreizt;
– Variante C 3: Monopylon, zweiachsig
exzentrisch geneigt.
Die Variante C 2, eine Schrägseilbrücke
mit einem zweiachsig symmetrisch
gespreizten A-Pylon, kristallisierte sich
dabei als eindeutiger Favorit heraus. Zum
einen, weil es eine wenig schwingungsanfällige,
allen konstruktiven Anforderungen
gerecht werdende Lösung war,
und zum anderen, weil die Spreizung
des Pylons auch längs der Brücke die
Anordnung seines Fundaments in Fahrt-
richtung der ein- und ausfahrenden
Schiffe ermöglichte. Damit war die Idee
des »schreitenden Pylons« geboren, also
eines Pylons, der nicht nur die Brücke
trägt, sondern zugleich den Schritt über
das Wasser symbolisiert.
Die Erlangung der Zustimmung des
Wasser- und Schifffahrtsamtes zu dieser
Lösung bedurfte nun keiner großen
Sprünge mehr. Die positive Entscheidung
der Landeshauptstadt Dresden zur Vor-
zugslösung wurde dann im Ausschuss
für Stadtentwicklung am 12. März 2003
getroffen.
3 A-Pylon, zweiachsig symmetrisch gespreizt
© EIBS GmbH
4 Monopylon, zweiachsig exzentrisch gespreizt
© EIBS GmbH

5 6 7 Ansicht, Längsschnitt, Draufsicht
© EIBS GmbH
4 Die Konstruktion
4.1 Gründung und Unterbauten
4.1.1 Widerlager Leipziger Straße
Die Gründung erfolgt im unteren Drittel
der aus Sandsteinquadern bestehenden
Ufermauer mittels Mikroverpresspfählen,
die die Zugkräfte der zum Widerlager
geführten Ankerseile aufnehmen. Die
sich anschließende Stahlbetonkonstruktion
und die ergänzenden Flügelwände
werden flach gegründet.
Für die Herstellung der Seilabspannung
des Pylons wird ein luftdicht verschweißtes
Rohr mit einer außenliegenden
Anschlusskonstruktion in das Widerlager
einbetoniert, der Aussteifungsträger ist
in das Widerlager eingespannt. Die
bastionsartige Aufweitung im Anschlussbereich
an die vorhandene Ufermauer
schafft einen großzügigen Übergang, der
die Möglichkeit zum Verweilen bietet.
4.1.2 Pylon
Die Gründung des Pylons erfolgte als
Flachgründung auf Unterwasserbeton
in einem Spundwandkasten in den
anstehenden Flusssanden und -kiesen.
Die den Pylon tragende Pfeilerscheibe
hat einen elliptischen, sich nach oben
verjüngenden Grundriss, durch ihre
uferparallele Ausrichtung wird das
Anprallrisiko für ein- bzw. ausfahrende
Schiffe erheblich reduziert. Es entsteht
ein Winkel von ca. 50 gon zwischen der
Achse des Versteifungsträgers und der
des Pfeilers, damit ergibt sich ein Schritt-
maß der Pylonfüße von 6,40 m in Längs-
richtung der Brücke.
Aus gestalterischen Gründen war ur-
sprünglich die Verblendung der Pfeilerscheibe
mit Sandstein vorgesehen, um
einen optischen Alterungsprozess zur
Anpassung an das vorhandene Ufermauerwerk
und einen gewissen Schutz
vor Graffiti zu erreichen. Die Umstellung
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
auf Sichtbeton mit einer Gliederung
durch eingelegte Trapezleisten im Zuge
der Bauausführung hat leider den Beleg
dafür erbracht, dass dem Gestaltungswillen
der Sprayer nur wenig entgegengesetzt
werden kann.
4.1.3 Podest und Stützen
Die Gründungen auf der Mole werden
als Tiefgründung mit Verpresspfählen
realisiert. Vertikal bzw. im Neigungsverhältnis
von 10:1 und im Grundriss
versetzt angeordnete Bohrpfähle mit
d ≥ 150 mm durchfahren die Mole
und leiten die Gründungslasten in die
tragfähigen Flusskiese ein. Stahlbetonfundamente
stellen die Verbindung
zu den Stahlrohrstützen her, die das
Rampenbauwerk tragen. Die Rohrstützen
erhalten ein mit 6 % geneigtes Abschlussblech,
das mit dem Bodenblech des
Überbaues verschweißt wird.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
9

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
4.1.4 Widerlager Mole
Das Widerlager am Ende der Rampenbrücke
bildet den Übergang zum Rad-
wegausbau auf der Mole. Es besteht aus
Stahlbeton und ist ebenfalls auf vertikalen
Verpresspfählen tief gegründet. Der
Versteifungsträger ist in das Widerlager
eingespannt.
In Auswertung des Hochwassers 2002,
bei dem die Mole ca. 4 m hoch über-
flutet war, wurde der an das Widerlager
anschließende Radweg konstruktiv durch
einen Stahlbetontrog eingefasst. Dieser
wird formschlüssig in das Deckmauerwerk
der Mole eingefügt und soll Kolk-
schäden im Falle weiterer Hochwasserereignisse
verhindern.
9
11
10 Perspektive (unterstrom) bei Tag und Nacht
© Ernst-Ulrich Unger
12 Aussichtsplattform bei Tag und Nacht
© Ernst-Ulrich Unger
10 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
8 Regelquerschnitt
© EIBS GmbH
4.2 Überbau
Die Tragkonstruktion besteht aus einem
verwindungssteifen, luftdicht verschweißten,
vollwandig ausgebildeten
Stahlhohlkasten. Die Vorzüge dieses
Querschnittes liegen in seiner geringen
Schwingungsanfälligkeit gegenüber
Erregerfrequenzen.
Im Bereich der Hafeneinfahrt befindet
sich der Überbau in einer Kuppenausrundung
H K = 1.050 m mit anschließenden
Längsneigungen von 4 % in Richtung
Gehbahn Leipziger Straße und 3,30 %
zum Zwischenpodest auf der Molespitze.
Der zweite Teil der Tragkonstruktion hat
ab dem Podest ein konstantes Längsgefälle
von 6 % in Richtung Radweg auf
der Mole.

Der Aussteifungsträger der Schrägseilkonstruktion
wurde am Widerlager
Leipziger Straße biegesteif eingespannt,
am Pylon auf zwei Elastomerlagern
gelagert sowie mit der Rohrstütze der
Aussichtsplattform verschweißt. Gehalten
wird der Träger im Bereich der Hafen-
einfahrt durch sechs am Pylon befestigte
Seilpaare, vier im Bereich der Hauptöffnung
sowie je ein Paar in der Randöffnung
und als Rückhängung zum
Widerlager. Als Anschlagmittel dienen
Gabelseilhülsen, konische Vergusshülsen
mit Innengewinde und Gewindestangen
in Verbindung mit voll verschlossenen
Spiralseilen, die Verbindung zum Aus-
steifungsträger ist mit diesen durchdringenden
Stahlrohren hergestellt
worden.
Die Rampenbrücke ist ebenfalls am
Widerlager eingespannt, mit den Rohr-
stützen verschweißt und liegt am Podest
auf zwei Elastomerlagern auf. Der Ver-
steifungsvollwandträger besteht aus
Boden- und Fahrbahnblechen sowie aus
trapezförmigen Randabschlussblechen,
Quer- und Längsschotten der Stahlgüte
S 355 J2 G3. Das Deckblech des Kastenträgers
wurde gemäß ZTV-KOR beschichtet
und mit Quarzsand abgestreut. Diese
Beschichtung bildet den endgültigen
Fahrbahnbelag.
Die Oberflächenentwässerung der Brücke
ist über die Längsneigungen gewährleistet.
Der Hochpunkt der Gradiente liegt
in der Mitte der Hafeneinfahrt. Der erste
Abschnitt entwässert in eine Rinne an
der Gehbahn Leipziger Straße, der andere
Teil in Richtung Podest. Das Oberflächenwasser
auf dem anschließenden Überbau
der Rampenbrücke wird über eine Rinne
am Molewiderlager abgeleitet. Als
Absturzsicherung wurde ein durchgehend
1,30 m hohes Geländer auf der
Brücke sowie dem angrenzenden Mole-
radweg angeordnet. Zur Erhöhung der
Transparenz erhielt das Brückengeländer
eine leichte Drahtnetzfüllung.
In Umsetzung des abgestimmten
Gestaltungs-, Sicherheits- und Ausstattungskonzeptes
wurde von der Gehbahn
der Leipziger Straße bis zum Podest auf
der Mole eine Beleuchtung mit LED-
Leuchtmitteln in Modulbauweise in den
flussseitigen Handlauf des Geländers
integriert. Das LED-System ist wartungsfreundlich,
besitzt eine hohe Lebensdauer
sowie eine nachgewiesene
Insektenverträglichkeit, welche einer
besonderen Forderung nach der Berück-
sichtigung von Umweltschutzbelangen
im FFH-Gebiet Rechnung trug.
4.3 Pylon
Das obere Drittel des Pylons besteht aus
zwei parallelen, durch Aussteifungen
miteinander verbundenen Stahlrohren,
die eine symmetrische Konstruktion der
beiden Seilebenen ermöglichen. Auf die
Höhe der unteren zwei Drittel werden
die Rohre in Längs- und Querrichtung
zum zweiachsig symmetrischen A-Pylon
aufgespreizt, so dass sich je nach Stand-
punkt des Betrachters der Eindruck des
»Ausschreitens« ergibt.
Der Auflagerquerträger zwischen den
Pylonfüßen, auf dem der Versteifungsträger
aufliegt, hat ebenfalls einen
Rohrquerschnitt. Die Verbindung zur
Pfeilerscheibe wird durch Schraubverbindungen
hergestellt. Das Bauwerk
ist wegen seiner exponierten Lage mit
einem Blitzschutz versehen.
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
14 Gestalt des Pylons
© Ernst-Ulrich Unger
13 Pylonkopfdetail
© EIBS GmbH
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
11

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
5 Das Ergebnis
Von der Idee zum fertigen Bauwerk hat es
ca. 15 Jahre gedauert. Grob betrachtet,
lässt sich dieser Zeitraum etwa hälftig auf
das Ringen um das Baurecht und um die
Finanzierung aufteilen. Wie so oft war die
eigentliche Bauausführung dann relativ
zügig vollbracht. Vor allem dem uner-
12 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
15 Vom Ostragehege zum anderen Elbufer …
© Ernst-Ulrich Unger
müdlichen Einsatz des Pieschener
Ortsamtsleiters ist es zu danken, dass
trotz aller aufgetretenen Probleme
(differente Eigentümer- und Anliegerinteressen,
FFH-Gebietseinstufung,
Hochwasserereignis 2002) immer am
Ziel festgehalten wurde.
Obwohl die Fertigstellung der Brücke
am 9. November 2010 in eine radlerunfreundliche
Jahreszeit gefallen ist,
hat das der Akzeptanz des Bauwerkes
keinen Abbruch getan. Insbesondere die
Anwohner der Umgebung haben rasch
von ihr Besitz ergriffen. Mit Fug und
16 Erscheinungsbild von der Leipziger Straße
© Ernst-Ulrich Unger
17 Blick zur Mole
© Ernst-Ulrich Unger

18
19 »Undine« am alten und neuen Standort
© Ernst-Ulrich Unger
Recht kann man davon sprechen, dass
der Traum vom »Balkon von Pieschen«
in Erfüllung gegangen ist. Und wenn
sich Spaziergänger und Radfahrer
bei schönem Wetter die Brücke teilen
müssen, dann merkt man schnell, dass
3 m recht schmal sein können. Zum Glück
gibt es aber auf der Aussichtsplattform
die Möglichkeit, zur Seite zu treten, um
ein Foto zu machen oder einfach auf den
Fluss oder die Altstadt zu schauen.
Die vormals einsam auf der Mole ver-
weilende Flachstahlskulptur »Undine«
hat zwar ihren Platz für die Brücke
räumen müssen, aber dafür am Widerlager
Leipziger Straße ein neues, etwas
lebhafteres Domizil gefunden. Unterstellen
wir einfach, dass sie sich auch
dort wohl fühlt.
Autoren:
Dipl.-Ing. Frank Schwenke
Dipl.-Ing. Michael Erler
EIBS GmbH,
Dresden
Bauherr
Landeshauptstadt Dresden,
vertreten durch Straßen- und Tiefbauamt
Entwurfs- und Ausschreibungsplanung
EIBS GmbH, Dresden
Dipl.-Ing. Michael Erler
Dipl.-Ing. René Hagen
Baugestalterische Beratung
Kaulfersch Architekten, Dresden
Dipl.-Ing. Norbert Kaulfersch
Ausführungsplanung
Leonhardt, Andrä und Partner,
Beratende Ingenieure VBI, GmbH, Dresden
Dipl.-Ing. Christian Anistoroaiei
Prüfingenieur
Prof. Dr.-Ing. Karsten Geißler, Berlin
Ausführung
Hentschke Bau GmbH, Bauten
ZSB Zwickauer Sonderstahlbau GmbH, Zwickau
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2012 | BRÜCKENBAU
13

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Der »Steg Nord« am Bahnhofsareal Remscheid
Komplettierung eines Brückenensembles
von Manfred Feyerabend
Der »Steg Nord« bildet zusammen
mit dem bereits zwei Jahre zuvor
erstellten »Steg Süd« nun das
Brückenensemble, welches zum
Signet des neugeschaffenen Einzel-
handelszentrums am revitalisierten
Bahnhofsareal in Remscheid und
zu dessen Namenspaten wurde
(»Brückencenter«). Der Steg Nord
lehnt sich in Form und Konstruktion
an den Steg Süd an, ohne ihn direkt
zu kopieren, denn das zusammengehörige
Gestaltungsprinzip wird
hier hinsichtlich der individuellen
Randbedingungen variiert. Die
Stadt Remscheid hat damit in
mehrerer Hinsicht attraktive
Wegeverbindungen zwischen
verschiedenen Stadtteilen und
Verkehrsinfrastrukturen.
2 Steg Nord
© Manfred Feyerabend
14 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
1 Steg Süd
© Manfred Feyerabend
1 Allgemeines
Der Bahnhofsbereich der Stadt Remscheid
entsprach schon länger nicht mehr
den aktuellen Anforderungen, weshalb
im Jahre 2002 von der Stadt ein entsprechender
städtebaulicher Wettbewerb
ausgeschrieben wurde. Diesen Wettbewerb
konnte das Team aus dem Architekturbüro
PASD Feldmeier . Wrede, Hagen,
und den Landschaftsarchitekten DTP
Davids Terfrüchte + Partner, Essen, für
sich entscheiden.
Ein Hauptmerkmal des Siegerentwurfs
war das Schaffen neuer Wegeverbindungen,
die über zwei neue Fußgängerbrücken
gewährleistet werden sollten:
den Steg Nord und den Steg Süd. Über
den Steg Süd, der bereits im Jahre 2009
der Öffentlichkeit übergeben wurde,
ist bereits in [1] berichtet worden; im
Folgenden wird der zwei Jahre später
realisierte Steg Nord vorgestellt.
2 Tragwerksentwurf und Konstruktion
Der Steg Nord setzt vom Bahnhofsvorplatz
zum Sprung über die Bundesstraße
B 229 an und muss diese unter Gewährleistung
der erforderlichen Lichtraumprofile
überspannen. Aus Gründen der
Behindertengerechtheit waren die am
Bahnhofsvorplatz beginnende Steigung
und damit auch die Konstruktionshöhe
des Überbaus stark begrenzt: Das führte

zur Wahl einer Stahlkonstruktion, die aus
einem niedrigen, 80 cm hohen Stahlhohlkasten
besteht, welcher im Bereich der
größten Spannweite über der Bundesstraße
durch Abspannungen zusätzlich
gehalten wird.
Diese Konstruktion hatte nicht nur den
Vorteil einer sehr geringen Überbauhöhe,
sondern erlaubte zugleich die Montage
bei quasi laufendem Betrieb auf der zu
überquerenden Bundesstraße durch
das Einheben großer, vorgefertigter
Überbauteile.
Die unregelmäßig und geneigt angeordneten
Stahlrohrstützen verleihen der
Brücke einen spielerischen und heiteren
Charakter und bilden dadurch ein will-
kommenes optisches Gegengewicht zu
den ansonsten sehr gemäß funktionalen
Gesichtspunkten ausgeformten Elementen
in der näheren und ferneren Umge-
bung. Sie korrespondieren in der Art ihrer
Positionierung wie der Farbe mit dem
direkt in der Nachbarschaft befindlichen
Steg Süd. Der Überbauquerschnitt wurde
ebenfalls in gestalterischer Anlehnung an
den Steg Süd konzipiert.
3 Stützenbüschel aus Stahlrohren
© Manfred Feyerabend
Bereits in der Vorentwurfs- und Entwurfsphase
der Tragwerksplanung wurde am
räumlichen Stabwerksmodell gearbeitet.
Durch die realistische Darstellung der
Querschnitte im 3-D-Modell erhält man
sehr schnell eine effektive Kontrolle der
äußeren Erscheinung des Bauwerks.
Außerdem ließ sich aus der im Zuge
des Planungsfortschritts immer weiter
fortgeschriebenen Datei das Montagekonzept
anschaulich visualisieren.
4 Regelquerschnitt
© IFS
In der Genehmigungsphase wurden
alle Exzentrizitäten millimetergenau im
EDV-Modell erfasst. Der Grund war nicht
vordringlich die exakte Abbildung der
Realität im Rechenmodell zur Erzielung
einer möglichst hohen Rechengenauigkeit,
sondern vielmehr, dadurch über eine
eigene, millimetergenaue Beschreibung
der räumlichen Geometrie als Grundlage
für die Ausführungs- und die Werkstattplanung
zu verfügen. Auf Basis der
»exakten« 3-D-Geometrie aus dem
Stabwerksprogramm wurde die Ausführungsplanung
sodann mit einem
2-D-CAD-Programm erstellt. Alle erfor-
derlichen schiefen Maße, räumlichen
Winkel etc. wurden während der Planung
dem Stabwerksprogramm entnommen.
Der Regelquerschnitt ist ein Kasten,
wobei die Dicken des Deck- und Boden-
blechs zwischen überwiegend 10 mm
und 30 mm im Bereich der großen Stütz-
momente variieren. Seine räumliche
Stabilität wird über einen mittleren
Längssteg mit t = 20 mm und die Quer-
schotte mit t = 10 mm, die im Abstand
von ca. 3,00 m angeordnet sind, gewährleistet.
Die Zugstangen (d = 57 mm) haben ein
aufgestauchtes Gewinde mit d = 75 mm
(ASDO-Zugankersystem). Dadurch ist die
Tragkraft im Gewinde genauso groß wie
im Zugstabquerschnitt und wird nicht
maßgebend für die Dimensionierung.
Die untere Verankerung der Zugstangen
an den Querträgern ist hier in einem Bild
dargestellt, die Verankerung oben an
den Stützen wurde analog wie unten bei
Weglassen der Abdeckkappe ausgeführt.
In die Querträger (d = 355,60 mm) wur-
den Rohre (152,40 mm x 10 mm) einge-
schweißt, durch welche die Zugstangen
hindurchgeführt und rückseitig mit
balligen Muttern verankert wurden. Um
Korrosion und Wasseransammlungen zu
vermeiden, wurde der Zwischenraum
zwischen Zugstange und Rohr belüftet
und mit einer Abflussöffnung versehen.
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
5 Anschluss der Abspannung an den Querträger
© IFS
Über die Abdeckkappe wird verhindert,
dass Laub und sonstige gröberen Teile in
den Spalt eingetragen werden und die
Abflussöffnung verstopfen könnten.
6 Stützen und obere Zugstabverankerung
© Manfred Feyerabend
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
15

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
7 8 9 Anschluss der Stützen an die Querträger
© IFS
Alle zehn Stützen bestehen aus Stahlrohren
mit d = 355,60 mm und Wanddicken
von 10–50 mm (S 355). Sie sind
über Rohrstummel (d = 323,90 mm)
mit dem Querträger (d = 457 mm)
verschweißt. Die Rohrstummel bilden
sowohl zu den Stützen als auch zu den
Querträgern immer rechte Winkel und
haben alle eine einheitliche Netzlänge
von 50 cm. Die nichttragenden oberen
Abschnitte der Stützen wurden mit einer
Wanddicke von 10 mm konzipiert.
Der Überbau wird über die zehn am
Fuß eingespannten Stahlrohrstützen
horizontal elastisch gehalten. Weitere
Festhaltungen in Längsrichtung gibt es
nicht, die Endauflager und die Lager auf
dem zwischenunterstützenden Stahlrahmen
nahe dem Endauflager Süd sind
längsverschieblich (Verschiebeweg an
den Brückenenden: ± 47 mm) mit Fest-
haltekonstruktionen in Brückenquerrichtung
ausgebildet.
Da der Überbau durch die Stützenbüschel
ausreichend gegen Verdrehung um die
eigene Achse gesichert war, wurde an
den Enden nur jeweils ein mittiges Lager
angeordnet. Die durch restliche Lagerverdrehungen
um die Brückenachse
hervorgerufenen Vertikalverformungen
in den vier Ecken des Überbaus wurden
für die häufige Lastfallkombination
ermittelt und gemäß ZTV-ING Teil 4,
Abschnitt 1, § 3 (6) auf 5 mm begrenzt.
Der Überbauquerschnitt wurde im
großen Feld um 90 mm überhöht her-
gestellt. Der verbleibende maximale
Durchhang beträgt ca. 120 mm.
16 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
3 Endauflager Süd
Am Endauflager Süd gab es die Besonderheit,
dass der Überbau vollständig in die
Platzfläche abtauchen sollte, um so einen
möglichst homogenen Übergang vom
Platz zum Steg zu schaffen. Ein klassisches
Kastenwiderlager konnte somit
nicht angeordnet werden. Andererseits
musste gewährleistet werden, dass die
10 Endauflager Süd
© Manfred Feyerabend
11 Grube am südlichen Endauflager
© PASD
Brückenunterfläche und das Lager jeder-
zeit zu Wartungszwecken zugänglich
waren.
Aus diesem Grund wurde vor der
versenkten Auflagerbank eine begehbare
Grube ausgebildet, die mit einem
herausnehmbaren Gitterrost abgedeckt
ist. Über einen seitlichen Schacht,
ebenfalls abgedeckt durch einen
Gitterrost, kann man neben dem Steg in
die Grube hinabsteigen und von innen
die übrigen Gitterroste bei Bedarf
entfernen.
4 Dynamisches Verhalten
Das Schwingungsverhalten der Konstruktion
wurde über die Ermittlung der
Eigenfrequenzen mit Hilfe des Stabwerksprogramms
untersucht. Neben den Bau-
werksmassen wurde eine Verkehrsbelastung
von 20 % angesetzt, was etwa einer
Person pro m² entspricht.
Die unterste horizontale Eigenfrequenz
lag mit 3,10 Hz über dem von Bach-
mann [2] angegebenen unteren Grenzwert
von 1,20 Hz, allerdings genau im
zweiten zu vermeidenden Bereich
(2,60–3,40 Hz). Die unterste vertikale
Eigenfrequenz erreichte mit 1,56 Hz
genau die von Bachmann [2] angegebene
Grenze des zu vermeidenden Frequenzbereichs
zwischen 1,60 Hz und 2,40 Hz.
Beim Begehen spürt der Passant die
Schwingungen der Brücke: Sie werden
aber nie so stark, dass sie störend wirken
oder gebrauchseinschränkend werden.

12 Montagekonzept
© Manfred Feyerabend
Auf Schwingungsmessungen vor Ort und
das Nachrüsten eines Schwingungstilgers
konnte deshalb verzichtet werden, der
Bauherr war jedoch vorsorglich in der
Planungsphase auf diesen eventuell
erforderlichen Mehraufwand hingewiesen
worden.
5 Montage
Das vom Tragwerksplaner vorgegebene
Montagekonzept wurde von den aus-
führenden Firmen ohne Änderungen
umgesetzt. Zuerst wurden die Fundamente
mit den schrägen, zylinderförmigen
Auflagersockeln betoniert. Auf die
Fundamente wurden Gerüste aufgestellt,
auf denen die Querträger zu liegen
kamen; an die Querträger waren bereits
die kurzen Rohr-Verbindungsstummel
angeschweißt. Die Stützen wurden nach-
einander eingeschwenkt, provisorisch in
ihrer Lage fixiert und am Fuß und an den
Verbindungsstummeln verschweißt.
Anschließend wurden weitere Gerüste an
den Fahrbahnrändern der Bundesstraße
errichtet, der Überbau in vorgefertigten
Schüssen eingehoben und untereinander
und mit den beiden Querträgern ver-
schweißt. Nach Montieren der Zugstangen
konnten die Gerüste dann wieder
entfernt werden.
6 Epilog
Im April 2011 gab es kurz vor den letzten
Verschweißungen der Überbauschüsse
noch eine unvorhergesehene Verzögerung:
Bei einem illegalen Pkw-Wettrennen
zwischen zwei Jugendlichen auf
der B 229 an einem Samstagnachmittag
raste einer von ihnen mit einem geliehenen
Fahrzeug in einen der Gerüsttürme.
Personenschäden waren glücklicherweise
keine zu verzeichnen. Durch den Aufprall
hatte sich jedoch der getroffene Gerüst-
turm um einige Zentimeter verschoben
und den auf ihm lastenden Überbau
mitgenommen. Die zu verschweißenden
Überbauenden passten nun nicht mehr
zusammen. Rechnerische Untersuchungen
auf Grundlage der vorgenommenen
Vermessungen ergaben jedoch, dass es
sich hierbei um elastische Verformungen
handelte: Der Überbau wurde mit einem
kurzfristig georderten Mobilkran ange-
hoben und federte in seine ursprüngliche
Lage zurück. Nach Ersatz der beschädigten
Gerüstteile konnten die Arbeiten schließ-
lich im August 2011 fertiggestellt werden.
Autor:
Prof. Dr.-Ing. Manfred Feyerabend
IFS Beratende Ingenieure für Bauwesen
Prof. Feyerabend . Schüller Partnerschaftsgesellschaft,
Hürth
Anmerkungen
[1] Feyerabend, M.: Der »Steg Süd« am Bahnhofsareal
Remscheid; in: Bautechnik 87, 2010, Heft 5,
S. 259–271.
[2] Bachmann, H.: Schwingungsprobleme bei
Fußgängerbrücken; in: Bauingenieur 63, 1988,
S. 67–75.
Bauherr
Stadt Remscheid
Objektplanung
PASD Feldmeier . Wrede Architekten BDA . Stadtplaner
SRL, Hagen
Landschaftsplanung
DTP Davids Terfrüchte + Partner, Essen
Tragwerksplanung
IFS Beratende Ingenieure im Bauwesen
Prof. Feyerabend . Schüller Partnerschaftsgesellschaft,
Hürth
Prüfingenieur
Dr.-Ing. Dietmar Streck, Duisburg
Bauleitung
Stadt Remscheid, Fachbereich Straßen- und Brückenbau
Dipl.-Ing. G. Breidbach
Bauausführung
Metallbau Teufert GmbH, Quakenbrück
Joachim Tiesler Hoch- und Tiefbau GmbH, Elsfleth
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3 . 2012 | BRÜCKENBAU
17

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Neuer Fehrlesteg in Schwäbisch Gmünd
Schwungvoll über die Rems
von Andreas Keil, Michael Werwigk
Als ein zukünftiger Bestandteil der
Landesgartenschau 2014 wurde der
Fehrlesteg in Schwäbisch Gmünd
errichtet, resultierend aus einem im
Jahr 2009 ausgelobten Wettbewerb,
aus dem der Entwurf von schlaich
bergermann und partner als Sieger
hervorging. Das Bauwerk, das eine
direkte Verbindung zwischen dem
Bahnhof und der Innenstadt dar-
stellt, ist als Spannbandbrücke aus-
geführt worden, die mit Spannweiten
von 22 m bzw. 30 m und einem
mittigen Knick im Grundriss die hier
zweiteilige Rems überquert. Der
Gehwegbelag aus Natursteinplatten
und eine dezente Beleuchtung im
Handlauf des Edelstahlgeländers
prägen das Erscheinungsbild des
neuen Steges, der sich mit seiner
zurückhaltenden Konstruktion
elegant in die Umgebung einfügt.
2 Blick in Richtung der Innenstadt
© Michael Zimmermann
18 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
1 Brücke über die zweiteilige Rems
© Michael Zimmermann
1 Entwurf
Bei den landschaftsplanerischen Umge-
staltungsmaßnahmen war vorgesehen,
ein vorhandenes Remswehr unterhalb
der neu zu erstellenden Brücke abzubrechen
und dafür eine »raue Rampe«,
also ein mit großen Steinblöcken ver-
setztes, verbreitertes Flussbett, zu
errichten, dessen Rampenkopf in Höhe
des neuen Fehrlestegs situiert wird. Für
den Hochwasserabfluss und die Überwindung
des Höhenunterschieds im
Gewässerverlauf war zudem erforderlich,
die Rems am Rampenkopf im Norden
deutlich aufzuweiten. Um die im alten
Flussbett uferbegleitenden Bäume
partiell erhalten zu können, wurde in
diesem Bereich eine Insel ausgebildet.
Wegeführung und Höhenentwicklung
des neuen Fußwegs waren als Entwurfsparameter
grob vorgegeben. Der Steg
beginnt, im Grundriss von der Stadt-
seite kommend, im Anschluss einer
Fußgängerquerung über die Remsstraße,
quert orthogonal den ersten Flussarm,
schwenkt auf der Insel um 20° zur Über-
windung des zweiten Flussabschnitts, um
auf der Nordseite am Fehrle-Parkhaus
dann an den Fußweg in Richtung Bahn-
hof anzubinden.
Für die Kreuzung des landschaftlich
renaturierten Gewässerlaufs wurde eine
zweifeldrige Spannbandbrücke entworfen.
Aufs Äußerste reduziert, schwingt
sich der neue Steg von Ufer zu Ufer,
wobei er, Wegeverlauf und Anbindungssituation
folgend, einen mittigen Knick
im Grundriss aufweist, in dem sich die
Zweiteilung der Rems widerspiegelt.

3 4 Längsschnitt und Grundriss
© schlaich bergermann und partner
Die Form des mittigen Auflagers zeichnet
deutlich die Horizontalbeanspruchung
aus der Winkeländerung des Spannbands
nach. So stellt sich das Widerlager
»gegen« die angreifende Kraft, bildet
damit das Kräftespiel ab und lädt mit
seiner balkonhaften Auskragung auf der
Insel zum Verweilen und Schauen ein.
An den Enden liegen die Spannbänder
sanft auf schlanken Betonsätteln auf,
die aus den durch die Uferböschungen
verdeckten Verankerungskörpern
auskragen.
Durch ihre Schlankheit und Transparenz
fügt sich die Brücke sensibel in das
städtebauliche Gesamtensemble ein.
Sie wirkt zurückhaltend, ist aber den-
noch mit ihrer besonderen Konstruktion
präsent und unverwechselbar. Granitplatten
als Gehbelag und ein Edelstahlgeländer
verleihen ihr eine besondere
Eleganz.
2 Konstruktion und Details
Die Konstruktion des Fehrlestegs besteht
aus einem Spannband mit zwei Stahlzugbändern,
die mit Granitplatten belegt
und fest verbunden sind.
Die Gradiente der Brücke beginnt an
den vorhandenen Uferböschungen bei
318,50 m ü. NN an beiden Widerlagern in
derselben Höhe und verläuft parabolisch
zum Tiefpunkt der Spannbänder etwa in
Feldmitte über den beiden Remsarmen,
um dann zum Mittelauflager wieder
anzusteigen. Die maximale Steigung
beträgt lokal 5 %, die maximale Stichhöhe
der Felder 0,40 m bzw. 0,25 m.
Die Zugbänder mit Querschnittabmessungen
von 400 mm x 40 mm spannen
5 6 Querschnitt und Detailansicht
© schlaich bergermann und partner
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
sich zwischen die Endwiderlager im
Abstand von ca. 55 m und haben unge-
fähr in der Mitte eine Zwischenverankerung
auf dem Umlenkbauwerk der
Rems-Mittelinsel, so dass die freien
Spannweiten der beiden Brückenfelder
30 m bzw. 22 m betragen. Die Spannbänder
bestehen aus jeweils zwei parallel
laufenden, vorgekrümmten und voll-
verschweißten Flachstählen der Güte
S355, die jeweils an den Widerlagern und
dem Umlenklager fest endverankert sind.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
19

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Die Widerlager dienen zur Auflagerung,
Vorspannung und Verankerung der
Stahlzugbänder. Diese Zugbänder
werden in einem Krümmungsradius über
die Widerlageroberfläche gezogen und in
eigens dafür vorgesehene Vertiefungen
und Aussparungen am Widerlagerblock
abgesetzt, wo sie über Einbauteile und
eine hammerkopfähnliche Aufweitung
millimetergenau fixiert und rückverankert
sind. Für den Spannvorgang waren dafür
zusätzliche Aussparungen an der Rück-
seite der Widerlager vorgesehen.
9 Umlenkfundament
© schlaich bergermann und partnern
20 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
7 8 Montage der Spannbänder
© schlaich bergermann und partner
Ausgerundete Stahl-Einbauteile auf dem
Betonsattel nehmen die unterschiedlichen,
belastungsabhängigen vertikalen
Winkeländerungen der Spannbänder
auf, wodurch erhöhte Biegespannungen
infolge der Zugkraft verhindert werden.
Am Umlenklager wurden die Spann-
bänder wiederum als Festanker auf
einem Stahl-Einbauteil eingehängt, das
unterseitig mit Zahnleisten die hohen
Horizontalkräfte in den Betonkörper
einleitet.
Die massiven Widerlagerblöcke sitzen
auf rechteckigen Fundamentplatten,
über die die Lasten mit Verpresspfählen
in tragfähige, tiefere Bodenschichten
abgetragen werden. Die resultierende
Horizontalkraft wird durch die Schrägstellung
der Verpresspfähle, die abhebenden
Kräfte im Verankerungsbereich der
Widerlager durch die Zugpfähle aufgenommen.
10 Form des Widerlagers
© Michael Zimmermann
Die Gehwegplatten, die aus geschnittenem
und rau gestrahltem, 12 cm dickem
Granit hergestellt sind, liegen über
unbewehrten Elastomerstreifen auf den
zwei Stahlzugbändern auf. Sie sind auf
Lücke gesetzt und dauerhaft sowie
unsichtbar mit den Spannbändern fixiert,
erhalten aber in Zwischenräumen eine
Neopreneinlage, um das Dämpfungsverhalten
der Brücke zu verbessern. Für
den Nachweis von Trag- und Dauerhaftigkeit
wurden in einer unabhängigen
Materialprüfanstalt die Kennwerte der
aus Portugal stammenden Granitplatten
ermittelt: An ca. 40 Probekörpern aus
dem Verschnitt der später einzubauenden
Elemente konnten verbindliche Aussagen
zu Biegefestigkeit, Frostwiderstand und
Wasseraufnahmefähigkeit unter atmo-
sphärischem Druck gewonnen werden.
Für maßgebende Laststellungen ergab
sich ein Materialsicherheitsfaktor von
ή > 6, und durch konstruktive Maß-
nahmen ist selbst bei schlagartigem,
unerwartetem Versagen durch Bruch
eine Lagesicherheit der Granitbauteile
gewährleistet.
11 Gehwegplatten aus Granit
© Michael Zimmermann

Die seitliche Absturzsicherung des
Fußweges besteht aus einem segmentweise
gestoßenen und 1,20 m hohen
Füllstabgeländer aus Edelstahl. Die
Geländerpfosten sind über Bohrungen
an den Granitplatten mit Schrauben
angeschlossen und die einzelnen
Handlaufsegmente längsverschieblich
miteinander verbunden. Das heißt,
die Reibung der ineinandergesteckten
Geländerkonstruktion beeinflusst positiv
das Dämpfungsverhalten der leichten
Spannbandstruktur. Im hohlen, zweiteilig
zusammengefügten Handlauf-
profil konnte die Stegbeleuchtung als
durchlaufendes LED-Band integriert
werden und betont dabei auch bei Nacht
stark die Form und Tragwirkung des
Spannbandes.
Der Steg wird über die Fugen frei ent-
wässert und erhält kein gesondertes
Entwässerungssystem. Über den Veranke-
rungskammern der Spannbänder sind
abnehmbare, mit Gussasphalt gefüllte
Stahlwannen für Revisionszwecke
angebracht, deren Fugen abgedichtet
und entwässert werden.
3 Fazit
Mit der im März 2011 abgeschlossenen
Errichtung des Fehrlestegs wurde ein
anspruchsvolles, innovatives Tragwerk
verwirklicht, das durch seine Schlankheit,
Transparenz und eine dem Kraftfluss
entsprechende Formgebung der maß-
gebenden Baukörper auch hohen ästhe-
tischen und wirtschaftlichen Anforderungen
gerecht wird.
Offen für neue Ideen, konnten im
uneingeschränkten Einverständnis mit
einem aufgeschlossenen Bauherrn und
Prüfingenieur qualitativ hochwertige
Materialien für tragende Bauteile ver-
wendet werden. Dies kommt den vielen
täglichen Nutzern zugute, die den
neuen Fehrlesteg als wertvollen Beitrag
zur Baukultur Schwäbisch Gmünds
empfinden.
Autoren:
Dipl.-Ing. Andreas Keil
Dipl.-Ing. Michael Werwigk
schlaich bergermann und partner,
Stuttgart
12
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
13 Spannbandbrücke bei Tag und bei Nacht
© Michael Zimmermann
Bauherr
Stadt Schwäbisch Gmünd, Tiefbauamt
Jupp Jünger, Eva Hafner, Kurt Tannenberg
Entwurf und Tragwerksplanung
schlaich bergermann und partner, Stuttgart
Christian Müller, Sandra Hagenmayer, Frauke Fluhr
Prüfingenieur
Dr.-Ing. Frank Breinlinger, Tuttlingen
Ausführung
Andreas Stark GmbH & Co. KG, Aalen
Eichele GmbH, Schwäbisch Gmünd
Stahlbau Urfer GmbH, Remseck
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
21

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Die Tiflisbrücke in Innsbruck
Querung einer Flussmündung
von Thomas Sigl, Hans Peter Gruber
1 Rad- und Gehwegverbindung über die Sill
© Walter Zimmeter
Im Zuge des Ausbaues des Inn-
Hochwasserschutzes im Bereich
der Sillmündung in Innsbruck
wurden neben den wasserbaulichen
Zielsetzungen auch städtebauliche
Intentionen verfolgt. Dies
erforderte die Errichtung einer
Fußgänger- und Radwegbrücke
über die Sill: Sie stellt jetzt die
Verbindung des Inntal- mit dem
Sill-Radweg her und ist Teil eines
Freizeit- und Erholungsbereichs.
Für die Erlangung eines Brückenentwurfes
wurde von der Stadt
Innsbruck ein geladener Ingenieurwettbewerb
ausgeschrieben, wobei
für die gestalterische Beratung ein
Architekt beizuziehen war. Über
den erstplatzierten Entwurf und
dessen bauliche Umsetzung soll
hier berichtet werden. Die seit
August 2011 fertiggestellte Brücke
ist nach Innsbrucks Partnerstadt
Tiflis benannt.
22 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
1 Entwurfsidee
Im Brücken- und Mündungsbereich ist
ein Sohlabsturz der Sill halbseitig als
aufgelöste Sohlrampe fischpassierbar
realisiert, die andere Hälfte wurde, um
sie für den Kajaksport zu nutzen, als
Kajakrampe mit stehender Welle konzi-
piert. Zusammen mit der heterogenen
näheren Umgebung der Brücke aus
Naherholungsflächen, Radwegen,
Wohnbebauung und Gewerbegebiet
sowie der mächtigen Nordkette im
Hintergrund führte das zum Bestreben
nach einer die verschiedenen Regionen
und Aspekte verbindenden, beruhigenden
und nicht dominierenden Konstruktion.
In Assoziation zum Paddelsport
wurde das Tragwerk daher gleichsam wie
ein Kanu als Einfeldträger über die Sill
auf die Widerlager gelegt. Die Stützweite
mit 42 m ist größer als das geforderte
Mindestmaß von 36 m. Damit können die
über die Flussböschungen reichenden
Widerlagerflächen klein gehalten und
harmonisch in die Ufermauern integriert
werden.
2 Tragwerksentwurf
Das Einfeldtragwerk mit der Stützweite
von 42 m ist eine Stahlkonstruktion, die
auf je zwei auf den Widerlagern angeordneten
Elastomerlagern aufliegt.
Der Tragwerksquerschnitt ist entlang der
Längsachse in Höhe und Breite variabel.
Er entwickelt sich von einer dreieckigen
Kielform an den Brückenenden mit einer
Breite von 5,84 m und einer Konstruktionshöhe
von 0,76 m zu einem bootsförmigen
Querschnitt mit Seitenwangen
in Brückenmitte. Die kielförmige Trag-
werksuntersicht verläuft horizontal,
während das die Fahrbahn bildende
Deckblech von 0,76 m an den Brückenenden
auf 1,21 m, entsprechend der
Nivelette, zur Brückenmitte hin ansteigt.
Gleichzeitig steigen die nach außen
geneigten seitlichen Randträger linear
von 0,16 m an den Brückenenden auf
0,80 m über der Fahrbahn bzw. 1,05 m
an der Tragwerksaußenseite zur Brückenmitte
hin an. Damit ist eine Gesamtbreite
von 7,40 m und eine Bauhöhe von
1,94 m gegeben, was einer Schlankheit
von l/h = 21,60 in Brückenmitte und von
55,30 beim Widerlager entspricht.

2 Landschaft mit neuer Brücke
© Thomas Sigl
Die Ansicht wird geprägt von der horizontal
verlaufenden Untersicht, dem linear
zur Mitte hin ansteigenden Randträger
und zwei dazwischen ausgebildeten
Kanten der Außenbleche. Die so erzeug-
ten drei Flächen mit unterschiedlichen
Neigungen bewirken abgestufte Licht-
und Schattenwirkungen. Das beim
Widerlager optisch auf einen Spitz aus-
laufende Tragwerk schwebt scheinbar
über der Sill und lässt an das bereits
erwähnte Kanu erinnern.
Die Fahrbahnbreite von 5,50 m teilt sich
in den 3,00 m breiten Fußweg und den
2,50 m breiten Radweg. Bei dem Deck-
blech der Fahrbahn handelt es sich um
eine orthotrope Platte, als Fahrbelag
wurde eine besandete Epoxyharz-
beschichtung aufgebracht.
Alle stählernen Bauteile des Überbaues
sind aus Baustahl S235 J2+N gefertigt.
3 Statische Berechnung
Den Berechnungen und Bemessungen
liegen die europäischen Normen mit
den nationalen Anhängen zugrunde.
Die Verkehrslasten wurden gemäß
ÖN EN 1991-2 Punkt 5 »Einwirkungen
für Fußgängerwege, Radwege und Fuß-
gängerbrücken« angesetzt, zur Berücksichtigung
des maßgebenden Dienstfahrzeuges
wurde ein 25-t-Lkw im Alleingang
vorgegeben. Weiters kamen die Verkehrslasten
gemäß ÖN B 4002 für die Straßenbrückenklasse
II zur Anwendung.
Für die Vorbemessung wurde die Brücke
als räumliches Stabwerk modelliert. In
der Detailplanung erfolgte dann eine
ergänzende Finite-Elemente-Berechnung,
für das Obergurtblech der Randträger
war eine Blechdicke von 60 mm erforderlich.
3 4 5 6 Draufsicht, Längsschnitt, Querschnitte
© Ingenieurbüro Sigl
Die rechnerische Ermittlung der ersten
Eigenfrequenz ergab einen Wert von
1,80 Hz. Die Gefahr, dass Fußgängerbrücken
zu erheblichen vertikalen
Schwingungen angeregt werden, ist –
aufgrund der Häufigkeitsverteilung der
Schrittfrequenz – gegeben, wenn deren
Grundfrequenz F1 zwischen 1,60 Hz
und 2,40 Hz liegt. Die errechnete Eigen-
frequenz befindet sich damit in einem für
die Anregung durch Fußgänger kritischen
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Bereich. Im Tragwerk wurden deshalb
Vorkehrungen für die Anordnung von
zwei Schwingungstilgern in Brückenmitte
getroffen. Die Abstimmung und der
Einbau dieser Tilger erfolgten dann nach
Fertigstellung der Stahlbauarbeiten: So
konnten die tatsächliche Tragwerksmasse
und die Grundfrequenz, ermittelt durch
Schwingungsmessungen, für ihre
Auslegung berücksichtigt werden.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
23

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
4 Brückenmontage
Die Tragwerksabmessungen erforderten
für den Transport eine Teilung in Längs-
und Querrichtung. Die sich ergebenden
Viertelabschnitte wogen je ca. 25 t. Die
Teile wurden dann in erhöhter Lage auf
den Widerlagern und auf einem temporären
Mitteljoch abgesetzt. Diese erhöhte
Lage bis über die Widerlageroberkante
ermöglichte die problemlose Zugänglichkeit
für die Montage- und Schweiß-
arbeiten im Widerlagerbereich. Die
Stoßverbindungen von Querträger-,
Gurt-, Deck- und Stegblechen erfolgten
durch Schweißung, die Außenbleche sind
hier dicht verschweißt. Nach dem Abbau
des Mitteljoches wurde das Tragwerk
schließlich auf die Lager abgesenkt.
5 Dynamische Messungen
5.1 Vor Einbau der Schwingungstilger
Für die Schwingungsmessung wurden
hochempfindliche piezoelektrische
Beschleunigungssensoren verwendet.
Die messtechnisch ermittelte erste verti-
kale Eigenfrequenz ergab einen Wert
von F1 = 1,89 Hz (zum Vergleich:
rechnerischer Wert F = 1,80 Hz), die
zweite vertikale Eigenfrequenz lag bei
F2 = 6,04 Hz. Die natürliche Dämpfung
(Lehr´sches Dämpfungsmaß) ist sehr
gering und bewegte sich im Bereich von
ζ = 0,232–0,372 %.
8 Beschleunigungsverlauf vor und nach Einbau der Tilger
© Bernard Ingenieure ZT Ges. mbH
24 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
7 Montage der Stahlkonstruktion
© Thomas Sigl
Die Begehung der Brücke »im Gleichschritt«
mit 15 Personen führte zu einer
maximalen Beschleunigungsamplitude
von A = 1,00 m/s² und übersteigt damit
das zulässige Maß.
Nach EN 1990: 2002/A1: 2005 ist als
Komfortkriterium ein maximaler Wert von
0,70 m/s² festgelegt. Durch den Einbau
der Schwingungstilger soll der Beschleunigungswert
entsprechend reduziert
werden.
9 Einbau der Schwingungstilger
© Raffl Stahlbau GmbH
5.2 Nach Einbau der Schwingungstilger
Die Begehung der Brücke »im Gleichschritt«
mit 15 Personen ergab eine
maximale Beschleunigungsamplitude
von A = 0,50 m/s² und eine Dämpfung
von 0,924–1,372 %.

10 Querschnitt des Schwingungstilgers
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG
5.3 Wirkung der Schwingungstilger
Die Wirkung von Schwingungstilgern
liegt in der Erhöhung der Schwingungsdämpfung
sowie der Reduzierung der
Beschleunigungsamplitude.
Lehr´sches Dämpfungsmaß:
– vorher: ζ = 0,232–0,372 %
– nachher: ζ = 0,924–1,372 %
Die Schwingungstilger bewirken also
eine vierfache Erhöhung der Brückendämpfung.
Beschleunigungsamplitude:
– vorher: A = 1,00 m/s²
– nachher: A = 0,50 m/s² < 0,70 m/s²
Zugehörige dynamische Verformungen:
– vorher: W max = +/- 7,10 mm
– nachher: W max = +/- 3,50 mm
6 Umlandgestaltung
Im Rahmen des Hochwasserschutz-
projektes erfolgte eine umfangreiche
Umgestaltung des Sillmündungsbereiches,
so dass insgesamt ein ökologisch
attraktiver Naherholungsraum geschaffen
wurde. Alle baulichen Maßnahmen
wurden dabei so aufeinander abgestimmt,
dass sich ein einheitliches
Gesamtbild ergibt. Daher sind auch
die Brückenwiderlager in die Ufermauern
integriert. Die Ufermauern zur Sillmündung
flussabwärts der im August 2011
fertiggestellten Brücke verlaufen im
Grundriss zudem wellenförmig und sind
als Sitzstufen abgetreppt. Sie bilden den
Zuschauerbereich für die neu entstandenen
Sportmöglichkeiten.
Autoren:
Dipl.-Ing. Thomas Sigl
Ingenieurkonsulent für Bauwesen,
Innsbruck
Dipl.-Ing. Hans Peter Gruber
Architekt,
Innsbruck
4
3
2
11 Widerlager in den Ufermauern
© Walter Zimmeter
12 Erscheinungsbild von Nordwesten
© Markus Bstieler
Bauherr
Stadt Innsbruck, Österreich
1
Entwurf
Dipl.-Ing. Hans Peter Gruber, Innsbruck, Österreich
Tragwerksplanung
Dipl.-Ing. Thomas Sigl, Innsbruck, Österreich
Schwingungsmessungen
Bernard Ingenieure ZT Ges. mbH, Hall in Tirol, Österreich
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
1 Hauptmasse
2 Grundplatte
3 Dämpfertopf
4 Führungsstange
Schweißtechnologie
DI Dr. Christian Schaur, Thaur, Österreich
Ausführung
Strabag AG, Thalgau, Österreich
Alpine Bau AG, Salzburg, Österreich
Raffl Stahlbau GmbH, Steinnach, Österreich
Maurer Söhne GmbH & Co. KG, München
(Schwingungstilger)
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
25

Vorankündigung
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Actelion Business Center
(© Actelion Pharmaceutics Ltd.)
Deutscher Stahlbautag am 18.+19.10.2012 in Aachen – Programm
Donnerstag, 18.10.2012
Stahlbau verbindet Europa
Vortragsreihen (10:00 Uhr – 15:30 Uhr)
I Neues aus Forschung, Entwicklung und Normung
II Aktuelle Entwicklungen des Stahlbaues
Abendveranstaltung (ab 18:00 Uhr)
Stahlbauforum
Grußworte
Auszeichnung des Deutschen Stahlbaues 2012
Stahlbautreff
Fachausstellung an beiden Tagen
Sponsering möglich
Wir informieren Sie gerne über weitere Details
Ort: eurogress aachen | Monheimsallee 48 | 52062 Aachen
info@eurogress-aachen.de
www.eurogress-aachen.de
Veranstaltung der RWTH Aachen University (Lehrstuhl für Stahlbau und Leichtmetallbau)
18. DASt-Kolloquium in Aachen
Am 16./17. Oktober findet das 18. DASt-Kolloquium
in Aachen statt. Vorträge werden zu
folgenden Themenbereichen gehalten:
– Modell und Realität
– Experiment und Simulation
– Forschung und Normen
– neue Werkstoffe und Konstruktionen
Wissenschaftliche Beiträge zu der Veranstaltung
sind herzlichst willkommen. Bitte reichen
Sie eine Kurzfassung Ihres Beitrags (maximal
eine Seite) bis zum 30. März 2012 entweder als
E-Mail an dast2012@stb.rwth-aachen.de
oder auf dem Postweg ein:
26 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Lehrstuhl für Stahlbau und Leichtmetallbau
RWTH Aachen University
Mies-van-der-Rohe-Str. 1, 52074 Aachen
Tel.: 0241/8025177, Fax: 0241/8022140
Der weitere terminliche Ablauf sieht wie folgt
aus:
Einreichung der Abstracts: bis 16. April 2012
Annahme des Abstracts: bis 15. Mai 2012
Einreichung Ihres Artikels: bis 15. Juli 2012
Anmeldung zur Konferenz: bis 30. September
2012
Einreichung der Präsentation: bis 8. Oktober
2012
Stahlbau-Nachrichten
Deutscher Stahlbautag
am 18.+19.10.2012 in Aachen
Freitag, 19.10.2012
Tag der Stahl.Architektur (10:00 Uhr – 16:00 Uhr)
Eröffnung
Dr. Roger Schlim, Vorsitzender des Vorstands bauforumstahl
Hartmut Miksch, Präsident der Architektenkammer NRW
Internationale Projekte
Torre Diamante, Mailand, Actelion Business Center, Allschwil, u.a.
Der Stahl bin Ich ...
Dr. Wolfgang Voigt, stellv. Direktor DAM Frankfurt
Sonderpreis für nachhaltige Stahlarchitektur 2012 des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Preis des Deutschen Stahlbaues 2012
Präsentationen der Preisträger
Informationen: bauforumstahl e.V. | Sohnstraße 65 | 40237 Düsseldorf
Tel +49 (0)211.6707.812 | corinna.ebenfeld@bauforumstahl.de
www.bauforumstahl.de
Den Link zur Hotelreservierung (auch in Verbindung
mit dem Stahlbautag, der zwei Tage nachher
stattfindet, möglich), den Flyer zum Call
for Papers zum Download sowie alle weiteren
Informationen finden Sie unter
www.stb.rwth-aachen.de/dast2012.
Weitere Informationen
RWTH Aachen University
Institut für Stahlbau und Lehrstuhl für Stahlbau
und Leichtmetallbau | Institute of Steel
Construction
52074 Aachen
www.stb.rwth-aachen.de
7
bauforumstahl e.V.

Neue Hybridstruktur im niederländischen Winschoten
Holzbrückenbau 3.0 als Weiterentwicklung
von Frank Miebach
Im niederländischen Winschoten
bei Groningen wurden im Zuge der
Schaffung einer neuen Seenlandschaft
zahlreiche Brücken errichtet.
Um eine grüne, nachhaltige Philo-
sophie zu unterstreichen, entschied
sich der Bauherr für markante
Tragwerke aus Holz – und unter
anderem auch für die Holz-Beton-
Verbundbauweise. Dabei wird
Beton und Holz zu einer effektiven
Hybridstruktur verbunden, die
schwere Lasten beachtlich gut
trägt. Scheint sich hier eine neue
Entwicklung abzuzeichnen?
1 Seenlandschaft mit Holz-Beton-Struktur
© InVra Plus B.V.
1 Entwicklungsschritte
Der Brückenbau ist von jeher geprägt von
zahlreichen Innovationen. Und: Besonders
bei dieser Bauform dominieren die
statischen Materialeigenschaften wie
sonst kaum woanders. Dabei stehen
weniger die einzelnen Baustoffe, sondern
eher die Materialkombinationen im
Vordergrund. Begann beispielsweise die
Entwicklung im Betonbau erst »sortenrein«
mit Stampfbeton, so stellte sich
rasch die Kombination mit Stahl als
zukunftsträchtig heraus.
Weitere Entwicklungsschritte, etwa
mit Spannstahl, waren somit nur eine
logische Fortführung des Kombinationsgedankens.
Heutzutage findet ein solcher
Kombinationsgedanke bei Brücken in der
derzeit recht modernen Stahl-Beton-
Verbundbauweise seinen Niederschlag –
und verdeutlicht zudem einen zweiten
wichtigen Aspekt: Position und Lage der
gewählten Materialien orientieren sich an
der statischen Beanspruchung. Das heißt,
der unter anderem auf Zug beanspruchte
Stahl zeigt an der Tragwerksunterseite
seine Stärke, während die hohe Druckfestigkeit
des Betons im obenliegenden
Bereich optimal zur Anwendung kommt.
Derartige Effizienzüberlegungen haben
sich speziell im Brückenbau oft durchgesetzt
und ihren Siegeszug dann in andere
Gebiete des Bauwesens ausgedehnt.
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Vorsichtig kann man diese Betrachtung
auch auf den Holzbau übertragen,
obschon hier seine deutlich geringere
Verbreitung betont werden muss.
Vermutlich aus einem gesteigerten
Umweltbewusstsein heraus ist eine
Renaissance des Holzbrückenbaus zu
bemerken – und die Entwicklung einer
Holz-Beton-Verbundbauweise daher eine
erwartbare und folgerichtige Vorgehensweise.
2 Erste Bewährungsprobe
Erste Untersuchungen und zahlreiche
realisierte Brücken gibt es bereits seit
Anfang der 1930er Jahre in den USA.
Dabei beschränkte man sich jedoch
vorwiegend auf die Verwendung von
Rundholz für den »hölzernen« Bereich,
da ein möglichst einfacher und kostengünstiger
Ansatz verfolgt wurde. Das
Ergebnis war unter statischen Aspekten
zwar sehr einleuchtend, konnte aber
hinsichtlich der Dauerhaftigkeit aufgrund
der zu simpel gehaltenen Details
besonders bei der Auflagerung nicht
überzeugen. Nach dem Zweiten Weltkrieg
geriet diese Bauweise somit zunächst
wieder in Vergessenheit.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
27

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Umfangreiche Weiterentwicklungen
wurden dann erst Mitte der 1980er Jahre
in Europa, genauer in der Schweiz, auf-
genommen. Der Holzbrückenbau hat
in der Schweiz eine durchgängig gute
Tradition, und entsprechend ausgeprägt
war das Interesse, den Werkstoff Holz in
die Moderne zu führen. Größere Brücken
mit Längen über 40 m und der Eignung
für den Schwerlastverkehr wurden dort
schon früher errichtet. Durch diese
Erkenntnisse ließ sich nun ein Planungsteam
für die im niederländischen
Winschoten neu zu bauenden Brücken
inspirieren.
3 Grüne (Stadt-)Vision
Die Planung für ein hochwertiges
Neubaugebiet reicht über zehn Jahre
zurück: In einer für die Niederlande dünn
besiedelten Region entstand die Vision
von einer Stadt mitten im Wasser und
damit der »blauen Stadt«. Ziel war, eine
große Brachfläche auszubaggern, um
einen künstlichen See mit zahlreichen
Inseln zu schaffen. Gleichzeitig sollte er
als einer jener Retentionsflächen dienen,
die in den hochwassergeplagten Nieder-
landen enormen Wert haben, und zwar
nicht zuletzt ökologischer Art.
28 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Die hier zu bebauenden Inseln bieten
dementsprechend allen Häusern eigene
Anlegestellen und bilden ein modernes
Wohnquartier am Wasser. Bei Ermittlung
der Planungsgrundlagen wurde die
Thematik der Nachhaltigkeit bereits sehr
früh verankert, und so suchte man auch
nach neuen Möglichkeiten für ökologisch
orientierte Bauweisen. Da sich eine
sinnvolle Erschließung der Inseln nur
über Brückenbauwerke realisieren ließ,
wählte man dazu ebenfalls eine »grüne«
Bauweise – in Holz.
Neben den planerischen Aspekten gab
es jedoch kritische Erwägungen hinsichtlich
der Dauerhaftigkeit: Kann man
langlebige Bauwerke in Holz errichten?
Um mögliche Antworten zu finden,
begaben sich die Bauherren auf eine
»Bildungsreise« zu älteren Holzbrücken
in Deutschland, der Schweiz und Nor-
wegen. Durch die Auseinandersetzung
mit Ausführungsdetails kam so ein fruchtbarer
Dialog in Gang, der gute und
weniger gute Lösungen zu differenzieren
half. Dabei wurde unter anderem über
eine Verbundbauweise aus Beton und
Holz diskutiert, die dann auch bei der zu
verwirklichenden Brückenfamilie Einzug
hielt.
4 Verborgene Schönheit
Die Beteiligung von Architekten bei
Brückenplanungen ist nicht immer
gegeben, in diesem Fall jedoch sehr
fruchtbar und wegbereitend verlaufen.
Das Büro De zwarte Hond aus Rotterdam
und Groningen zeigte sich hier nicht nur
verantwortlich, sondern zeichnete sich
auch durch materialspezifisches Gespür
und Interesse aus.
Die asymmetrische Formsprache mit den
zur Mitte hin anwachsenden Holzquerschnitten
erzeugt eine dezente, aber
wohltuende Erscheinung. Ein schlichtes
Stahlgeländer mit Holzholm und Hand-
lauf aus dem dauerhaften Holzprodukt
»Accoya« unterstreicht dabei den ebenso
einfachen wie wertigen Entwurf. An einer
Widerlagerseite weitet sich der Holzträger
mit der Betonplatte im Grundriss
gebogen auf und ermöglicht somit eine
harmonische »Einbiegesituation« zur
dicht in 90° angrenzenden Straßen-
kreuzung.
Mit Accoya ist übrigens ein modifiziertes
Holz gemeint: Mit einem patentierten
Verfahren wird eine bestimmte Kiefernholzart
in einer essigsäureartigen
Flüssigkeit getränkt und so besonders
dauerhaft gemacht. Laut Hersteller-
angaben verfügt es über eine Lebensdauer
wie Tropenholz, zum Beispiel
Azobe.
2 3 Brückenbauwerk im Entwurf
© De zwarte Hond

4 Längsschnitt
© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH
5 Brücken-Großfamilie
Die neue, 40 m lange und 4 m breite
Holz-Beton-Verbundbrücke reiht sich
letztlich in ein beachtliches Großprojekt
in der sogenannten »blauen Stadt« ein,
denn in Winschoten sind bereits zwölf
Holzbrücken unterschiedlicher Bauart
errichtet worden, die der teils schwerlasttauglichen
Erschließung von zahlreichen
künstlichen Inseln dienen. Und allen
ist eigen, dass sie mit massiv block-
verleimten Trägern ausgeführt worden
sind und eine ähnlich monolithische
Gestaltung aufweisen. Doch in Holz-
Beton-Verbundbauweise war dies nun
die erste.
Die eigentliche Fahrbahnplatte mit
ca. 20 cm Dicke besteht aus Beton C 35.
Oberseitig sind an den Seitenrändern
zusätzlich ca. 8 cm hohe Kappen auf-
betoniert, die so eine seitliche Einfassung
des später aufgebrachten zweilagigen
Gussasphalts bilden. Unter dem Gussasphalt
befindet sich wiederum eine
zweilagige Abdichtung, wie sie auch
in der ZTV-Ing. gefordert ist. Das Stahl-
geländer ist in zuvor einbetonierte,
durchgängige Stahlhülsen gesteckt und
von unten fixiert worden, so dass an
der Brückenoberseite optisch keine
Befestigungsmittel erkennbar sind.
6 Vorfertigung der Einzelquerschnitte
© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH
5 Querschnitt
© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH
Die Auflagerung der Holzträger erfolgt
ähnlich wie bei Stahlbrücken: Sandwichelemente,
bestehend aus Stahl-, Elasto-
mer- und Stahlgrundplatte, dienen als
bewegliche Lager.
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
6 Hoher Vorfertigungsgrad
Das Tragwerk selbst besteht aus zwei
nebeneinanderliegenden, blockverklebten
Querschnitten, die jeweils einfeldrig
konzipiert sind. Somit wurden insgesamt
vier Einzelträger mit Querschnitten von
1,80 m Breite und variierender Höhe von
0,70–1,10 m in den Hallen der schwäbischen
Brückenbaufirma Schaffitzel
vorgefertigt. Nachdem man dort auch
die Schubverbinder, sogenannte HBV-
Verbinder von TiComTec, eingesetzt
hatte, wurde oberseitig eine zusätzliche
Feuchtesperre in Form einer Epoxidharzschicht
aufgebracht. Im Prinzip ist eine
druckbeanspruchte Betonplatte aus
WU-Beton recht wasserdicht, aber zur
Erhöhung der Redundanz wurde dieser
Arbeitsschritt empfohlen.
Sobald die Holzbauteile laut Zimmererjargon
abgebunden waren, begann man
mit der Vormontage der kompletten
Schalung einschließlich der Geländerhüllrohre
für die spätere Ortbetonarbeit
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
29

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
7 Trägertransport per Lkw
© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH
der Platte. Eine Vorfertigung der Beton-
platte selbst scheidet aus Gewichts-
gründen aus. Dies ist sicherlich auch
ein interessanter Aspekt gegenüber der
reinen Betonbauweise, die nur wenige
Möglichkeiten zur Vorfertigung erlaubt.
Letztlich sind demnach vier komplett
vorgefertigte Brückensegmente inklusive
der Schalung an die Baustelle transportiert
worden.
8 9 Einheben und Ausrichten der Holzsegmente
© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH
30 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
7 Kurze Montagezeit
Das Platzieren aller Holzbrückensegmente
erfolgte innerhalb weniger
Stunden an einem Tag. Danach wurden
die Füllstücke der Schalung zwischen
den Segmenten verlegt, womit die
Holzbaufirma ihre Leistung erbracht
hatte, und es begann der Einsatz der
Betonbauer: das Verlegen der Haupt-
und Anschlussbewehrung sowie die
Bauen Sie auf unsere Erfahrung und Leistungsfähigkeit!
Wir beschäftigen uns seit mehr als zehn Jahren sehr intensiv mit dem Holz-Verbundbau
und insbesondere mit dem Einkleben von Stahlteilen als Verbindungsmittel.
Unsere Leistungen:
• Ingenieurleistungen (Engineering) für die HBV-Brückensysteme
• Ausführung der Verklebung von Stahlteilen mit eigener Leimgenehmigung
• Lieferung der Systemkomponenten an geschulte Fachfirmen mit Leimgenehmigung
• Lieferung von Bauteilkomponenten
Betonnage wenige Tage später. Nach
knapp drei Wochen wurde dann die
seitliche Schalung von den Trägern
gelöst und entfernt. Hierbei ist es nicht
erforderlich, die 28-d-Abbindezeit des
Betons abzuwarten, sondern man
untersucht üblicherweise zusätzliche,
zeitgleich betonierte Betonprüfkörper
auf eine Mindestfestigkeit, so dass ein
zügigerer Ablauf sicher möglich ist.
Nach Entfernen der Schalung wurde
das Geländer in die erwähnten Hülsen
montiert, und die Gussasphaltfirma
konnte abschließend den zweilagigen
Belag aufbringen. Insgesamt sind etwa
fünf zwischen Einheben der Holzbauteile
und der Asphaltierung verstrichen.
8 Tragkonzept
Eine Verbundstruktur aus Beton und Holz
hat bei einer klar zugeordneten Belastungssituation
ihre Stärke, es sollten im
Tragsystem also einheitliche Lastzustände
vorliegen. Konkret bedeutet dies, dass
man Druckkräfte nur in den Beton einzu-
leiten beabsichtigt und die Zugkräfte in
das Holz. Im Umkehrschluss heißt das
Goethestraße 60
D-63808 Haibach
Tel.: +49 (0)6021 / 446 426 7
E-Mail: info@ticomtec.de
www.ticomtec.de

10 »Seequerung« kurz vor Fertigstellung
© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH
aber auch, dass lediglich einfache Trag-
systeme, wie ein einfeldriger Biege-
balken, eine derart klare Zuordnung
ermöglichen.
Daher ist es leicht verständlich, dass
man die zweifeldrige Brücke statisch aus
zwei Einfeldträgern konzipieren muss,
um die Effizienz zu gewährleisten. Dies
hat wiederum zur Folge, dass auf dem
Mittelpfeiler ein Brückenstoß vorgenommen
wurde, der oberseitig mit einer
elastischen Übergangskonstruktion
verdeckt ist. Da sich hier der höchste
Punkt der Fahrbahn befindet, ist die
Feuchtebelastung gering. Generell wird
das Bauwerk rein über Längsgefälle über
die Widerlager hinweg entwässert, die
ebenfalls mit elastischen Übergangskonstruktionen
ausgestattet sind. Alles
in allem sind sämtliche Anschlüsse
der Betonfahrbahn in bewährter und
konventioneller Bauweise ausgeführt
worden, so wie man es in Deutschland
gemäß ZTV-ING realisieren würde.
Somit gab es letztlich wenig »kritisches«
Neuland bei der Wahl der Holz-Beton-
Verbundbauweise.
Ob sich mit der Errichtung eines solchen
Bauwerks eine neue Entwicklung für
Holzbrücken abzeichnet, bleibt abzuwarten.
Attraktiv scheint jedoch die hohe
Effizienz unter anderem durch die zügige
Montage zu sein: Eines der üblichen
Lehrgerüste kam hier nicht zum Einsatz,
eine Abstützung war zudem entbehrlich.
Die Baukosten des im April 2012 fertig-
gestellten Überbaus können mit
ca. 1.750,00 €/m² netto durchaus der
reinen Betonbauweise Paroli bieten.
Und: Der konstruktive Holzschutz wird
eine ähnlich lange Lebensdauer aufweisen
wie die gesamte Konstruktion.
Somit ließe sich in mancher Situation
sehr wohl eine Alternativuntersuchung
pro Holz in Betracht ziehen. Zuallerletzt
sorgt aber allein schon die Materialität
für eine ganz eigene Formensprache –
und bindet zugleich noch CO 2.
Autor:
Dipl.-Ing. (FH) Frank Miebach
Ingenieurbüro Miebach,
Lohmar bei Bonn
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Bauherr
Provincie Groningen, Niederlande
Entwurf
De zwarte Hond, Groningen, Niederlande
Tragwerksplanung
Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH,
Lohmar
TiComTec GmbH, Haibach
Gesamtprojektleitung
InVra Plus B.V., Haren, Niederlande
Prüfingenieur
Freerk van der Molen, Winschoten, Niederlande
Ausführung
Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH,
Lohmar
Oosterhuis B.V., Nijeveen, Niederlande
11 Pfeiler und Überbau
© Schaffitzel + Miebach Faszination Brücken GmbH
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
31

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Der Margarete-Müller-Bull-Steg in Esslingen
Blattfeder zwischen Park und Stadt
32 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
von Sven Plieninger, Christiane Sander, Andreas Hahn
1 Brücke über den Rossneckar
© Ingolf Pompe
Der Margarete-Müller-Bull-Steg ging
im Dezember 2009 als Preisträger
aus einem von der Stadtverwaltung
in Esslingen am Neckar durchgeführten
Wettbewerb hervor. Eine
bessere Anbindung der Innenstadt
an den Maille-Park und eine neue
Platzgestaltung des Bereiches direkt
vor dem Tiefbauamt Esslingen
waren die primären Ziele des
Projekts.
1 Entwurf
Der Rossneckar ist ein kleiner inner-
städtischer Kanal, ein alter Neckararm,
der den historischen Maille-Park begleitet
und von zahlreichen erhaltenswerten
Gebäuden umgeben ist. Die städtebauliche
Eingliederung der neuen Brücke
zwischen dem geschützten Park und der
historischen Bebauung einerseits und
dem im Rahmen des neuen Stadtgestaltungskonzepts
umzuwandelnden Vor-
platz auf der anderen Seite war somit
maßgeblich bei der Entwurfsentwicklung:
Ziel war es, eine schlanke, filigrane Form
zu finden, die sich gut in das historische
Ensemble einfügt. Insofern wurde
ein Brückenentwurf gewählt, der, im
Grundriss gerade, den Rossneckarkanal
annähernd rechtwinklig überquert, sein
»Gewicht« im Wesentlichen auf der
Neubauseite hat und den Park lediglich
»zart« berührt. Der enge, klar definierte
Kostenrahmen, der auf Stiftungsgeldern
beruhte und nicht überschritten werden
sollte, stellte eine weitere Randbedingung
dar.
Es wurde eine zweifeldrige Brücke
geplant, mit einem kurzen Seitenfeld
über einem kräftigen Widerlager an
der Stadtseite und dem größeren Feld
hinüber zum Park, wo sie dann nur noch
auf einer schmalen Widerlagerbank
aufliegt. Das Hauptfeld mit einer Länge
von ca. 22,90 m überquert den Kanal, das
ca. 4,50 m lange Seitenfeld tangiert das
Widerlager. Hierdurch ergibt sich eine
Einspannung auf der Platzseite, die das
Feld entlastet. Dieser Kräfteverlauf wird
vom Querschnitt nachgebildet.
Die Konstruktion des Stahlüberbaus
besteht aus einem Hohlkasten. Seine
Optik wird durch ein seitlich verlaufendes,
konstant hohes silbernes Blech-
band bestimmt. Am linken Brückenende
beginnen der Stahlkasten und das Blech-
band auf gleicher Höhe, wobei sich ihre
Unterkanten bis zum Mittelauflager und
damit hin zur Einspannstelle immer
mehr voneinander lösen. Ein schlichtes,
stählernes Füllstabgeländer ist am Rand
aufgesetzt.

2 Konstruktion und Details
Die Konstruktion über den Rossneckarkanal
wurde in Stahl-Monocoque-Bauweise
ausgeführt. Äußerst schlank
mit nur knapp 23 cm Bauhöhe auf der
Parkseite ausgebildet, erhöht sich der
Überbauquerschnitt auf ca. 65 cm im
Bereich des Mittelauflagers. Vom Mittel-
zum Endauflager auf der Platzseite
verjüngt sich der Querschnitt dann
wieder auf 50 cm.
Das Monocoque besteht aus einem
vierzelligen Hohlkasten, dessen Untergurt
bündig mit den äußeren Blechen
abschließt, der Obergurt kragt hingegen
30 cm darüber hinaus. Diese Auskragung
ermöglichte eine Verbreiterung der
Gehfläche auf das gewünschte Maß
von 3 m.
Der gesamte Stahlkasten wurde mit
Blechen der Dicke t = 10–12 mm
ausgeführt. Dies reduzierte effektiv das
Gewicht, bedingte aber zugleich, dass
beulgefährdete Abschnitte durch Quer-
rippen ausgesteift werden mussten.
4 5 6 Monocoque-Bauweise
© schlaich bergermann und partner
2 3 Ansicht und Aufsicht
© schlaich bergermann und partner
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
33

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
7
Besonders im Obergurtbereich wurden
zur Aufnahme von Radlasten alle
200 mm Rippen mit einem Verhältnis
h/t=100 mm/10 mm eingeplant. Sie
unterstützen den Obergurt auch dort,
wo er auskragt, und sorgen zusammen
mit Querschotten, die alle 6 m angeordnet
wurden, für eine ausreichende
Torsionssteifigkeit.
Die Gründungslasten werden über
Mikropfähle in tragfähige, tiefere
Bodenschichten eingeleitet. Die Aufnahme
der geringen Horizontalkräfte
erfolgt durch Schrägstellung der Mikro-
34 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
8 9 Lagersituation Ost
© schlaich bergermann und partner/Ingolf Pompe
10
11 Lagersituation West
© schlaich bergermann und partner
pfähle, die der abhebenden Kräfte am
Endauflager des Seitenfeldes durch
Zugpfähle.
Die Gradiente der Brücke beginnt auf
der Parkseite am Widerlagerende bei
+237,00 m ü. NN und auf der Platzseite
am Übergang bei +236,76 m ü. NN.
Die maximale Steigung beträgt auf
der Parkseite 3,00 %, auf der Platzseite
3,50 %.
Die erforderliche Überhöhung in Feld-
mitte wurde nicht ausschließlich über die
geometrische Anpassung der Gradiente
in der Werksstattform erzielt, sondern
durch eine nachträgliche vertikale Vor-
spannung am rechten, platzseitigen
Brückenende unterstützt. Die dabei
auftretenden Zugkräfte werden mit
pendelartigen Stahleinbauteilen an
das Widerlager übertragen und über
die Mikropfähle in tragfähigen Grund
geleitet. Bei deren Durchbildung musste
unter anderem darauf geachtet werden,
dass sie nicht nur Zugkräften, sondern
auch kurzfristig auftretenden Druckkräften
infolge des Befahrens durch
städtische Reinigungsfahrzeuge
standhalten.

12 13 14 15
Das mittlere Auflagerdetail besteht aus
einer Reihe am Stahlkasten angeschweißter
Lagerbleche, die in einen im Widerlager
einbetonierten Stahlkranz eingesetzt
wurden. Dieser robust gewählte
Lagerpunkt stellt den Festpunkt der
Brücke dar. Beide Endauflager sind somit
längsverschieblich und ermöglichen
eine spannungsfreie Dehnung des Stahl-
kastens bei Last und Temperatur.
Am parkseitigen Ende wurde die hori-
zontale Verschieblichkeit des Stahl-
kastens bei gleichzeitig vorhandenen
positiven wie negativen Vertikalkräften
über Querkraftdorne erreicht. Im Überbau
sind hierfür zwei Dorne mit d = 70 mm
aus Edelstahl eingeschweißt. Sie wurden
auf der knappen Widerlagerbank der
Parkseite in ein dort vorab als Fertigteil
platziertes Element eingeschoben.
16 Geländerdetails
© schlaich bergermann und partner/Ingolf Pompe
Die horizontal verschieblichen Lager an
der Platzseite sind über zwei vertikale
Pendel wartungsfrei realisiert. Für den
Einbauzustand wurden die notwendigen
Vorspannkräfte der Pendel ermittelt und
nach dem Einhub mit Spannpressen
kraftgenau und geometrisch gesteuert
aufgebracht.
Da es sich um einen extrem schlanken
Querschnitt handelt, treten während der
Montage und auch während der Nutzung
deutliche Verformungen auf. Diese sollten
jedoch nicht auf die Konstruktion des
leichten Geländers übertragen werden.
Um das zu vermeiden, ist das Geländer
in mehrere Einzelabschnitte aufgeteilt
und kann sich so den Verformungen
anpassen. Viele kleine Details, etwa
Schiebehülsen im Handlauf oder Zapfen-
verbindungen im unteren Holm, verhin-
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
dern dezent die Übertragung der relativ
großen Deformationen des Stahlkastens
in Form von Zwangskräften. Das gesamte
Geländer mit Holmen, Pfosten und
Handlauf wurde zudem passend zum
Stahlkasten konstruiert und der aufgesetzte
Handlauf mit einer Breite von 4 cm
und einer Höhe von 2 cm komplett aus
Edelstahl gefertigt.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
35

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Für die Gehfläche wurde ein heller
Dünnschichtbelag gewählt. Oft störende
Spiegeleffekte und eine erhöhte Rutsch-
gefahr aufgrund Fehlausführungen
konnten durch Weglassen der häufig
durchgeführten Kopfversiegelung
vermieden werden. So ist eine helle und
griffige, natürlich wirkende Gehfläche
entstanden, die sich hervorragend in
das Bild der Brücke fügt.
Durch den Einsatz all dieser harmonisch
aufeinander abgestimmten Farben,
Materialien und Konstruktionsarten
gelang es, eine perfekte Mischung aus
moderner Technik und Bauweise mit
einer natürlichen Optik zu erzeugen.
Die Montage der Brücke war aufgrund
der geringen Gesamtlänge denkbar
einfach: Die Herstellung des Überbaus,
der Geländer und des Belages erfolgte
vollständig in der Werkstatt des Stahlbauunternehmers,
was eine extrem hohe
Ausführungsqualität ermöglichte. Die
Betonbauteile der Auflager wurden dann
vorab auf der Baustelle gefertigt und der
gesamte Überbau vom Tieflader innerhalb
von nur 3 h eingehoben.
17 Montage des Stahlstegs
© schlaich bergermann und partner
36 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
16 Blick entlang der Brücke
© Ingolf Pompe
3 Fazit
Mit dem schlanken, stählernen Steg über
den Rossneckar ist eine Lösung realisiert
worden, die sich wie selbstverständlich in
das Umfeld aus neuer und historischer
Bebauung einfügt. Material und Farbwahl
tragen ihren Teil dazu bei, dass bei dieser
kleinen Aufgabe ein adäquates Miteinander
der Bauwerke entstehen kann. Das
ist jedoch nur durch einen ganz erheb-
lichen planerischen Aufwand und eine
gute Abstimmung mit den Auftraggebern
möglich: ein Vorgehen, das sich so kaum
von dem bei großen Brücken unterscheidet.
Das im Juni 2011 fertiggestellte
Ergebnis ist aber Beweis genug, dass sich
die Mühen auch bei kleineren Projekten
für die Auftraggeber und späteren Nutzer
lohnen.
Autoren:
Dipl.-Ing. Sven Plieninger
Dipl.-Des. (FH) Christiane Sander
Dipl.-Ing. Andreas Hahn
schlaich bergermann und partner,
Stuttgart
Bauherr
Stadt Esslingen, Tiefbauamt
Regine Zunker, Reinhard Mattl, Norbert Seidel
Entwurf und Tragwerksplanung
schlaich bergermann und partner, Stuttgart
Andreas Hahn, Christiane Sander, Kai Kürschner
(Wettbewerb mit: Internationales Stadtbauatelier,
Stuttgart)
Prüfingenieur
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann, Stuttgart
Ausführung
Schwenk GmbH & Co KG, Unterensingen
Stahlbau Urfer GmbH, Remseck

Holzbrücke als Ersatzneubau in Neunkirchen-Sinnerthal
Erneuerung einer Fußgängerüberführung
von Wolfgang Müll
Bei einer Brückenprüfung der Dekra
im Jahr 2010 wurde festgestellt,
dass die Stand- und Verkehrssicherheit
der vorhandenen Fußgängerüberführung
in Neunkirchen-
Sinnerthal beeinträchtigt und ihr
Bauwerkszustand mit Ungenügend
einzustufen war. Eine Sanierung der
maroden Stahlbetonquerung über
die Bahnlinie Bingen–Saarbrücken
wurde vom Bauherrn als nicht
sinnvoll erachtet. Verschiedene
Neubauvarianten wurden deshalb
untersucht, wobei sich eine vorgefertigte
Holzbrücke als wirtschaftlichste
Lösung erwies – und seit
Dezember 2011 nun den Stadtteil
Sinnerthal mit einer südlich der
Gleise angrenzenden Kleingartenanlage
verbindet.
2 Längsschnitt
© Holzbau Amann GmbH
1 Ausschreibung und Konstruktion
Die Ausschreibung beinhaltete den
Rückbau der vorhandenen Brücke, den
Neubau des Mittelpfeilers aus Stahlbeton
mit Pfahlgründung sowie Herstellung
und Errichtung des Überbaus aus Holz.
Die neue und 67 m lange Trogbrücke
setzt sich aus zwei identisch konzipierten
Einfeldträgern mit einer Stützweite von
jeweils 32,35 m zusammen. Der Stahlbetonmittelpfeiler
in Achse 20 ist quer
zur Fahrbahnlängsrichtung eingespannt,
um die Wind- und Stabilisierungskräfte
aus dem Überbauquerschnitt abzu-
leiten.
In Längsrichtung ist er als Pendelstütze
ausgebildet, das heißt kopfseitig durch
den Überbau zug-, druck- und querfest
mit dem Widerlager in Achse 30 verbunden.
Der Anschluss des Überbaus an
das Widerlager in Achse 10 erfolgt zu-
dem längsverschieblich und querfest:
Die errechneten Längsverschiebungen
der Brücke aus Feuchteänderung des
Holz (+/- 33 mm) und Durchbiegung
(4 mm) werden also allein am Lager 10
aufgenommen.
Die Trogkonstruktion selbst umfasst
zwei Hauptträger 22 cm x 172 cm aus
Fichtenbrettschichtholz der Festigkeitsklasse
GL 32c. Dazwischen sind im
Abstand von 2,70 m Querrahmen aus
Stahlprofilen angeordnet, die neben
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
1 Vorherige Gleisquerung
© Holzbau Amann GmbH
der vertikalen Lastabtragung auch für
die Ableitung der Wind- und Seitenlasten
in den horizontalen Windverband
sorgen. Dieser 32 m lange Windverband
besteht aus feuerverzinkten Rundstahldiagonalen.
Für die eigentliche Gehfläche
wurde ein 7 cm dicker Gussasphaltbelag
mit 2,50 % Quergefälle zur Gehwegmitte
hin gewählt, darunter befindet sich eine
40 mm dicke BFU-Platte auf Längsträgern
aus Brettschichtholz.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
37

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
2 Rückbau, Fertigung und Montage
Für den Rückbau der massiven Stahlbetonbrücke
benötigte man einen
500-t-Kran, um deren schwere Segmente
über der Bahnlinie auszuheben. Danach
wurden die Teile seitlich auf dem Baufeld
abgelegt, aufwendig zerkleinert und
der Betonstahl entfernt.
Die Fertigung der neuen Brücke erfolgte
im 300 km entfernten Holzbaubetrieb.
Dort wurden die beiden 33 m langen,
3 m breiten, 2 m hohen und ca. 20 t
schweren Tröge fertig vormontiert,
danach mittels Autokran auf die Nach-
läuferfahrzeuge verladen und im Konvoi
zur Baustelle transportiert. Das erste
Brückenteil wurde dann vor Ort mit
einem 200-t-Kran direkt vom Lkw auf
die Widerlager gehoben.
5 Zwischenlagerung des zweiten Trogs
© Holzbau Amann GmbH
38 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
4 Vorfertigung im Holzbaubetrieb
© Holzbau Amann GmbH
3 Querschnitt
© Holzbau Amann GmbH
Das zweite Brückenteil wurde auf dem
Baufeld zwischengelagert, um zunächst
den Berührungsschutz anzubringen.
In einer Nachtsperrung der Bahngleise
von Samstag auf Sonntag wurde dieser
Trog dann über die Bahngleise einge-
hoben. Danach mussten nur noch die
Verschalung des Brückenstoßes vorgenommen,
die Widerlager vergossen und
die Übergangskonstruktionen mon-
tiert werden. Zum Schluss wurde
der Gussasphalt aufgebracht.

3 Geschützte Brücke
Die Holzbrücke ist als »geschützte
Brücke« errichtet worden. Das bedeutet,
alle tragenden Bauteile wurden so
ausgebildet, dass sie vor der Witterung
geschützt sind. So sind die Hauptträger
oberseitig durch eine Verblechung und
an beiden Seiten durch eine Verschalung
aus sibirischer Lärche abgedeckt. Die
BFU-Platte und die Längsträger werden
wiederum durch den Gussasphaltbelag
geschützt. Der Fahrbahnübergang
wurde gemäß der Ausschreibung nach
Musterzeichnung H Übe 2 der Deutschen
Gesellschaft für Holzforschung geschlossen
ausgeführt.
Die nach DIN 1076 vorgesehenen
Bauwerksprüfungen sind erforderlich.
Jedoch lässt die geschützte Ausführung
der Brücke nur geringe Unterhaltungskosten
erwarten.
Autor:
Dipl.-Ing. (FH) Wolfgang Müll
Holzbau Amann GmbH,
Weilheim-Bannholz
7 Neue Brücke nach Fertigstellung
© Holzbau Amann GmbH
Bauherr
Kreisstadt Neunkirchen
Entwurfsplanung
IBWS Wagner + Schäfer, Neunkirchen
Tragwerksplanung
HSW-Ingenieure, Bad Oeynhausen
Ausführung
Modernbau GmbH, Saarbrücken
Holzbau Amann GmbH, Weilheim-Bannholz
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
6 Hauptträger mit Abdeckung
© Holzbau Amann GmbH
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
39

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Beispiele aus Kanada
Brücken aus Glas und Stahl
von Armin Franke
Mit drei unterschiedlichen Konstruktionen
hat Gartner Steel and
Glass aus Würzburg in den kanadischen
Metropolen Toronto und
Calgary Stege mit großen Spannweiten
realisiert. In Ganzglas- oder
Stahl-Glas-Bauweise ausgeführt,
zeichnen sie sich durch Transparenz,
Leichtigkeit und Eleganz aus.
Besondere Herausforderungen
stellen diese scheinbar schwerelosen
Verbindungen an die Tragstruktur
und die jeweilige Ausformung
des Glases. Da entweder
die ganze Brücke oder aber große
Teilelemente schon in Deutschland
vorgefertigt wurden, mussten
auch für den Transport maßgeschneiderte
Lösungen gefunden
werden.
40 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
1 Shuter Street Bridge nach Fertigstellung
© Tom Arban
1 Shuter Street, Toronto
1.1 Lage und Anbindung
Die 30 m lange gläserne Fußgängerbrücke
mit einer Tragstruktur aus
gebogenen Stahlrohren erstreckt sich
über die Shuter Street im Zentrum von
Toronto und verbindet seit März 2011
das St. Michael’s Hospital mit dem
neuen Li Ka Shing Knowledge Institute.
Entworfen von Diamond and Schmitt
Architects Inc., ist sie 4,60 m hoch und
3,80 m breit sowie aus ovalen, zueinander
verdrehten Stahlrundrohren und
gebogenem Isolierglas konzipiert.
Aufgrund des in der City von Toronto
vorherrschenden unterirdischen
Passagensystems, des sogenannten Path
von 28 km Länge mit 1.200 angegliederten
Geschäften, erforderte ihr Bau
eine Sondergenehmigung, die nur
aufgrund der gewählten Konstruktion
erteilt wurde. Vor dem Transport nach
Kanada wurde die Brücke bei Gartner
Steel and Glass in Würzburg berechnet,
konstruiert und anschließend in
Deutschland gefertigt.
Die elliptisch geformte Brücke endet im
Bereich des bestehenden Altbaus des
Hospitals in einer ca. 2,20 m breiten
Gasse. Ihr ovaler Querschnitt kann des-
wegen nicht beibehalten werden, sie wird
dort rechteckig fortgeführt. Linksseitig
wurden im Hinblick auf die absehbare
Sanierung des Hospitals sämtliche
Auflagerpunkte auf eine Brückenlängsseite
konzentriert. Der Übergang wurde
mit Schleppblechen und Dehnungsfugen
zwängungsfrei ausgebildet, die Anbindung
an den Neubau auf der gegenüberliegenden
Seite erfolgte ebenfalls
in rechteckigem Querschnitt, um eine
einfachere Eingliederung in die Fassadenstruktur
des Gebäudes zu ermöglichen.

2 3 Ansicht und Querschnitt
© Gartner Steel and Glass GmbH
1.2 Konstruktion
Die Brücke musste als statisch bestimmtes
Tragwerk konstruiert werden, weil
keine größeren Lasten in die angrenzenden
Gebäude übertragen werden
durften. Für die Horizontalkräfte wurde
die Lastableitung auf die Altbauseite
konzentriert, wobei die erste Stütze als
Festpunkt dient. Die dadurch mögliche
Ausdehnung der Brücke in zwei Richtungen
reduziert die Temperatur-
ausdehnung.
Die tragende Röhre der elliptischen
Brücke wird aus einer Vielzahl von paral-
lel liegenden kreisförmigen Rohren
gebildet, die sich mit gegenläufig paral-
lel verlaufenden kreisförmigen Rohren
verschneiden. Die Rohre kreuzen sich
im oberen und unteren Abschnitt und
berühren sich nur an den zwei gegenüberliegenden
Äquatorlinien. Zusammen
mit den Ober- und Untergurten, der
Verkehrsfläche, ergibt sich so eine
röhrenförmige Netzschale als Trag-
struktur, die dank ihrer Steifheit die
entsprechende Gebrauchstauglichkeit
bietet und auch eine hohe Torsions-
steifigkeit besitzt.
Die Stahlkonstruktion der Netzröhre
besteht im Wesentlichen aus kreisförmig
gebogenen Rohren mit einem Durchmesser
von 114,30 mm. Die Ebenen der
Kreise sind nicht senkrecht zur Brückenlängsachse
orientiert, sondern in der
z-Achse um 45° verdreht. Im Bereich
des Fußweges sind Walzträger in Längs-
richtung angeordnet und mit den
Rundrohren verschweißt, geschlossen
wird die Netzschale durch eine Anfangs-
und Endellipse. Für die Netzschale
wurden ausschließlich Rohre mit einer
Wandstärke von 10 mm in der Stahlgüte
S355J2H verwendet. Die Netzschale
wurde voll verschweißt, bei den Knoten
daher auch auf eine Optimierung der
Schweißnahtdicken geachtet. Aufgrund
der hohen Genauigkeitsanforderungen
wurden die Befestigungen der Glashalter
erst nach dem Zusammenbau der Netz-
schale positioniert, ausgerichtet und
verschweißt.
Für die Fachwerkstruktur im Bereich
des Altbaus kamen Quadratrohre zum
Einsatz: Die Querschnitte für Ober-
und Untergurt und die Pfosten messen
200 mm, die der Diagonalstäbe 100 mm.
4 Blick in das »Röhreninnere«
© Tom Arban
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
1 Isolierglas
2 Stahlrahmen
3 Brüstungsglas
4 Gehweg Stahl
1.3 Verglasung
Der ovale Brückenabschnitt ist rundum
mit gebogenem Isolierglas geschlossen.
Das Glas auf der oberen Hälfte hat
folgenden Aufbau: 8 mm ESG, 16 mm
SZR, 8 mm TVG, 1,52 mm PVB, 8 mm
TVG. Für die Sicherheit des darunter
ablaufenden Straßenverkehrs wurde
die VSG-Einheit auf der unteren Hälfte
umgedreht und auf die Außenseite
gelegt. Alle Gläser verfügen über eine
Sonnenschutzbeschichtung, jene unter-
halb der Lauffläche wurden zudem
mittels keramischen Siebdrucks mit
einem Punktmuster versehen, um die
innere Stahlkonstruktion zu kaschieren.
Die einzelnen Glasscheiben werden
durch Randklemmhalter fixiert, die über
Spider mit der Hauptstruktur verbunden
sind.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
41

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
Das Geländer des Gehweges besteht
aus linienförmig am Boden geklemm-
ten VSG-Gläsern aus 2 x 10 mm TVG.
Zwischen den Einzelgläsern wurde der
Schriftzug »St. Michael’s Hospital – Li Ka
Shing Knowledge Institute« keramisch
aufgedruckt. Die direkte unterseitige
Beleuchtung der unteren Glaskanten
durch helle LED-Leuchten bringt ihn in
der Dunkelheit zum Leuchten.
5 Befestigung der Glasscheiben
© Tom Arban
1.4 Bemessung und Nachweisführung
Für die Bemessung konnte nach Abstimmung
mit dem örtlichen Prüfingenieur
die DIN 18800 zugrunde gelegt werden,
die Lasten wurden hingegen nach den
lokalen Vorschriften ermittelt und
berücksichtigt: Für die Brücke wurde eine
Verkehrslast von 4,80 kN/m² im Bereich
des Steges und 1,00 kN/m² außerhalb
des Steges angesetzt. Wegen der Lage
in einer Straßenflucht musste eine maxi-
male Windsoglast von -1,40 kN/m² in
die Berechnung einfließen, die für die
Bemessung der Stahlkonstruktion
mit einer maximalen Drucklast von
0,80 kN/m² zu überlagern war. Schnee-,
Regen- und Vereisungslasten sowie die
üblichen Temperaturbelastungen und
Bemessungstoleranzen wurden ebenfalls
mit einbezogen.
Die Nachweisführung erfolgte über ein
3-D-Modell der gesamten Brückenkonstruktion
mit der Bemessungssoftware
RStab 6. In drei unterschiedlichen Schrit-
ten wurden die Nachweise für die Trag-
fähigkeit der Stahlstruktur, für fußgängerinduzierte
Schwingungen und für die
Tragfähigkeit der Glaselemente geführt.
1.5 Fertigung und Montage
Die Stahlbrücke wurde komplett in
Deutschland gebaut. Beim Fertigungsprozess
wurden die Schweißarbeiten
fremdüberwacht sowie zusätzlich
zerstörende Prüfungen an geschweißten
Probeknoten vorgenommen. Die
42 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
6 Stahlkonstruktion im Modell
© Gartner Steel and Glass GmbH
Befestigungsklötze der Stahlspider
mussten bei dem Einschweißen in die
Struktur exakt ausgerichtet werden, da
bei der Montage der Glasscheiben später
nur geringe Toleranzen ausgeglichen
werden konnten: Wegen der zur Brücken-
achse verdreht umlaufenden Glasfugen
ergab sich für jede Einzelscheibe eine
eigene Geometrie mit einem Versatz
zur Nachbarscheibe.
Aufgrund der Verkehrssituation in der
Stadtmitte durften die Montagearbeiten,
die mit einer Sperrung der Straße ver-
bunden waren, lediglich an den Wochenenden
durchgeführt werden. Beim
Einheben musste die Brücke mittels
zweier Kräne zunächst wieder um 90°
in die Einbaulage gedreht werden. Erst
danach begann der eigentliche Einhub,
der an der engsten Stelle nur knapp
20 cm Spielraum zu den bestehenden
Gebäuden zuließ. Während auf der
Neubauseite die Brücke direkt auf die
Gleitlager positioniert werden konnte,
war sie auf der Krankenhausseite zu-
nächst auf einer Hilfskonstruktion zu
platzieren. Für die nachfolgende Ver-
glasung, die ringförmig von oben nach
unten aufgebracht wurde, kam ein
Mobilkran zum Einsatz.
Bauherr
St. Michael’s Hospital, Toronto, Kanada
Entwurf
Diamond and Schmitt Architects Inc., Toronto, Kanada
Prüfung
Carruthers & Wallace Ltd., Toronto, Kanada
Konstruktion und Ausführung
Gartner Steel and Glass GmbH, Würzburg
Josef Gartner USA, Chicago, USA
7 Einheben der Brücke
© Gartner Steel and Glass GmbH

8 Glassteg im Ritz Carlton Hotel
© Tom Arban
2 Ritz Carlton Hotel, Toronto
2.1 Lage, Design und Struktur
Die 9 m lange freitragende gläserne
Brücke in der Eingangshalle des Hotels
Ritz Carlton in Toronto bildet einen
Blickfang für Gäste und Besucher. In
der Designphase wurde schrittweise der
Stahlanteil reduziert bis zu dem Resultat
einer einfachen und eleganten Konstruktion,
die aufgrund der großflächigen
Verglasung hohe Ansprüche an die
Tragstruktur stellt: Die Glasbrüstungen
tragen die Hauptlasten des 9 m langen
und 2,10 m breiten Bauwerks. Über
Punkthalter wurden gläserne Schwertträger
an den beiden Glasbrüstungen
befestigt, die gläsernen Bodenplatten
sind hingegen nur aufgelegt. Das Stabi-
litätsverhalten der Brücke wurde mit
Finite-Elemente-Analysen untersucht
und anhand von Bauteilversuchen
nachgewiesen.
10 Querschnitt
© Gartner Steel and Glass GmbH
2.2 Verglasung
Drei verschiedene Glaselemente wur-
den eingesetzt: Die Glasbodenplatten
bestehen aus 8 mm ESG und 2 x 10 mm
TVG mit jeweils 1,52 mm PVB-Folie, die
Glasquerträger wiederum aus 3 x 10 mm
TVG mit jeweils 1,52 mm PVB-Folie. Und
die Brüstungen als Glashauptträger
gliedern sich in 12 mm ESG, 12 mm TVG
und 12 mm ESG mit jeweils 1,52 mm
PVB-Folie. Das Gewicht der Elemente
beträgt bis zu 1,40 t.
2.3 Fertigung und Montage
Die einzelnen Glaselemente, die 9 m lang
und 1,90 m hoch sind, wurden einzeln
von Deutschland aus verschifft, wobei
das speziell hierfür entwickelte Transportgestell
auf der beengten Baustelle in der
Hotellobby auch bei der Montage zur
Anwendung kam. Danach wurde es im
Gebäude eingelagert und gewährleistet
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
9 Unterseite der Tragstruktur
© Tom Arban
so einen relativ einfachen späteren Aus-
tausch von defekten Glaselementen.
Die detaillierte Ablaufplanung sorgte
für eine zügige und risikofreie Montage:
Die Glaselemente wurden zunächst so
positioniert, dass die Bolzenanschlüsse
lastfrei mit Mörtel vergossen werden
konnten. Das Montagegestell wurde nach
dem Aushärten des Mörtels mit hydraulischen
Pressen kontrolliert abgelassen,
um die Verformungen der im Januar 2010
letztlich fertiggestellten Brücke zu
überprüfen.
Bauherr
Simcoe Wellington Residences, Toronto, Kanada
Entwurf
Halcrow Yolles, Toronto, Kanada
Konstruktion und Ausführung
Gartner Steel and Glass GmbH, Würzburg
Josef Gartner USA, Chicago, USA
11 Detailanschluss
© Gartner Steel and Glass GmbH
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
43

GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
3 Eaton Center, Calgary
3.1 Lage, Design und Struktur
Eine Ganzglasbrücke ist das Highlight im
Eaton Center in Calgary, einem beliebten
Einkaufzentrum im Herzen der Olympiastadt
von 1988. Die Brücke mit einer
Spannweite von 14,25 m ist 3,66 m breit
und umfasst drei Abschnitte, wobei der
mittlere von einer Baumstütze aus Stahl
getragen wird. Verkleidung, Laufbelag
und die Tragstruktur bestehen aus Glas,
dessen Aufbau gemäß den Trag- und
Resttrageigenschaften gewählt wurde.
Die Bodenplatten wurden auf der Ober-
seite mit einem Antirutschsiebdruck
versehen, sind aber durch den Einsatz
einer matten PVB-Folie von 0,38 mm
transluzent ausgebildet. Volle Transparenz
würde bei den Benutzern ein
mulmiges Gefühl erzeugen und zudem
keinerlei Blickschutz gegenüber den
Personen unter der Brücke bieten.
Die Tragstruktur wurde mittels Finite-
Elemente-Analysen untersucht. Das
Resultat war, dass für die Bolzenverbindungen
die Toleranzen in den Loch-
bohrungen in den einzelnen Glas-
scheiben kompensiert werden mussten.
Dazu wurden Bohrungen mit einem
Übermaß durchgeführt und der Spalt
zwischen Glas und Stahlbolzen mit einem
unter anderem besonders druckfesten
und nichtklebenden Mörtel verpresst.
44 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
12 Einkaufszentrum mit Brücke
© Gartner Steel and Glass GmbH
3.2 Verglasung
Drei verschiedene Glaselemente aus
Dreifachverbundsicherheitsglas kamen
hier zum Einsatz: zwölf Glasbodenplatten
aus 8 mm ESG und 2 x 10 mm TVG mit
jeweils 1,52 mm PVB, elf Glasquerträger
13 Detailausbildung
© Gartner Steel and Glass GmbH
aus 3 x 10 mm TVG mit jeweils 1,52 mm
PVB sowie sechs Glashauptträger aus
12 mm ESG, 12 mm TVG, 12 mm ESG mit
jeweils 1,52 mm PVB.

14 15 Montagezustand mit und ohne Gerüst
© Gartner Steel and Glass GmbH
3.3 Fertigung und Montage
Die Fertigung der Stahl- und Glaselemente
erfolgte im Auftrag von Gartner
Steel and Glass: Für den Stahl wurde die
Legierung 1.4301 mit geschliffener
Oberfläche gewählt.
Wie bei dem vergleichbar konstruierten
Steg im Ritz Carlton von Toronto wurde
auch für diese Brücke eine detaillierte
Montageplanung erstellt, um so das
Bruchrisiko zu minimieren und das
Bauwerk im Juli 2010 möglichst schnell
und reibungslos errichten zu können.
Bauherr
20 VIC Retail Inc., Toronto, Kanada
Entwurf
MMC International Architects Ltd., Toronto, Kanada
Tragwerksplanung
Halcrow Yolles, Toronto, Kanada
Ausführung
Gartner Steel and Glass GmbH, Würzburg
Josef Gartner USA, Chicago, USA
GEH- UND RADWEGBRÜCKEN
16 Baumstütze als Auflager
© Noah Fallis
4 Fazit
Ganzglasbrücken sowie Brücken aus
Stahl und Glas erweitern die gestalterischen
Ausdrucksmöglichkeiten. Vor
ihrer Errichtung gilt es jedoch, vielfältige
technische Herausforderungen zu lösen.
So sind zum Beispiel die Tragfähigkeit
und der Bodenaufbau solcher Brücken im
Labor zu testen und das Tragverhalten
der Scheiben in Belastungs- und Fall-
versuchen zu überprüfen. Zu betrachten
ist hier insbesondere die Resttragfähigkeit,
also die Tragfähigkeit einer gebrochenen
Scheibe. Zwar dürfen einzelne
Scheiben einer gläsernen Brücke brechen,
aber ein vollständiges Versagen der
Struktur muss ausgeschlossen werden.
Die Bodenscheiben werden üblicherweise
mit einem Antirutschsiebdruck
versehen und transluzent ausgeführt, um
eine Durchsicht von unten zu verhindern.
Im Glasbau erfahrene Unternehmen
können dabei helfen, solche Brücken
realisierbar zu machen, indem sie deren
Komplexität oft schon in der Entwurfsphase
zu reduzieren vermögen und so
der Entwicklung einfacher, sicherer und
eleganter Konstruktionen den Weg
ebnen.
Autor:
Dr. Armin Franke
Geschäftsführer
Gartner Steel and Glass GmbH,
Würzburg
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
45

SPECIAL
Vom Wettbewerbsentwurf bis zur Bauausführung
Mainbrücke Ost in Frankfurt am Main
von Sebastian Schultheis
1 Perspektive mit Frankfurter Skyline
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
Mit der Mainbrücke Ost baut die
Stadt Frankfurt nach fast 20 Jahren
eine neue Querung über ihre
Lebensader, den Main. Das Bauwerk
befindet sich im Kontext eines
Stadtentwicklungsprogramms,
in dem die ehemaligen Industrie-
und Hafenanlagen im Frankfurter
Ostend neu erschlossen und für
zeitgemäße Nutzung vorbereitet
werden. Der vorliegende Artikel
stellt die Fortsetzung der Ausführungen
des Architekten Ferdinand
Heide über den Wettbewerbsentwurf
der Mainbrücke Ost dar, die im
Tagungsband zum 7. »Symposium
Brückenbau« 2007 veröffentlicht
wurden. Es wird über die Weiterentwicklung
des Brückenentwurfs
im Verlauf der Planung der einzelnen
HOAI-Phasen bis zur Auftragsvergabe
an die bauausführende
Firma berichtet.
46 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
1 Rückblick: Wettbewerbsentwurf
Der Brückenentwurf im interdisziplinären
Realisierungswettbewerb wurde durch
die Einpassung des Bauwerks in die
vorhandene Umgebung geprägt. Zum
einen wurden die historischen Bogenkonstruktionen
der Honsellbrücke über
der Hafeneinfahrt und deren Vorland-
Hochstraße mit Betongewölben, der
benachbarten Deutschherren-Eisenbahnbrücke
und nicht zuletzt des Schalendaches
der Elsässer-Großmarkthalle
modern interpretiert und technisch
weiterentwickelt. Zum anderen wurde
erheblicher Wert auf die Gestaltung der
2 Wettbewerbsentwurf im Modell
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
Freiräume und Wegeverknüpfungen
insbesondere im Bereich der südlichen,
parkähnlichen Mainpromenade als attraktive
Verbindung der Mainufer gelegt. Eine
zentrale Rolle spielte auch die Erlebbarkeit
der neu erschlossenen Aufenthaltszonen
auf dem Molenkopf sowie in und
um die Hochstraßen-Gewölbe am nörd-
lichen Mainufer. Ein ganz wesentlicher
Aspekt hierbei war beispielsweise die
Inkaufnahme einer um etwa 20 m grö-
ßeren Stützweite der Brücke zugunsten
einer pfeilerlosen und damit blickfreien
Mainpromenade.

3 Modell der Mainbrücke Ost
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
Das Haupttragwerk der Mainbrücke
Ost wurde nach intensivem Variantenstudium
als Langer’scher Balken konzi-
piert, jedoch nicht mit den bei diesen
Bauwerken üblichen senkrechten, paral-
lelen Hängern, sondern mit schrägen,
einfach gekreuzten Hängern aus Seilen
mit beidseitigen Gabelköpfen. Der
Stabbogen mit solchen gekreuzten
Diagonalen vereint die wesentlichen
Vorzüge eines Stützlinientragwerks mit
denjenigen eines Fachwerks, wodurch
es möglich wird, den Versteifungsträger
sehr viel schlanker auszubilden. Außerdem
wurden durch die Vielzahl relativ
dünner Seile, vor allem für Passanten,
optisch prägnante Seilebenen geschaffen,
die die Erlebbarkeit des obenliegen-
den Tragwerks weiter intensivieren. Es
wurden vollverschlossene Seile mit
beidseitig angeformten Gabelköpfen
verwendet, die den Kraftfluss sichtbarer
gestalten als gängige Schweißverbindungen.
Die leicht nach innen geneigten
und mit lediglich drei ansprechend
gestalteten Spangen querversteiften
Hohlkästen der Bögen sowie die Ver-
steifungsträger, Querträger und die
beidseits außerhalb der Seilebenen
angehängten Geh- und Radwege mit
orthotropen Fahrbahnplatten wurden aus
Baustahl S 355 J2 +N bzw. S 355 K2 +N
geplant. Für die Stahlkonstruktion wur-
den ausnahmslos Hohlkästen verwendet,
was gestalterischen Gesichtspunkten,
aber auch der innerstädtischen Taubenproblematik
geschuldet war.
Die dreispurige Fahrbahn wurde als
Verbundplatte konzipiert, zum einen
um durch ihr Gewicht die erforderliche
Zugspannung in den Seilen auch bei
asymmetrischen Lasten zu gewährleisten,
zum anderen um die wirtschaftlichen
Vorteile gegenüber der sehr aufwendig
herzustellenden orthotropen Fahrbahnplatte
zu erzielen. Zu guter Letzt wird für
einen eventuellen Einschwimmvorgang
das zu bewegende Gesamtgewicht
reduziert, da die Platte erst in Endlage
betoniert wird und nicht als orthotrope
Platte mit eingeschwommen werden
muss.
Die Stützweite des Bauwerks beträgt
175 m, das Baustahlgewicht beläuft sich
auf ca. 2.300 t, und insgesamt werden
96 Seilhänger eingesetzt. Für die Errich-
4 Erscheinungsbild bei Nacht
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
SPECIAL
tung der Brücke wurden bereits im
Wettbewerb neben einer konventionellen
Ausführung an Ort und Stelle mit den
entsprechenden Hilfsunterstützungen im
Main die Vormontage des Stahlüberbaus
auf einem benachbarten Grundstück
und das Einschwimmen während einer
Schifffahrtssperrung in Erwägung
gezogen.
Für die Gestaltung der Tagansicht der
Brücke wurde als Farbe Anthrazit zur
kontrastreichen Betonung der Tragkonstruktion
gewählt. Bei Nacht hingegen
sollten als wesentliche Konzeptelemente
hell beleuchtete, filigrane Seilscharen
und ein dünnes Lichtband auf Höhe des
Brückendecks sichtbar sein und die sonst
dominierenden Stahlbögen weitgehend
im Dunkel verschwinden.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
47

SPECIAL
2 Entwurfsplanung
2.1 Mainbrücke
Nachdem die Stadt Frankfurt am Main
zur baurechtlichen Genehmigung der
Erschließungs- und Brückenbaumaßnahme
im Frankfurter Ostend ein Bebau-
ungsplanverfahren gestartet hatte,
wurden im Jahr 2008 die Planungen zur
Umsetzung des Wettbewerbsentwurfs
durch die Ingenieurgemeinschaft aus
Grontmij GmbH und Ferdinand Heide
Architekt BDA begonnen. Die Bearbeitung
beinhaltete wie im Wettbewerb
auch die denkmalgeschützte Honsell-
5 Regelquerschnitt
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
6 Längsschnitt
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
7 Draufsicht
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
48 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
rampe, auf deren Planung im Rahmen
dieses Berichts jedoch nicht eingegangen
wird.
In der Vorplanung wurden zunächst die
inzwischen fortgeschriebenen Grundlagedaten
aufgearbeitet und als Basis
dem weiteren Vorgehen zugrunde gelegt,
hatte doch zwischenzeitlich die Umstellung
der Vermessungsgrundlagen in
Frankfurt auf den Lagestatus 100 statt-
gefunden. Das Vorhandensein verschiedener
Vermessungssysteme, wie es auch
bei Kreuzungsbauwerken zwischen Bahn
und Straße oftmals der Fall ist, bedeutet
erfahrungsgemäß ein sehr hohes Pla-
nungsrisiko, da eine Vermischung der
Daten zu Fehlplanungen führt, die meist
erst bei der örtlichen Absteckung bei
Bauausführung erkannt werden und
dann nur noch aufwendig zu korrigieren
sind.
Der Wettbewerbsentwurf wurde an-
schließend mit Hilfe der aktualisierten
Grundlagen Schritt für Schritt aufbereitet
und durchgearbeitet. In diesem Prozess
wurden zum Beispiel die Glasgeländer
und der bereichsweise Gehwegbelag
aus Holz hinterfragt und, den hohen
Ansprüchen an die Dauerhaftigkeit
folgend, durch bewährte Regellösungen
ersetzt. Andere Ideen aus dem Wettbewerb
wurden weiter vertieft. Da der
Einbau stationärer Befahreinrichtungen
zur Bauwerksprüfung nach DIN 1076
wirtschaftlich nicht vertretbar ist, wurden
die Einwirkungen eines mobilen Brücken-
untersichtgeräts, einschließlich der
erforderlichen geometrischen Anforderungen
zu dessen Aufbau, in der Kon-
struktion berücksichtigt. Hierfür musste
die Geräteaufstellung auf den außenliegenden
Geh- und Radwegen eingeplant
werden, da ein Durchgreifen der Seil-
ebene nicht realisierbar war.

Ein wesentliches Element des Wettbewerbsentwurfs
lag in der Beleuchtung
des Bauwerks, die sich in die gesamte
Mainuferbeleuchtung eingliedern sollte.
Im Wettbewerb wurden dazu punktförmige
Lichtquellen an den unteren
Seilenden vorgesehen, um den gewünschten
Effekt »helle Seile und dunkler
Bogen« in der Fernansicht zu erzielen;
außerdem wurden linienförmige Beleuchtungen
in die äußeren Handläufe inte-
griert. Um die Effektivität dieser Ideenansätze
zu verifizieren, wurde ein
Beleuchtungsversuch an einer ähnlichen
Brücke vorgenommen: Dort wurden
durch den Beleuchtungs-Fachplaner
verschiedene Lampen temporär installiert
und die bestmögliche Konzeptumsetzung
mit Alternativen ausprobiert.
Durch den Versuch wurde nun klar, dass
sich der gewünschte Effekt heller Seile
am besten durch eine seitlich installierte
Lichtleiste in der Nähe des Fußpunkts
der Seile, kombiniert mit einer Fahrbahnbeleuchtung
in engeren Abständen in der
Bogenachse, erzielen lässt, nicht jedoch
mit den ursprünglich vorgesehenen
punktförmigen Lichtquellen am unteren
Gabelkopf. Aufgrund der Randausstrahlung
der Straßenbeleuchtung in den
Bereich der Gehwege hinein wurden
darüber hinaus die zuvor geplanten,
beleuchteten Handläufe überflüssig.
In der anschließenden Detailplanung
der Straßenbeleuchtung wurden diese
Lichtpunkte in den Hohlkasten der
Stahlbögen versenkt, um Blendeffekte
auf Schiffsführer und die Brücke überquerende
Fahrzeuge zu unterbinden.
Die Bauart einer Stabbogenstruktur mit
schrägen Seilhängern ist in Deutschland
bei Straßenbrücken bisher nicht realisiert
worden, im Ausland aber durchaus ver-
breitet. Zudem befand sich die Normung
der vollverschlossenen Seile zum Zeit-
punkt der Planung auf einem von der
technischen Entwicklung überholten
Stand. Infolgedessen wurden die Seile im
Entwurf besonders intensiv bearbeitet.
Neben dynamischen Untersuchungen
wurde durch Seilversuche eine bessere
Kerbgruppe von 150 gegenüber der
konservativen Abschätzung von 112 im
DIN-Fachbericht 103 nachgewiesen.
Hierdurch konnten für den Nachweis
der Ermüdung Seildurchmesser unter
70 mm gewählt werden, wodurch keine
Nachweise aufgrund Regen-Wind-induzierter
Querschwingungen erforderlich
wurden. Zum Einsatz kamen vollverschlossene
Seile aus S 1570/1770 mit
d = 62 mm und Gabelköpfe aus kalt-
zähem Stahlguss gemäß SEW 685. Um
8 Probebeleuchtung …
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
das Schwingungsverhalten zu verbessern
und die Beschädigung des Korrosionsschutzes
durch unplanmäßig zusammenschlagende
Seile zu verhindern, wurden
Schellenverbindungen an den Kreuzungspunkten
eingeordnet. Einen nicht uner-
heblichen Einfluss haben in dem Zusam-
menhang die Durchhänge infolge
Seileigengewicht in asymmetrischen
Verkehrslastfällen.
Der Korrosionsschutz der Seile wurde
zunächst nach RKS-Seile, Ausgabe 1983,
vorgesehen. Nach Gesprächen mit der
Bundesanstalt für Straßenwesen wurden
der Planung der Mainbrücke Ost dann die
Entwürfe der ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 5
»Korrosionsschutz von Brückenseilen«,
und der TL/TP-KOR-VSS zugrunde gelegt
und damit dem Stand der Technik ange-
passt. Gleiches erfolgte für die Ausführung
der Seile nach den Entwürfen der
ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 4 »Brückenseile«,
und TL/TP VVS anstelle der noch
gültigen TL Seile in der Ausgabe von
1994.
Der Wettbewerbsentwurf sah zur Ober-
flächenentwässerung der zugunsten
eines schlanken Brückendecks nach
SPECIAL
außen geneigten Geh- und Radwege
durchgehende Rinnen an den Brückenrändern
vor. Dieses gestalterische Detail
bedurfte im Entwurf genauerer Betrachtung,
da es für den Einbau in einer ortho-
tropen Stahlplatte keine fertigen Ent-
wässerungs-Rinnensysteme, wie zum
Beispiel im Straßenbau, gibt. Nach
unterschiedlichsten Lösungsansätzen
fiel die Wahl auf einen handelsüblichen
Gussrost mit Längsstegen, der durch eine
individuell gefertigte Zargenkonstruktion
und eine Edelstahlblechrinne ergänzt
wurde. Zu beachten war dabei die
konstruktive Verbindung des Gesimshohlkastens,
der das Geländer trägt,
mit dem restlichen Brückentragwerk
unter Berücksichtigung des trennenden
Elements Entwässerungsrinne. Die Ver-
bindung wurde letztlich durch Bleche
unterhalb der Rinnenroste im Bereich
der ausgeklinkten Querträger und
Rostschlösser realisiert, um sowohl die
Übertragung des Biegemoments aus
dem Geländer als auch die (horizontal)
schubfeste Verbindung zwischen
Randträger und Resttragwerk zu
gewährleisten.
9 Entwässerungssrinne
© Grontmij GmbH/
Architekturbüro Heide
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
49

SPECIAL
Im Zuge der Planung wurde die Möglichkeit
einer Gradientenoptimierung wahr-
genommen, so dass sich aus einer stetig
fallenden Gradiente mit langer, konstanter
Längsneigung eine im Wesentlichen
auf einem Halbmesser von 2.700 m
liegende als statisch günstigere Form
ergab. Durch den neuen Hochpunkt,
ca. 25 m vom nördlichen Widerlager
entfernt, war es in Folge der Optimierung
erforderlich, die Entwässerungsleitungen
in Richtung beider Widerlager zu führen.
Zur Optimierung des Leitungsgefälles
wurde hier ein Verlauf gewählt, der in
den flachen Gradientenbereichen nicht
parallel zur Gradiente, sondern steiler ist.
Dadurch ergaben sich für die Querträger
jeweils unterschiedliche Rohrdurchdringungshöhen
relativ zur Trägerunterkante
und Längsentwässerungsrinnen mit
veränderlicher Bauhöhe.
Bereits im Entwurfsstadium der Brücke
wurde ein Prüfingenieur für Baustatik
der Fachrichtungen Stahl- und Massivbau
in das Projekt eingebunden, schon die
statische Berechnung zum Bauwerksentwurf
war also in prüfbarer Form zu
erstellen und wurde dann einer Überprüfung
unterzogen. Damit konnten
grundsätzliche Diskussionen zeitlich
vorgezogen werden, was Reibungs-
verluste in der späteren, zeitkritischen
Genehmigungsphase verringerte und
eine Vergrößerung der Planungssicherheit
einbrachte.
Bei der Planung einer Brücke stellt die
Betrachtung der Bauzustände eine
wesentliche, oftmals sogar die maßgebliche
Bemessungssituation des
Tragwerks dar. Für den Bau der Mainbrücke
Ost war außerdem die Frage nach
dem Ort der Fertigung auf der Baustelle
zu klären. Es galt abzuwägen, ob eine
Montage in Endlage mit den erforderlichen
Hilfsunterstützungen im Main,
eventuell in erhöhter Lage mit Absenken
zur Gewinnung von Platz für Gerüste
unter der Brücke, oder gar das Einschwimmen
des Stahlüberbaus nach
Vormontage in der näheren Umgebung
die optimale Lösung bedeutete. Zunächst
wurden mögliche Grundstücke und Orte
für gut andienbare Montageplattformen
über Wasser erkundet und die jeweils
erforderlichen Einschub-, Einhub- oder
Einschwimmprozesse bewertet. Hierbei
waren die nicht unerheblichen Abmessungen
der Brücke das entscheidende,
einschränkende Argument. Mehr oder
weniger zufällig ergab sich erst gegen
Ende der Entwurfsplanungszeit die
Gelegenheit, ein zunächst nicht zur
Verfügung stehendes Grundstück doch
nutzen zu können, das fast ideale Vor-
aussetzungen zur Vormontage bietet.
50 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Parallel wurde die Fertigung vor Ort mit
den erforderlichen Hilfsunterstützungen,
Dalben zum Schutz vor Schiffsanprall,
Arbeitsgerüsten und Einhubmöglichkeiten
der einzelnen Schüsse untersucht.
Entscheidende Argumente für die Ferti-
gung auf Land waren die höhere zu
erwartende Ausführungsqualität als über
Wasser, eine höhere Arbeitssicherheit und
die besseren Unterstützungsmöglichkeiten.
Dank der gewählten Lösung ließ sich
der Stahlüberbau in nahezu spannungsloser
Werkstattform zusammenbauen,
was auch zu einer erhöhten Sicherheit
beim Erzielen der gewünschten Gradiente
und zu Einsparungen von Stahlmassen
aus Bauzuständen führte. Außerdem
liegen bei der Vorfertigung an Land
deutliche Vorteile in der »Leichtigkeit der
Schifffahrt«, da der Main nicht dauerhaft
eine Eng- und damit Gefahrenstelle
aufweist, sondern nur an zwei Tagen zum
Einschwimmen gesperrt werden muss.
2.2 Molenkopf
Auf dem Molenkopf zwischen Hafeneinfahrt
und Main ist die Feuerlöschbootstation
der Feuerwehr Frankfurt
in mehreren Häusern, Garagen und
Schuppen angesiedelt, die neben dem
10 Molenkopf mit Feuerlöschboot
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
großen Feuerlösch- auch ein Rettungsschnellboot
einsatzbereit vorhält. Auf der
nordwestlichen Seite des Molenkopfs,
auf dem die Mainuferstraße in einem
Kreisverkehr in die Mainquerung mündet,
schließt die Honsellbrücke an, die baulich
über eine sandsteinverkleidete Wand mit
der Mainbrücke verbunden ist.
Im Wettbewerbsentwurf war der Umzug
der Feuerwache in ein im Bereich des
Molenkopfs ins Gesamtgestaltungs-
konzept integriertes, überschüttetes
Teilbauwerk vorgesehen. Nachdem dies
in der Vorplanung weiter verfeinert
wurde, stellte sich aber ein Projektinteresse
an der Erstellung eines Hochhauses
auf der Molenkopfspitze heraus. Dort
ist nach dem Hochhausrahmenplan
der Stadt Frankfurt ein bis zu 60 m
hohes Gebäude genehmigungsfähig.
Der Ingenieurgemeinschaftspartner
Ferdinand Heide erarbeitete nun eine
entsprechende Studie im Investorenauftrag,
die unter anderem darlegte,
dass auf dem verhältnismäßig kleinen
Molenkopfgrundstück nur ein Hochhaus
mit Teilbereichen unterhalb des Kreisverkehrs
mit Zufahrtsmöglichkeit jenseits
der Mainbrücke wirtschaftlich realisierbar
ist.

Nachdem seitens der Stadt Frankfurt die
Möglichkeit eines solchen Gebäudes an
diesem reizvollen Standort nicht durch
das neue Verkehrsbauwerk ausgeschlossen
werden sollte, wurde als Vorabmaßnahme
für ein späteres Hochhaus eine
»Unterkellerung« des Kreisverkehrs mit
Andienungsgeschoß, Tiefgarage und
Zufahrtsrampe in der Entwurfsplanung
entwickelt. Die bauliche Herstellung des
unbedingt erforderlichen Rohbauzustands
erfolgt mit der Mainbrücke. Dies
soll neben der Standortsicherung einer
längerfristigen Vollsperrung der wichtigen
neuen Mainquerung vorbeugen, die
Vorinvestitionskosten begrenzen und
gleichzeitig Freiräume für die detaillierte
Hochhausroh- und -ausbauplanung
lassen.
Die Unterkellerung des Kreisverkehrs zog
die Umplanung des Feuerwehrgebäudes
in einen separaten Gebäudeteil neben
dem nördlichen Widerlager der Brücke
nach sich. Letztendlich entschlossen sich
die Verantwortlichen allerdings zu einer
Verlegung der Feuerlöschbootstation
in die zeitgleich neu errichtete Feuerwache
in Frankfurt-Niederrad, so dass
die Feuerwehrstation an der Mainbrücke
Ost komplett entfiel.
3 Genehmigungs- und
Ausführungsplanung
Zentrales Anliegen eines jeden Bauherrn
ist es, den Bauvertrag so exakt wie mög-
lich zu gestalten, um Kosten- und Termin-
sicherheit zu erlangen. Im Brückenbau ist
es üblich, die Vergabeunterlagen auf
Basis der Entwurfsplanung zu erstellen.
Dies liefert bei konventionellen Bauverfahren
über die statische Vorberechnung
und die Erfahrungswerte hinreichend
12 Gehweg und geteilter Versteifungsträger
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
11 Molenkopf im Wettbewerbsentwurf
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
genaue Massenansätze und verringert
den Gesamtaufwand der technischen
Bearbeitung beim Zuschlag auf Sondervorschläge
des Bieters. Aufgrund ihrer
Besonderheit wurden bei der Mainbrücke
die Genehmigungsstatik und die Aus-
führungspläne (ohne Werkstattzeichnungen)
des Brückenüberbaus vor den
Vergabeunterlagen angefertigt. Hierdurch
konnten den Bietern sehr detaillierte
Kalkulationsgrundlagen zur
Verfügung gestellt und bei der Vergabe
die bereits geprüfte statische Berechnung
übergeben werden. Die Dauer
der technischen Bearbeitung durch die
ausführende Baufirma einschließlich der
zugehörigen Prüfläufe der Standsicher-
SPECIAL
heitsnachweise konnte so deutlich redu-
ziert und die zeitkritische Stahlbestellung
frühzeitig durchgeführt werden.
Die intensive Durcharbeitung und
Fortentwicklung der Entwurfsplanung
ergaben die Möglichkeit, die stahlbaugerechte
Konstruktion aller Details zu
verfeinern, die Montageabschnitte unter
Beachtung aller Schweißmöglichkeiten
bei den Hohlkastenquerschnitten exakt
zu definieren und letztlich die Massen,
auch der erforderlichen Stähle mit
Z-Güten, genau zu ermitteln. Außerdem
wurden die Bauzustände, insbesondere
die bemessungsrelevante Auswirkung
des Einschwimmens auf die Überbauquerschnitte,
dezidiert untersucht.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
51

13
SPECIAL
14 Einschwimmen des Überbaus: Draufsicht und Schnitt
© Grontmij GmbH/Architekturbüro Heide
4 Ausschreibung und Vergabe
Die Gesamtheit der Baumaßnahmen zur
Umgestaltung des Frankfurter Ostens ist
in eine Vielzahl von großteils straßenbaulastigen
Bauabschnitten und -losen
aufgeteilt. Bei dem Komplex Honsellrampe-Honsellbrücke-Molenkopf-Mainbrücke
Ost wurde die Aufteilung auf
zwei Bauverträge vorgesehen, um die
Mainbrücke Ost gemeinsam mit dem
Molenkopf und den in diesem Bereich
erforderlichen Straßenbaumaßnahmen
zu beauftragen. Durch die Größenordnung
der Vergabeeinheit war eine
europaweite Bekanntmachung der
Maßnahme erforderlich, die über eine
Öffentliche Ausschreibung mit gleichzeitiger
Beurteilung der Qualifikation
der Bieter auf Basis vorab formulierter
Wertungskriterien vergeben werden
sollte.
Als Zuschlagskriterium diente neben dem
Angebotspreis auch die Umweltverträglichkeit
des Stahltransports, bei dem
die verschiedenen Verkehrsmittel in der
Transportkette über den Primärenergiebedarf
pro Tonne und Kilometer bewer-
tet wurden. Hierdurch sollte seitens
des Verkehrsdezernats ein Zeichen für
umweltbewusstes und nachhaltiges
Bauen gesetzt werden. Die Auswertung
der Angebote ergab schlussendlich, dass
der ursprünglich politisch gewünschte
Schiffstransport tatsächlich vom Auf-
tragnehmer als geplante Transportmöglichkeit
vorgesehen war. Als positiver
52 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Nebeneffekt des Schiffstransports stellte
sich die Möglichkeit zur Vergrößerung
einzelner Bauteile heraus, so dass auf
der Baustelle weniger Schweiß- und
Korrosionsschutzarbeiten erforderlich
werden und damit die Gesamtqualität
des Bauwerks verbessert wird.
Bei der Erarbeitung der Ausführungsunterlagen
wurde neben den üblichen
hohen Anforderungen die Schnittstelle
mit der benachbarten Vergabeeinheit
der Honsellbrücke und Honsellrampe in
besonderem Maße betrachtet, da durch
unterschiedliche Baubeginne und -fort-
schritte bei gleichzeitiger räumlicher
Enge der beiden Baufelder eine gegenseitige
Abhängigkeit mit erforderlicher
Berücksichtigung der Belange des
benachbarten Auftragnehmers unumgänglich
war.
15 Abladen des ersten Schiffs
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide

16 Aufstellen der beiden ersten Bogenschüsse
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
17 Auslegen des Versteifungsträger mit Gehweg
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
18 Versetzen von Bogenelementen
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
Für die Güte des zur Verwendung kom-
menden Baustahls wurden über die
gültigen Normen hinausgehende Forde-
rungen in Bezug auf die maximalen
Gehalte an Phosphor, Schwefel und Bor
getroffen und zum Wertungskriterium
erhoben, um unter anderem die optimale
Schweißeignung zu gewährleisten; das
Umweltkriterium wie die Begrenzung
von Phosphor, Schwefel und Bor waren
bereits in der Bekanntmachung der
Baumaßnahme enthalten.
Die Vergabe erfolgte im Frühjahr 2011.
5 Ausblick
Die Fertigung im Werk wurde zwischenzeitlich
abgeschlossen und die Bau-
teile mit zwei Schiffsladungen auf die
Baustelle geliefert. Das Brückendeck
ist derzeit vollständig ausgelegt und
zu etwa zwei Dritteln verschweißt,
die ersten beiden Bogenschüsse sind
aufgestellt. Das Einschwimmen des
Überbaus ist für Ende August nach
Fertigstellung der Unterbauten vor-
gesehen, die Eröffnung der Brücke
soll im Sommer 2013 erfolgen. Die
Stadt Frankfurt hat für die Baumaß-
nahme im Übrigen die Internetseite
www.neue-mainbruecke-frankfurt.de
einschließlich einer Webcam eingerichtet.
Die Neue Mainbrücke Ost zeigt, dass
durch interdisziplinäre Wettbewerbe für
Brücken in städtebaulich bedeutsamem
Umfeld sowohl gut gestaltete als auch
tragwerksplanerisch prägnante Bauwerke
entstehen können, die die Bau-
kultur in Deutschland fördern und unsere
Städtebilder nachhaltig positiv beeinflussen.
An dieser Stelle möchten wir allen
Planungsbeteiligten für die durchweg
gute und intensive Zusammenarbeit
danken.
Autor:
Dipl.-Ing. Sebastian Schultheis
Grontmij GmbH,
Frankfurt am Main
Bauherr
Stadt Frankfurt am Main, Amt für Straßenbau und
Erschließung
Entwurf, Genehmigungs- und Ausführungsplanung,
Ausschreibung
Grontmij GmbH, Frankfurt am Main
Ferdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt am Main
Prüfingenieur
Dr.-Ing. Wolfgang Vogel, Wiesbaden
Ausführung
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, Neumarkt
19 Seilanschläge und Lampenaussparung im Bogen
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
S P E C I A L
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
53

AKTUELL
Hochkarätige Veranstaltungsreihe der Verlagsgruppe Wiederspahn
Zwölftes Symposium Brückenbau in Leipzig
von Siegfried Löffler
Auch in diesem Jahr hatte die
Verlagsgruppe Wiederspahn mit
MixedMedia Konzepts unter dem
Motto »Brückenbau ist Baukultur«
nach Leipzig eingeladen – zum
inzwischen zwölften »Symposium
Brückenbau« am 7. und 8. Februar
2012. Und genau wie in den Vor-
jahren konnte sich der Veranstalter
über steigende Teilnehmerzahlen
freuen, so dass erneut eine Bestmarke
erzielt wurde: ein höchst
eindrucksvoller Beleg für das
Renommee eines Ingenieurtreffens,
das schon von jeher durch die
Qualität seines Vortrags- wie des
Rahmenprogramms zu überzeugen
vermochte. Eine schöne Tradition,
die hier von Anfang an gepflegt
worden ist und zudem stets regen
Anklang fand und findet, ist das
sogenannte Referentenessen am
Vorabend, bietet es doch eine erste
Gelegenheit zu Gesprächen und
Diskussionen. Mehr als die Hälfte
der angemeldeten Brückenbauexperten
aus dem In- und Ausland
reisten daher bereits am 6. Februar
an, um sich in zwangloser Atmosphäre
auszutauschen, Kontakte zu
knüpfen oder aber zu vertiefen.
54 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Wie immer ein herzlicher Empfang …
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
Deutsche Ingenieurbaukunst
Den offiziellen Auftakt zum zwölften
Symposium Brückenbau in Leipzig bildete
die Begrüßung durch Dipl.-Ing. Michael
Wiederspahn am Dienstagmorgen, der
hier wie immer als Moderator fungierte
und nach ein paar einleitenden Sätzen
zu Ablauf und Themenspektrum sogleich
den Vortrag von Dipl.-Ing. Holger Haug,
Leonhardt, Andrä und Partner, ankündigte.
Einblicke in den Brückenbau im
Iran vermittelnd, widmete er sich vor
allem zwei aktuellen Großprojekten: der
Lali Bridge, einer Schrägkabelstruktur von
456 m Länge im Südwesten des Landes,
sowie dem Sadr Expressway und damit
einer stark frequentierten Hochstraße in
Teheran, deren notwendige Verbreiterung
um insgesamt vier Fahrspuren als
Einfeldträgerkette in Fertigteil-Segmentbauweise
unter Verkehr herzustellen ist.
In Hamburg werden ebenfalls außergewöhnliche
Brücken geplant und errichtet,
wie die folgenden vier Präsentationen
vor Augen führten. Zunächst skizzierte
Dipl.-Ing. Karl-Heinz Rentjes, Deges,
die Herausforderungen und Randbedingungen,
die es bei der Erweiterung der
Stadtautobahn A 7 zu beachten gilt,
während direkt im Anschluss Dipl.-Ing.
Gregor Gebert, Schüßler-Plan, mit dem
»Abbruch und Neubau der Langenfelder
Brücke« ein konkretes Beispiel für
Umfang und Inhalt jener Infrastrukturmaßnahme
lieferte. Die neue Kattwykbrücke,
eine Hubkonstruktion aus Stahl
von 300 m Länge, über deren Entwurf
Dr.-Ing. Helmut Schmitt, Hamburg Port
Authority, und Dipl.-Ing. Rico Stockmann,
Leonhardt, Andrä und Partner, informierten,
soll hingegen eine aus den 1970er
Jahren stammende Süderelbequerung
vom Bahnverkehr entlasten, weshalb
sie parallel zum fast gleichnamigen
Bestandsbauwerk mit einer aus nautischen
Gründen vorgeschriebenen
Durchfahrtsbreite von 108 m konzipiert
ist. Eine Lösung von ähnlichem Schwierigkeitsgrad
erläuterten Dipl.-Ing. Martin
Tenkleve, Hamburg Port Authority, und
Dipl.-Ing. Henning Schrewe, Hochtief
Solutions, indem sie die Entwicklung von
der bisherigen Rethe-Hub- zur künftigen
-Klappbrücke nachzeichneten, die als ein,
wie sie sagten, »Highlight der Ingenieurkunst«
im Hafengebiet Erstere nicht nur
ersetzen, sondern nach ihrer Vollendung
(2014) sogar die größte ihrer Art in ganz
Europa sein wird.
Warum »Straßenbrücken aus Holz in
Bayern« in der Regel als Pilotprojekte zur
Realisierung kommen, erörterte danach
Ministerialrat Dipl.-Ing. Karl Goj von der
Obersten Baubehörde im Bayerischen
Staatsministerium des Innern anhand von
vier Tragwerken jüngeren Datums, die
trotz einiger Unterschiede in Form und
Detaillierung durchaus über Gemeinsamkeiten
verfügen – als Optimierungsschritte,
um, so seine Worte, »die Tauglichkeit
des Baustoffs Holz unter wirtschaft-
lichen Aspekten ohne Einschränkungen
bei der Dauerhaftigkeit« nachzuweisen
und zu verbessern.
»Probelauf« vor Veranstaltungsbeginn
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn

Karl Goj mit Pilotprojekten aus Holz
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
Mit der Sinntalbrücke, die als Teil der
Bundesautobahn A 7 den Naturpark
Bayerische Rhön auf 770 m Länge
überspannt, beschäftigten sich wiederum
drei Referenten: Ltd. Baudirektor
Dipl.-Ing. Günther Kleiner, Autobahndirektion
Nordbayern, veranschaulichte
die prinzipiellen Parameter, die Planung
und Ausführung dieses Ersatzneubaus
bestimmen, wobei er unter anderem auf
Fragen der Trassierung und der Materialwahl
sowie auf die Charakteristika von
Amts- und später beauftragtem Sondervorschlag
einging. Dr.-Ing. Erhard Garske,
Albrecht & Garske, blieb es nun vorbehalten,
das letztlich angewandte Takt-
schiebeverfahren mit nachlaufendem
Schalwagen näher zu beschreiben, und
zwar primär unter den Gesichtspunkten
der Prüfung und Überwachung, was quasi
für ein Erkenntnisfundament sorgte, das
der Film »Verschub der Sinntalbrücke«
von Dipl.-Ing. Roland Dörsch dann
nochmals abzurunden half.
Internationale Großprojekte
Die Asfinag, in Österreich Betreiber eines
über 2.100 km umfassenden Straßennetzes
mit ca. 5.000 Brücken, hat eine
übergeordnete Gestaltungsinitiative
zur ästhetischen Aufwertung und land-
schaftsgerechten Eingliederung sämtlicher
Bauwerke gestartet, die sich in
diverse Einzelkonzepte auffächert, wie
etwa in die Leitlinie »Brücke«. Deren
Intention und Kriterien inklusive Maß-
nahmenkatalog beleuchtete Dipl.-Ing.
Michael Kleiser, sie als ein Instrument
definierend, das zur Verwirklichung von
baukulturellen (Mindest-)Standards
verpflichte.
Im Zuge der Errichtung des neuen
Hauptbahnhofs in Wien, immerhin eines
der derzeit größten Infrastrukturvorhaben
in Europa, werden natürlich eben-
falls Brücken benötigt und gebaut,
Igor Kolyushev zum Thema »Balkenbrücken«
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
wie Dipl.-Ing. Judith Engel MBA, ÖBB,
betonte, die als nächste Rednerin in
Summe zehn solcher Gleisanlagenüber-
und -unterführungen nuanciert vorstellte.
Ihr folgte Dipl.-Ing. Franz Bergmair, Alpine
Bau, mit »Neue Beska-Brücke in Serbien«
und insofern mit der seit ihrer Eröffnung
im Oktober 2011 höchsten und längsten
Donauquerung, was er in seinem Vortrag
genauso wenig zu erwähnen vergaß
wie die Tatsache, dass ihr Vorgängerbau
ehedem den Weltrekord für Spannbetonbrücken
hielt.
»Yi Sun-Sin Bridge: Design and Construction«
lautete hingegen das Thema von
Ph. D. Jaeho Jung, Daelim, der ein aktu-
elles Weltrekordprojekt aus Korea präsen-
tierte: eine Hängebrücke von 2.260 m
Länge, die über eine Hauptspannweite
von 1.545 m und 270 m hohe Pylone
verfügt. Während sich diese »Mega-
konstruktion« in Realisierung befindet
und erst Ende 2012 dem Verkehr
übergeben wird, erfüllt eine andere
bereits ihren Zweck – zu Beginn freilich
mit ein paar Einschränkungen, die Igor
Kolyushev, Institute Giprostroymost,
unter dem Titel »Schwingungsprobleme
bei Balkenbrücken großer Spannweiten
am Beispiel der Wolgabrücke in Wolgagrad«
kompetent zu erklären wusste.
Dass die Hardanger Bridge mit vergleichbaren
Superlativen aufwartet, verdeutlichte
indessen Jan Ove Nygård, Norwegian
Public Road Administration, handelt
es sich bei ihr doch um eine Hängebrücke
mit einer Hauptspannweite von 1.310 m
und 203 m hohen Pylonen, die insbesondere
wegen ihrer Erscheinung, der
Einpassung in die Topographie und der
Herausforderungen bei ihrer Montage
in einer Gebirgsregion wohl nicht nur
für Norwegen singulär sein dürfte.
Welche Perspektiven aus dem Anspruch
erwachsen, eine buchstäblich grenzüberschreitende
Lösung zu erarbeiten,
A K T U E L L
Ph. D. Jaeho Jung über die Yi Sun-Sin Bridge
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
schilderten anschließend Dipl.-Ing. Gilles
Didier, Administration des Ponts et
Chaussées Luxembourg, und Dipl.-Ing.
Andrea De Cillia, Inca Ingénieurs. Ihren
ambitionierten Entwurf für die künftige
Stahlbogenbrücke über die Mosel bei
Grevenmacher und Wellen, die eine
inzwischen schadhafte Spannbetonquerung
aus den 1950er Jahren ersetzen
soll, interpretierten sie daher auch als
Resultat eines Planungsprozesses mit
dem Ziel, ein markantes Bindeglied
zwischen zwei Staaten schaffen zu
wollen.
Dr. Anil Anwikar, Günther Kleiner, Dr. Hermann Weiher (v.l.n.r.)
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
Diskussion: Rico Stockmann und Michael Wiederspahn
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
55

AKTUELL
Zukunftsweisende Impulse
Der Gedanke, die an vielen Autobahnstrecken
ohnehin unverzichtbaren
Lärmschutzwände mit Photovoltaikelementen
zu bestücken, sie also zur
Stromgewinnung zu nutzen, drängt sich
zweifellos auf, wie Dr.-Ing. Karl Kleinhanß,
Deges, meinte, der, »Ein Leuchtturmprojekt
im Land Brandenburg: Solarer
Lärmschutz am Berliner Ring« beschreibend,
plausibel machte, weshalb
energieautarke Trassen für Elektrofahrzeuge
keine Vision zu bleiben brauchen.
In Ergänzung der von ihm umrissenen
Chancen und Möglichkeiten kündigte
danach Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
die Auslobung des Ideenwettbewerbs
»Lärmschutzwände« an – als eine weitere
Initiative der Verlagsgruppe Wiederspahn
zur Qualitätsverbesserung im Ingenieurbau.
Der offizielle Teil des ersten Vortrags-
tages war damit beendet, das Programm
sah nun, wie stets beim Leipziger Sym-
posium, eine kurzweilige Abendveranstaltung
in einer exquisiten »Lokalität«
für alle Teilnehmer und Gäste vor.
Die sicherlich nicht ganz einfache Auf-
gabe, am frühen Dienstagmorgen das
Auftaktreferat bestreiten zu müssen,
meisterte Dipl.-Ing. Uwe Heiland, Eiffel
Deutschland, in vortrefflicher Manier,
indem er am Beispiel der zweiten
Störbrücke Itzehoe zeigte, wie sich die
komplexen Berechnungs- und Fertigungsprobleme
beim Rück- und Neubau eines
A-23-Brückenzuges bewältigen lassen.
Auf nicht minder große Aufmerksamkeit
stießen dann die Ausführungen von
Baudirektor Dr.-Ing. Michael Fuchs,
Staatliches Bauamt Würzburg, über den
»Ausbau der A 6 zwischen Roth und
Nürnberg-Süd«, den er wegen der erst-
maligen Anwendung eines Funktionsbauvertrags
zur Realisierung von Strecke
56 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Referenten (auch) als aufmerksame Zuhörer
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
und Brücken als ein Public-Private-
Partnership-(PPP-)Pilotprojekt bezeichnete.
Was sich hinter dem Begriff »Überflieger«
verbirgt, nämlich eine Art Kombinationsbauwerk
aus Direkt-, Tangentenund
Verbindungsrampen, erläuterte
wiederum Dipl.-Ing. Peter Radl, SSF
Ingenieure, anhand einer Infrastrukturmaßnahme,
die im Rahmen des Konjunkturpakets
II am Autobahnkreuz Neufahrn
nördlich von München verwirklicht
wurde.
Über den Rückbau der Döllbachtalbrücke,
der, als Novum bei Talquerungen, unter
Einsatz einer Vorschubrüstung erfolgt
ist, informierte Dr.-Ing. Jan Lingemann,
Büchting + Streit, wobei er die Vielfalt an
konzeptionellen wie statischen Aspekten,
die es hier zu beachten galt, eindrucksvoll
zu veranschaulichen verstand. Dipl.-Ing.
Sven Kimmeskamp, Ed. Züblin, konnte im
Anschluss ebenfalls von Besonderheiten
berichten, da mit dem »Querverschub der
Mainbrücke Randersacker« technologisches
Neuland betreten wurde und das
gewählte Verfahren zudem einen Verschub
mit Lagern bedingte.
Der Forschungsverbund »Virtuelle Baustelle«
oder (kurz) Good ForBau Vibrations
wurde von
Dipl.-Ing. Dieter Stumpf, SSF Ingenieure,
vorgestellt: Die digitale Baustelle ist ein
MAURER
virtuelles Abbild der realen, umfasst Erdbebenschutzsysteme
MSTU Shocktransmitter
MSTL Shocktransmitter mit
hochwertige 3-D-Daten und erlaubt, max. Lastbegrenzung
MHD Hydraulikdämpfer zur
Energiedissipation
MLRB Bleikernlager
den Bauablauf detailliert zu planen, MHDRB
hochdämpfende Elastomerlager
SIP Gleitpendellager
am Computer zu testen und später Erdbebenschutzsysteme das von Maurer
Söhne dienen dazu, bauliche Anlagen
aller Art vor den zerstörerischen
Ein wirkungen schwerer Erdbeben zu
tatsächliche Baugeschehen zu überschützen.
wachen. Zukunftspotential besitzt
auch »Ultrahochfester Beton bei Spannverfahren
und Brückenlagern«, wie
Maurer Söhne GmbH & Co. KG
Frankfurter Ring 193, 80807 München
Dr.-Ing. Dipl.-Kfm. Hermann Weiher,
Telefon (089)32394–0
Telefax (089)32394–306
ba@maurer-soehne.de
www.maurer-soehne.de
matrics engineering, und Dr. tech. sc.
Simon Hoffmann, Mageba, dokumentierten,
die unter Verweis auf ihre Entwick-
Intensiver Austausch in den Pausen
© Roland Dörsch/Verlagsgruppe Wiederspahn
SPS – Schutz
vor Erdbeben!
BRÜCKENBAU
Ausgabe 1/2 . 2012
lungsarbeit seine Leistungsmerkmale
verdeutlichten und ihn dank seiner Vor-
teile bei vorwiegender Belastung auf
Druck als wirtschaftliche Alternative zu
korrosionsempfindlichem, schwerem und
teurem Stahl empfahlen.
Mit einem gemeinsamen Mittagessen
endete danach dieses außerordentlich
interessante und gelungene zwölfte
Symposium, das allen Anwesenden
bestätigte: Brückenbau ist (zweifelsohne)
Baukultur. Und wie in jedem Jahr liegen
sämtliche Vorträge zusätzlich in gedruckter
Form vor – als Ausgabe 1/2∙2012 des
BRÜCKENBAU, das heißt in Form eines
Doppelheftes, das 28 € kostet und in gut
sortierten Fachbuchhandlungen oder
aber direkt über den Veranstalter zu
erwerben ist.
Autor:
Siegfried Löffler
Fachjournalist,
München
Ausgabe 1/2 . 2012
12. Symposium Brückenbau in Leipzig
www.verlagsgruppewiederspahn.de
Tagungsband zum Nachlesen
© Verlagsgruppe Wiederspahn
ISSN 1867-643X
Brückenbau_1-2_2012_U1-U4.indd 1 31.01.12 15:57

Ausstattung mit Massendämpfern von Maurer Söhne
Europas längste Straßenbrücke in Wolgograd
Wolgograd (früher: Stalingrad) bekam
im Oktober 2009 die dringend benötigte
Brücke über die Wolga – und damit die
die längste Straßenbrücke Europas. Nach
zwölf Jahren war sie fertiggestellt, doch
bereits sechs Monate später musste das
7,10 km lange Bauwerk wegen massiver
Schwingungen gesperrt werden, und
zwar zunächst komplett, dann wurde
es schrittweise wieder für den Verkehr
freigegeben. Der Grund war gleichmäßiger
Seitenwind, der bei einer bestimmten
Stärke dafür sorgt, dass die Wirbel im
Windschatten der Brücke abreißen und
zu Vibrationen führen, die genau zu
ihrer Eigenfrequenz passen: Die Brücke
beginnt zu schwingen, mit ± 400 mm.
Die sehr schlank dimensionierte Stahl-
brücke musste also bedämpft werden,
was ein weiteres Problem aufwarf: Wie
viel Dämpfermasse er-»trägt« eine
Brücke, deren bis zu 155 m lange Felder
sich schon bei der Überfahrt eines Lkws
in der Mitte absenken? Errechnet wurde
schließlich eine Tilgermasse von 5.200 kg,
und insgesamt zwölf abgestimmte
Massendämpfer wurden eingebaut –
allerdings nicht gleichmäßig über die
Brücke verteilt, sondern konzentriert
in jenen Bereichen, in denen sich die
gravierendsten Schwingungen zeigten.
Diese erhielten nun je vier Tilger, die drei
Aufgaben zu erfüllen haben:
– Brückendeck insgesamt bei Normal-
verkehr beruhigen,
– Abklingzeiten reduzieren,
– Maximalausschläge in Feldmitte von
± 400 mm auf ± 40–95 mm reduzieren.
Eine Reduzierung auf null war tech-
nisch nicht machbar, da die Tilger-
im Vergleich zur Brückenmasse zu
klein ist.
Obwohl die Massendämpfer nur in drei
Feldern angeordnet wurden, hat das
Auswirkungen auf die gesamte Brücke,
da sie aus einem schwingenden »Stück«
besteht.
Die Tilger sind abgestimmt auf die Fre-
quenz der Brücke. Weil deren Frequenz
aber zwischen 0,41 Hz und 0,68 Hz
variiert und zudem von weiteren Fak-
toren abhängig ist, wie Temperatur und
Materialermüdung, wurden Dämpfer
gewählt, die sich anpassen. Diese adap-
tiven Massendämpfer sind eine von
Maurer Söhne patentierte Entwicklung,
die bereits an mehreren Brücken zur
Dämpfung von Schrägseilen zum Einsatz
kam, zum Beispiel im niederländischen
Kampen, in Dubrovnik und in Sutong,
Wolgaquerung vor Realisierung des zweiten Überbaus
© Mostootryad № 57/Maurer Söhne GmbH & Co. KG
China. Weltweit erstmals erfolgte nun
die Anwendung im Deck einer Straßenbrücke.
In einem solchen Massendämpfer wird
der Dämpfungsparameter in einem
hydraulischen Dämpfelement selbstständig
reguliert: Eine Sensorik misst
die Eigenfrequenz, sendet die Daten
an einen Industrierechner, der die
gewünschte Dämpferantwort ermittelt
und über Stromimpulse an die Dämpfer
meldet. In den hydraulischen Dämpfelementen
wiederum befindet sich eine
magneto-rheologische Flüssigkeit, deren
Scherfestigkeit ein Magnetfeld steuert:
Die Stromimpulse aus dem Rechner
gehen in eine Spule und regeln so den
Widerstand, mit dem der Dämpfer rea-
giert. So lässt sich die Schwingung der
Tilgermasse einbremsen, was in Echtzeit
mit 50–100 ms erfolgt.
Eine Herausforderung war auch der Ein-
bau der Tilger im August und September
2011, denn es handelt sich bei dem
Brückendeck um einen durchlaufenden
Stahlhohlkasten, der zu Wartungszwecken
nur über Luken an den Widerlagern
zugänglich ist. Das Deck wurde deshalb
direkt an den Einbaustellen außen
aufgeschweißt, die Dämpfer wurden
darüber hinaus in maximal 100 kg
schwere Einzelteile zerlegt, mit Hubwagen
an die Öffnungen gehievt, über
Rutschen ins Innere befördert und dort
zusammengefügt – aus ca. 100 Einzelelementen.
P R O D U K T E U N D P R O J E K T E
Seit der Tilgeranordnung ist der Sonderlastfall
»gleichmäßiger Seitenwind« noch
nicht wieder aufgetreten. Erst dann wird
sich freilich zeigen, wie sich die Brücke
mit maximal 80–95 mm Amplitude
verhält und ob sie gegebenenfalls zeit-
weise für den Verkehr gesperrt werden
muss. Bauwerksgefährdend sind die
künftig zu erwartenden Schwingungen
sicher nicht mehr.
www.maurer-soehne.de
System zur Schwingungsregulierung
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
57

PRODUKTE UND PROJEKTE
Feuerverzinken als Korrosionsschutz
Skywalk Allgäu bei Scheidegg
Bei dem sogenannten Skywalk Allgäu
handelt es sich um einen Baumwipfelpfad,
im vorliegenden Fall aber nicht um
eine der inzwischen üblichen Holzstrukturen,
sondern um eine Stahl-Seil-Konstruktion
von 540 m Länge, die 15–30 m
über dem Waldboden zu schweben
scheint. Diverse Hängebrücken und Stege
umfassend, wird sie von einem 50 m
hohen Aussichtsturm und einem Netz-
tunnel mit anschließender Rutsche
als Erlebnisbereich ergänzt (Entwurf:
Bergwolf, Scheidegg; Tragwerksplanung:
Meyer + Schubart, Partnerschaft Bera-
tender Ingenieure, Wunstorf; Werkstattplanung:
Innovatech Ingenieurgesellschaft
für Bau- und Anlagentechnik mbH,
Gotha; Ausführung: Biedenkapp Stahlbau
GmbH, Wangen).
58 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Insgesamt 14 Pylone mit einer maximalen
Länge von 45 m »tragen« diese Hängebrücken,
wobei die stählernen Rundrohrmasten
mit einem Durchmesser von
500–600 mm aufwarten, an ihrem oberen
wie unteren Ende auf jeweils 2,70 m
Länge konisch geformt und zudem
entsprechend dem Pfadverlauf wie der
Geländegeometrie im Wechsel schräg
und gerade angeordnet sind. Die Hänge-
brücken wiederum bestehen aus ca.
2,50 m langen und 1,80 m breiten Seg-
menten: geschweißten Baugruppen aus
Doppelwinkeln mit Querrohren, die
mittels eines Horizontalverbandes stabi-
lisiert werden.
Sämtliche Stahlbauteile des Baumwipfelpfades
wurden durch Feuerverzinken
gegen Korrosion geschützt, also mittels
eines Verfahrens, das einen möglichst
langlebigen Schutz ohne Wartungszwang
sowie eine hohe Abrieb- und Schlagfestigkeit
bietet – sogar bei großer
mechanischer Beanspruchung, wie
zum Beispiel bei der sehr schwierigen
Montage eines solchen Bauwerks.
www.feuerverzinken.com
Qualitätsnachweis für Maurer Söhne
Zertifizierung nach europäischer Norm
Jahrzehntelang war im deutschen
Stahlbau die DIN 18800 Teil 7 das Maß
der Dinge. Die neue EN 1090 wird sie
nun nach einer Koexistenzphase ersetzen
– und Maurer Söhne gehört zu den ersten
Unternehmen, die mit all ihren Werken
nach der neuen EN zertifiziert wurden.
»Für uns war es eine Selbstverständlichkeit,
die Zertifizierung nach der neuen
Norm schnellstmöglich anzustreben«,
erklärt Dr. Christian Braun, Geschäftsführer
im Bereich Bauwerkschutzsysteme
der Maurer Söhne GmbH & Co. KG,
München. »Als weltweit tätiges Stahlbauunternehmen
belegen wir mit der
raschen europäischen Zertifizierung zum
wiederholten Mal die hohe Qualität, die
wir beständig liefern.«
Zertifiziert wurde nach den harmonisierten
technischen Spezifikationen
EN 1090-1 in Verbindung mit EN 1090-2
»Tragende Bauteile aus Stahl«. Basis ist
hier, dass die Produktion in den Herstell-
Baumwipfelpfad aus (Hänge-)Brücken
© Institut Feuerverzinken GmbH
werken München, Lünen, Bernsdorf und
Torbali, Türkei, einer (werks)eigenen
Kontrolle unterliegt. Und: Der TÜV Rhein-
land überprüft regelmäßig, ob diese die
Anforderungen der EN erfüllt.
www.maurer-soehne.de
Siegel mit Identifikationsnummer
© TÜV Rheinland AG

Erfolgreiche Brückensprengung durch Eurovia
Autobahnverbreiterung in Thüringen
Die Eurovia GmbH, die bis Ende 2014
federführend den Teilausbau der von
Berlin nach München reichenden Bundes-
autobahn A 9 inklusive der (zugehörigen)
Errichtung von 24 neuen Brücken
übernimmt, hat im März nun einige
»Altquerungen« an dieser Strecke
abgerissen: zwei Bauwerke zwischen den
Anschlussstellen Triptis und Dittersdorf
sowie ein oberirdisches Widerlager
südlich von Triptis.
Zunächst wurde eine 56 m lange Bogen-
konstruktion aus Stahlbeton bei Wüsten-
wetzdorf gesprengt, und zwar mit 220 kg
Sprengstoff, verteilt auf insgesamt 2.400
Bohrlöcher. Danach folgte bei Reinsdorf
eine zweite Stahlbetonstruktur von 58 m
Länge, für deren »Entfernung« wiederum
400 Bohrlöcher mit ca. 200 kg Sprengstoff
befüllt wurden.
Wo werben?
Ihr Abbruch ließ sich nicht vermeiden, da
die A 9 zwischen Dittersdorf und Schleiz
auf sechs Spuren erweitert wird. Bislang
verläuft sie hier auf 19 km Länge vier-
spurig ohne Standstreifen, weshalb in
Bauwerk bei Wüstenwetzdorf: vorher und nachher
© Eurovia GmbH
P R O D U K T E U N D P R O J E K T E
den nächsten Monaten noch weitere
Über- und Unterführungsbauwerke
beseitigt werden.
www.eurovia.de
Ganz einfach!
Unsere Mediadaten
können Sie als PDF unter
www.zeitschrift-brueckenbau.de
downloaden.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
59

SOFT WARE UND IT
Zusatzmodule von Ingenieur-Software Dlubal
Bemessung nach internationalen Normen
Das neue Zusatzmodul Stahl CS erweitert
die Dlubal-Produktpalette für die Stahl-
bemessung nach internationalen Nor-
men um die Kanadische Stahlbaunorm
CS S16-09. Es ist von der Funktionsweise
ähnlich wie die schon vorhandenen
Module, wie etwa
– Stahl EC 3 (Eurocode),
– Stahl AISC (US-Norm),
– Stahl SIA (Schweizer Norm),
– Stahl IS (Indische Norm),
– Stahl BS (Britische Norm),
– Stahl GB (Chinesische Norm).
In allen von ihnen ist es möglich, neben
der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit
auch die Stabilität nachzuweisen.
Die Bemessung erfolgt dabei für Stäbe
und Stabsätze mit einfachen und kombi-
nierten Beanspruchungen aus Druck,
Biegung und Schub, wobei sich seitliche
Halterungen für die Träger definieren
lassen und Knicklängenbeiwerte aus
dem Zusatzmodul RSKnick übernommen
werden können. Die Klassifizierung der
60 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
einzelnen Querschnitte geschieht zudem
automatisch, basierend auf einer großen
an I-, U-, T-, Winkel-, Hohlprofilen usw.
Die Bemessungsresultate werden in
übersichtlichen Tabellen ausgegeben
oder, wenn gewünscht, lastfall-, querschnitts-,
stabweise angezeigt.
Flexible und profitable Neuentwicklung von KIP
Hybrid-Drucksystem für Zeichnungen
Vor vier Jahren hat KIP professionelle
CAD-Anwendungen im DIN-A0-Wide-
Format mit dem ersten Farbdrucksystem
auf Tonerbasis quasi revolutioniert. Seit
Februar 2012 ist nun das neue Gerät auf
dem Markt: Dank des geringen Klickpreises
werden Farbausgaben von Konstruktionszeichnungen
aller Art so rentabel
wie herkömmliche Monochromprints.
Und auch bei Schwarz-Weiß-Drucken
setzt das mit nur 0,19 € inklusive Toner
einen Maßstab.
Attraktiv ist zudem seine Geschwindigkeit:
Ob farbig oder monochrom, es
benötigt für den Druck von 5 m² ledig-
lich 1 min. Bei einer Auflösung von
600 dpi × 2.400 dpi generiert das toner-
basierte LED-System überdies eine
brillante und originalgetreue Wiedergabe
feinster Linien, Bögen und kleinster
Bilder, wobei es mit Hilfe der drei voll-
automatischen Einzugsrollen für extrem
schnellen (Rollen-)Zugriff mehrere
Medien in verschiedenen Breiten ohne
Produktionsunterbrechung nutzen kann.
Visualisierte (Bemessungs-)Ergebnisse
© Ingenieur-Software Dlubal GmbH
Die maximale Drucklänge beträgt 40 m,
bedrucken lassen sich Standard- und
Spezialpapiere sowie Folien.
Bei den Ausstattungsmerkmalen wurde
auf einfache Bedienung und höchste
Produktivität Wert gelegt. So gibt es eine
vollautomatische Medienkalibrierung
unabhängig von Papiersorte und -format,
ein neues Transportband sowie vorinstallierte
Programme, RIPs und Treiber für
anspruchsvolle CAD-Anwendungen
und A0-Drucke allgemein. Der in jedes
bestehende Netzwerk integrierbare
Hybriddrucker vermag webbasierte
Aufträge zu verarbeiten und Druck-
ausgaben mobiler Geräte per E-Mail
zu generieren. Darüber hinaus verfügt
er über zwei USB-2.0-Anschlüsse und
gewährleistet ein exaktes Druckkostenmanagement,
indem er die Möglichkeit
bietet, Farb- und Schwarz-Weiß-Drucke
getrennt zu bearbeiten und zuberechnen.
www.kip-deutschland.de
Sämtliche Moduldaten sind Teil des
Hauptausdruckprotokolls: Hier wird
gezielt selektiert, welche Inhalte in
welcher Form ausgedruckt werden
sollen.
www.dlubal.de
Medienpaket mit Netzwerkfähigkeit
© KIP Deutschland GmbH

Auszeichnung für verantwortliche Ingenieure
Deutscher Brückenbaupreis 2012
Die Scherkondetalbrücke im Weimarer
Land in der Kategorie »Straßen- und
Eisenbahnbrücken« und die sogenannte
Blaue Welle, Flöha, in der Kategorie
»Fuß- und Radwegbrücken« sind die
Gewinner des am 12. März vergebenen
Deutschen Brückenbaupreises 2012. Als
maßgeblich verantwortliche Ingenieure
wurden Dipl.-Ing. Ludolf Krontal, DB
ProjektBau GmbH, und Dipl.-Ing. Stephan
Sonnabend, Büchting + Streit AG, sowie
Dipl.-Ing. Frank Ehrlicher, Schüßler-Plan
Ingenieurgesellschaft mbH, ausge-
zeichnet.
Ludolf Krontal und Stephan Sonnabend
ist mit der 576,50 m langen Scherkonde-
talbrücke, so die Jury, ein Meilenstein
des modernen Eisenbahnbrückenbaus
gelungen: eine nahezu fugen- und
lagerlose Konstruktion und damit ein
besonders wartungsarmes und nachhaltiges
Bauwerk. Frank Ehrlicher hat
die S-förmige Krümmung der 110,60 m
langen und »Blaue Welle« getauften
Brücke den örtlichen Gegebenheiten
angepasst: in Gestalt einer wirtschaft-
lich optimierten Lösung, die dank ihrer
Farbgebung den neuen Bahnhofsbereich
von Flöha entscheidend mitprägt.
Scherkondetalbrücke im Weimarer Land
© DB ProjektBau GmbH/Büchting + Streit AG
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Blaue Welle in Flöha
© Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH
Insgesamt lagen 37 Bewerbungen vor,
von denen die Jury je Kategorie drei
Bauwerke nominiert und je ein Siegerbauwerk
gekürt hat. Neben den Preisträgern
kamen folgende Einreichungen
in die engere Wahl: in der Kategorie
»Straßen- und Eisenbahnbrücken«
die Niederrheinbrücke Wesel und die
Sandauer Brücke in Havelberg, Sachsen-
Anhalt; in der Kategorie »Fuß- und
Radwegbrücken« die Brücke über den
Rhein-Herne-Kanal, Gelsenkirchen, und
die Victor-Neels-Brücke über den Urftsee
im Nationalpark Eifel.
Die feierliche Verleihung des Deutschen
Brückenbaupreises erfolgte wiederum
im Audimax der Technischen Universität
Dresden. Ausgelobt von der Bundesingenieurkammer
und dem Verband
Beratender Ingenieure, geht er seit seiner
Premiere 2006 stets an jene Ingenieure,
deren schöpferische Leistung maßgeblich
zum Entstehen des (prämierten) Bau-
werks beigetragen hat. Das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadt-
entwicklung unterstützt und fördert
diesen Preis als Schirmherr im Rahmen
der Initiative Baukultur, Hauptsponsor
ist die Deutsche Bahn AG.
www.brueckenbaupreis.de
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
61

NACHRICHTEN UND TERMINE
Ausführliche Darstellung aller Brücken(entwürfe)
Ideenwettbewerb mit ganzheitlichen Wertungskriterien
Der Ideenwettbewerb »Entwurf einer
Straßenbrücke nach ganzheitlichen
Wertungskriterien« war der jüngste
Schritt im Bestreben der Bayerischen
Ingenieurekammer-Bau, die ganzheitliche
Planung der Verkehrsinfrastruktur
einschließlich der zugehörigen Ingenieurbauwerke
aktiv zu fördern. Seine Reali-
sierung erfolgte gemeinsam mit der
Obersten Baubehörde im Bayerischen
Staatsministerium des Innern, aufgrund
des herausragenden, zukunftsweisenden
Ansatzes der Ausschreibung wurde er
zudem durch das Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, das
Bayerische Staatsministerium für Umwelt
und Gesundheit und die Landesgewerbeanstalt
Bayern unterstützt. Die wissenschaftliche
Begleitung des gesamten
Verfahrens oblag dem Lehrstuhl für
Massivbau der Technischen Universität
München.
Preisverleihung durch den AIV zu Berlin
Schinkel-Wettbewerb 2012
Die Preisträger des 157. Schinkel-Wettbewerbs
des Architekten- und Ingenieur-
Vereins (AIV) zu Berlin stehen fest: Den
Schinkelpreis in Landschaftsarchitektur
erhalten Sebastian Pietzsch und Martin
Reil, Studenten der Technischen Universität
Dresden, denn ihr Beitrag »Stadtmosaiken«
integriert auf, so die Jury,
ȟberzeugende Art den Nuthepark in
die Potsdamer Kulturlandschaft«. Der
Schinkelpreis ist in diesem Jahr mit
2.500 € dotiert, außerdem gewannen
beide Teilnehmer für die beste aller
228 Wettbewerbsarbeiten das Schinkel-
Italienreise-Stipendium der Hans-
Joachim-Pysall-Stiftung in Höhe von
2.500 €. Der zweite, ebenfalls mit 2.500 €
»ausgestattete« Schinkelpreis geht in der
Fachsparte Städtebau an Shaghajegh
Einali und Thomas Hartmann, Absolventen
der Studienrichtung Architektur der
Technischen Universität Dresden, für die
62 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Detaillierte Beschreibung von Verfahren und Ergebnis
© Bayerische Ingenieurekammer-Bau/Verlagsgruppe Wiederspahn
Die besondere Herausforderung bestand
darin, den Bau einer Straßenbrücke in
einem Flora-Fauna-Habitat-(FFH-)Schutz-
gebiet zu konzipieren. Nachhaltigkeit war
hier also gefragt und wurde von der Jury
nach einem speziell für diesen Zweck
entwickelten Bewertungsschema
beurteilt – nachzulesen in Ausgabe
3∙2011 des BRÜCKENBAU, in der das
Ergebnis des Wettbewerbs und die
prämierten Arbeiten zusammenfassend
dargestellt sind.
die sehr maßstäbliche Erweiterung der
südlichen Innenstadt Potsdams.
Rico Wittke, Ole Brügmann, Krischan
Hubert und Sören Janson, Studenten der
Hafencity Universität Hamburg, bekommen
für ihre Kooperationsarbeit zwischen
Bauingenieuren und Architekten den
Sonderpreis des Fördervereins Verband
Beratender Ingenieure in Höhe von
2.000 €. Von ihnen wird nicht nur das
gesamte Areal südlich des Bahndamms
durch neue Grünflächen gestaltet, son-
dern auch an der Landspitze zur Vorder-
kappe auf einer spektakulären Fuß-
gänger- und Radfahrerbrücke ein neues
Gästehaus für die Stadt Potsdam vorge-
schlagen. In den Fachsparten Straßenbau,
Eisenbahnbau und Freie Kunst finden sich
nicht minder überzeugende Ergebnisse,
wie zum Beispiel der Entwurf von Robert
Patz, Student der Universität der Künste
Berlin, der die in diesem Jahr sehr offen
Die 48-seitige Dokumentation mit
erläuternden Beiträgen zur Nachhaltigkeit
im Brückenbau, zu Anlass und
Durchführung des Wettbewerbs, zur
angewandten Bewertungsmatrix und
allen eingereichten Entwürfen ist bereits
zu Anfang des Jahres erschienen, in
gedruckter Form lässt sie sich direkt über
die Bayerische Ingenieurekammer-Bau
beziehen – und steht jetzt auch kostenfrei
zum Download zur Verfügung.
www.bayika.de
Plakat zur Ausstellung
© Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V.
formulierte Aufgabenstellung in der
Fachsparte Freie Kunst mit einem
schreienden Poster beantwortet und
dafür mit einem Sonderpreis und
1.500 € ausgezeichnet wird.
www.aiv-berlin.de

Veröffentlichung des Investitionsrahmenplans
Aus- und Neubau der Verkehrsinfrastruktur
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer
hat Ende März die endgültige Fassung
des Investitionsrahmenplans 2011–2015
für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes
(IRP) bekanntgegeben. Zu dem am
15. Dezember 2011 von ihm vorgelegten
Entwurf konnten die Länder in den
vergangenen Monaten Stellungnahmen
abgeben, die unter Berücksichtigung
der Erfordernisse für das Gesamtnetz
und aktueller Planungsentwicklungen
sorgfältig geprüft wurden. Ein Teil der
eingegangenen Änderungsvorschläge
floss hier nun ein. Ramsauer: »Es ist bei
den Ländern auf große Zustimmung
gestoßen, dass der Bund in den kommenden
Jahren verstärkt in den Erhalt der
bestehenden Verkehrsinfrastruktur
investieren wird. Zudem begrüßen die
Länder, dass wir klare Prioritäten setzen
Beschluss des Deutschen Bundestages
Infrastrukturbeschleunigungsprogramm …
Der Haushaltsausschuss des Deutschen
Bundestages hat die von Bundesverkehrsminister
Peter Ramsauer vorgelegte Pro-
jektliste für das »Infrastrukturbeschleunigungsprogramm«
beschlossen. Damit
steht ab 2012 eine zusätzliche Milliarde
Euro für Investitionen in Straße, Schiene
und Wasserstraße bereit.
Schwerpunkt ist hier die Straße als Ver-
kehrsträger Nummer 1: Mit 400 Millionen
Euro werden im Bau befindliche Bedarfsplanmaßnahmen
verstärkt, 127 Millionen
sind für Erhaltungsprojekte und 60 Millio-
nen Euro für sogenannte Neubeginne
vorgesehen. 13 Millionen Euro fließen
zudem in den Radwegebau an Bundesstraßen.
und die Planung der Aus- und Neubaumaßnahmen
am Bedarf sowie den zur
Verfügung stehenden Haushaltsmitteln
ausrichten.«
Das Projektvolumen der Aus- und
Neubaumaßnahmen, die im Zeitraum
2011–2015 begonnen, fortgeführt oder
abgeschlossen werden, beträgt knapp
42 Milliarden Euro, während der Vorgängerplan
noch eine Gesamtsumme
von rund 57 Milliarden auswies – trotz
deutlich niedrigerer zur Verfügung
stehender Haushaltsmittel. Ramsauer:
»Unser Investitionsrahmenplan orientiert
sich am Machbaren. (…) Es wird aber
auch deutlich, dass wir es mit einer
strukturellen Unterfinanzierung im
Bereich der Verkehrsinfrastruktur zu tun
haben. Das haben auch die Länder in
ihren Stellungnahmen klargemacht.
Auf die Schiene entfällt ein Plus von
100 Millionen Euro, das vor allem für die
Modernisierung von Personenbahnhöfen
eingesetzt werden soll, wie etwa zur
Herstellung von Barrierefreiheit, zur
Sanierung von Bahnsteigen oder zur
Verbesserung des Wetterschutzes.
Die Investitionen in die Wasserstraßen
werden um 300 Millionen Euro aufgestockt,
und zwar für den Bau der fünften
Schleuse in Brunsbüttel am Nord-Ostsee-
Kanal. Ramsauer: »Der Nord-Ostsee-
Kanal ist die meistbefahrene künstliche
Wasserstraße der Welt und wichtig für
die Anbindung der deutschen Häfen.
Die notwendigen Ausbaumaßnahmen
sind über Jahre immer wieder verschoben
Gemeinsame Erklärung von Bund und Bundesländern
(Autobahn-)Planung und Bau in Norddeutschland
Im Februar haben Bundesverkehrsminister
Peter Ramsauer und der Minister für
Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr Jost
de Jager in Vertretung des Ministerpräsidenten
von Schleswig-Holstein sowie der
Niedersächsische Ministerpräsidenten
David McAllister eine gemeinsame
Erklärung zur Realisierung der Bundesautobahn
(BAB) A 20 in Norddeutschland
unterzeichnet.
Ziel ist es, die Planung, die Finanzierung
und den Bau der A 20 auf ganzer Länge
in Schleswig-Holstein (ca. 80 km) und
Niedersachsen (ca. 120 km) zuverlässig,
kontinuierlich und engagiert zu vollenden.
Ramsauer: »Der Bau der A 20 als
leistungsfähige Ost-West-Achse hat für
den Bund hohe Priorität und ist für die
Menschen und die Wirtschaft in Norddeutschland
von herausragender Bedeu-
tung. Mit der Autobahn sollen die deut-
schen Seehäfen miteinander verbunden
und an das überregionale Straßennetz
angeschlossen werden. Wir werden
die Finanzierung im Rahmen der zur
Verfügung stehenden Haushaltsmittel
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Umfangreiche Auflistung mit Projektbenennungen
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung
Für den Bund gilt: Ich werde mich weiter
dafür einsetzen, dass mehr Geld für
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur
zur Verfügung steht.«
www.bmvbs.de
Verteilung der Investitionen
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
worden. Jetzt packen wir das an und
machen damit den Kanal leistungs-
fähiger.«
www.bmvbs.de
gewährleisten und weiter verlässlich und
eng mit den Ländern zusammenarbeiten,
um das Projekt voranzutreiben.«
Mit den entsprechenden Maßnahmen
kann also begonnen werden, sobald (hier-
für) das Baurecht vorliegt. Mit der Strecke
zwischen dem Autobahnkreuz Uckermark
nahe der polnischen Grenze und Weede
bei Bad Segeberg in Schleswig-Holstein
sind im Übrigen bereits mehr als 340 km
dieser BAB durchgängig befahrbar.
www.bmvbs.de
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
63

NACHRICHTEN UND TERMINE
Umstrukturierung im Freistaat Sachsen
(Neues) Landesamt für Straßenbau und Verkehr
Der Aufbau des Landesamtes für
Straßenbau und Verkehr (LASuV) ist
abgeschlossen: Mit Inkrafttreten des
Standortegesetzes am 1. März ist das
LASuV die zentrale Behörde für den
gesamten Verkehrsbereich in Sachsen.
»Mit der Übernahme der Aufgaben von
der Landesdirektion können wir landesweit
Planung, Bau und Unterhaltung der
Verkehrsinfrastruktur aus einer Hand
garantieren«, so Verkehrsminister Sven
Morlok.
Initiative des Bundes Heimat und Umwelt
Historische Wege als Kulturdenkmal
Der Bund Heimat und Umwelt in
Deutschland (BHU) hat sich für »Historische
Wege« als Kulturdenkmal des
Jahres 2012 und damit für Anlagen bzw.
Bauwerke entschieden, die inzwischen
mehr oder minder stark vom Verschwinden
bedroht sind.
64 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Das (neue) Landesamt trägt damit die
Verantwortung für die Verwendung von
rund 700 Millionen Euro für die Förderung
des kommunalen Straßenbaus, für
den Staats- und Bundesfernstraßenbau
sowie die Förderung von Investitionen in
den öffentlichen Personennahverkehr.
Neben dem »Kerngebiet« der Verkehrsinfrastruktur
übernimmt es von den
Landesdirektionen zudem umfangreiche
Aufgaben im Bereich des Straßenrechts,
der technischen Aufsicht über Straßenbahnen
und des Straßenverkehrswesens.
Manche von ihnen können durchaus
unauffällig sein, wie Weide- und Trift-
wege, während andere, zum Beispiel
Kanäle oder Eisenbahntrassen, meist
unmittelbar ins Auge stechen. Mit der
Wahl zum Kulturdenkmal des Jahres 2012
will der BHU nun auf den früheren wie
den aktuellen Stellenwert dieser Zeug-
nisse der Kulturhistorie hinweisen, da
für sie alle gilt: Mit dem Fortfall von
politischen, wirtschaftlichen und sozialen
Organisations- und Nutzungsformen im
Laufe der Zeit verlieren Wege zunächst
ihre direkte funktionale Bedeutung und
gehen dann später dank mangelnder
Instandhaltung auch oft im Landschaftsbild
verloren – zusammen mit den
»Wegbegleitern«, wie etwa Stegen und
(kleineren) Brücken, Herbergen und
Gasthäusern, Rast- und Umspannplätzen,
Kapellen und Wegkreuzen, Grenz- und
Meilensteinen. Gerade solchen Elementen
gebührt jedoch große Aufmerk-
samkeit, denn mit ihnen lassen sich die
Entwicklung, Zweck und Eigenart von
Wegen belegen. Umso wichtiger ist es,
sie als Quellen der Kultur-, Agrar-, Sozial-
und Wirtschaftsgeschichte bewusst zu
machen und zu schützen.
www.bhu.de
Das Landesamt für Straßenbau und
Verkehr verfügt neben der Zentrale in
Dresden unter Leitung von Rainer Förster
über fünf Niederlassungen, die grundsätzlich
für zwei Landkreise zuständig
sind, um eine sachsenweit ausgewo-
gene und standortnahe Betreuung zu
gewährleisten. Insgesamt sind (dazu)
im LASuV mehr als 1.000 Bedienstete
tätig.
www.smwa.sachsen.de
Elisabethenstraße mit Kreuz bei (Wiesbaden-)Kastel
© www.commons.wikimedia.org

Bemerkenswertes Jubiläum von Büchting + Streit
50 Jahre Verantwortung und Qualität
2012 feiert die Büchting + Streit AG 50-jähriges Bestehen. Das 1962
von Dipl.-Ing. Frank Büchting gegründete Ingenieurbüro bietet
Beratung, Planung, Prüfung, Begutachtung und Überwachung im
Brücken- und sonstigen konstruktiven Ingenieurbau. Die Leistungen
des heutigen Unternehmens sind deutschlandweit und international
gefragt – dank hoher fachlicher Kompetenz und jahrzehntelanger
Erfahrung.
Das Büro zeichnet zum Beispiel für die Ausführungsplanung der
Eisenbahnbrücke Scherkondetal, seit kurzem Trägerin des Deutschen
Brückenbaupreises 2012, sowie für die Ausführungsplanung
der unterirdischen Schienenanbindung und des Bahnhofs des dem-
nächst eröffnenden Flughafens Berlin Brandenburg verantwortlich.
Außerdem werden von Büchting + Streit derzeit unter anderem die
Planungsunterlagen der Saale-Elster-Talbrücke, nach ihrer Fertigstellung
Deutschlands längste Eisenbahnbrücke, und des neuen
Tunnels im Zuge des Mittleren Rings am Luise-Kiesselbach-Platz in
München geprüft. Nach dem im Jahr 2008 erfolgten Eintritt von
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Mensinger und damit der fachlichen
Erweiterung im Bereich Stahl- und Metallbau wurden im vergangenen
Jahr durch die Beteiligung an der Prof. Fischer Ingenieure
GmbH unter Führung des neuen Vorstandsmitglieds Univ.-Prof.
Dr.-Ing. Oliver Fischer auch Kompetenz und Leistungsfähigkeit im
Bereich Ingenieurtief- und Tunnelbau wirkungsvoll ergänzt.
Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Konstruktion, zugleich aber
Ressourcenoptimierung und Nachhaltigkeit definieren den Rahmen,
in dem sich das Unternehmen bewegt und seine Stärken zeigt: Auf
der Grundlage langjähriger Erfahrungen und unter Einbeziehung
neuester Erkenntnisse aus Theorie und Praxis entwickeln die 40
hochqualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Büros
sichere und innovative Lösungen für anspruchsvollste Aufgaben des
konstruktiven Ingenieurbaus. Die Kombination von Bauverfahren
und die Wiederverwendung von Bauteilen spielen dabei eine
ebenso wichtige Rolle wie der Einsatz neuer Materialien, deren
Effizienz in Anordnung wie Berücksichtigung und die Erneuerbarkeit
von Bauelementen.
Ihrer Verantwortung stellen sich alle Gesellschafter, Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter der Büchting + Streit AG darüber hinaus
durch ihr Engagement für die Umwelt. Das heißt, der schonende
Umgang mit Ressourcen ist einer ihrer definierten Qualitätsstandards.
So war das Unternehmen als erstes deutsches Mitglied
maßgeblich an der Etablierung der Idee von »1 % for the Planet«
beteiligt. Im Rahmen dieser Initiative spendet das Büro mindestens
1 % des Jahresumsatzes gemeinnützigen Organisationen, die sich
für den Erhalt und die Wiederherstellung der Umwelt einsetzen.
www.buechting-streit.de
Mitglieder von Vorstand und Aufsichtsrat
© Büchting + Streit AG
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Symposien
MixedMedia
Konzepts
Veranstaltungen
Mediaplanung
MixedMedia
Veranstaltungen der
VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN
mit ihrem Event-Offi ce MixedMedia Konzepts
13.
12. Symposium Brückenbau
2. Symposium Flughafenbau
4. Symposium Sportstättenbau
(Bauen für Olympia und die WM)
Parkhausbau als Fachveranstaltung:
Hier werden Tiefgaragen, Parkhäuser sowie
deren Erhaltung und Renovierung thematisiert.
Weiterhin werden erörtert:
Bau von Tank- und Rastanlagen einschließlich
neuer Lkw-Rastplätze mit den erforderlichen
Telematik-Einrichtungen.
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
Events
Informieren Sie sich doch einfach auf
unserer Website www.mixedmedia-konzepts.de
oder, noch besser, rufen Sie uns an.
Wir stehen unter 06 11/98 12 92-0 gerne Rede und Antwort.
MixedMedia Konzepts
65

NACHRICHTEN UND TERMINE
»Standardwerk« vom Verlag Friedrich Pustet
Sammelband zur Brückenarchäologie
Wer wollte bestreiten, dass Brücken
höchst faszinierende Bauwerke sind, und
zwar schon von jeher? Spätestens seit der
Jungsteinzeit überquerte der Mensch
ja auf Bohlenwegen und Holzbrücken
schwieriges Gelände, seit dem zweiten
Jahrtausend vor Christus auch auf
Steinbrücken.
Doch was ist von den alten Konstruktionen
und Strukturen geblieben? Was
verraten archäologische Reste über
exaktes Errichtungsdatum, über Bauweise
und ehemaliges Aussehen einer Brücke?
Und: Mit welchen Methoden und Werk-
zeugen kann man sie über und unter
Wasser erforschen? Um genau solche
Fragen europaweit erstmalig zu diskutieren,
trafen sich im November 2009
nationale und internationale Experten
in Regensburg zum Fachkongress
»Archäologie der Brücken«.
Neues Buch von DOM publishers
Infrastruktur als Gestaltungselement
Architektur und öffentlicher Raum
werden als die prägenden Gestaltungselemente
unserer gebauten Umwelt
wahrgenommen – doch welche Bedeutung
hat die technische Infrastruktur?
In baukultureller Hinsicht bislang eine
vergleichsweise untergeordnete Rolle
spielend, wird sie eher als notwendiges
»Übel« betrachtet, das offenbar kaum bis
keine gehobenen ästhetischen Ansprüche
erfüllen muss oder eben auch kann.
Dass es sich bei dieser weitverbreiteten
Meinung um eine nachgerade gewaltige
Fehleinschätzung handelt, zeigt nun die
englische Ausgabe eines Buches, das
vor kurzem bei DOM publishers in der
Reihe »Grundlagen« zum Preis von 28 €
erschienen ist.
Und so thematisiert es unter dem ebenso
wohlklingenden wie zutreffenden Titel
»Infrastructural Urbanism. Adressing
the In-between« die Auswirkungen von
Infrastrukturen auf Stadträume und
deren Rezeption durch Anwohner und
(Be-)Nutzer, durch Planer und in der
Wissenschaft. Vorgestellt werden hier
zudem Projekte unterschiedlicher
Größenordnungen in Mexico City,
66 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Bei dem jetzt erschienenen, gleichnamigen
Buch handelt es sich aber nicht nur
um den Tagungsband zu eben jener
Veranstaltung, sondern zugleich um
ein Standardwerk, dessen Lektüre hier
nachgerade wärmstens empfohlen wird,
da sie einen reichen, tiefgründigen und
zudem mannigfaltige Aspekte berücksichtigenden
Erkenntnisgewinn ermöglicht:
Ingesamt 54 Beiträge umfassend,
die allesamt bebildert sind, bietet diese
Aufsatzsammlung einen aktuellen, sehr
detaillierten und dabei ausgesprochen
lesbaren Einblick in ein Thema, das sonst
nur wenig bis gar keine Beachtung fin-
det – obwohl es im Prinzip einen jeden
(Brückenbau-)Planer und Historiker
interessieren sollte. Eine bessere Chance
zur »geschichtlichen« Wissensversorgung
auf hohem Niveau dürfte es vorerst nicht
geben, weder zum Preis von 49,90 € noch
in anderer Form.
www.verlag-pustet.de
New York, London, Paris, Zürich, Seattle,
Barcelona oder Antwerpen, deren
Spektrum unter anderem Stadtautobahnen
und vor allem auch Hochstraßen
bzw. -brücken umfasst.
Der Inhalt der insgesamt 336 Seiten
basiert auf den Vorträgen eines gleichnamigen
Symposiums, das im Februar
2010 an der Technischen Universität
München durchgeführt und überwiegend
Lektüre (auch) für Ingenieure
© Verlag Friedrich Pustet
von »architekturaffinen« Referenten
bestritten wurde. Die meisten Texte
stammen also von Landschafts- und
Stadtplanern – und eröffnen dennoch
oder genau deshalb lohnende Perspektiven
für jene Ingenieure, die ihr Fach-
gebiet sonst nur unter rein statischen
Gesichtspunkten betrachten.
www.dom-publishers.com
Angebot zum Perspektivenwechsel
© DOM publishers

Ausstellung im Dortmunder U
Tragwerke von Stefan Polónyi
»Es ist nicht Aufgabe des Ingenieurs, dem
Architekten klarzumachen, dass es nicht
geht, sondern zu zeigen, wie es geht«,
hat Stefan Polónyi einmal gesagt und
damit einen Gutteil seines Selbstverständnisses
umrissen: Form und Material
in Übereinstimmung zu bringen, Gestalt
und Tragwerk zu einer eigenen Ästhetik
zu verbinden war und ist für ihn bei jeder
Aufgabe eine Herausforderung. Er hat
den Dialog mit den Architekten gesucht,
oft im Diskurs bauliche Lösungen ent-
wickelt und diesen Anspruch auch und
gerade in der Lehre vertreten, wie das
»Brückenskulptur« in Castrop-Rauxel
© Claudia Dreysee
von ihm (mit)initiierte, inzwischen
aber leider als historisch geltende
»Dortmunder Modell« mit Nachdruck
zu beweisen mag.
Mittlerweile befindet sich Polónyis
»Vorlass« im Archiv für Architektur und
Ingenieurbaukunst der Technischen
Universität Dortmund – und bildet
nun die Grundlage für die Ausstellung
»Tragende Linien und tragende Flächen«,
die noch bis 24. Juni im Dortmunder U
(Leonie-Reygers-Terrasse, 44137 Dort-
mund) zu sehen ist. Präsentiert vom
M:AI Museum für Architektur und
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E
Rohrbrücke in Oberhausen
© Claudia Dreysee
Vortragsveranstaltung mit Fachausstellung in Leipzig
Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2012
Am 16. und 17. Oktober 2012 lädt die
Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen e. V. (FGSV) die Fachwelt
zum Deutschen Straßen- und Verkehrskongress
2012 mit begleitender Fachausstellung
»Straßen und Verkehr 2012« in
das Congress Center Leipzig ein.
Zu den (diesjährigen) Themenschwerpunkten
gehören
– Verkehrsplanung,
– Straßenentwurf,
– Verkehrsmanagement,
– Infrastrukturmanagement, Erhaltung,
– ungebundene und Pflasterbauweisen,
– Asphaltbauweisen sowie
– Betonbauweisen,
die jeweils in Vorträgen und Diskussionen
unter Berücksichtigung aktuellster
Fragestellungen behandelt werden. Das
komplette Programm steht demnächst
zum Download zur Verfügung.
www.fgsv-kongress-2012.de
www.fgsv.de
Ingenieurkunst NRW in Kooperation
mit ebenjener Alma Mater, zeigt sie
die vielfältigen Projekte, an deren Reali-
sierung der engagierte Bauingenieur
Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. E. h. mult. Stefan
Polónyi (mit)gearbeitet hat, die also
von ihm nicht selten federführend ver-
wirklicht wurden. Ein Besuch dieser,
im allerbesten Sinne, Leistungsschau
sollte daher nicht nur Tragwerksplanern
eindringlich empfohlen werden.
www.dortmunder-u.de
www.mai-nrw.de
3 . 2012 | BRÜCKENBAU
67

NACHRICHTEN UND TERMINE
Erste internationale 5-D-Konferenz in Konstanz
Anwendung prozessorientierter Simulationen
Die Technologie der prozessorientierten
5-D-Simulationen schafft neue Rahmenbedingungen
und Möglichkeiten für
das Bauwesen, ergänzt sie doch gängige
Verfahren des Building Information
Modeling (BIM) um zentrale Informationen
zum Bauablauf: Ziel ist die Schaffung
einer durchgehenden digitalen Kette von
der Planung über den Bau bis hin zum
Betrieb von Bauwerken. So lassen sich
bereits in frühen Projektphasen schnell
unterschiedliche Handlungsalternativen
hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf
Kosten, Termine und Qualität bewerten.
Um die Potentiale der 5-D-Technologie
zu verdeutlichen, veranstaltet die Hoch-
schule Konstanz Technik, Wirtschaft und
Gestaltung (HTWG) am 21. und 22. Mai
in der größten Stadt am Bodensee die
erste internationale 5-D-Konferenz.
Beginn der Auslobung
Ingenieurbau-Preis 2013
Der Einsendeschluss für den inzwischen
13. Ingenieurbau-Preis ist der 14. September
2012. Ausgeschrieben vom Verlag
Ernst & Sohn, wird diese Würdigung alle
zwei Jahre verliehen, und zwar für, wie es
in der Auslobung steht, »herausragende
Leistungen im Konstruktiven Ingenieurbau«.
Das heißt, er geht an das Projektteam
des (ausgezeichneten) Bauwerks
und beinhaltet eine repräsentative
Plakette.
68 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Unterstützt wird sie dabei von der
5-D-Initiative, einem Konsortium von
fünf führenden europäischen Bauunternehmen,
die verstärkt mit digitalen
5-D-Bauwerksmodellen arbeiten.
Keynote Speaker Prof. Martin Fischer von
der kalifornischen Stanford University
eröffnet die Konferenz mit einem Referat
Die Teilnahmebedingungen haben sich
seit seiner Premiere 1988 kaum verändert
und umfassen folgende Punkte:
– Die Ingenieurleistung muss innerhalb
Deutschlands, Österreichs oder der
Schweiz erbracht worden sein.
– Der Standort des zu prämierenden
Bauwerks – und das ist neu – ist
regional nicht eingeschränkt, sondern
kann sich weltweit befinden.
– Das Bauwerk muss zwischen August
2010 und August 2012 fertiggestellt
worden sein.
– Teilnahmeberechtigt sind Personen,
die für den Entwurf und/oder die
Ausführung verantwortlich waren.
Die Bewertungskriterien lauten wiederum
folgendermaßen: Die gesamte
Baumaßnahme wird nach funktionalen,
technischen, wirtschaftlichen und
gestalterischen Gesichtspunkten bewer-
tet, wobei eine besondere Ingenieurleistung
erkennbar sein muss. Zur
Bewertung der eingereichten Objekte
werden folgende Kriterien herangezogen:
Konstruktion, Innovation, Ästhetik,
Ökologie, Bautechnik.
zum aktuellen Forschungsstand, für
Praxisvorträge konnten zudem mit Al
Jaber, Ballast Nedam, Boldt, Bouygues,
CCC, Max Bögl, Royal BAM, Saudi Oger,
Strabag und Sunway zehn weltweit tätige
Baukonzerne gewonnen werden.
www.htwg-konstanz.de
Die Preisgerichtssitzung ist für Ende
November 2012, die Preisverleihung für
Ende Februar 2013 vorgesehen. Anmeldeunterlagen
und eine Dokumentation zum
bisherigen Ingenieurbau-Preis sind im
Internet verfügbar.
www.ingenieurbaupreis.de
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70 BRÜCKENBAU | 3 . 2012

BRÜCKENBAU
ISSN 1867-643X
4. Jahrgang
Ausgabe 3 . 2012
www.zeitschrift-brueckenbau.de
Herausgeber und Chefredaktion
Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de
Verlag
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