br ü ckenerhaltung - zeitschrift-brueckenbau Construction und ...

Ausgabe 4 • 2010<br />
B R Ü C K E N B A U<br />
Construction & Engineering<br />
www.verlagsgruppewiederspahn.de<br />
Brückenerhaltung<br />
Brückenlager und Fahrbahnübergänge<br />
Special<br />
Neuer Steg am Wiener Margaretengürtel<br />
Zwei Rollbrücken am Flughafen Frankfurt<br />
ISSN 1867-643X

Saarbrücken Stadtmitte am Fluss<br />
Olkiluoto Baustelle September 2009<br />
Talbrücke Heidingsfeld<br />
Bremen Hannover Wolfsburg Darmstadt Stuttgart Augsburg Würzburg Nürnberg / Erlangen München Bad Reichenhall

3<br />
Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn<br />
Zur (anspruchsvollen) Aufgabe der Brückenerhaltung<br />
Zukunftsfähigkeit ohne Einschränkungen<br />
� � � von Michael Wiederspahn<br />
Eine leistungsfähige Infrastruktur ist, wie<br />
man ja inzwischen wissen sollte, die Basis<br />
für Wirtschaftswachstum und Wohlstand,<br />
also offenbar eine oder aber die<br />
(fast) alles entscheidende Voraussetzung<br />
in bzw. von Staaten, die sich als Industrienationen<br />
zu profilieren bemühen. Über<br />
die Existenz eines solchen Unterbaus<br />
aus Straßen- und Stromnetz, Autobahn-,<br />
Internet-, Gas-, Wasser- und Gleis- oder<br />
Schienenanschluss wird sich indessen<br />
kein Bürger beklagen wollen, bietet sie<br />
ihm doch die Möglichkeit eines Lebens<br />
ohne gravierende Versorgungsprobleme<br />
und zugleich die Annehmlichkeiten einer<br />
Mobilität, die sich heute sogar bis in den<br />
virtuellen Raum zu erstrecken vermag.<br />
Pflege und Optimierung dieser (einen)<br />
Grundlage sehr vieler Gemeinwesen haben<br />
daher eine enorme Bedeutung, wobei<br />
anscheinend stets auch Berücksichtigung<br />
finden muss, dass der gewohnte Standard<br />
unangetastet bleibt und der sogenannte<br />
Fortschritt nie und nirgends behindert<br />
werden darf.<br />
Wenn nun, was durchaus passiert,<br />
»Elemente« von unbestreitbar hohem<br />
Stellenwert an die Grenzen ihrer Gebrauchtstauglichkeit<br />
stoßen, sie sich<br />
ihrem natürlichen oder einfach nur dem<br />
ihnen prognostizierten Nutzungsende<br />
nähern, entweder Schäden aufzutreten<br />
beginnen oder sie die unaufhörlich steigenden<br />
Anforderungen nicht mehr bewältigen<br />
können, verursacht das erhebliche<br />
Schwierigkeiten, was die jetzt (meist)<br />
unweigerlich aufkommenden Reaktionen<br />
freilich kaum beeinflusst: Trotz der per se<br />
nachvollziehbaren und zudem fachlich<br />
wie sachlich oft gerechtfertigten Notwendigkeit<br />
zur Sanierung oder Ertüchtigung<br />
gewinnen leider immer wieder<br />
jene (Politiker-)Stimmen die Oberhand,<br />
die zum Sparen aufrufen, den Verzicht<br />
proklamieren oder eben für Billig- und<br />
Billigstlösungen votieren, um das Geld<br />
der Steuerzahler dann in vermeintlich<br />
prestigeträchtigere Projekte zu stecken.<br />
E D I T O R I A L<br />
In manchen Fällen lässt sich ein derart<br />
verordneter Verzicht sicherlich noch<br />
verschmerzen, bei Brückenbauwerken<br />
gerät das Ganze hingegen schnell zu einer<br />
Frage von nachgerade richtungsweisendem<br />
Charakter. Oder gibt es irgendwelche<br />
»Kraftfahrer«, die unter anderem Täler,<br />
Schluchten, Flüsse oder Trassen für den<br />
Reise-, Güter- und Berufsverkehr lieber<br />
überspringen, anstatt sie bequem zu<br />
überqueren?<br />
Und genau deshalb widmen sich die<br />
nachfolgenden Seiten dem ausgesprochen<br />
komplexen Feld der »Brückenerhaltung«,<br />
dessen detaillierte Erörterung hier<br />
von einer Beschreibung der aktuellen<br />
Situation und deren Konsequenzen für<br />
die weitere Entwicklung in Deutschland<br />
über denkbare Perspektiven und zukunftsorientierte<br />
Vorkehrungen bis hin zu bereits<br />
realisierten Beispielen reicht, Aspekte<br />
der Erneuerung und des Austauschs<br />
von »Brückenlagern und Fahrbahnübergängen«<br />
in einem zweiten Schwerpunkt<br />
nicht minder thematisierend.<br />
Zum Ausklang des Monats Dezember und<br />
damit des inzwischen zweiten Jahrgangs<br />
dieser Zeitschrift bedanken wir uns bei<br />
sämtlichen Autoren und Anzeigenkunden,<br />
Abonnenten und (sonstigen) Lesern<br />
für die stets wohlmeinende Mitwirkung<br />
– und wünschen Ihnen alles Gute, eine<br />
gehörige Portion Glück, Erfolg und<br />
Gesundheit sowie einen recht schwungvollen<br />
Start ins Jahr 2011, in dem Sie<br />
die nächsten vier Ausgaben des<br />
BRÜCKENBAU wiederum mit elementaren<br />
Ein- und Aussichten, fundierten<br />
Exkursen und essentiellen Informationen<br />
unterstützen und versorgen werden.<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

BRÜCKENBAU<br />
CONSTRUCTION & ENGINEERING<br />
Mit kompetenten Referenten, ausgewählten Beiträgen<br />
und interessierten Teilnehmern starten wir in das<br />
zweite Jahrzehnt unserer Veranstaltungsreihe<br />
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4

5<br />
Editorial<br />
3 Zukunftsfähigkeit ohne Einschränkungen<br />
Michael Wiederspahn<br />
Brückenerhaltung<br />
6 Strategie zur Ertüchtigung älterer Straßenbrücken<br />
Joachim Naumann<br />
12 Instandsetzung von Großbrücken in Hessen<br />
Eberhard Pelke, Udo Schölch<br />
16 Interne verbundlose Spannglieder im Brückenbau<br />
Christian Gläser, Karl Goj<br />
Brückenlager und Fahrbahnübergänge<br />
21 Sanierung und Austausch von Brückenlagern und Fahrbahnübergängen<br />
Christiane Butz<br />
25 Sanierung und Neuanfertigung von Lagern für Denkmale<br />
Wolfgang Bornhövd, Joachim Braun, Jens Tusche<br />
Special<br />
30 Neuer Steg am Wiener Margaretengürtel<br />
Thorsten Helbig, Roman Schieber<br />
36 Zwei Rollbrücken am Flughafen Frankfurt<br />
Claus Berndorfer<br />
Aktuell<br />
44 Flughafenbau National und International<br />
Doris Stickler<br />
46 Produkte und Projekte<br />
51 Software und IT<br />
53 Nachrichten und Termine<br />
58 Branchenkompass<br />
59 Impressum<br />
I N H A L T<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
Bauen für die Zukunft des deutschen Fernverkehrsnetzes<br />
Strategie zur Ertüchtigung älterer Straßenbrücken<br />
� � � von Joachim Naumann<br />
Nach einer langen Phase des Neu-<br />
und Ausbaus kann das Fernstraßennetz<br />
in Deutschland als weitgehend<br />
fertiggestellt betrachtet werden.<br />
Vorhandene Engpässe und prognostizierte<br />
Verkehrszunahmen sind<br />
künftig im Wesentlichen durch noch<br />
notwendige Netzergänzungen,<br />
Kapazitätserweiterungen existierender<br />
Strecken und intelligente<br />
Verkehrsleitsysteme zu bewältigen.<br />
Gleichzeitig wird sich der Aufgabenschwerpunkt<br />
mehr auf die Erhaltung<br />
und Anpassung des Bestands<br />
verlagern, was in den vergangenen<br />
Jahrzehnten aus unterschiedlichen<br />
Gründen stark vernachlässigt wurde.<br />
Insbesondere ältere Brücken- und Ingenieurbauwerke<br />
in den westlichen<br />
Bundesländern bedürfen einer umfassenden<br />
Ertüchtigung, wobei neben<br />
reinen Instandsetzungsprojekten<br />
aufgrund des extrem ansteigenden<br />
Güterverkehrs Verstärkungen,<br />
Verbreiterungen und vielfach auch<br />
Ersatzneubauten unabdingbar sind.<br />
Das Bundesministerium für Verkehr,<br />
Bau und Stadtentwicklung hat hierzu<br />
ein längerfristiges Programm<br />
eingeleitet, das alle Beteiligten vor<br />
große Herausforderungen stellt.<br />
2 Bau der Rheinbrücke Worms; Aufnahme von 1952<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
1 Brücken an Bundesfernstraßen:<br />
Altersstruktur nach Brückenflächen der Teilbauwerke in [Mio. m²]; Stand: 1. März 2009<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
1 Entwicklung des Brückenbaus<br />
Entsprechend den jeweiligen politischen<br />
und wirtschaftlichen Gegebenheiten in<br />
den beiden Teilen Deutschlands hat sich<br />
der Straßen- und Brückenbau nach dem<br />
Zweiten Weltkrieg in Ost und West sehr<br />
unterschiedlich entwickelt. Während in<br />
Ostdeutschland vor allem aus ökonomischen<br />
Gründen nur relativ wenig realisiert<br />
wurde, setzte in Westdeutschland ab<br />
1960 ein wahrer Boom zum Ausbau des<br />
Straßennetzes ein, um den Anforderungen<br />
des dynamischen Wirtschaftswachstums<br />
einigermaßen gerecht zu werden.<br />
Erst nach der Wiedervereinigung im Jahre<br />
1990 wurde in Ostdeutschland das Straßennetz<br />
in großem Umfang erneuert und<br />
ebenfalls für den sprunghaft angestiegenen<br />
Verkehr erweitert.<br />
In den neuen Bundesländern sind fast alle<br />
Autobahnen in den letzten 18 Jahren neu<br />
oder ausgebaut worden, so dass deren<br />
Über- und Unterführungen den heutigen<br />
technischen Anforderungen genügen.<br />
Ein ganz anderes Bild ergibt sich hingegen<br />
in den alten Bundesländern, da hier<br />
insbesondere bei den großen Strecken<br />
die Hauptbautätigkeit in den 1960er,<br />
70er und 80er Jahren war und somit auch<br />
die Brücken vorwiegend aus dieser Zeit<br />
stammen. Lediglich bei Abschnitten, die<br />
inzwischen auf sechs oder acht Fahrstreifen<br />
verbreitert wurden, sind die Bauwerke<br />
an die aktuellen Bedingungen angepasst<br />
worden. Das betraf jedoch nur einen<br />
relativ kleinen Teil des Bestandes.<br />
Der Brückenbau in Westdeutschland<br />
nach dem Zweiten Weltkrieg war ganz<br />
entscheidend durch die Fortschritte im<br />
Spannbetonbau bestimmt. Die erste<br />
Spannbetonbrücke in Deutschland wurde<br />
1936 in Aue im Erzgebirge errichtet,<br />
die Entwicklung wurde aber bald durch<br />
die Kriegsjahre unterbrochen und erst<br />
1950 durch die Realisierung einer ersten<br />
Spannbetonbrücke im freien Vorbau über<br />
die Lahn bei Balduinstein fortgesetzt.<br />
Danach eroberte der Spannbeton sehr<br />
schnell größere Spannweiten, wie 1952<br />
bei der Verwirklichung der Rheinbrücke<br />
Worms mit einer Spannweite von<br />
114,20 m oder 1959 bei der ersten mittels<br />
Vorschubrüstung erstellten Brücke am<br />
Kettiger Hang. Ein weiterer Meilenstein<br />
war 1964 die Einführung des Taktschiebeverfahrens,<br />
bei dem der Überbau in einer<br />
Feldfabrik hinter dem Widerlager gefertigt<br />
und dann mit Taktlängen bis zu 50 m<br />
eingeschoben wird.<br />
6

7<br />
3 Entwicklung der Autobahnen und der Verkehrsstärken<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau<br />
und Stadtentwicklung<br />
4 Exemplarische Darstellung der Überladung von Lkws<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
Dies waren gewaltige technische Fortschritte<br />
innerhalb eines recht kurzen<br />
Zeitraums, die hauptsächlich von den<br />
technischen Büros der großen Baufirmen<br />
erarbeitet wurden. Aus diesem Grund gelangten<br />
auch häufig ihre Sondervorschläge<br />
zur Beauftragung, wobei im Hinblick<br />
auf die damals hohen Materialpreise und<br />
die vergleichsweise niedrigen Lohnkosten<br />
vor allem durch Materialeinsparungen<br />
versucht wurde, Wettbewerbserfolge<br />
gegenüber den Verwaltungsentwürfen<br />
zu erzielen. Dies führte einerseits zu einer<br />
Vielzahl sehr unterschiedlicher Konstruktionen<br />
und Verfahren und andererseits<br />
zu sehr schlanken Abmessungen der<br />
Bauteile mit einem relativ geringen Bewehrungsgrad.<br />
Ähnliche Bestrebungen gab es bei den<br />
Stahl- und Stahlverbundbrücken, denn<br />
hier sollte eine wiederum neu entwickelte<br />
Leichtbauweise den Materialeinsatz zu<br />
minimieren helfen, um gegenüber dem<br />
Spannbeton konkurrenzfähig zu bleiben.<br />
So kamen Stahlbrücken mit orthotropen<br />
Fahrbahnplatten, die zwischen 1960<br />
und 1980 errichtet wurden, mit einem<br />
Stahlanteil von ca. 350 kg/m² Brückenfläche<br />
aus, während heute ca. 550 kg/m²<br />
erforderlich sind. In der ehemaligen DDR<br />
wurde bei den Brücken ebenfalls an Material<br />
gespart, was aber oftmals eher in<br />
Beschaffungsengpässen begründet war.<br />
Im Ergebnis sind die Probleme jedoch<br />
beinahe identisch.<br />
Erst Ende der 1970er Jahre wurden aufgrund<br />
zunehmender Schäden, praktischer<br />
Erfahrungen der Bauverwaltungen<br />
und neuerer wissenschaftlicher Erkenntnisse<br />
die Vorschriften in Richtung einer<br />
robusteren Bauweise verschärft und<br />
entsprachen danach in etwa dem jetzigem<br />
Niveau.<br />
Rückblickend betrachtet, war die Entwicklung<br />
des Brückenbaus nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg eine großartige Leistung aller<br />
Beteiligten, die in Westdeutschland Vorraussetzung<br />
dafür war, dass der Aufbau<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
der Infrastruktur einigermaßen mit den<br />
Anforderungen des wirtschaftlichen Aufschwungs<br />
Schritt zu halten vermochte.<br />
Natürlich fehlten in der Anfangszeit des<br />
Spannbetons die uns inzwischen bekannten<br />
Erfahrungen mit der damals noch<br />
jungen Bauweise, so dass die Brücken aus<br />
jener Zeit einige typische Defizite aufweisen,<br />
die uns heute Probleme bereiten. Alle<br />
diese Defizite sind mittlerweile erforscht<br />
und durch technische Maßnahmen weitgehend<br />
beherrschbar. Bei der Bewertung<br />
des Bestands im Hinblick auf den seitdem<br />
extrem angestiegenen Verkehr sind sie<br />
freilich mit zu berücksichtigen, um beurteilen<br />
zu können, ob die Brücken auch<br />
den sich künftig erhöhenden Belastungen<br />
gewachsen bleiben.<br />
2 Entwicklung des Verkehrs<br />
Der Blick auf die Verkehrsentwicklung<br />
in Deutschland nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg zeigt sehr anschaulich, wie<br />
dynamisch und seinerzeit sicherlich kaum<br />
vorhersehbar der Verkehr auf den Straßen<br />
zugenommen hat. Ursache für das sogar<br />
im Vergleich mit anderen europäischen<br />
Ländern überproportionale Wachstum<br />
ist vor allem die Lage Deutschlands in der<br />
Mitte Europas mit einem äußerst starken<br />
Transitverkehr sowohl in Nord-Süd-Richtung<br />
als auch nach Öffnung der Grenzen<br />
Osteuropas in Ost-West-Richtung. Dies<br />
betrifft insbesondere die Bundesfernstraßen,<br />
die bei einem Anteil am überörtlichen<br />
Straßennetz von nur 20 % inzwischen<br />
über 40 % der Verkehrsleistungen<br />
bewältigen müssen.<br />
So hat sich der Verkehr auf zahlreichen<br />
Bundesfernstraßen über die Jahre mehr<br />
als verdoppelt, ohne dass der Bestand<br />
entsprechend angepasst wurde. Für die<br />
Brücken ist aber nicht allein die Menge<br />
des Gesamtverkehrs entscheidend, sondern<br />
noch viel mehr die Tatsache, dass<br />
der Anteil des Schwerverkehrs vor allem<br />
in den letzten Jahren überproportional<br />
zugenommen hat und die zulässigen<br />
Gesamtgewichte für Lkws sich von 24 t im<br />
Jahr 1956 inzwischen auf maximal 44 t<br />
im kombinierten Verkehr ebenfalls fast<br />
verdoppelt haben. Verkehrsmessungen<br />
haben außerdem ergeben, dass die Lkws<br />
heute wesentlich stärker ausgelastet und<br />
in nicht unerheblichem Maß zudem überladen<br />
sind. Grund hierfür ist sicherlich<br />
einerseits der harte Kampf um Marktanteile<br />
im Transportgewerbe und andererseits<br />
der Aspekt, dass Gewichtskontrollen<br />
mit gerichtsfesten Verwiegungen relativ<br />
selten durchgeführt werden. Die Verantwortlichen<br />
des Brückenbaus müssen sich<br />
daher darauf einstellen, dass Überladungen<br />
ein Dauerproblem bleiben und bei<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
5 Zunahme von Schwerlasttransporten im Bereich der Autobahndirektion Nordbayern<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
6 Anteil der Bauwerksarten<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
der Bewertung des Bauwerksbestandes<br />
berücksichtigt werden müssen.<br />
Sorgen bereitet zusätzlich der beinahe<br />
exponentielle Anstieg der genehmigten<br />
Schwerlasttransporte. Generell<br />
sind Überschreitungen der zulässigen<br />
Gesamtgewichte im Rahmen von Ausnahmegenehmigungen<br />
gemäß Straßenverkehrsordnung<br />
(StVO) möglich. Nach<br />
§ 29 (3) StVO sind solche Transporte genehmigungsfähig,<br />
bei denen die Ladung<br />
unteilbar und der Transport auf der Schiene<br />
oder dem Schifffahrtsweg nicht möglich<br />
oder unzumutbar ist. Zuständig für<br />
die Genehmigungen sind die Verkehrsbehörden<br />
der Länder, zur fachtechnischen<br />
Beurteilung bezüglich der Straßenbefestigungen<br />
und Brücken ist ab einem<br />
Gesamtgewicht von 42 t eine Anhörung<br />
der Straßenbaulastträger vorgeschrieben.<br />
Verlässliche Angaben über Anzahl und Art<br />
der genehmigten Schwerlasttransporte<br />
gibt es wegen der föderalen Zuständigkeiten<br />
nicht, Aufzeichnungen einzelner<br />
Dienststellen der Straßenbauverwaltun-<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
gen belegen aber die enorme Zunahme<br />
der Schwerlasttransporte, wie zum Beispiel<br />
die der Autobahndirektion Nordbayern.<br />
Ähnliche Entwicklungen werden aus<br />
Nordrhein-Westfalen gemeldet, wo sich<br />
die Zahl der Anhörungen für Transporte<br />
mit 100–200 t Gesamtgewicht von 50<br />
(2004) auf 507 (2008) in nur vier Jahren<br />
verzehnfacht hat.<br />
Wie sich der Verkehr auf unseren Straßen<br />
in Zukunft entwickeln wird, lässt sich<br />
noch nicht mit allen Konsequenzen absehen.<br />
Sicher ist, dass entsprechend den<br />
aktuellen Prognosen insbesondere das<br />
Güterverkehrsaufkommen auf Straßen<br />
mittel- und langfristig weiter stark zunehmen<br />
wird. Mit welchen Fahrzeugen diese<br />
Transporte künftig durchgeführt werden,<br />
ist aber nicht ganz klar. Von der Wirtschaft<br />
werden bereits seit längerer Zeit immer<br />
wieder mit Hinweis auf notwendige<br />
Steigerungen des Transportvolumens und<br />
mögliche Umweltentlastungen größere<br />
und schwerere Fahrzeuge propagiert,<br />
wie etwa die sogenannten Gigaliner<br />
mit einer Länge von 25,50 m und einem<br />
zulässigen Gesamtgewicht von 60 t. Für<br />
den Brückenbestand wäre dies eine weitere<br />
zusätzliche Belastung, die gerade<br />
ältere Bauwerke kaum mehr verkraften<br />
könnten. Außerdem ist davon auszugehen,<br />
dass sich dann die Nutzungsdauer<br />
vorhandener Brücken nochmals deutlich<br />
verkürzen dürfte.<br />
3 Bestand und Zustand der Brücken<br />
Aktuell gehören zum Bestand der Brücken<br />
in Bundesfernstraßen, für die der Bund<br />
als Baulastträger zuständig ist, insgesamt<br />
38.066 Bauwerke mit einer Gesamtfläche<br />
von 28.970.000 m² und einer Gesamtlänge<br />
von 1.996 km, was etwa der zweifachen<br />
Entfernung zwischen Flensburg und<br />
München entspricht. Das Anlagevermögen<br />
dieser Bauwerke beträgt rund 50 Milliarden<br />
Euro. Beton- und Spannbetonbrücken<br />
haben dabei mit 87 % den weitaus<br />
größten Anteil, während sich der von<br />
Stahl- und Stahlverbundbrücken lediglich<br />
auf ca. 12 % beläuft.<br />
Die Altersstruktur des Bestands spiegelt<br />
naturgemäß die Entwicklung des Straßen-<br />
und Brückenbaus in Deutschland<br />
wider mit Spitzen zwischen 1960 und<br />
1985 sowie zwischen 1990 und 2005.<br />
Brücken aus der Zeit vor 1945 sind in<br />
Bundesfernstraßen nur noch in geringem<br />
Umfang vorhanden, denn die meisten<br />
wurden im Krieg zerstört oder danach im<br />
Rahmen des Ausbaus des Straßennetzes<br />
durch neue ersetzt. Aufgrund der mit<br />
dem wirtschaftlichen Aufschwung nach<br />
dem Krieg einhergehenden Bautätigkeit<br />
wurden fast zwei Drittel des Bestandes in<br />
den alten Bundesländern bereits vor 1985<br />
errichtet und sind jetzt 25–50 Jahre alt.<br />
Hierzu zählen vor allem die großen Talbrücken,<br />
mit denen der flächendeckende<br />
Ausbau des Autobahnnetzes erst möglich<br />
wurde.<br />
8

9<br />
Um einen Überblick über den Zustand<br />
der Brücken zu erhalten, werden jährlich<br />
die von den Bauwerksprüfingenieuren im<br />
Rahmen der regelmäßigen Brückenprüfungen<br />
nach DIN 1076 vergebenen Zustandsnoten<br />
ausgewertet. Deren Ermittlung<br />
erfolgt nach den für Bundesfernstraßen<br />
bundesweit einheitlichen »Richtlinien<br />
zur einheitlichen Erfassung, Bewertung,<br />
Aufzeichnung und Auswertung<br />
der Bauwerksprüfung nach DIN 1076«<br />
(RI-EBW-PRÜF) und dem dazugehörigen<br />
»Programmsystem Straßeninformationsbank,<br />
Teilsystem Bauwerksdaten«<br />
(SIB-Bauwerke) unter Berücksichtigung<br />
der Bewertungskriterien Standsicherheit,<br />
Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit;<br />
sie reichen von 1,0 bis 4,0. Aktuell wurden<br />
neben dem Gesamtbestand aller Brücken<br />
erstmals gesondert die Zustandsnoten<br />
der Großbrücken ausgewertet, wobei sich<br />
zeigt, dass ein hoher Anteil mit 3,0 und<br />
schlechter bewertet wurde, was einen<br />
dringenden Handlungsbedarf signalisiert.<br />
4 Belastungs- und<br />
Bemessungsvorschriften<br />
Verkehrslasten für Straßenbrücken<br />
werden aus Verkehrsmessungen über<br />
deterministische oder probabilistische<br />
Ansätze als Ersatzlasten für die gemessenen<br />
Lastkollektive abgebildet. Diese<br />
Bemessungslasten setzen sich aus einem<br />
Schwerlastfahrzeug (SLW) auf der Haupt-<br />
und der Nebenspur sowie aus Flächenlasten<br />
auf der gesamten Brückenfläche<br />
zusammen. Sie wurden in der Vergangenheit<br />
mehrfach an die Verkehrsentwicklung<br />
angepasst.<br />
In der Phase der Hauptbautätigkeit zwischen<br />
1960 und 1985 galt durchgehend<br />
als Bemessungslast die Brückenklasse 60<br />
7 Verteilung der Zustandsnoten bezogen auf Brückenflächen<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
(BKL 60), bei der neben den Flächenlasten<br />
nur in der Hauptspur ein Bemessungsfahrzeug<br />
SLW 60 berücksichtigt wurde.<br />
Die etwas höhere Brückenklasse 60/30,<br />
bei der zusätzlich in der Nebenspur ein<br />
Bemessungsfahrzeug SLW 30 anzusetzen<br />
war, wurde erst 1985 eingeführt. Bedenkt<br />
man die 1950 noch sehr niedrigen zulässigen<br />
Gesamtgewichte für Lkws und die<br />
geringen Verkehrsbelastungen auf deutschen<br />
Straßen, dann war die Einführung<br />
der BKL 60 eine kluge und vorausschauende<br />
Festlegung, die damals den Brückenbauwerken<br />
hohe Tragfähigkeitsreserven<br />
verliehen hat. Dass der Straßenverkehr,<br />
und hierbei gerade der Schwerverkehr,<br />
so dynamisch wachsen würde und schon<br />
viel früher als erwartet diese Tragfähigkeitsreserven<br />
aufgebraucht sein würden,<br />
war seinerzeit sicherlich für niemanden<br />
vorstellbar. Bei der Bewertung älterer<br />
Brücken muss daher insbesondere geklärt<br />
werden, inwieweit Bauwerke mit Bemessung<br />
nach BKL 60 oder BKL 60/30 bei<br />
weiter zunehmendem Schwerverkehr als<br />
dauerhaft funktionstüchtig einzuschätzen<br />
sind.<br />
Aus den inzwischen gewonnenen Erkenntnissen,<br />
dass selbst die aktuellen<br />
Verkehrslasten aus dem DIN-Fachbericht<br />
nicht in ausreichendem Umfang geeignet<br />
sind, für den sich abzeichnenden Anstieg<br />
des Verkehrsaufkommens und der Verkehrslasten<br />
zukunftstaugliche Tragfähigkeitsreserven<br />
bei neuen Brücken sicherzustellen,<br />
wurde im zuständigen DIN-<br />
Spiegelausschuss nun die Konsequenz<br />
gezogen, ein neues höheres Lastmodell<br />
zu entwickeln. Im Rahmen verschiedener<br />
Forschungsvorhaben erfolgten dazu<br />
umfangreiche Simulationsrechnungen,<br />
bei denen unterschiedliche Szenarien<br />
eingeflossen sind. Die verschiedenen<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
Ansätze wurden ausgiebig diskutiert und<br />
inzwischen ein neues Lastmodell verabschiedet.<br />
Das neue Lastmodell berücksichtigt<br />
nicht zuletzt auch die Tatsache,<br />
dass der Schwerverkehr zunehmend den<br />
zweiten und dritten Fahrstreifen benutzt<br />
und auch ein Anteil genehmigungspflichtiger<br />
Schwerlasttransporte enthalten sein<br />
sollte. Die neuen Verkehrslastannahmen<br />
werden voraussichtlich 2011 mit Bekanntgabe<br />
der Eurocodes eingeführt.<br />
Im Vergleich zu den Belastungsvorschriften<br />
wurden aufgrund der anfangs<br />
noch geringen Erfahrungen und der<br />
folgenden schnellen technischen Weiterentwicklungen<br />
die Bemessungsnormen<br />
wesentlich öfter an die neuen Erkenntnisse<br />
angepasst. Vor allem mit dem Bau<br />
abschnitts- oder feldweise hergestellter<br />
Durchlaufträger in Spannbeton wurde<br />
Neuland betreten, was zusätzliche Regelungen<br />
erforderlich machte. So kam<br />
es unter anderem 1966 zu den »Zusätzlichen<br />
Bestimmungen zur DIN 4227 für<br />
Brücken aus Spannbeton«, in denen die<br />
zulässigen Betonzugspannungen begrenzt<br />
und Mindestbewehrungen aus<br />
Stabstahl gefordert wurden. Eine weitere<br />
wesentliche Änderung der DIN 4227<br />
war 1979 die Einführung eines Temperaturgradienten<br />
zur Berücksichtigung des<br />
Lastfalls ungleichmäßige Erwärmung<br />
durch Sonneneinstrahlung. Dies erzeugt<br />
bei Hohlkästen und Plattenbalken relativ<br />
hohe Zusatzspannungen, die bei der<br />
Bemessung von Brücken, die vor 1979<br />
bzw. 1980 errichtet wurden, noch keine<br />
Beachtung fanden. Bei der Bewertung<br />
älterer Brückenbauwerke im Hinblick auf<br />
den anwachsenden Schwerverkehr sind<br />
solche und andere Defizite, die sich tragfähigkeitsmindernd<br />
auswirken können,<br />
besonders zu beachten.<br />
8 Entwicklung der zulässigen Gesamtgewichte<br />
und Achs- sowie Bemessungslasten<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
9 Grundprinzip der Nachrechnungsrichtlinie:<br />
Zielvorgaben für die Nachrechnung und Ertüchtigung bestehender Brücken der BK 60<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
5 Nachrechnung von Straßenbrücken<br />
Die bisher durchgeführten Nachrechnungen<br />
älterer Brücken haben gezeigt, dass<br />
man mit dem Ansatz der aktuellen normgemäßen<br />
Belastungs- und Bemessungsvorschriften<br />
und den vorgegebenen Sicherheitsbeiwerten<br />
bei jenen Bauwerken<br />
relativ schnell an die Grenzen der Tragfähigkeits-<br />
und Gebrauchstauglichkeitsnachweise<br />
stößt. Das liegt unter anderem<br />
daran, dass die Vorschriften ausschließlich<br />
für Neubauten entwickelt wurden,<br />
um mit entsprechenden Reserven die<br />
planmäßig gewünschte lange Nutzungsdauer<br />
sicherstellen zu können. Für den<br />
Bestand, der nur für eine Restdauer genutzt<br />
werden soll, ist ein solches Konzept<br />
in der Regel nicht sachgerecht. Inwieweit<br />
sich aber bei der Nachrechnung von den<br />
normgemäßen Vorgaben abweichen<br />
lässt, ist bisher nicht genügend geklärt.<br />
Praxis und Wissenschaft haben sich in der<br />
Vergangenheit damit nur ansatzweise<br />
beschäftigt, lediglich bei der Bahn finden<br />
sich in der Nachrechnungsrichtlinie DS<br />
805 entsprechende Aussagen.<br />
Die Beantwortung dieser Frage ist jedoch<br />
außerordentlich wichtig, um entscheiden<br />
zu können, ob bei weiterer oder stärkerer<br />
Nutzung existierender Brücken noch eine<br />
ausreichende Sicherheit gewährleistet<br />
ist, Verstärkungen der Konstruktion<br />
notwendig und technisch möglich sind<br />
oder ob ein Ersatzneubau wirtschaftlich<br />
vertretbar ist. Vom Bundesministerium<br />
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
(BMVBS) wird daher gemeinsam mit den<br />
Straßenbauverwaltungen der Länder<br />
und mit Unterstützung der Wissenschaft<br />
zurzeit eine »Richtlinie zur Nachrechnung<br />
von Straßenbrücken« erarbeitet,<br />
die adäquate Eckpunkte definieren soll.<br />
Es ist aber schon jetzt abzusehen, dass<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
sich selbst bei Ausnutzung vorhandener<br />
Reserven und genauerer Rechenverfahren<br />
vor allem aufgrund des stark gestiegenen<br />
Verkehrs ein hoher Bedarf zur Verstärkung<br />
und teilweisen Erneuerung des älteren<br />
Brückenbestandes ergeben wird.<br />
6 Strategische Überlegungen<br />
Bei der Beschäftigung mit der Entwicklung<br />
des Brückenbaus nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg, der nicht vorhersehbaren Zunahme<br />
des Verkehrs und den vielen Änderungen<br />
bei den Berechnungs- und Bemessungsvorschriften<br />
bis etwa 1980 wurde<br />
relativ schnell deutlich, dass es eine einfache<br />
und generelle Antwort auf die Frage,<br />
ob und in welchem Umfang der Bestand<br />
im Hinblick auf eine ausreichende Zukunftsfähigkeit<br />
ertüchtigt werden muss,<br />
nicht geben wird. Zu unterschiedlich sind<br />
die Bauwerke, zumal im Gegensatz zur<br />
teilweisen Praxis in der ehemaligen DDR<br />
in Westdeutschland kaum Typenentwürfe<br />
angewendet wurden, sondern in der<br />
Regel für jede Brücke ein individueller Entwurf<br />
erstellt wurde. Verschärfend kommt<br />
hinzu, dass vor allem in den 1960er, 70er<br />
und 80er Jahren viele große Talquerungen<br />
als Sonderentwürfe der Bauindustrie realisiert<br />
wurden und sie in der Regel daher<br />
auch individuelle Besonderheiten in der<br />
Konstruktion aufweisen.<br />
Die Resultate der bisher durchgeführten<br />
Forschungsvorhaben und Nachrechnungen<br />
zeigen, dass zunächst vordringlich<br />
folgende Bauwerke zu betrachten sind:<br />
– Spannbetonbrücken, die zwischen<br />
1960 und 1985 errichtet wurden,<br />
– vor 1980 erstellte Talbrücken in Spannbetonbauweise,<br />
bei denen unter anderem<br />
der Temperaturlastfall noch nicht<br />
berücksichtigt wurde,<br />
– Stahl- und Stahlverbundbrücken aus<br />
dieser Zeit,<br />
– Mehrfeldbauwerke mit Stützweiten<br />
> 30 m,<br />
– Brücken mit Zustandsnote > 3,0,<br />
– Spannbetonbrücken mit bauzeitbedingten<br />
Defiziten wie Koppelfugen,<br />
Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion<br />
oder Überbauten mit zu geringer<br />
Schubbewehrung.<br />
Um zu beurteilen, ob und in welchem<br />
Umfang eine Ertüchtigung oder alternativ<br />
eine Erneuerung notwendig wird,<br />
sind für all diese Bauwerke die Bestandsunterlagen<br />
zu sichten, der aktuelle Zustand<br />
zu untersuchen und eine statische<br />
Nachrechnung durchzuführen. Inwieweit<br />
hierbei auch Bauwerke zu konstruktiv<br />
gleichartigen Gruppen zusammengefasst<br />
werden können, muss noch die Erfahrung<br />
zeigen.<br />
Da es sich bei den genannten Bauwerken<br />
um eine relativ große Anzahl handelt,<br />
ist zunächst eine Dringlichkeitsreihung<br />
aufzustellen. Dazu wurde in den Jahren<br />
2008 und 2009 durch die Bundesanstalt<br />
für Straßenwesen (BASt) eine bundesweite<br />
Erhebung der Bestands- und<br />
Zustandsdaten durchgeführt, die nach<br />
einem mit den Straßenbauverwaltungen<br />
abgestimmten Kriterienkatalog ausgewertet<br />
wurde. Für jedes Bauwerk wurde<br />
dabei eine objektbezogene Prioritätszahl<br />
ermittelt und die Bauwerke entsprechend<br />
der Dringlichkeitsreihung einer Gruppe<br />
A (vordringlicher Untersuchungsbedarf)<br />
oder B (nachrangiger Untersuchungsbedarf)<br />
zugewiesen. In welcher Reihenfolge<br />
die Brücken dann tatsächlich untersucht<br />
und nachgerechnet werden, bleibt den<br />
jeweiligen Straßenbauverwaltungen<br />
überlassen, da es neben dem Kriterienkatalog<br />
weitere Gesichtspunkte gibt, die<br />
die Reihung beeinflussen: die Verkehrsbedeutung<br />
und -belastung der Strecke, die<br />
Zusammenfassung mit Streckenbaumaßnahmen,<br />
die Bildung von Korridoren, das<br />
Vorhandensein personeller und finanzieller<br />
Ressourcen etc.<br />
10

11<br />
7 Weiteres Vorgehen<br />
Bis Ende 2009 waren die Grundlagenuntersuchungen<br />
zur Beurteilung älterer<br />
Brückenbauwerke in Bezug auf den heutigen<br />
Verkehr und die zu erwartende künftige<br />
Zunahme des Güterverkehrs so weit<br />
abgeschlossen, dass nun mit den objektbezogenen<br />
Untersuchungen begonnen<br />
werden kann. Mit den Ergebnissen aus<br />
der bundesweit durchgeführten BASt-Erhebung<br />
ließen sich außerdem diejenigen<br />
Bauwerke identifizieren, die nach dem<br />
Kriterienkatalog am vordringlichsten zu<br />
untersuchen sind.<br />
Die Straßenbauverwaltungen der Länder<br />
sind inzwischen vom BMVBS aufgefordert,<br />
entsprechende Untersuchungen zu<br />
diesen Brückenbauwerken zeitnah durchzuführen.<br />
Hierzu sollen objektbezogen<br />
folgende Arbeitsschritte vorgenommen<br />
werden:<br />
– Feststellung des aktuellen Bauwerkszustands,<br />
gegebenenfalls im Rahmen<br />
einer Brückenprüfung aus besonderem<br />
Anlass nach DIN 1076,<br />
– Nachrechnung der Bauwerke,<br />
– Ermittlung der erforderlichen Maßnahmen<br />
zur Instandsetzung und Verstärkung<br />
sowie Klärung, ob eine ausreichende<br />
Anhebung der Tragfähigkeit<br />
und Dauerhaftigkeit technisch möglich<br />
ist,<br />
– soweit erforderlich die Anordnung verkehrsbeschränkender<br />
oder Einleitung<br />
von Sofortinstandsetzungsmaßnahmen,<br />
– Ermittlung der Kosten für die gewählten<br />
Maßnahmen einschließlich Verkehrssicherung,<br />
gegebenenfalls Ermittlung<br />
der Neubaukosten einschließlich<br />
der Kosten für den Abbruch des bestehenden<br />
Bauwerks,<br />
– Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen<br />
zur Bewertung der<br />
Frage Instandsetzung, Verstärkung<br />
oder Neubau,<br />
– Abstimmung der Ergebnisse mit dem<br />
BMVBS und Einstellung der Maßnahme<br />
in das koordinierte Erhaltungsprogramm.<br />
Zurzeit ist noch nicht abzusehen, welche<br />
Maßnahmen bei den jeweiligen Bauwerken<br />
konkret zu ergreifen sind. Erfahrungen<br />
mit Talbrücken an dem hessischen<br />
Teil der Autobahn A 45 (Sauerlandlinie),<br />
bei denen entsprechende Untersuchungen<br />
bereits seit etwa zwei Jahren durchgeführt<br />
werden, lassen aber vermuten,<br />
dass für einen erheblichen Teil der älteren<br />
Brücken ein Ersatzneubau technisch und<br />
wirtschaftlich die zweckmäßigste Lösung<br />
sein wird. Entscheidend bleibt allerdings,<br />
ob hierfür die notwendige Finanzierung<br />
sichergestellt zu werden vermag. Da das<br />
Thema Brückenertüchtigung nicht neu<br />
ist, sind bereits in aktuellen Konjunkturprogrammen<br />
zusätzliche Mittel in Höhe<br />
von 350 Millionen Euro enthalten, mit<br />
denen solche Vorhaben realisiert werden<br />
können. Um ein gezieltes Brückenerhaltungsprogramm<br />
mit objektbezogenen<br />
Maßnahmen und einer genaueren Abschätzung<br />
des Finanzbedarfs zu erstellen,<br />
bedarf es jedoch erst entsprechender<br />
Untersuchungen und Abstimmungen.<br />
8 Zusammenfassung und Ausblick<br />
Die Entwicklung des Brückenbaus in<br />
Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg<br />
gehört ohne Frage zu den besonderen<br />
Erfolgsgeschichten des Wiederaufbaus.<br />
Vor allem die Fortschritte im Spannbetonbau<br />
wurden dabei maßgebend<br />
von deutschen Ingenieuren geprägt, die<br />
mit ihren wegweisenden Erfindungen,<br />
wie zum Beispiel dem Freivorbau, dem<br />
Bauen mit Vorschubrüstungen und dem<br />
Taktschiebeverfahren, wesentlich dazu<br />
beigetragen haben, dass sich diese neue<br />
Bauweise relativ rasch weltweit technisch<br />
und wirtschaftlich durchsetzen konnte.<br />
Nur so war es damals möglich, dem<br />
schnell ansteigenden Bedarf an neuen<br />
Brücken zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur<br />
ausreichend nachzukommen.<br />
Keiner konnte jedoch damals voraussehen,<br />
dass der Verkehr auf den Straßen so<br />
dynamisch wachsen und insbesondere<br />
der Güterverkehr so stark zunehmen<br />
würde. Aus heutiger Sicht stellt sich daher<br />
die Frage, ob vor allem die älteren Brücken<br />
den künftig noch weiter ansteigenden<br />
Schwerverkehr ausreichend zu bewältigen<br />
vermögen.<br />
Um diese Frage zu beantworten, ist es<br />
unabdingbar, sich intensiv mit der technischen<br />
Entwicklung des Brückenbaus,<br />
den jeweiligen Änderungen der Belastungs-<br />
und Bemessungsvorschriften<br />
und den geänderten Anforderungen<br />
aus dem Verkehr zu beschäftigen. Über<br />
die Bewertung der Tragfähigkeit, der<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
Gebrauchstauglichkeit und der Dauerhaftigkeit<br />
sowie des Zustands der Bauwerke<br />
ist dann zu entscheiden, ob die Brücken<br />
weiterhin den Verkehrsanforderungen<br />
mit dem verlangten Sicherheitsniveau<br />
genügen oder Verstärkungen und Erneuerungen<br />
notwendig sind. Dies ist für<br />
die verantwortlichen Baulastträger eine<br />
schwierige und spannende Aufgabe, die<br />
fundiertes Wissen und die Bereitschaft zu<br />
neuen Denkansätzen voraussetzt.<br />
Angesichts der aktuellen Prognosen zur<br />
Zunahme des Verkehrs sind Strategien<br />
zur Ertüchtigung des Bauwerksbestands<br />
dringend geboten, damit die Leistungsfähigkeit<br />
des für die Wirtschaft und die<br />
Bürger so wichtigen Fernstraßennetzes<br />
gewährleistet bleibt. Mit der Initiative des<br />
BMVBS zur Ertüchtigung älterer Brücken<br />
sind hierfür die entsprechenden Schritte<br />
eingeleitet. Die Umsetzung des Gesamtprogramms<br />
wird eine große Herausforderung<br />
für alle Beteiligten werden, ist aber<br />
unverzichtbar, um unser Straßennetz und<br />
insbesondere die großen Brückenbauwerke<br />
zukunftsfähig zu machen. Neben<br />
dem ökonomischen Nutzen dieser Maßnahmen<br />
sind die Erhaltung und Modernisierung<br />
des Bestands natürlich auch ein<br />
wichtiger Beitrag zur Baukultur unseres<br />
Landes, denn besonders im Umgang mit<br />
der vorhandenen Bausubstanz zeigt sich<br />
die tatsächliche baukulturelle Verfassung<br />
einer Gesellschaft.<br />
Autor:<br />
MR a. D. Dipl.-Ing. Joachim Naumann<br />
Bonn<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
Sofortmaßnahmen und Konzepte für die Sauerlandlinie<br />
Instandsetzung von Großbrücken in Hessen<br />
� � � von Eberhard Pelke, Udo Schölch<br />
Bis 2050 ist allein für den Güterverkehr<br />
eine Zunahme des Schwerverkehrs<br />
auf den deutschen Straßen<br />
um 50 % zu erwarten, wobei<br />
das Güteraufkommen von heute<br />
3.700.000.000 t auf annähernd<br />
5.500.000.000 t steigen und die Güterverkehrsleistung<br />
von derzeit ca.<br />
600.000.000.000 tkm auf dann mehr<br />
als 1.200.000.000.000 tkm anwachsen<br />
wird. Mit ca. 33 % fließt das Gros<br />
des Verkehrs schon jetzt über die<br />
Bundesautobahnen, deren Netzanteil<br />
nur 5 % beträgt. Die meisten<br />
Brücken an Bundesautobahnen in<br />
Hessen sind Spannbetonbrücken, die<br />
zwischen 1966 und 1970 errichtet<br />
wurden – gut ein Drittel der hessischen<br />
Brücken an Bundesautobahnen<br />
stammt aus dieser Zeit. Nach<br />
fast 50 Jahren sind bei ihnen aber<br />
die Tragfähigkeitsreserven durch<br />
die zunehmende Verkehrsbelastung<br />
aufgezehrt. Zugleich stellt sich angesichts<br />
ihrer Zustandsnoten auch<br />
die Frage der Dauerhaftigkeit. Die<br />
Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung<br />
hat nun in Abstimmung<br />
mit dem Bundesministerium für<br />
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
20 Großbauwerke der sogenannten<br />
Sauerlandlinie einer statischen<br />
Nachrechnung unterzogen.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
2 3 4 5 Talbrücken Kreuzbach (52), Marbach (42), Sechshelden (41) und Volkersbach (50)<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
1 Historie der Sauerlandlinie<br />
Die in den Jahren 1962 bis Ende 1971<br />
erstellte Bundesautobahn (BAB) A 45 zwischen<br />
Dortmund und Gambach verbindet<br />
das Ruhrgebiet mit der Region Rhein-<br />
Main. Die rund 178 km lange Strecke, von<br />
der ca. 115 km in Nordrhein-Westfalen<br />
und etwa 63 km in Hessen liegen, war<br />
damals eines der größten und schwierigsten<br />
Bauvorhaben in der Bundesrepublik<br />
Deutschland und wurde in sehr kurzer<br />
Zeit mit einem Bauvolumen von 1,30 Milliarden<br />
DM realisiert.<br />
Der Brückenbau spielte bei der Verwirklichung<br />
der sogenannten Sauerlandlinie<br />
sowohl in technischer als auch in<br />
1 Hessischer Streckenzug<br />
der Sauerlandlinie<br />
© Hessisches Landesamt für<br />
Straßen- und Verkehrswesen<br />
finanzieller Hinsicht eine beachtliche<br />
Rolle. Einerseits ist der hohe Schwierigkeitsgrad<br />
vieler Bauwerke, bedingt durch<br />
die topographische Struktur der Trasse,<br />
bemerkenswert, während anderseits das<br />
Volumen von 614 Millionen DM für Ingenieurbauwerke,<br />
also rund 36 % aller Bauleistungen,<br />
den (finanziellen) Umfang der<br />
Aufgaben des konstruktiven Ingenieurbaues<br />
widerspiegelt. Der ca. 63,10 km<br />
lange hessische Streckenzug verfügt zudem<br />
über drei Autobahnkreuze und acht<br />
Anschlussstellen.<br />
Die Großprojekte boten beste Möglichkeiten,<br />
den technischen Fortschritt voranzutreiben,<br />
vor allem durch neuentwickelte<br />
Betoniergerüste und im Rahmen von<br />
Sonderentwürfen der beteiligten Firmen.<br />
Für die Ausführung wurden die in der<br />
Bundesrepublik damals üblichen Bauverfahren<br />
angewandt, mit denen sich größere<br />
wirtschaftliche Gewinne bei gleichzeitiger<br />
Einhaltung von zum Teil recht<br />
kurzen Errichtungsterminen erzielen<br />
ließen. So wurden die Spannbetonüberbauten<br />
im Allgemeinen abschnittsweise<br />
auf einer Vorschubrüstung gefertigt<br />
und in den Arbeitsfugen meist 100 % der<br />
durchlaufenden Spannglieder gekoppelt.<br />
Die getrennten Überbauten bestehen<br />
überwiegend aus ein- oder zweizelligen<br />
Hohlkästen, daneben kamen aber ebenso<br />
Plattenbalken zur Anwendung.<br />
12

13<br />
2 Aufgabenstellung<br />
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau<br />
und Stadtentwicklung (BMVBS) erwartet<br />
bis 2050 allein für den Güterverkehr eine<br />
Zunahme des Schwerverkehrs auf den<br />
deutschen Straßen um 50 %, was die Notwendigkeit<br />
der Anpassung der Lastmodelle<br />
in den Normenwerken verdeutlicht.<br />
Die Brücken des Bestandes sind in Abhängigkeit<br />
von Baujahr und den zu diesem<br />
Zeitpunkt gültigen Lastmodellen aber<br />
oftmals nur für die Belastungsklassen<br />
SLW 60 nachgewiesen worden – wie auch<br />
die der BAB A 45. Die Kombination aus einer<br />
im Vergleich zu heutigen technischen<br />
Regelwerken vorhandenen Unterbemessung<br />
und einem schlechten Zustand ist<br />
für ein Bauwerk besonders kritisch.<br />
In Hessen beträgt der Anteil an Brücken in<br />
Bundesstraßen und Bundesautobahnen,<br />
die maximal in Brückenklasse 60 einzuordnen<br />
sind, aktuell rund 67 %. Vor allem<br />
die Altersstruktur der Betonbrücken an<br />
Bundesautobahnen in Hessen zeigt die<br />
enorme Neubautätigkeit im Zeitraum<br />
1966–1970, in dem rund 35 % der Betonbrücken,<br />
bezogen auf die Brückenfläche,<br />
errichtet wurden. In keinem anderen<br />
Bundesland ist der Anteil an Betonbrücken<br />
aus diesen Jahren derart groß wie in<br />
6 Altersstruktur der durchgehenden Fahrbahnen und Betonbrücken an<br />
hessischen Bundesautobahnen; Stand: 1. Januar 2000<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
7 Flächenanteile der Bundesländer bei Bundesautobahnen und<br />
Betonbrücken der Jahresgruppe 1966–1970; Stand: 1. Januar 2000<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
8 Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Talbrücke Bechlingen<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
Hessen. Die Altersstruktur des Bundesfernstraßennetzes<br />
in Hessen zwingt hier<br />
in nächster Zukunft weiter zu handeln.<br />
Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung<br />
hat daher von August bis Dezember<br />
2008 in Abstimmung mit dem BMVBS<br />
insgesamt 20 Brücken der BAB A 45 einer<br />
statischen Nachrechnung unterzogen.<br />
In dieser Nachrechnung wurden sowohl<br />
die Längs- als auch die Querrichtung der<br />
Bauwerke unter Berücksichtigung der<br />
Verkehrslasten der Brückenklasse 60/30<br />
nach DIN 1072 (Ausgabe Dezember 1985)<br />
und DIN 4227 Teil 1 (Ausgabe Juli 1988)<br />
betrachtet.<br />
3 Ergebnisse der Nachrechnung<br />
Bei der Nachrechnung wurden gegenüber<br />
der Bestandsstatik wesentliche Punkte<br />
berücksichtigt, die einerseits aus dem<br />
Fortschreiten der anzuwendenden Vorschriftenlage<br />
resultieren, andererseits<br />
aber auch durch die weiterentwickelten<br />
Möglichkeiten der Systemmodellierung<br />
nunmehr erfassbar sind. Im Einzelnen<br />
sind dies:<br />
– Modellierung des Längssystems als<br />
gekrümmter Stabzug,<br />
– Ansatz der mitwirkenden Querschnittsbreiten<br />
nach [10] 5.1.3,<br />
– Berücksichtigung der Zusatzspannungen<br />
in Längsrichtung infolge Profilverformung<br />
beim kastenförmigen Überbau<br />
bei vorhandenen Abmessungsverhältnissen<br />
gemäß [10] 5.3,<br />
– Berücksichtigung der Zusatzmomente<br />
in Querrichtung infolge Profilverformung<br />
analog [11],<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
9 Verstärkung der Hohlkastenstege<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
10 Modellierung<br />
zum Nachweis der Querrichtung<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und<br />
Verkehrswesen<br />
13 Verstärkung der Bodenplatte<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
11 12 Querrichtung als Streifen und Rahmensystem<br />
© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
14

15<br />
– Berücksichtigung des zusätzlichen SLW<br />
30,<br />
– Berücksichtigung zusätzlicher Lastfälle,<br />
wie Baugrundbewegung, Lagerwechsel<br />
und Temperatur.<br />
Das Resultat: 16 von 20 Bauwerken erfüllen<br />
die Anforderungen der Brückenklasse<br />
60/30 nicht. Acht Bauwerke sind hierbei<br />
als besonders kritisch einzustufen, da sie<br />
Tragfähigkeitsdefizite aufweisen, die vorrangig<br />
in der Schubbewehrung und beim<br />
Nachweis der Querbiegung liegen.<br />
4 Geplante Verstärkungsmaßnahmen<br />
Die sich aus der statischen Nachrechnung<br />
ergebenden Mängel sind ingenieurmäßig<br />
zu bewerten. Bauwerke der Brückenklasse<br />
60 weisen bei einer Nachrechnung oft Gebrauchstauglichkeitsdefizite<br />
auf. So sind<br />
insbesondere die Spannungsnachweise<br />
für die Lastfälle H und HZ in den Gurtmitten<br />
nach [3] kaum zu erfüllen. Auch beim<br />
Thema Beschränkung der Rissbreite oder<br />
dem Nachweis der schiefen Hauptzugspannungen<br />
sind Einschränkungen für<br />
diese Brücken unvermeidlich. Darüber, ob<br />
der Bauherr mit solchen Gebrauchstauglichkeitsdefiziten<br />
leben kann, entscheiden<br />
letztendlich die vor Ort konkret angetroffenen<br />
Risse.<br />
Nennenswerte Abstriche an der Tragfähigkeit<br />
des Bauwerks sollten hingegen<br />
nicht toleriert werden. Im Regelfall sind<br />
die Bruchsicherheitsnachweise für Biegung<br />
und Längskraft in Längsrichtung<br />
erfüllt. Als kritisch erweist sich jedoch<br />
in Längsrichtung oft die Bemessung<br />
der Schubbewehrung – vor allem bei<br />
einem Fertigstellungstermin vor 1968.<br />
Der Nachweis für den rechnerischen<br />
Bruchzustand bei Biegung mit Längskraft<br />
in Querrichtung vermag aber ebenfalls<br />
Mängel zu zeigen, zum Beispiel Bewehrungsdefizite<br />
in den Fahrbahnplatten und<br />
Bodenplatten bei Hohlkästen.<br />
Im Rahmen der Ausführungsplanung<br />
haben sich nun die folgenden Verstärkungsmaßnahmen<br />
bei einem Großteil der<br />
Bauwerke als notwendig und praktikabel<br />
erwiesen:<br />
– Anordnung von externen Spanngliedern,<br />
– Verstärkung der Hohlkastenstege mit<br />
vertikalen Stabspanngliedern und einer<br />
Betonvorsatzschale,<br />
– Verstärkung in Brückenquerrichtung.<br />
5 Ausblick<br />
Für die Bauausführung der Notinstandsetzungsmaßnahmen<br />
für insgesamt acht<br />
Talbrücken sind zwei Jahre eingeplant. Ihr<br />
Start ist im zweiten Quartal 2010 erfolgt,<br />
abgeschlossen werden sie voraussichtlich<br />
bis Ende 2011; die Talbrücke Sechshelden<br />
wird bis zum ersten Halbjahr 2012 verstärkt<br />
sein.<br />
Diese Notinstandsetzungen sind auf eine<br />
Restlebensdauer von etwa neun Jahren<br />
ausgelegt. Der zukünftige Schwerpunkt<br />
der Arbeiten an der BAB A 45 liegt auf dem<br />
Ersatz der Talbrücken, denn bis ungefähr<br />
2020 soll die Sauerlandlinie wieder vor<br />
allem eines sein: eine leistungsfähige<br />
Verkehrsader, die der zunehmenden Verkehrsbelastung<br />
gewachsen ist und dann,<br />
genau wie vor 50 Jahren, den aktuellen<br />
Stand der Technik und Ingenieurbaukunst<br />
widerspiegelt.<br />
Autoren:<br />
Dipl.-Ing. Eberhard Pelke<br />
Leiter des Dezernats<br />
Bautechnik und Ingenieurbau<br />
Dipl.-Ing. Udo Schölch<br />
Mitarbeiter im Dezernat<br />
Bautechnik und Ingenieurbau<br />
Hessisches Landesamt für<br />
Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden<br />
Literatur<br />
[1] DIN-Fachbericht 101: Einwirkungen auf<br />
Brücken. Berlin 2009.<br />
[2] DIN-Fachbericht 102: Betonbrücken. Berlin<br />
2009.<br />
[3] DIN 4227: Spannbeton, Bauteile aus Normalbeton<br />
mit beschränkter oder voller<br />
Vorspannung. Hrsg. v. Deutschen Institut für<br />
Normung, Berlin 1988.<br />
[4] DIN 4227: Spannbeton, Bauteile aus Normalbeton<br />
mit beschränkter oder voller<br />
Vorspannung. Hrsg. v. Deutschen Institut für<br />
Normung, Berlin 1979.<br />
[5] DIN 4227: Spannbeton, Richtlinien für Bemessung<br />
und Ausführung. Hrsg. v. Deutschen<br />
Institut für Normung, Berlin 1953.<br />
[6] DAfStb-Richtlinie: Bemessung und Ausführung<br />
von Spannbetonbauteilen unter Berücksichtigung<br />
von DIN 1045. Hrsg. v. Deutschen<br />
Ausschuss für Stahlbeton, Berlin 1972.<br />
[7] BMV-Richtlinie: Zusätzliche Bestimmungen<br />
zu DIN 4227 für Brücken aus Spannbeton.<br />
Hrsg. v. Bundesministerium für Verkehr,<br />
Hauptverwaltung der Deutschen Bahn, Bonn<br />
1966.<br />
[8] BMV-Richtlinie: Zusätzliche Bestimmungen<br />
zu DIN 4227 für Brücken aus Spannbeton.<br />
Hrsg. v. Bundesministerium für Verkehr,<br />
Hauptverwaltung der Deutschen Bahn, Bonn<br />
1969.<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
[9] DIN 1072: Lastannahmen für Straßen und<br />
Wegbrücken. Hrsg. v. Deutschen Institut für<br />
Normung, Berlin 1985.<br />
[10] DIN 1075: Betonbrücken Bemessung und<br />
Ausführung.: Hrsg. v. Deutschen Institut für<br />
Normung, Berlin 1981.<br />
[11] Steinle, A.: Torsion und Profilverformung<br />
beim einzelligen Kastenträger; in: Beton- und<br />
Stahlbetonbau, Heft 9, 1970, S. 215–222.<br />
[12] Hegger, J.; Karakas, A.; Pelke, E.; Schölch, U.: Zur<br />
Querkraftgefährdung bestehender Spannbetonbrücken,<br />
Teil I: Grundlagen; in: Beton- und<br />
Stahlbetonbau, Heft 11, 2009, S. 737–746.<br />
[13] Hegger, J.; Karakas, A.; Pelke, E.; Schölch, U.: Zur<br />
Querkraftgefährdung bestehender Spannbetonbrücken,<br />
Teil II: Empfehlungen zur Vorgehensweise<br />
bei Sichtung und Überprüfung; in:<br />
Beton- und Stahlbetonbau, Heft 6, 2010,<br />
S. 390–398.<br />
[14] Hegger, J.; Beutel, R.; Karakas, A.: Handlungsanweisung<br />
für die Berechnung und konstruktive<br />
Durchbildung schubkraftgefährdeter<br />
Bauwerke. Abschlussbericht 193/2007 für<br />
das Hessische Landesamt für Straßen- und<br />
Verkehrswesen, Wiesbaden 2007.<br />
[15] Naumann, J.: Brücken und Schwerverkehr<br />
– wo sind die Grenzen?; in: Bauingenieur,<br />
Band 82, 2007, S. 326–332.<br />
[16] Bundesanstalt für Straßenwesen: Handlungsanweisung<br />
zur Beurteilung der Dauerhaftigkeit<br />
vorgespannter Bewehrung von älteren<br />
Spannbetonbauwerken. Berlin 1998.<br />
[17] Haveresch, K.-H.: Verstärkung älterer Spannbetonbrücken<br />
mit Koppelfugenrissen; in:<br />
Beton- und Stahlbetonbau, Heft 8, 2000.<br />
[18] Bundesministerium für Verkehr, Bau und<br />
Stadtentwicklung: Zusammenfassung zum<br />
Gutachten Abschätzung der langfristigen Entwicklung<br />
des Güterverkehrs bis 2050. Berlin<br />
2007.<br />
[19] Bundesministerium für Verkehr, Bau und<br />
Stadtentwicklung (Hrsg.): Abschätzung der<br />
langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs<br />
bis 2050. Berlin 2007.<br />
[20] Rüsch,H.; Vigerust, G.: Schubsicherung bei<br />
Spannbeton ohne Schubbewehrung. Heft 137<br />
des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton,<br />
Berlin 1960.<br />
[21] Walther, R.: Die Schubsicherung im Spannbeton<br />
auf Grund neuerer Versuche und Erkenntnisse;<br />
in: Schweizer Bauzeitung 80, 1962.<br />
[22] Walther, R.: Ergebnisse und Lehren aus Torsions-<br />
und Schubversuchen an vorgespannten<br />
Hohlkastenträgern; in: Schweizer Bauzeitung<br />
83, 1965, S. 4–9, 13–18.<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
Möglichkeit der Überprüfbarkeit und des Austauschs<br />
Interne verbundlose Spannglieder im Brückenbau<br />
� � � von Christian Gläser, Karl Goj<br />
Der Einsatz von internen verbundlosen<br />
Spanngliedern eröffnet auch<br />
bei Brücken mit Plattenbalken-<br />
oder Vollplattenquerschnitten die<br />
Möglichkeit, an Spanngliedern<br />
Inspektionen durchzuführen oder<br />
sie auszutauschen. Dafür sind spezielle<br />
Spannglieder zu verwenden<br />
und konstruktive Randbedingungen<br />
einzuhalten. Bei mehreren Brücken<br />
wurden erste Erfahrungen gesammelt<br />
und zum Teil die Austauschbarkeit<br />
experimentell am Bauwerk<br />
nachgewiesen. Hinsichtlich der Prüfbarkeit<br />
ist neben der direkten Möglichkeit<br />
zur Kraftmessung vor allem<br />
das Ankündigungsverhalten von<br />
Bedeutung. Eine bei der Bauwerksprüfung<br />
festgestellte Rissbildung<br />
im leicht zugänglichen Feldbereich<br />
kann als Indiz für eine Veränderung<br />
der Spanngliedkraft dienen.<br />
1 Einführung<br />
Seit Inkrafttreten der »Richtlinie für<br />
Betonbrücken mit externen Spanngliedern«<br />
[1] müssen alle bislang in Stegen<br />
von Hohlkastenbrücken angeordneten<br />
Spannglieder als externe Spannglieder<br />
realisiert werden.<br />
Bei der ausschließlichen Verwendung<br />
von externen Spanngliedern in Hohlkastenbrücken<br />
hat sich herausgestellt, dass<br />
dies zu Problemen bezüglich der Platzverhältnisse<br />
und der Prüfbarkeit führt.<br />
Deshalb hat sich hier die Mischbauweise,<br />
bestehend aus Spanngliedern mit nachträglichem<br />
Verbund in der Fahrbahn- und<br />
Bodenplatte und externen Spanngliedern<br />
im Inneren des Hohlkastens, etabliert.<br />
Bei ersten Pilotanwendungen wurden<br />
aber bereits auch Spannglieder mit nachträglichem<br />
Verbund in Fahrbahn- und<br />
Bodenplatte durch interne verbundlose<br />
Spannglieder ersetzt.<br />
Bei Brücken mit Plattenbalken- oder<br />
Vollplattenquerschnitten werden als<br />
Regelbauweise wie bisher Spannglieder<br />
im nachträglichen Verbund gewählt.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
2 Motivation und Vorteile<br />
Vor dem Hintergrund knapper öffentlicher<br />
Kassen sowie wachsender Anforderungen<br />
an die Verkehrsinfrastruktur<br />
durch die Zunahme des Schwerverkehrs<br />
müssen neu zu bauende Brücken insbesondere<br />
auch aus Gesichtspunkten der<br />
Nachhaltigkeit als robuste, dauerhafte<br />
Konstruktionen in höchster Ausführungsqualität<br />
erstellt werden. Mit der Verwendung<br />
von verbundlosen externen und<br />
internen Spanngliedern wird der Weg in<br />
eine solche Richtung beschritten.<br />
Interne verbundlose Spannglieder besitzen<br />
einen vergleichbar hochwertigen,<br />
werkmäßig aufgebrachten Korrosionsschutz<br />
wie externe Spannglieder. Und wie<br />
bei diesen ist das Spannverfahren witterungsunabhängig,<br />
da kein Einpressen von<br />
Zementmörtel in die Spannkanäle erfolgt.<br />
Hinsichtlich der Spanngliedführung<br />
bleiben zudem, wie bei Spanngliedern<br />
mit nachträglichem Verbund, alle beliebigen<br />
Spannkraftverläufe realisierbar,<br />
um so den inneren Hebelarm maximal<br />
auszunutzen.<br />
Inspizierbarkeit und Nachspannbarkeit<br />
sind grundsätzlich analog zu den externen<br />
Spanngliedern gegeben. Unter<br />
Inspizierbarkeit ist dabei aber anders als<br />
bei den externen Spanngliedern nicht die<br />
haptische Untersuchung zu verstehen,<br />
sondern vielmehr die Möglichkeit, die<br />
Spannkraft im Spannglied zu prüfen bzw.<br />
anhand der Rissbildung Spannkraftverluste<br />
feststellen zu können. Für den Fall<br />
des Nachspannens hat ein adäquater<br />
Arbeitsraum für das Ansetzen der Pressen<br />
vorhanden zu sein, außerdem ist ein<br />
ausreichender Spannstahlüberstand bei<br />
Litzenspanngliedern erforderlich bzw.<br />
sind Vorkehrungen zum Einschrauben<br />
einer Spannspindel bei Drahtspanngliedern<br />
zu treffen.<br />
Obwohl sich die Notwendigkeit eines<br />
Spanngliedaustausches infolge Korrosion<br />
wegen des hochwertigen Korrosionsschutzes<br />
mit großer Wahrscheinlichkeit<br />
ausschließen lässt, ist die entsprechende<br />
Option generell vorzusehen.<br />
3 Anforderungen an die Spannglieder<br />
Verbundlose Spannglieder, die innerhalb<br />
des Betonquerschnitts liegen, unterscheiden<br />
sich nicht grundsätzlich von externen<br />
Spanngliedern. Sie müssen jedoch an<br />
spezielle Randbedingungen angepasst<br />
werden. Wesentlicher Bestandteil des<br />
Korrosionsschutzsystems ist die mindestens<br />
einfache PE-Ummantelung der<br />
Litzen bzw. Drähte. Während sich beim<br />
Vorspannen externer Spannglieder der<br />
Spannstahl beim Drahtspannverfahren<br />
zusammen mit dem Hüllrohr bzw. bei<br />
Monolitzen mit der PE-Umhüllung bewegt,<br />
gleitet beim Vorspannen interner<br />
verbundloser Spannglieder der Spannstahl<br />
beim Drahtspannverfahren innerhalb<br />
des Hüllrohrs bzw. bei Monolitzen<br />
innerhalb der PE-Umhüllung. Durch die<br />
Umlenkpressungen schneidet er also in<br />
das PE-Material ein, was zu einer Reduzierung<br />
der Wandstärken führt. Diese<br />
unterschiedlichen Gleitbedingungen sind<br />
im Zulassungsverfahren der Spannglieder<br />
berücksichtigt. Da interne verbundlose<br />
Spannglieder bereits im frühen Betonalter,<br />
das heißt vor dem vollkommenen<br />
Abklingen der Hydratationswärme vorgespannt<br />
werden, sind auch Nachweise für<br />
das Eindrückverhalten des Spannstahls in<br />
das Hüllrohr bei erhöhten Temperaturen<br />
notwendig.<br />
Gemäß DIN-Fachbericht 102 sind verbundlose<br />
Spannglieder, die innerhalb<br />
des Betonquerschnitts liegen, beim<br />
Druckstrebennachweis zu berücksichtigen.<br />
Wenn demnach im Querschnitt mit<br />
einer Stegbreite b w verbundlose Spannglieder<br />
mit einer Durchmessersumme<br />
Σd H > b w /8 nebeneinanderliegen, ist der<br />
Bemessungswert der Querkrafttragfähigkeit<br />
V Rd,max auf der Grundlage des<br />
Nennwerts b w,nom der Querschnittsbreite<br />
zu berechnen. Dabei wird für b w,nom die<br />
Abminderung b w,nom = b w – 1,30 Σd H vorgenommen.<br />
Daraus wird klar erkennbar,<br />
dass Spannglieder mit möglichst kleinem<br />
Durchmesser bzw. möglichst kleiner<br />
Breite vorzuziehen sind.<br />
Die im Entwurf befindliche Richtlinie für<br />
interne Spannglieder ohne Verbund [6]<br />
fordert, dass bei Brücken ab einer Gesamtlänge<br />
von ca. 100 m und mit besonderer<br />
Verkehrsbedeutung, wie etwa bei<br />
Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen,<br />
als interne Längspannglieder ohne Verbund<br />
nachspannbare Spannglieder mit<br />
16

17<br />
1 Monolitzen mit PE-Mantel (oben) sowie mit<br />
PE-Mantel und zusätzlichem -Hüllrohr (unten)<br />
© Dywidag-Systems International GmbH<br />
doppeltem Hüllrohr zu verwenden sind,<br />
die im Bauwerk einen Austausch der Komponenten<br />
Spannstahl, Korrosionsschutzmittel<br />
und inneres Hüllrohr gegen eine<br />
neue werksgefertigte Einheit erlauben.<br />
4 Spanngliedtypen<br />
4.1 Spannglieder mit<br />
bedingter Auswechselbarkeit<br />
des Korrosionsschutzes<br />
Schon seit vielen Jahren gibt es für interne<br />
verbundlose Spannglieder im Hochbau<br />
Zulassungen. Diese Spannglieder werden<br />
hauptsächlich zur Behältervorspannung<br />
und zur Vorspannung von Flachdecken<br />
verwendet. Sie bestehen aus Monolitzen,<br />
bei denen der Spannstahl mit einem<br />
einfachen PE-Mantel mit einer Stärke von<br />
ca. 1,50 mm überzogen ist. Der Zwischenraum<br />
zwischen den Spannstahldrähten<br />
und dem PE-Mantel ist mit einer Korrosionsschutzmasse<br />
verfüllt, wobei eine<br />
oder mehrere Monolitzen in jeweils einer<br />
Verankerung zusammengefasst werden.<br />
Der Korrosionsschutz im Übergangsbereich<br />
zwischen Verankerung und Monolitzen<br />
wird hier mittels Übergangsrohren<br />
hergestellt. Ein Austausch des Spannstahls<br />
inklusive Korrosionsschutzmasse<br />
ist möglich.<br />
4.2 Spannglieder mit<br />
vollständiger Auswechselbarkeit<br />
des Korrosionsschutzes<br />
Aus der Forderung, bei einem Spannstahlaustausch<br />
auch den kompletten Korrosionsschutz<br />
mit auswechseln zu können,<br />
wurde das Konzept entwickelt, die unter<br />
4.1 beschriebenen Monolitzen in einem<br />
zusätzlichen PE-Hüllrohr zu führen. Dieses<br />
äußere Hüllrohr erfüllt keine Korrosionsschutzanforderungen,<br />
sondern wirkt<br />
nur als »Aussparungsrohr« im Betonquerschnitt.<br />
Bei der Herstellung werden zugelassene<br />
Monolitzen nachträglich in die<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
2 Drahtspannglied mit dickwandigem<br />
Kunststoffhüllrohr und Fettverfüllung<br />
© Dywidag-Systems International GmbH<br />
3 Aufgesetzte Spannpresse beim Bauwerk Germering<br />
© Dywidag-Systems International GmbH<br />
äußeren Hüllrohre eingeschossen, wobei<br />
ein Trennmittel verhindert, dass es unter<br />
dauerhafter Querpressung zu einem<br />
»Verkleben« von dem für den Korrosionsschutz<br />
notwendigen inneren PE-Mantel<br />
und dem PE-Hüllrohr kommt. [8]<br />
Bei den im Brückenbau verbreiteten<br />
Drahtspanngliedern wird der Korrosionsschutz<br />
primär durch die komplette<br />
Verfüllung des Hüllrohrinnenraums mit<br />
Fett sichergestellt. Im Auswechselfall<br />
wird nach dem Ausbau des alten Spannstahls<br />
der komplette Hüllrohrinnenraum<br />
gereinigt und nach Einziehen des neuen<br />
Spannglieds wiederum mit Fett verpresst.<br />
[7]<br />
5 Projekte in Bayern<br />
5.1 Überführungsbauwerk Germering<br />
Bei der 2001 erstellten Überführung der<br />
Bundesstraße (B) 2 über die Bundesautobahn<br />
(BAB) A 99 bei Germering handelt<br />
es sich um einen Zweifeldträger mit<br />
Stützweiten von je 24,60 m. Bei diesem<br />
Bauwerk kamen 26 Spannglieder vom<br />
Typ Suspa Draht-Intern zum Einsatz, die<br />
wechselseitig gespannt wurden. Die Widerlager<br />
sind für den Fall des Spanngliedaustauschs<br />
so dimensioniert, dass im<br />
Inneren des Hüllrohrs eine Spannpresse<br />
zum Entspannen der Spannglieder angesetzt<br />
und ein Umlenkelement montiert<br />
werden kann: Derart lässt sich das alte<br />
Spannglied mit einer Winde seitlich aus-<br />
und anschließend das neue Spannglied<br />
wieder einziehen.<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
4 Spanngliedführung beim Bauwerk Streiflacher Weg<br />
© Dywidag-Systems International GmbH<br />
5.2 Überführungsbauwerk<br />
Streiflacher Weg<br />
Die Überführung des Streiflacher Wegs<br />
[3] kreuzt die BAB A 99 westlich von München.<br />
Die Stützweiten des Zweifeldbauwerks<br />
betragen 33,21 m und 33,75 m, der<br />
Querschnitt ist ein einstegiger Plattenbalken<br />
mit einer Konstruktionshöhe von<br />
1,40 m im Bereich der Widerlager bzw.<br />
von 1,70 m über dem Pfeiler.<br />
Im Überbau sind acht intern verbundlose<br />
Spannglieder mit jeweils 66 Drähten<br />
angeordnet. Sie verlaufen jeweils von<br />
den Überbauenden bis zu den Kontrollnischen<br />
an der -unterseite am gegenüberliegenden<br />
Widerlager; Spannanker<br />
befinden sich sowohl an den Überbauenden<br />
als auch in den Kontrollnischen.<br />
Deren Abmessungen sind so ausgelegt,<br />
dass eine Spannpresse zum Anheben<br />
des Ankerkopfes eingesetzt und so die<br />
Spannkraft kontrolliert werden kann.<br />
Auf zusätzlichen Platz zum Anspannen<br />
wurde verzichtet, da die Schwächung des<br />
Überbaus auf einen möglichst kurzen<br />
Bereich beschränkt werden sollte. Die<br />
Nischen sind mit einem Hubsteiger von<br />
unten zu erreichen und inspizierbar. Ihre<br />
Abdeckung erfolgt mit nichtrostenden<br />
Stahlteilen, die gegen unbefugtes Öffnen<br />
mit Schlössern gesichert sind. Die Widerlager<br />
sind nicht begehbar ausgeführt, da<br />
für die einprofiligen Übergangskonstruktionen<br />
kein Wartungsgang notwendig ist.<br />
Die in den Kammerwänden vorhandenen<br />
Aussparungen mit abnehmbaren Abdeckungen<br />
aus Edelstahl ermöglichen die<br />
Zugänglichkeit der Spanngliedanker im<br />
Falle eines erforderlichen Spanngliedaustausches<br />
von der Rückseite des Widerlagers<br />
aus, was jedoch den Ausbau der<br />
Hinterfüllung bedingt.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
5 Regelquerschnitt mit den beidseitigen Lisenen<br />
© Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern<br />
5.3 Dettenbachtalbrücke<br />
Die Dettenbachtalbrücke im Zuge der<br />
Ortsumfahrung Neukirchen vorm Wald<br />
wurde als längs vorgespannter zweistegiger<br />
Plattenbalken ausgeführt. Ihr<br />
Überbau besteht aus einem fünffeldrigen<br />
Durchlaufträger mit einer Gesamtlänge<br />
von 160 m. Wegen der bei der Bemessung<br />
zu berücksichtigenden Bauzustände war<br />
es unter den gegebenen Randbedingungen<br />
nicht möglich, auf abschnittsweise<br />
vorgespannte Spannglieder mit nachträglichem<br />
Verbund zu verzichten. Die Monolitzen<br />
mit äußerem Kunststoffhüllrohr<br />
für die verbundlose interne Vorspannung<br />
laufen über die gesamte Bauwerkslänge<br />
durch. Um die Relativbewegungen des<br />
Spannstahls im Kunststoffhüllrohr zu<br />
minimieren, wurden alle Spannglieder<br />
synchron von beiden Seiten vorgespannt.<br />
5.4 Talbrücke über die Kleine Laber<br />
Die Talbrücke über die Kleine Laber im<br />
Zuge der vierstreifigen B 15 neu Regensburg–Landshut<br />
befindet sich nahe der<br />
Ortschaft Neufahrn in Niederbayern. [5]<br />
Mit getrennten Überbauten ausgeführt,<br />
hat sie eine Gesamtstützweite von 273 m<br />
über acht Felder, wobei die maximale<br />
Stützweite 35,00 m beträgt. Der Überbauquerschnitt<br />
ist als zweistegiger Plattenbalken<br />
mit einer Konstruktionshöhe von<br />
1,80 m ausgebildet. Die Talbrücke wurde<br />
abschnittsweise und nur mit verbundlosen<br />
internen Spanngliedern errichtet,<br />
ein Herstellungsabschnitt hatte maximal<br />
70 m. Mit der notwendigen Übergreifungslänge<br />
ergeben sich somit Spanngliedlängen<br />
von ca. 84 m.<br />
Die zwei Stege jeder Überbauhälfte<br />
verfügen im Stützbereich über beidseitige<br />
Lisenen, in denen die Spannglieder<br />
verankert sind. Zum Einsatz kamen hier<br />
Spannglieder des Typs Suspa-intern ohne<br />
Verbund von Dywidag-Systems International<br />
[7] mit einer Spannkraft P m0,max =<br />
2.430 kN bei 54 Spannstahldrähten und<br />
P m0,max = 2.970 kN bei 66 Spannstahldrähten.<br />
Im Regelbereich wurden acht Spannglieder<br />
angeordnet, über den Stützen sind<br />
mit den vier zusätzlichen Spanngliedern<br />
aus der Übergreifung insgesamt zwölf<br />
vorhanden. Der Spanngliedaustausch ist<br />
an den Lisenen möglich.<br />
6 Möglichkeiten für<br />
Inspektion und Wartung<br />
In begründeten Verdachtsfällen in Bezug<br />
auf Spannstahlschäden können an<br />
internen verbundlosen Spanngliedern<br />
Kraftmessungen durchgeführt werden,<br />
zum Beispiel in Form klassischer Abhebeversuche.<br />
Bei Litzenspanngliedern,<br />
die mit Keilen verankert sind, ist jedoch<br />
darauf zu achten, dass der neue Keilbiss<br />
mindestens 15 mm vom ursprünglichen<br />
entfernt angeordnet wird. Deshalb müssen<br />
die untersuchten Litzen geringfügig<br />
höher vorgespannt werden: Bei den<br />
Drahtspanngliedern ist ein Abhebeversuch<br />
möglich, und zwar ohne einen<br />
zusätzlichen Dehnweg zu spannen. In<br />
jedem Fall ist der Korrosionsschutz des<br />
Verankerungsbereichs wieder fachmännisch<br />
herzustellen.<br />
Des Weiteren lassen sich bei verbundlosen<br />
Spanngliedern Kraftsensoren, wie<br />
etwa elektromagnetische Sensoren, vor<br />
18

19<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
Projekt Bauherr und Amt Lage Fertigstellung Bauausführung Spannverfahren (int.) Ausführungsplanung Prüfingenieur<br />
Überführungsbauwerk<br />
Germering<br />
Überführungsbauwerk<br />
Streiflacher Weg<br />
Bundesrepublik<br />
Deutschland,<br />
Autobahndirektion<br />
Südbayern<br />
Bundesrepublik<br />
Deutschland,<br />
Autobahndirektion<br />
Südbayern<br />
Dettenbachtalbrücke Freistaat Bayern,<br />
Staatliches Bauamt<br />
Passau<br />
Brücke über die Kleine<br />
Laber<br />
Bundesrepublik<br />
Deutschland,<br />
Autobahndirektion<br />
Südbayern<br />
6 Beteiligte und Bauwerksdaten<br />
© Dywidag-Systems International GmbH<br />
der Montage über das Spannglied bzw.<br />
über Einzellitzen schieben. Damit ist<br />
jederzeit eine Kraftmessung gewährleistet,<br />
denn die Sensoren messen die magnetische<br />
Flussdichte im aufgebrachten<br />
Magnetfeld, die zur Kraft im Spannstahl<br />
proportional ist.<br />
Die verbundlose Spanngliedführung<br />
bedingt, dass bei einem lokalen Spanngliedversagen<br />
die Spannkraft auf der<br />
gesamten (Spannglied-)Länge ausfällt,<br />
also auch im Bereich der maximalen Momente.<br />
Simuliert man nun rechnerisch<br />
einen sukzessiven Spanngliedausfall, so<br />
ist zunächst zu überprüfen, in welchen<br />
Abschnitten unter der häufigen Einwirkungskombination<br />
an der Unterseite eine<br />
Rissbildung auftritt. Da zum Zeitpunkt<br />
einer Bauwerksprüfung nicht erwartet<br />
werden darf, dass gerade die häufige Last-<br />
A 99, Überführung<br />
der B 2<br />
A 99, Überführung<br />
des<br />
Streiflacher<br />
Weges<br />
OrtsumfahrungNeukirchen<br />
vorm<br />
Wald<br />
B 15 neu bei<br />
Neufahrn in<br />
Niederbayern<br />
7 Elektromagnetische Sensoren<br />
© Dywidag-Systems International GmbH<br />
2001 Hermann<br />
Assner GmbH &<br />
Co. KG, Waal<br />
2002 Glass GmbH,<br />
Mindelheim<br />
2007 Berger Bau<br />
GmbH, Passau<br />
2010 Max Bögl Baunternehmung<br />
GmbH & Co. KG,<br />
Neumarkt<br />
kombination einwirkt, sollte zusätzlich<br />
untersucht werden, auf welcher Feldlänge<br />
am Querschnittsrand unter quasiständiger<br />
Last Zugspannungen im Beton<br />
vorhanden sind: Die Risse, die durch eine<br />
Einwirkung in der Größenordnung der<br />
häufigen Lastfallkombination entstanden<br />
sind, bleiben in diesem Bereich erkennbar.<br />
Somit lässt sich durch die Rissbildung<br />
in vorher betrachteten Abschnitten abschätzen,<br />
inwieweit eine Veränderung<br />
im Zustand der Spannglieder eingetreten<br />
ist. Das heißt, ein Spanngliedversagen<br />
kündigt sich so rechtzeitig an. Diese theoretischen<br />
Vorüberlegungen sind mit allen<br />
Ergebnissen der Bauwerksprüfung abzugleichen,<br />
um sicher auf eine entsprechende<br />
Veränderung der Spannkraft schließen<br />
zu können.<br />
Suspa-DSI<br />
(Draht intern CD66)<br />
Suspa-DSI<br />
(Draht intern CD66)<br />
Suspa-DSI (Monolitze<br />
ohne Verbund)<br />
Suspa-DSI<br />
(Draht intern CD66)<br />
Fritsche Ingenieure,<br />
Deggendorf<br />
Zilch+ Müller Ingenieure<br />
GmbH, München<br />
Prof. Dr.-Ing. Bulicek +<br />
Ingenieure, Passau<br />
Fritsche Ingenieure,<br />
Deggendorf<br />
Prof. Dr.-Ing.<br />
Konrad Zilch,<br />
München<br />
Dipl.-Ing. Lothar<br />
Fritsche,<br />
Deggendorf<br />
Prof. Dr.-Ing.<br />
Konrad Zilch,<br />
München<br />
Prof. Dr.-Ing.<br />
Konrad Zilch,<br />
München<br />
7 Auswechselversuche<br />
Bei den im Kapitel 5 beschriebenen Projekten<br />
Überführungsbauwerk Germering,<br />
Dettenbachtalbrücke und Talbrücke<br />
über die Kleine Laber wurden Auswechselversuche<br />
erfolgreich durchgeführt.<br />
Beim Bauwerk Streiflacher Weg wurde<br />
auf einen Auswechselversuch hingegen<br />
verzichtet, da hinsichtlich der Spanngliedführung<br />
auf die Ergebnisse »aus«<br />
Germering zurückgegriffen werden kann,<br />
wo dasselbe Spannverfahren Anwendung<br />
fand. Mit den bereits vorliegenden<br />
Erfahrungen ist nun eine Vielzahl von<br />
Spanngliedführungen für die jeweiligen<br />
Spannverfahren abgedeckt, so dass dafür<br />
keine erneuten Auswechselversuche<br />
erforderlich werden. Ändert sich jedoch<br />
die Spanngliedgeometrie, also Anzahl der<br />
Neigungswechsel und Spanngliedlänge<br />
etc., wesentlich oder wird ein bisher noch<br />
nicht eingesetztes internes verbundloses<br />
Spannverfahren gewählt, sind weitere<br />
Versuche unerlässlich.<br />
Vor einem Auswechselversuch ist eine<br />
Arbeitsanweisung anzufertigen, in der<br />
sämtliche Schritte vom Entlasten und<br />
vom Ausbau des Spannglieds über das etwaige<br />
Reinigen des Hüllrohrs bis hin zum<br />
Einziehen des neuen Spannglieds, zum<br />
Vorspannen und Wiederherstellen des<br />
Korrosionsschutzes zu beschreiben sind.<br />
Der Versuch muss anhand der Arbeitsanweisung<br />
durchgeführt und dokumentiert<br />
werden. Außerdem sollen die Kräfte, die<br />
für das Aus- und Wiedereinziehen des<br />
Spannstahls erforderlich sind, gemessen<br />
und daraus der Reibungsbeiwert berechnet<br />
werden.<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
8 Ausblick<br />
Die Verwendung verbundloser Spannglieder<br />
ist wegen der Überprüfbarkeit und<br />
des Vorteils ihrer Austauschbarkeit ein<br />
wichtiger Schritt auf dem Weg zum nachhaltigen<br />
Bauen. Die Mischbauweise bei<br />
Hohlkastenträgern mit externen sowie<br />
internen Spanngliedern mit nachträglichem<br />
Verbund ermöglicht bereits jetzt<br />
wirtschaftliche und nachhaltige Konstruktionen.<br />
Für Bauwerke mit Plattenbalken-<br />
oder Plattenquerschnitt wird durch<br />
interne verbundlose Spannglieder ebenfalls<br />
die Möglichkeit der Überprüfbarkeit<br />
und Austauschbarkeit eröffnet. Auch<br />
wenn die Richtlinie für interne Spannglieder<br />
ohne Verbund noch nicht eingeführt<br />
ist, sollten mit dieser Technik bei geeigneten<br />
Projekten weitere Erfahrungen<br />
gesammelt werden, wobei insbesondere<br />
Erkenntnisse bei der Bauwerksprüfung<br />
wichtig sind.<br />
Autoren:<br />
Dr.-Ing. Christian Gläser<br />
CEO Europe Post-Tensioning,<br />
Dywidag-Systems International GmbH,<br />
Unterschleißheim<br />
MR Dipl.-Ing. Karl Goj<br />
Oberste Baubehörde im<br />
Bayerischen Staatsministerium des Innern,<br />
München<br />
Offene und geschlossene Fugen<br />
� zertifiziert nach HPQ<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
Literatur<br />
[1] Bundesministerium für Verkehr, Bau und<br />
Wohnungswesen: Richtlinie für Betonbrücken<br />
mit externen Spanngliedern, August 1999.<br />
[2] Zilch, K.; Weber, J.; Gläser, Ch.: Vorspannkonzepte;<br />
in: Zilch, K.: Sonderpublikation »Massivbau<br />
2001. Forschung, Entwicklungen und<br />
Anwendungen«. Berlin 2001.<br />
[3] Pfisterer, H.; Fritsche, L.; Scheibe, M.; Zilch,<br />
K.; Hennecke, M.; Leonhardt, G.: Innovatives<br />
Bauprojekt. Brücke mit interner Vorspannung<br />
ohne Verbund als Pilotprojekt im Zuge BAB<br />
A 99 West Autobahnring München; in: Bauingenieur<br />
78, 2003, S. 165–171.<br />
[4] Fritsche, T.; Hennecke, M.; Pfisterer, H.; Willberg,<br />
U.: Die verbundlose interne Längsvorspannung.<br />
Das Pilotprojekt Streiflacher Weg;<br />
in: Beton- und Stahlbetonbau 99, 2004, Heft<br />
8, S. 634–641.<br />
[5] Fritsche, L.; Gläser, Ch.; Goj, K.; Wunderlich, P.;<br />
Zilch, K.: Einsatz der verbundlosen Vorspannung<br />
für eine abschnittsweise hergestellte<br />
Großbrücke mit neuen Erkenntnissen zum<br />
Spanngliedaustausch am Pilotprojekt<br />
Labertalbrücke; in: Bauingenieur 86, 2011<br />
(erscheint demnächst).<br />
[6] Bundesministerium für Verkehr, Bau und<br />
Wohnungswesen: Richtlinie für Betonbrücken<br />
mit internen Spanngliedern ohne Verbund,<br />
Entwurf 2008.<br />
[7] Deutsches Institut für Bautechnik: Allgemeine<br />
bauaufsichtliche Zulassung für das<br />
Spannverfahren »Suspa-Draht intern ohne<br />
Verbund«, Zulassungsnummer Z-13.2-109<br />
der Fa. Suspa-DSI GmbH. Berlin, März 2004.<br />
[8] Deutsches Institut für Bautechnik: Allgemeine<br />
bauaufsichtliche Zulassung für das Spannverfahren<br />
»Suspa-DSI Monolitze austauschbar«,<br />
Zulassungsnummer Z-13.2-113 der<br />
Fa. Dywidag-Systems GmbH. Berlin, Februar<br />
2005.<br />
RW Sollinger Hütte GmbH · Auschnippe 52 · 37170 Uslar<br />
Telefon: +49 (0) 55 71 - 3 05 - 0 · Telefax: +49 (0) 55 71 - 3 05 - 26 · www.rwsh.de · info@rwsh.de<br />
20

21<br />
B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
Wichtige Aspekte, realisierte Beispiele und neue Entwicklungen<br />
Sanierung und Austausch von Brückenlagern und Fahrbahnübergängen<br />
� � � von Christiane Butz<br />
Während hochwertige Kalottenlager<br />
eine Lebensdauer von ca. 100 Jahren<br />
besitzen, das heißt, sie stimmt mit<br />
jener der Brücke überein, weisen<br />
Fahrbahnübergänge unter Annahme<br />
einer üblichen Verkehrsbelastung<br />
eine Lebensdauer von ca. 40 Jahren<br />
auf. Verwendet man diese bei Neubauten,<br />
so ist kein bzw. ihr zwei- bis<br />
dreimaliger Austausch erforderlich.<br />
Allerdings sind in vielen vorhandenen<br />
Brücken Lager und Fahrbahnübergänge<br />
von minderer Qualität und<br />
geringerer Lebensdauer eingebaut,<br />
bei denen aus unterschiedlichen<br />
Gründen ein Austausch oder eine<br />
Sanierung notwendig werden. Im<br />
Folgenden werden anhand von<br />
Beispielen wichtige Aspekte bei der<br />
Realisierung solcher Maßnahmen<br />
beschrieben.<br />
1 Brückenlager<br />
1.1 Allgemeines<br />
Brückenlager, das heißt Elastomer-,<br />
Rollen-, Topf-, Kipp-, Kalotten- und Zylinderlager<br />
mit PTFE sowie Festhaltekonstruktionen<br />
und Führungslager, werden<br />
derzeit durch die DIN EN 1337 geregelt.<br />
Moderne, hochfeste Gleitwerkstoffe, wie<br />
zum Beispiel MSM®, liegen außerhalb des<br />
Anwendungsbereiches der DIN EN 1337.<br />
Sie werden auf der Grundlage von europäischen<br />
Zulassungen (ETA) eingesetzt.<br />
Kalottenlager mit diesen Gleitwerkstoffen<br />
besitzen eine Lebensdauer von ca.<br />
100 Jahren bei Gleitwegsummen bis zu<br />
25 km.<br />
1 Kennedybrücke in Bonn<br />
© Henneker, Zillinger Ingenieure<br />
1.2 Erneuerung der Rollenlager<br />
an der Kennedybrücke in Bonn<br />
Rollenlager bestehen aus seitlich gehaltenen<br />
Stahlzylindern und Lagerplatten.<br />
Sie müssen vertikale Lasten übertragen<br />
und Verschiebungen rechtwinklig zur<br />
und Verdrehungen um die Rollenachse<br />
erlauben. Heute werden sie nur noch<br />
in Ausnahmefällen, beispielsweise bei<br />
Instandsetzungsmaßnahmen denkmalgeschützter<br />
Brücken, ausgeführt. Geringe<br />
zulässige vertikale Auflasten aufgrund<br />
hoher hertzscher Pressung, die eingeschränkte<br />
einaxiale Rotationsmöglichkeit<br />
und das Versagen durch schlagartiges<br />
und kaum vorhersehbares Brechen der<br />
Rollen stellen erhebliche Nachteile dar.<br />
Durch Verschmutzung und Korrosion<br />
vergrößern sich die Verformungs- und<br />
Verdrehungswiderstände oft sehr, was<br />
Wartungsaufwand und Verschleiß erhöht.<br />
Rollenlager werden in Baustahlgüte<br />
mit CE-Zeichen nach EN 1337-4 bzw. in<br />
kompakterer Bauweise mit Edelstahl-Auftragsschweißung<br />
nach allgemeiner bauaufsichtlicher<br />
Zulassung des Deutschen<br />
Instituts für Bautechnik (DIBt) gefertigt.<br />
An der Kennedybrücke über den Rhein<br />
in Bonn wurden 2009 im Rahmen der<br />
Verbreiterung des Brückendecks von 18 m<br />
auf 26,80 m die Fahrbahnübergangskonstruktionen<br />
und die Brückenlager ausgetauscht.<br />
Die vorhandenen Rollenlager<br />
wiesen starke Korrosionsschäden auf und<br />
waren dadurch in den Freiheitsgraden<br />
stark eingeschränkt. Gemäß den Vorgaben<br />
wurden sie 2009 durch neue Rollenlager<br />
ersetzt. Wegen fehlender Ansatzpunkte<br />
wurden stählerne Anhebevorrich-<br />
2 Rollenlager für die Kennedybrücke<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
tungen erforderlich, um den Überbau mit<br />
hydraulischen Pressen zu positionieren<br />
und die Lager auszutauschen. [3] Verwendung<br />
fanden<br />
– für jedes Widerlager sechs Zweirollenlager<br />
für Auflasten von 5.450 kN und<br />
Verschiebewege von ± 115 mm,<br />
– für einen Strompfeiler sechs Sechsrollenlager<br />
für Auflasten von 23.460 kN<br />
und Verschiebewege von ± 210 mm,<br />
– für einen Strompfeiler zwei Festlager<br />
für Auflasten von 23.460 kN und<br />
Horizontalkräfte von ± 2.550 kN und<br />
± 270 kN,<br />
– Festlager mit Auflast von 23.460 kN<br />
und Horizontalkräften von ± 2.550 kN<br />
und ± 270 kN für einen Strompfeiler.<br />
Die Rollen sind aus 42CrMo4 und die<br />
Lagerplatten aus einem Stahl der Güte<br />
S690Q. Alle Arbeiten wurden unter laufendem<br />
Verkehr durchgeführt (Bauherr:<br />
Stadt Bonn; Ausführung: Eiffel Deutschland<br />
Stahltechnologie GmbH; Lagerhersteller:<br />
Maurer Söhne GmbH & Co. KG).<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
1.3 Lageraustausch bei<br />
der Tejobrücke in Lissabon<br />
Aufgrund der großen Nachteile werden<br />
im Allgemeinen Rollenlager gegen<br />
Kalottenlager ausgetauscht. Kommen<br />
Kalottenlager mit modifiziertem Gleitwerkstoff<br />
zum Einsatz, so können dank<br />
der deutlich reduzierten Abmessungen<br />
alle Bauteile bis auf die Rollen im Bauwerk<br />
verbleiben, und der Aufwand beim Lagertausch<br />
ist minimal.<br />
Die Ponte 25 Abril über den Tejo bei<br />
Lissabon ist eine 2.276 m lange Hängebrücke<br />
mit kombiniertem Straßen- und<br />
Eisenbahnverkehr. Sie wurde 1966<br />
fertiggestellt und 1996–1999 auf sechs<br />
Fahrstreifen und um ein unteres Deck<br />
für den Zugverkehr erweitert; ihre derzeitige<br />
Belastung beträgt 150.000 Kfz/d<br />
und 160 Züge pro Tag. Jede Zugüberfahrt<br />
verursacht in den Lagern bis zu 200 mm<br />
akkumulierten Gleitweg mit einer maximalen<br />
Geschwindigkeit von 15 mm/s, pro<br />
Jahr erreicht der akkumulierte Gleitweg<br />
zwischen 2.132 m und 3.703 m. [1]<br />
Im Jahr 2004 wurden die acht schadhaften<br />
Rollenlager ausgetauscht. Der<br />
herkömmliche Gleitwerkstoff PTFE war<br />
wegen der hohen Geschwindigkeiten und<br />
Gleitwege nicht geeignet. Ein Gleitwerkstoff<br />
aus MSM® kann im Vergleich zu PTFE<br />
hingegen den fünffachen akkumulierten<br />
Gleitweg aufnehmen sowie eine siebeneinhalbfach<br />
höhere Gleitgeschwindigkeit<br />
und zweifache Pressungen ertragen, so<br />
dass Kalottenlager mit MSM® gewählt<br />
wurden: Die Kalottenlager sind für Lasten<br />
bis zu 16.500 kN ausgelegt. Im Normalfall<br />
betragen die Gleitwege ±140 mm, für den<br />
Erdbebenfall erlauben sie Verschiebungen<br />
von ±800 mm.<br />
Aufgrund der starken Brückenbewegungen<br />
bei einer Zugüberfahrt war ein Austausch<br />
unter laufendem Zugverkehr nicht<br />
möglich. Da der Zugverkehr auch nicht<br />
unterbrochen werden durfte, standen pro<br />
Nacht lediglich 3,50–6 h zur Verfügung.<br />
Der Wechsel eines Lagers dauerte jeweils<br />
zwei Nächte, in denen die Rollen entfernt,<br />
die Lagerplatten bearbeitet und das neue<br />
Kalottenlager eingesetzt wurden, wobei<br />
das alte Rotationsgelenk durch Stabilisatoren<br />
blockiert wurde. Durch Langzeitmonitoring<br />
werden die Gleitwege aller Lager<br />
gemessen, um den Wartungsaufwand zu<br />
minimieren und den Gleitwerkstoff rechtzeitig<br />
auszutauschen (Auftraggeber und<br />
Ausführung: Koch de Portugal; Lagerhersteller:<br />
Maurer Söhne GmbH & Co. KG).<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
1.4 Lageraustausch bei<br />
der Kanalbrücke über die Zenn<br />
Die Main-Donau-Kanal-Brücke über die<br />
Zenn bei Fürth wurde 1970 errichtet.<br />
Aufgrund der großen Wasserlast verringern<br />
sich bei Trogentleerungen für<br />
Wartungs- und Inspektionszwecke die<br />
Auflasten auf einen Bruchteil der Werte<br />
im Betriebszustand. Kommen zusätzlich<br />
Kräfteumlagerungen infolge Temperatureinwirkung,<br />
Fertigungsungenauigkeiten<br />
oder plastischen Verformungen hinzu,<br />
können im entleerten Zustand vollständige<br />
Entlastungen bis hin zu abhebenden<br />
Reaktionen an einzelnen Auflagern entstehen.<br />
Bei einer Bauwerkshauptprüfung wurden<br />
Schäden an den 28 Topflagern festgestellt.<br />
Bei einigen Lagern sind abhebende<br />
Lagerreaktionen aufgetreten, die zu<br />
einer Ablösung der Gleitpartner in den<br />
Gleitflächen geführt haben. Die Topflager<br />
wurden daher durch MSM®-Kalottenla-<br />
3 Ponte 25 Abril bei<br />
Lissabon, Portugal<br />
© Maurer Söhne<br />
GmbH & Co. KG<br />
4 Mit Kalottenlager<br />
saniertes Rollenlager<br />
© Maurer Söhne<br />
GmbH & Co. KG<br />
ger ersetzt. Zur Vermeidung von Lagerschäden<br />
wurden zudem jene Auflager, die<br />
durch abhebende Kräfte gefährdet sind,<br />
mit einer Überhöhung eingebaut. Dafür<br />
wurde eine Überhöhungskontur der<br />
Brücke bestimmt, die für alle Temperaturverteilungen<br />
an keiner Stelle zu negativen<br />
Auflagerkräften führt, so dass nach dem<br />
Lagertausch eine Entleerung jederzeit<br />
möglich bleibt.<br />
Der Lageraustausch erfolgte innerhalb<br />
von zehn Tagen im Frühjahr 2010 bei<br />
entleertem Trog. Das Einrichten des Überbaus<br />
auf die geforderte Überhöhungskontur<br />
erforderte eine große Genauigkeit,<br />
die mithilfe von kraftgesteuerten hydraulischen<br />
Pressen auf vorab berechnete Auflagerkräfte<br />
bzw. Pressendrücke realisiert<br />
wurde. Dabei musste ein ausgeglichenes<br />
Temperaturfeld vorherrschen, was in den<br />
frühen Morgen- und in den Abendstunden<br />
für ca. 30 min auftritt. Die verlangte<br />
Genauigkeit bei der Einrichtung der Lager<br />
22

23<br />
B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
wurde durch das Anbringen von Futterblechen<br />
gewährleistet, deren notwendige<br />
Dickenabmessungen im eingerichteten<br />
Pressenzustand beim Vorliegen eines<br />
ausgeglichenen Temperaturfelds mit<br />
einer Toleranz von ± 0,1 mm durch Aufmaß<br />
bestimmt, umgehend hergestellt<br />
und auf die Baustelle geliefert wurden [2]<br />
(Bauherr: Wasser- und Schifffahrtsamt<br />
Nürnberg; Auftraggeber und Ausführung:<br />
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co.<br />
KG; Lagerhersteller: Maurer Söhne GmbH<br />
& Co. KG).<br />
2 Fahrbahnübergänge<br />
2.1 Allgemeines<br />
Für Fahrbahnübergänge gelten in<br />
Deutschland die ZTV-ING und die TL/TP<br />
FÜ. Aktuell wird an einer Europäischen<br />
5 Main-Donau-Kanal-Brücke über die Zenn bei Fürth<br />
© Mangerig und Zapfe Beratende Ingenieure GmbH<br />
7 Itztalbrücke an der Bundesautobahn A 73<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
Leitlinie ETAG032 gearbeitet, mit deren<br />
Hilfe europäische Zulassungen (ETA) für<br />
Fahrbahnübergänge erteilt werden und<br />
eine Kennzeichnung mit CE-Zeichen<br />
ermöglicht wird. Fahrbahnübergänge<br />
in Lamellenbauweise besitzen eine Lebensdauer<br />
von mindestens 40 Jahren,<br />
allerdings müssen die Dichtprofile bereits<br />
nach 20 Jahren ausgetauscht werden.<br />
2.2 Modernisierung mit<br />
Schallminderungselementen<br />
Zur Minderung der Überfahrgeräusche<br />
können Fahrbahnübergänge in Lamellenbauweise<br />
mit aufgeschweißten, direkt<br />
befahrenen Rautenelementen ausgestattet<br />
werden. Damit wird den Reifen eine<br />
durchgehende Fläche vorgetäuscht, so<br />
dass der Waschbretteffekt, das heißt das<br />
6 Lagerwechsel bei der Brücke über die Zenn<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
impulsartige Überfahrgeräusch, beim<br />
Überrollen ausbleibt. Akustische Messungen<br />
bestätigen die Wirksamkeit: Am<br />
Fahrbahnrand wurde eine Reduzierung<br />
des Schallpegels von ca. 6 dB gegenüber<br />
einer konventionellen Ausführung ermittelt.<br />
Insbesondere gegenüber der freien<br />
Strecke ist der Pegel lediglich um 1–2 dB<br />
höher. Eine Auswechslung der Dehnfuge<br />
ist im Allgemeinen nicht notwendig,<br />
vorhandene Lamellendehnfugen lassen<br />
sich mit Rautenblechen unter laufendem<br />
Verkehr nachrüsten.<br />
Die Schallentwicklung am Fahrbahnübergang<br />
nach unten ist gerade für Anwohner<br />
weit belastender, weshalb Matten aus<br />
Steinwolle unter die Fahrbahnübergänge<br />
angebracht werden sollten. Diese müssen<br />
gegen Witterung geschützt sein und<br />
8 Direkt befahrene Rautenelemente<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
9 Verschluss des Fugenraums<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
den gesamten Fugenraum verschließen,<br />
dabei aber die Bewegungen der Fuge<br />
mitmachen. Die Verwendung unter einem<br />
14-profiligen Lamellenübergang an<br />
der Itztalbrücke bei Rödental in Oberfranken<br />
im März 2009 reduzierte den Pegel<br />
beispielsweise um ca. 19 dB, das heißt<br />
um fast 75 % der Lärmemission (Bauherr:<br />
Autobahndirektion Nordbayern; Auftraggeber<br />
und Ausführung: Adam Hörnig<br />
Baugesellschaft mbH & Co. KG; Fahrbahnübergangshersteller:<br />
Maurer Söhne<br />
GmbH & Co. KG).<br />
10 Donnersberger Brücke in München<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
2.3 Austausch und Einbau eines<br />
wellenförmigen Fahrbahnübergangs<br />
Die Weiterentwicklung der Fahrbahnübergänge<br />
mit geraden Lamellen stellen<br />
wellenförmige Rand- und Lamellenprofile<br />
dar. Dieser Verlauf garantiert, dass die<br />
Reifen eines Fahrzeugs im schrägen Winkel<br />
über die Fuge rollen, was die Lärmentwicklung<br />
erheblich reduziert. Einprofilige<br />
wellenförmige Dehnfugen wurden im<br />
Herbst 2010 als Ersatz an den Rampen<br />
der Donnersberger Brücke in München<br />
eingebaut. Der zulässige Dehnweg beträgt<br />
95 mm bzw. 5–100 mm (Bauherr:<br />
Landeshauptstadt München; Fahrbahnübergangshersteller:<br />
Maurer Söhne<br />
GmbH & Co. KG).<br />
3 Zusammenfassung<br />
Bei Brücken im Bestand werden häufig<br />
Lagerwechsel aufgrund des hohen Verschleißes<br />
älterer Lagerarten erforderlich.<br />
Ersetzt werden sie meist durch langlebige<br />
und robuste Kalottenlager. Durch gute<br />
Vorplanung lassen sich diese Wechsel bei<br />
laufendem Verkehr vornehmen. Fahrbahnübergangskonstruktionen<br />
können<br />
Lärmbelästigungen durch den Waschbretteffekt<br />
beim Überrollen verursachen.<br />
11 Wellenförmiges Lamellenprofil<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
Eine Sanierung mit schallmindernden Elementen,<br />
wie zum Beispiel Rautenblechen<br />
und schallabsorbierenden Matten, führt<br />
zu deutlichen Emissionsrückgängen. Die<br />
neueste Entwicklung eines wellenförmigen<br />
Fahrbahnübergangs besitzt neben<br />
der Lärmminderung zudem erhebliche<br />
Vorteile beim Einbau und in der Wartung.<br />
Autorin:<br />
Dr.-Ing. Christiane Butz<br />
Maurer Söhne Engineering GmbH & Co. KG,<br />
München<br />
Literatur<br />
[1] Hoffmann, S.; Bergmeister, K.: Long-term<br />
monitoring the bearings of the Ponte 25 de<br />
Abril in Lisbon; in: Tagungsband zum IABSE<br />
Symposium 2007, Weimar.<br />
[2] Mangerig, I.; Zapfe, O.: Main-Donau-Kanal km<br />
53.786, Kanalbrücke Zenn, Lagereinbaukonzept.<br />
2009, unveröffentlicht.<br />
[3] Arz, M.; Epple, J.; Heiland U.: Kennedybrücke in<br />
Bonn, Erneuerung einer historischen Stahlkonstruktion;<br />
in: Brückenbau, Heft 1, 2009, S.<br />
32–35.<br />
[4] Homepage von Maurer Söhne GmbH & Co.<br />
KG, www.maurer-soehne.de.<br />
24

25<br />
B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
Eine Viaduktstrecke der U-Bahnlinie U2 in Berlin als Beispiel<br />
Sanierung und Neuanfertigung von Lagern für Denkmale<br />
� � � von Wolfgang Bornhövd, Joachim Braun, Jens Tusche<br />
Seit dem Jahr 1913 ist die U-Bahnlinie<br />
U2 in Berlin in Betrieb. Sie führt<br />
auf 21 km Länge von Ruhleben nahe<br />
dem Olympiastadion nach Pankow<br />
im Nordosten der Hauptstadt, teils<br />
als echte Untergrundbahn im Tunnel,<br />
teils als Hochbahn auf stählernen<br />
Viadukten. Insgesamt hat sie 29<br />
Stationen, an der Strecke liegen solche<br />
bekannten Bahnhöfe wie Potsdamer<br />
Platz, Alexanderplatz oder<br />
Bahnhof Zoologischer Garten. Die<br />
stählernen Viadukte im Bereich der<br />
Schönhauser Allee sollten nun komplett,<br />
das heißt die Tragkonstruktion,<br />
die Fahrbahn und die Lager, unter<br />
Beachtung der Anforderungen des<br />
Denkmalsschutzes saniert werden.<br />
Der betreffende Abschnitt liegt zwischen<br />
dem Bahnhof Senefelder Platz<br />
und der Endstation Pankow und<br />
umfasst somit den nördlichen Teil,<br />
wo die Bahn als Hochbahnstrecke<br />
auf Viadukten in Stahlkonstruktion<br />
aus genieteten Vollwandträgern<br />
geführt wird. Die Gesamtlänge des<br />
Sanierungsbereiches beträgt etwa<br />
1,80 km.<br />
1 Stählerner Viadukt der U2 mit Hubgerüst<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
1 Strecke in der Schönhauser Allee<br />
Die Viaduktstrecke in der Schönhauser<br />
Allee ist weitgehend unverändert erhalten<br />
geblieben und hat auch die Bombenangriffe<br />
und Kampfhandlungen des<br />
Zweiten Weltkriegs fast unbeschadet<br />
überstanden. Sie steht jetzt unter Denkmalsschutz.<br />
Ihre Lagerung erfolgte, wie<br />
im klassischen Stahlbau damals üblich,<br />
auf Stahllagern unterschiedlicher Bauart,<br />
konkret auf stählernen Linienkipp- und<br />
Punktkipp-, auf Rollen- und auf Zylinderlagern.<br />
Im Unterschied zu den modernen<br />
Brückenlagern mit speziellen Komponenten<br />
aus Elastomer oder Kunststoff<br />
handelt es sich bei den Viaduktlagern,<br />
dem Stand der Technik vor mehr als 100<br />
Jahren entsprechend, ausschließlich um<br />
Stahllager.<br />
2 Rollenlager mit Kippteil<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
Bei der Lagersanierung und zum Teil auch<br />
bei den Neubauten war nun zu entscheiden,<br />
in welchem Umfang neue Erkenntnisse<br />
des Lagerbaus einfließen sollten,<br />
zum Beispiel nach der europäischen<br />
Lagernorm, in Deutschland umgesetzt<br />
durch DIN EN 1337, hier speziell die Teile 4<br />
(Rollenlager) und 6 (Kipplager).<br />
2 Sanierung der Lager<br />
2.1 Probephase und Vorgehen<br />
Dem Auftrag vorgeschaltet war eine »Probephase«:<br />
Alle etwa 500 Bestandslager<br />
wurden bereits vor dem Probeaustausch<br />
durch das Berliner Büro Prof. Dr. Lorenz &<br />
Co Bauingenieure GmbH in einer Typologie<br />
erfasst, die eine der wichtigen Grundlagen<br />
zu ihrer Auswahl war. [1]<br />
3 Fußlager am Rahmenstiel<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
Auf deren Basis wurde der probeweise<br />
Austausch der ausgewählten Lager<br />
unterschiedlicher Bauart unter Leitung<br />
der Prof. Dr. Lorenz & Co Bauingenieure<br />
GmbH vorgenommen. Dabei ging es vor<br />
allem darum, sowohl detaillierte Erkenntnisse<br />
über den Zustand der Lager und der<br />
Einbausituation als auch Erfahrungen<br />
hinsichtlich eines optimalen Bau- und<br />
Montageablaufs zu gewinnen. Am Probelagertausch<br />
war die RW Sollinger Hütte<br />
GmbH maßgeblich beteiligt. Insgesamt<br />
konnte die RW Sollinger Hütte GmbH bei<br />
dieser Aktion umfangreiche Erfahrungen<br />
hinsichtlich technischer Bearbeitung,<br />
Fertigung und Management sammeln,<br />
die für ähnliche Sanierungsvorhaben zur<br />
Verfügung stehen.<br />
Nach dem Ausbau der vorhandenen<br />
Lager erfolgte eine visuelle Beurteilung,<br />
der sich die in Absatz 2.2 beschriebene<br />
Werkstoffprüfung anschloss. Neben den<br />
Ergebnissen der metallurgischen Prüfung<br />
gab es geometrische Kriterien für<br />
die Entscheidung, ob die ausgebauten<br />
Lager wiederverwendet oder durch neue<br />
ersetzt werden.<br />
Lagerrolle<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
4 In-situ-Ultraschallprüfung<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
2.2 Werkstoffprüfungen<br />
Der Sanierung voraus gingen umfangreiche<br />
Werkstoffprüfungen, um auszuschließen,<br />
dass schadhafte Lagerkomponenten<br />
mit Rissen oder übergroßen<br />
Lunkern wiederverwendet werden.<br />
Die Prüfungen erfolgten sowohl in situ als<br />
auch im Labor, im Labor wurden folgende<br />
Eigenschaften untersucht:<br />
– chemische Zusammensetzung;<br />
– mechanische Kennwerte<br />
(Streckgrenze R eH , Zugfestigkeit R m ,<br />
Bruchdehnung A 5 );<br />
– Kerbschlagarbeit;<br />
– Härteprüfung und Gefügeaufbau.<br />
R eH in MPA R m in MPA A 5 in %<br />
Istwerte längs zur Rollenachse 400 574 25,8<br />
Istwerte quer zur Rollenachse 392 560 26,4<br />
Lagerplatte<br />
Istwerte längs zur Rollrichtung 527 608 6,0<br />
Istwerte quer zur Rollrichtung 432 571 6,2<br />
5 Streckgrenze, Zugfestigkeit und Bruchdehung aus Versuchen<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
6 7 Lagerrollen und Kippbolzen mit starken und wenig Schäden<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
Bei der hier genannten Lagerrolle handelt<br />
es sich um einen unlegierten Walzstahl<br />
etwa vom Typ C 40 im normalisierten Zustand.<br />
Die Kerbschlagarbeiten erreichten<br />
bei einer Prüftemperatur von 0 °C Werte<br />
von 18–26 J.<br />
Bei der Lagerplatte und den Kippteilen<br />
handelt es sich um einen unlegierten<br />
Stahlguss etwa vom Typ C 60 im normalisierten<br />
Zustand. Die Kerbschlagarbeiten<br />
erreichten bei einer Prüftemperatur von<br />
0 °C Werte von 4–6 J.<br />
2.3 Geometrische Forderungen<br />
Grundlage für die Beurteilung waren, im<br />
Fall eines positiven Ergebnisses der Werkstoffprüfung,<br />
die geometrischen Forderungen<br />
der DIN EN 1337-4 (Rollenlager).<br />
Die Festlegungen in der DIN EN 1337-4 zu<br />
Reibungszahlen und Toleranzen stehen in<br />
engem Zusammenhang und orientieren<br />
sich an der Theorie der Rollreibung. Das<br />
gilt besonders für die Ebenheitsfestlegungen<br />
der Lagerplatten mit zum Beispiel ∆h<br />
= 0,10 mm oder für die Durchmessertoleranz<br />
der Rollen mit 0 ≤ ∆D ≤ 0,08 mm.<br />
Nimmt man einen Rollendurchmesser D<br />
= 100 mm, ein häufiges Maß der Lager bei<br />
der U2, bedeutet die Ausnutzung der zulässigen<br />
Toleranz von ∆D = 0,08 mm eine<br />
zusätzliche Exzentrizität von 0,08/100<br />
= 0,0008 ≈ 0,001. Der ermittelte Wert<br />
liegt etwa in der Größenordnung des<br />
Rollwiderstandskoeffizienten c R = 0,001.<br />
Diese Aussage gilt unabhängig davon,<br />
ob es sich um neue oder um gebrauchte<br />
Lager handelt. Es sind rein geometrische<br />
Forderungen, die in ihrer Gesamtheit zu<br />
verwirklichen sind.<br />
26

27<br />
B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
8 9 Untere Lagerplatte mit angegossenen Schubleisten<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
10 Lagermittelteil mit eingelegtem Kippbolzen<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
2.4 Bearbeitung der Lagerkomponenten<br />
Bei positivem Ergebnis der Werkstoffprüfung<br />
war zu entscheiden, in welchem<br />
Umfang eine mechanische Bearbeitung<br />
der Lagerkomponenten notwendig war<br />
und ob nach einer solchen Überarbeitung<br />
die geometrischen Forderungen der<br />
zutreffenden Teile der DIN EN 1337 noch<br />
erfüllt sind.<br />
Während die Nachbearbeitung von Lagerrollen<br />
und den Rollflächen der Lagerplatten<br />
bei vielen Altlagern diesbezüglich<br />
problemlos möglich war, musste bei<br />
Kippteilen, aus Lagerbolzen und Lagerschale<br />
bestehend, meistens der Bolzen<br />
neu hergestellt werden, um den Toleranzforderungen<br />
gerecht zu werden.<br />
2.5 Korrosionsschutz der Komponenten<br />
Bei Lagerkomponenten aus Baustahl oder<br />
ähnlichem Material ist der Korrosionsschutz<br />
deshalb ein Problem, weil es in den<br />
einschlägigen Normen dazu keine praktikablen<br />
Regeln gibt. In Teil 6 (Kipplager) der<br />
DIN EN 1337 heißt es im Abschnitt 6.6.1<br />
zum Beispiel: »Falls die in der Kontaktfläche<br />
verwendeten Werkstoffe nicht selbst<br />
korrosionsbeständig sind, müssen andere<br />
Vorkehrungen bei der Ausführung getroffen<br />
werden, um Korrosion in diesem<br />
Bereich zu verhindern. Diese Maßnahmen<br />
dürfen in Form von Fettkammern, Ölbädern,<br />
elastischen Dichtungen oder anderen<br />
Verfahren, für die eine Wirksamkeit<br />
11 Lageroberteil mit ausgebautem Kippbolzen<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
12 Altlager nach Ausbau sowie Sanierung<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
nachgewiesen werden kann oder die sich<br />
im Gebrauch bewährt haben, ausgeführt<br />
werden. Wenn unterschiedliche Werkstoffe<br />
miteinander kombiniert werden,<br />
so sind die Auswirkungen einer galvanischen<br />
Kontaktkorrosion in Betracht zu<br />
ziehen.«<br />
Fest steht, dass ein »normaler« Korrosionsschutz<br />
nach ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt<br />
3 oder Feuer- und Spritzverzinkungen auf<br />
den Wälz- und Rollflächen nicht geeignet<br />
sind. Eine (nicht genormte) Lösung ist<br />
das Aufbringen einer korrosionsfesten<br />
Schicht durch Auftragsschweißen. Für<br />
dieses Verfahren hat unser Unternehmen<br />
eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung<br />
des Deutschen Instituts für Bautechnik<br />
zur Anwendung bei Rollenlagern.<br />
Es handelt sich um ein sehr aufwendiges<br />
Verfahren, das hier nicht zuletzt aus<br />
Kostengründen nicht zur Anwendung<br />
kommen konnte.<br />
13 14 Sanierte Komponenten: Kippbolzen und Lagerrollen sowie Lagermittelteil und -schale<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
Für die sanierten und die neu hergestellten<br />
Lager der U2-Viadukte wurde entschieden,<br />
die Wälz- und Rollfl ächen mit<br />
dem Korrosionsschutzmittel Tectyl 506 zu<br />
behandeln. Damit hat unser Unternehmen<br />
unter anderem bei den Lagern für die<br />
Eisenbahnhochbrücke Rendsburg gute<br />
Erfahrungen gesammelt.<br />
17 Neugebaute Rollenlager mit Kippteil<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
18 Neugebaute Kipplager als Festlager<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
19 Neue Lagerrolle<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
15 16 Saniertes Kipplager und neugebautes Rollenlager<br />
© RW Sollinger Hütte GmbH<br />
2.6 Ablaufplanung und Durchführung<br />
Der Austausch der Lager erfolgte grundsätzlich<br />
ohne Vollsperrung des Verkehrs.<br />
Alle Arbeitsschritte, die nur in einem angehobenen<br />
Zustand möglich sind, hatten<br />
in Betriebspausen vollzogen zu werden.<br />
Vor der Wiederaufnahme des Zugverkehrs<br />
wurden der Viaduktträger und -rahmen<br />
dann wieder in die Normalposition abgesenkt.<br />
Beim Einbau der neuen bzw. sanierten<br />
Lager war eine weitere Besonderheit<br />
insofern zu beachten, als von einigen<br />
Regelungen der DIN 18800-7 teilweise<br />
abgewichen werden musste, wie zum<br />
Beispiel:<br />
– Anziehen der HV-Schrauben durch<br />
Drehen des Schraubenkopfes;<br />
– Anziehen der HV-Schrauben durch<br />
Drehen des Schraubenkopfes bei Verwendung<br />
von Muttergewinden, die in<br />
Bauteile aus S355 geschnitten wurden.<br />
Durch spezielle Verfahrensprüfungen der<br />
RW Sollinger Hütte, die für alle relevanten<br />
Einbausituationen von Lagern in Straßen-<br />
und Bahnbrücken gelten, konnte nachgewiesen<br />
werden, dass mit den von DIN<br />
18800-7 abweichenden Verfahren sich<br />
ebenfalls brauchbare HV- Verbindungen<br />
herstellen lassen.<br />
3 Denkmalsgerechter Lagerneubau<br />
In den Fällen, in denen eine Sanierung<br />
der Altlager aus verschiedenen Gründen<br />
nicht möglich war, wurden denkmalsgerechte<br />
Nachbauten hergestellt. Das<br />
traf für etwa 75 % der Lager zu. In diesen<br />
Fällen konnten dann die Forderungen<br />
aktueller Regelungen, soweit zutreffend,<br />
weitgehend eingehalten werden. Die<br />
Fertigung der neuen Lagerkomponenten<br />
einschließlich des Lagerzusammenbaus<br />
erfolgte nach den im Lagerbau üblichen<br />
Verfahren.<br />
4 Schlussbemerkungen<br />
Als Bestandteil der anspruchsvollen Sanierung<br />
der Viadukte der U-Bahnlinie U2<br />
in Berlin spielten die denkmalsgerechte<br />
Ertüchtigung und der Neubau der Lagerkonstruktionen<br />
eine wichtige Rolle hinsichtlich<br />
Funktion sowie Lebensdauer des<br />
Bauwerkes in Verbindung mit der Erfüllung<br />
der Anforderungen des Denkmalsschutzes.<br />
Nach Fertigstellung des Auftrags<br />
ist anzumerken, dass die intensive<br />
Zusammenarbeit aller Partner, vor allem<br />
der BVG, des Planungsbüros, der Bauüberwacher<br />
und nicht zuletzt der RW Sollinger<br />
Hütte mit ihren Subunternehmen, zu<br />
einem guten Ergebnis geführt hat. Damit<br />
sind die Traditionen des deutschen Stahlbaus<br />
und der Lagerherstellung auf der<br />
Grundlage der modernen Erkenntnisse<br />
auf diesen Gebieten erfolgreich fortgesetzt<br />
worden.<br />
Autoren:<br />
Wolfgang Bornhövd<br />
Dr.- Ing. Joachim Braun<br />
Dr.-Ing. Jens Tusche<br />
RW Sollinger Hütte GmbH,<br />
Uslar<br />
Literatur<br />
[1] Werner Lorenz: Lagersanierung des Hochbahn-Viaduktes<br />
der U-Bahn-Linie 2 in Berlin-<br />
Prenzlauer Berg; in: BAM (Hrsg.): Tagungsbericht<br />
zu Sonderkapiteln aus dem Brücken- und<br />
Ingenieurbau. Berlin 2003, S. 59–65.<br />
28

29<br />
B R Ü C K E N L A G E R U N D F A H R B A H N Ü B E R G Ä N G E<br />
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BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S P E C I A L<br />
Hölzerne Spange als Wettbewerbsresultat<br />
Neuer Steg am Wiener Margaretengürtel<br />
� � � von Thorsten Helbig, Roman Schieber<br />
Die Stadt Wien hat in einem europaweiten,<br />
offenen, zweistufigen Realisierungswettbewerb<br />
»Fuß- und Radwegsteg<br />
über den Margaretengürtel<br />
in Wien« Lösungsvorschläge für eine<br />
barrierefreie Querung gesucht, die<br />
zwei Parkanlagen miteinander verbindet.<br />
Die besondere Bedeutung<br />
des Bauwerks liegt vor allem darin,<br />
das vernachlässigte Stadtgebiet<br />
aufzuwerten und gleichzeitig als Katalysator<br />
für weitere Verbesserungsmaßnahmen<br />
zu wirken. Der Entwurf<br />
des Stuttgarter Ingenieurbüros von<br />
Jan Knippers und Thorsten Helbig<br />
zusammen mit dem britischen<br />
Architekten Martin Knight schlägt<br />
eine Holzkonstruktion vor, die dank<br />
ihrer skulpturalen Erscheinung,<br />
einer innovativen Verwendung des<br />
Traditionsbaustoffes Holz und einer<br />
hervorragenden Energiebilanz den<br />
ersten Platz errungen hat. Als frei<br />
geformte Rahmenstruktur aus Holz-<br />
Brettschichtlagen erreicht der Steg<br />
durch gezielten Einsatz größerer<br />
Massen des lokal verfügbaren CO 2 -<br />
Speichers Holz auf nur niedriger Verarbeitungstiefe<br />
beispielhaft positive<br />
Ergebnisse in der CO 2 -Bilanz und der<br />
ganzheitlichen (Energie-)Betrachtung<br />
in Bezug auf graue Energie und<br />
Recyclingfähigkeit.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
1 Lageplan<br />
© Stadt Wien<br />
1 Situation<br />
St. Margareten ist ein städtebaulicher<br />
und sozialer Brennpunkt der Hauptstadt<br />
Österreichs: Ein heterogenes Umfeld,<br />
Verkehrsachsen, U- und Straßenbahnlinien<br />
prägen dieses Wiener Quartier. Der<br />
sogenannte Margaretengürtel hat jedoch<br />
in den vergangenen Jahren einen gewaltigen<br />
Imagewandel vollzogen, denn seit<br />
Mitte der 1990er Jahre konnte die Stadt<br />
dank der Zielgebietsförderungen durch<br />
die Europäische Union eine Reihe von Projekten<br />
zur Steigerung der Attraktivität der<br />
früher vor allem als Rotlichtmeile bekannten<br />
Hauptverkehrsachse umsetzen.<br />
Nun geht die Belebung des Stadtteils in<br />
die Endphase, die EU-Förderung läuft<br />
2013 aus, und die Stadt Wien will zum<br />
Abschluss noch einige spektakuläre Vorhaben<br />
verwirklichen. Um den Ort aufzuwerten<br />
und Fußgängern wie Radfahrern<br />
mehr Raum zu geben, plant sie unter<br />
anderem die Realisierung einer Brücke als<br />
Verbindung zwischen einer bestehenden<br />
und einer neu zu gestaltenden Parklandschaft.<br />
2 Wettbewerb<br />
2.1 Wettbewerbsdurchführung<br />
Im Wiener Stadtbezirk St. Margareten<br />
liegt der gut funktionierende Bruno-<br />
Kreisky-Park. Vorgesehen ist, ihn mit dem<br />
direkt benachbarten, vollständig von<br />
Verkehr umschlossenen, kontaminierten<br />
ehemaligen Industriegelände zu einer<br />
zusammenhängenden Parklandschaft zu<br />
verknüpfen, um einen Raum zu schaffen,<br />
der die Aktivitäten und Menschen, die<br />
im Alltag kaum in Berührung kommen,<br />
zusammenführt. Das zur barrierefreien<br />
Querung erforderliche Stegbauwerk soll<br />
dem Ort zudem eine unverwechselbare<br />
Identität verleihen.<br />
Von den Magistratsabteilungen 19 und<br />
29 wurde daher ein offener, zweistufiger<br />
Realisierungswettbewerb ausgelobt. Von<br />
37 Einreichungen wurden fünf zur weiteren<br />
Bearbeitung in der zweiten Phase<br />
ausgewählt. Die Wettbewerbsprojekte<br />
wurden vom Preisgericht unter Vorsitz<br />
des Wiener Architekten Albert Wimmer<br />
nach folgenden Beurteilungskriterien<br />
bewertet:<br />
– städtebauliche Einbindung in die örtlichen<br />
Gegebenheiten,<br />
– Erfüllung der funktionellen und verkehrstechnischen<br />
Vorgaben,<br />
– gestalterische Qualität,<br />
– statisch-konstruktive Konzeption und<br />
Innovation,<br />
– Wirtschaftlichkeit in Bau und Betrieb.<br />
Die ausgewählten Preisträger entwickelten<br />
dabei sehr unterschiedliche Lösungsansätze.<br />
30

31<br />
2 Dritter Preis: Lageplan<br />
© zeininger architekten<br />
2.2 Wettbewerbsergebnisse<br />
2.2.1 Dritter Preis<br />
Der Beitrag von zeininger architekten,<br />
PCD ZT-GmbH und 3:0 Landschaftsarchitektur,<br />
alle drei in Wien ansässig, thematisiert<br />
eine materialoptimierte und -gerechte<br />
Bauweise mit geringer Tonnage in<br />
einer allgemein nachvollziehbaren, konstruktiven<br />
Formensprache. Der Entwurf<br />
des Stegs ist von der Suche nach einer<br />
Trassenführung bestimmt, die verhindert,<br />
dass die Konstruktion als neue Barriere<br />
negativ in das vorhandene Funktionsgeflecht<br />
einschneidet.<br />
Das Tragwerk besteht grundsätzlich aus<br />
einem 40 cm hohen, zentral angeordneten<br />
Hohlkasten mit auskragenden Stahlblechen,<br />
der auf Stützen im Regelabstand<br />
von ca. 10–12 m aufliegt. In Bereichen<br />
fehlender Stützmöglichkeiten werden<br />
diese durch Schrägabspannungen aus<br />
vollverschlossenen Seilen ersetzt. Um<br />
der exponierten Lage über dem Luftraum<br />
der U-Bahn und des Wienflusses gerecht<br />
zu werden, wird der Hohlkasten in eine<br />
leichte Struktur aus einem untenliegenden<br />
Rohr und querlaufenden Stahlspanten<br />
aufgelöst, die mit Diagonalen aus<br />
Stahlblechen torsionssteif gekoppelt<br />
sind. Die Seile der Schrägabspannung<br />
schließen an zwei schräg positionierten<br />
Stahlrohrmasten an, die auf der existierenden<br />
Wienflussmauer verschieblich<br />
lagern: Ihre Schrägstellung ergibt sich<br />
aus der Notwendigkeit, nur Vertikalkräfte<br />
in den Bestand einzutragen. Der<br />
3 Dritter Preis: Linienführung<br />
© zeininger architekten/PCD ZT-GmbH<br />
längste Abschnitt mit einer Länge von<br />
ca. 180 m beinhaltet die drei Schrägmaste,<br />
wobei ein Stützenbock nahe der<br />
U-Bahn-Trasse den Bewegungsfixpunkt<br />
bildet. Durch die Randbedingung ihrer<br />
horizontal verschieblichen Lagerung auf<br />
der Wienflussmauer wird das östliche<br />
Brückenende zur St. Johann-Gasse fix an<br />
den Bestand angebunden. Die großzügige<br />
Bogengeometrie im Grundriss ermöglicht<br />
trotzdem eine nahezu zwängungsfreie<br />
Bewegung der Brücke infolge Temperatureinwirkung.<br />
Die Brücke ist als »weiße<br />
Konstruktion« entwickelt und soll kontrastierend<br />
einen roten Fahrbahnbelag<br />
mit kunstharzgebundenem Feinquarzsand<br />
erhalten.<br />
Die Jury erkannte in diesem Entwurf ein<br />
»ansprechendes, interessantes Projekt,<br />
das keine konstruktive Herausforderung<br />
scheut. Das Projekt weist eine elegante<br />
Linienführung auf, es ist selbstbewusst<br />
und setzt ein Zeichen«.<br />
S P E C I A L<br />
4 Dritter Preis: Tragwerksprinzip<br />
© zeininger architekten/PCD ZT-GmbH<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S P E C I A L<br />
2.2.2 Zweiter Preis<br />
Das Team Martin Kohlbauer und Wilhelm<br />
Luggin, beide ebenfalls aus Wien, sieht die<br />
vorgeschlagene Plattform als stadträumliche<br />
Intervention, die mit ihrer großzügigen<br />
Breite von 10 m mehr Möglichkeiten<br />
bietet als die einer notwendigen Zweckerfüllung:<br />
Die konsequente Geradlinigkeit<br />
auf einer Gesamtlänge von 380 m<br />
generiert einen unverwechselbaren Ort.<br />
Durch die parallele Stellung zu U-Bahn<br />
und Wiental-Trasse wird auch die Otto-<br />
Wagner-Station Teil der ordnenden Komposition<br />
und stellt eine Verbindung zur<br />
Otto-Wagner-Brücke her. Die sehr einfache<br />
Konstruktion des »Fly Over« rückt die<br />
Ökonomie in den Vordergrund, erzeugt<br />
aber mit ihrer Filigranität und kultivierten<br />
Durchbildung zugleich eine Poesie des<br />
Einfachen. In diesem Sinne versteht sich<br />
die Materialwahl: Stahl für das Tragwerk,<br />
Holz für Belag und Untersicht.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
6 Zweiter Preis: Querschnitt<br />
© Martin Kohlbauer<br />
Die Brücke besteht aus einem Durchlaufträger<br />
aus Stahl mit obenliegender<br />
Fahrbahnkonstruktion aus Holz. Vertikallasten<br />
werden von der hölzernen Fahrbahnplatte<br />
in die Quer- und Längsträger<br />
aus Stahl eingeleitet und von dort weiter<br />
in die Stahlrundrohrstützen. Die Überbrückung<br />
der Straßenbahngeleise mit 24 m<br />
Spannweite erfolgt mit erhöhter Trägerzahl<br />
und kontinuierlicher -vergrößerung<br />
entsprechend der Momentenbelastung.<br />
Zur horizontalen Lastabtragung dienen<br />
die schubsteife Fahrbahnplatte aus Brettsperrholz<br />
und Zugdiagonalen aus Stahl,<br />
dank ihrer dichten Ausbildung ist die<br />
darunterliegende Tragstruktur aus Holz<br />
und Stahl zudem vor direkter Bewitterung<br />
geschützt.<br />
5 Zweiter Preis: Perspektive<br />
© Martin Kohlbauer<br />
Die Jury würdigte besonders »Klarheit,<br />
Stringenz und die identitätsbildenden<br />
Potentiale der Konzeption. Das Thema<br />
wird in konsequenter Form abgehandelt.<br />
Die minimalistische Form trägt diesem<br />
Anspruch Rechnung«.<br />
2.2.3 Erster Preis<br />
Der Siegerentwurf von Knippers Helbig,<br />
Stuttgart, mit Knight Architects, High<br />
Wycombe, wurde von der Jury wie folgt<br />
bewertet: »Das Stegprojekt bietet als<br />
frei geformte Rahmenkonstruktion aus<br />
Holzbrettschichtlagen eine interessante<br />
Lösung – eine sehr bewusste Skulptur.<br />
Es bietet ein stadträumliches Identifikationsangebot,<br />
was an diesem Standort<br />
besonders wichtig ist.«<br />
32

33<br />
7 Lageplan<br />
© Knippers Helbig/Knight Architects<br />
3 Siegerentwurf<br />
3.1 Grundrissform<br />
Die freie Grundrissform ergibt sich aus<br />
der genauen Untersuchung der vorhandenen<br />
und zukünftig herzustellenden<br />
Wegebeziehungen. Basierend auf einer<br />
detaillierten Standortanalyse, die alle<br />
Daten, wie zu überbrückende Straßen,<br />
Straßenbahnlinien, unterirdische Infrastrukturleitungen,<br />
zusammenführt, wurden<br />
verschiedene Optionen denkbarer<br />
Stützpositionen und daraus ableitbarer<br />
Trassierungen geprüft. Die so gefundene<br />
harmonische Grundrissform realisiert<br />
nun minimale Spannweiten über den<br />
zentral zu kreuzenden Verkehrsachsen.<br />
8 Arbeitsmodell<br />
© Knippers Helbig/Knight Architects<br />
Erdrampe West Regelbereich<br />
Brückenfeld S-Bahn Mi�elstütze Brückenfeld Margaretengürtel Rampe Ost<br />
9 Querschnittstypen<br />
© Knippers Helbig/Knight Architects<br />
10 Konstruktionsprinzip<br />
© Knippers Helbig/Knight Architects<br />
Die leicht geschwungenen Anrampungen<br />
und S-förmigen Kurven der Mittelspannweiten<br />
bieten dabei eine abwechslungsreiche<br />
und an allen Positionen gut<br />
einsehbare Querung. Dadurch wird in<br />
hohem Maße dem Sicherheitsbedürfnis<br />
der Nutzer entsprochen und eine soziale<br />
Kontrolle ermöglicht.<br />
S P E C I A L<br />
3.2 Form und Struktur<br />
Die aus den stadträumlichen Randbedingungen<br />
abgeleitete Entscheidung für die<br />
angestrebte physisch präsente, voluminös-skulpturale<br />
Lösung führte zu einem<br />
im Wiener Brückenbau bislang wenig<br />
verwendeten Baustoff: Holz. Anders als<br />
bei Beton und Stahl ist bei ihm ein größerer<br />
Materialverbrauch nicht auch gleichbedeutend<br />
mit einer proportional ungünstigeren<br />
Bilanz hinsichtlich Aspekten<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S P E C I A L<br />
der Nachhaltigkeit. So wurde der Entwurf<br />
konsequent aus der Idee eines massiven<br />
Einsatzes von lokal verfügbarem Holz und<br />
einer nur sehr geringen Verarbeitungstiefe<br />
entwickelt.<br />
Die Stegstruktur basiert indessen auf<br />
grundlegenden statischen Überlegungen:<br />
Der monolithische Brückenkörper<br />
bildet einen Durchlaufträger mit einer<br />
der vorherrschenden Beanspruchung<br />
angepassten variablen Querschnittshöhe<br />
und -form. Die in den gekrümmten Bereichen<br />
auftretenden Torsionsmomente<br />
werden durch die vertikale Aufspreizung<br />
in Normalkräfte aufgelöst, indem das<br />
Bogentragverhalten der Randzonen<br />
genutzt wird. Die schichtweise Treppung<br />
des Überbaus resultiert dabei aus dem<br />
Herstellprozess des massiven Brettschichtholzkorpus.<br />
So wird nicht nur die<br />
Verarbeitungstiefe reduziert und damit<br />
eine wirtschaftliche und hinsichtlich<br />
grauer Energie sinnvolle Ausführung<br />
ermöglicht, denn die ungefähr 20 cm<br />
hohen Schichtungen gliedern und differenzieren<br />
zugleich die Freiformoberfläche<br />
und bewirken so eine maßstäbliche Einbindung<br />
in die Parklandschaft und das<br />
urbane Umfeld.<br />
Durch die sich nach außen öffnende, gestaffelte<br />
Untersicht entstehen attraktive,<br />
gut belichtete Raumsituationen unterhalb<br />
des Stegs. Die haptische Qualität des<br />
natürlichen Werkstoffs Holz wird erlebbar.<br />
Dieser beim Entwurf von Brücken<br />
meist nicht adäquat »mitgedachte« Ort<br />
bietet so einen Zugewinn für die Parklandschaft.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
3.3 Brückenkonstruktion<br />
Als semiintegrale Brücke konzipiert, dienen<br />
die mittleren drei Hauptstützen als<br />
allseitige Festpunkte der Konstruktion.<br />
Die in den enger gestaffelten Seitenfeldern<br />
angeordneten elliptisch geformten<br />
Stützen ermöglichen eine zwängungsarme<br />
Längsausdehnung, weshalb nur an<br />
den Übergängen zu den Widerlagerflügelwänden<br />
längsfreie bzw. querfeste Lager<br />
vorgesehen werden müssen.<br />
Das Brückenkorpus wird als massiver,<br />
blockverleimter Hybrid geeigneter Holzsorten<br />
ausgeführt: Der Kern besteht aus<br />
Fichtenholzlamellen mit entsprechend<br />
Spannungsniveau abgestuften Sortierklassen,<br />
so sind auch niedrigere Sortierklassen<br />
als »Masseholz« verwertbar.<br />
Seitlich werden dem Korpus schon im<br />
Leimbett Lärchenkernholzlamellen beigelegt,<br />
so dass alle freien Außenflächen aufgrund<br />
der hohen Rohdichte sehr robust<br />
gegen äußere Einwirkungen sind und<br />
einen hohen Widerstand gegen Feuchteeinwirkung<br />
bieten. Die Fügung erfolgt<br />
mittels Schraubpressleimung im Werk<br />
und Vollgewindeschrauben am Einbauort,<br />
der Holzkorpus wird im Bereich von<br />
Spaltzugbeanspruchungen und hohen<br />
Querdrucklasten zudem über eingeleimte<br />
Gewindestangen vernadelt.<br />
Die Seitenflanken sind bereits durch eine<br />
ausreichende Überdeckung geschützt,<br />
auf die äußere Lärchenholzschicht wird<br />
eine farblose, hydrophob wirkende<br />
Schutzlasur aufgetragen. So wird eine<br />
robuste Brückenstruktur realisiert, die<br />
im Unterhalt am unteren Schwellenwert<br />
üblicher Konstruktionsarten anzusiedeln<br />
ist. Das Deck wird aus einem Gummigranulat,<br />
das aus Autoreifen recycelt wird,<br />
11 Skulpturaler Brückenkorpus<br />
© Knippers Helbig/Knight Architects<br />
auf einer Drainageschicht hergestellt. Die<br />
Abdichtung des Holzkorpus erfolgt mit<br />
verschweißten Folienlagen.<br />
3.4 CO 2 -Bilanz<br />
Eine vereinfachte Analyse zur CO 2 -Bilanz<br />
von Masseholzkonstruktionen auf niedrigem<br />
Verarbeitungsniveau lässt sich wie<br />
folgt darstellen: Durch Photosynthese<br />
nehmen Bäume für die Bildung von 1 t<br />
Holz rund 1.900 kg Kohlendioxid auf, geben<br />
den Sauerstoff ab und speichern 500<br />
kg Kohlenstoff. Somit werden durch den<br />
Einsatz von 960 m³ Fichtenholz (Wichte:<br />
ca. 460 kg/m³) für den Steg am Margaretengürtel<br />
der Atmosphäre ca. 800 t CO 2<br />
entzogen. Dies entspricht der CO 2 -Emission<br />
eines durchschnittlichen Pkws auf<br />
einer Strecke von 6.100.000 km und damit<br />
einer 150-fachen Erdumrundung. Legt<br />
man durchschnittliche Werte für CO 2 -<br />
Emissionen zur Energiegewinnung und<br />
den Energieansatz zur Herstellung von<br />
Holzkonstruktionen auf niedrigem Verarbeitungsniveau<br />
zugrunde, ergibt sich eine<br />
zwei- bis dreifach höhere CO 2 -Aufnahme<br />
gegenüber der Emission, die bei Verarbeitung<br />
und Transport freigesetzt wird.<br />
Im direkten Vergleich mit den in der Herstellung<br />
energieintensiveren und dadurch<br />
mit einer höheren CO 2 -Emission verbundenen<br />
Werkstoffen Stahl und Zement<br />
ergeben sich somit klare Vorteile.<br />
34

35<br />
4 Zusammenfassung<br />
Im Rahmen eines interdisziplinären<br />
Gestaltungswettbewerbs hat die Stadt<br />
Wien nach Lösungen für ein Stegbauwerk<br />
als Katalysator einer örtlichen Revitalisierung<br />
am Margaretengürtel gesucht.<br />
Der siegreiche Entwurf setzt dem heterogenen<br />
Umfeld eine frei geformte<br />
Holzbrückenskulptur mit eigenständiger<br />
Gestalt entgegen: Sie verknüpft die beiden<br />
Parkanlagen und schafft eine den Ort<br />
prägende Identität. Mit dieser neuartigen<br />
Konstruktions- und Ausdrucksform des<br />
traditionellen Baustoffes Holz wird ein<br />
beispielhaft nachhaltiger Ansatz für den<br />
zeitgemäßen Brückenbau aufgezeigt.<br />
Autoren:<br />
Dipl.-Ing. Thorsten Helbig<br />
Dipl.-Ing. Roman Schieber<br />
Knippers Helbig Advanced Engineering,<br />
Stuttgart, New York<br />
Auslober<br />
Magistrat der Stadt Wien<br />
Magistratsabteilung 19:<br />
Architektur und Stadtgestaltung<br />
Magistratsabteilung 29:<br />
Brückenbau und Grundbau<br />
Bauherr<br />
Magistrat der Stadt Wien<br />
Entwurf<br />
Knippers Helbig Advanced Engineering,<br />
Stuttgart, New York<br />
Knight Architects, Wycombe, Großbritannien<br />
101118_DSI-Wiederspahn_1-4page.pdf 1 11/18/2010 3:39:42 PM<br />
12 »Freiformentwicklung«<br />
© Knippers Helbig/Knight Architects<br />
13 Künftige Untersicht<br />
© Knippers Helbig/Knight Architects<br />
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BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S P E C I A L<br />
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erweitert werden soll. Ein wichtiges<br />
Element dieses Ausbauprogramms<br />
ist die Herstellung einer 2.800 m<br />
langen Landebahn nördlich seines<br />
derzeitigen Areals. Zwischen neuer<br />
Landebahn und bisherigem Flughafengelände<br />
verlaufen mit der Bundesautobahn<br />
A 3 und der ICE-Strecke<br />
Köln–Rhein-Main aber zwei der<br />
wichtigsten Magistralen im innereuropäischen<br />
Verkehr. Ihr Anschluss an<br />
die vorhandenen Betriebsflächen erfolgt<br />
deshalb über zwei Rollbrücken,<br />
die sowohl die Bundesautobahn als<br />
auch die ICE-Strecke überspannen.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
1 Auftragsumfang<br />
An der Ausschreibung zur Errichtung der<br />
beiden Rollbrücken beteiligte sich die<br />
Firmengruppe Max Bögl. Die Unternehmensbereiche<br />
Ingenieurbau, Straßen-<br />
und Tiefbau, Spezialtiefbau, Fertigteilbau,<br />
Verkehrssicherung und Transport und<br />
Geräte entwickelten in gemeinsamer<br />
enger Zusammenarbeit ein Konzept, das<br />
hinsichtlich Qualität, Logistik und Baubetrieb<br />
eine optimale Abwicklung der Maßnahme<br />
vorsah. Es überzeugte nicht nur<br />
unter ökonomischen Aspekten, so dass<br />
der Auftrag von der Fraport AG im August<br />
2009 entgegengenommen werden konnte.<br />
Die Arbeiten, die kurz nach Auftragserteilung<br />
begonnen wurden, sind derzeit<br />
noch in vollem Gange.<br />
Hauptgegenstand des Bauvertrages ist<br />
die Erstellung von zwei Rollbrücken über<br />
die Fahrspuren der Bundesautobahn<br />
(BAB) A 3 und die Gleise der ICE-Trasse<br />
Köln–Rhein-Main. Daneben gehört die<br />
Errichtung einer Leitungs- und einer<br />
Straßenbrücke mit zum vertraglichen<br />
Umfang, was hier nur ergänzend zu erwähnen<br />
ist.<br />
2 Konzeption der Brücken<br />
2.1 Allgemeines<br />
Der Bauwerksentwurf wurde vom Auftraggeber<br />
vorgegeben. Die beiden Rollbrücken<br />
unterscheiden sich lediglich in<br />
ihren Hauptabmessungen voneinander.<br />
Beide folgen jedoch annähernd identischen<br />
Konzeptionen.<br />
1 Gesamtes<br />
Flughafengelände<br />
© Max Bögl<br />
Bauunternehmung<br />
GmbH & Co. KG<br />
2.2 Hauptabmessungen<br />
Die unterschiedlichen Hauptabmessungen<br />
resultieren weniger aus der Lage<br />
der zu überspannenden Magistralen als<br />
vielmehr aus unterschiedlichen Kreuzungswinkeln.<br />
Während die Rollbahn<br />
West die Autobahn und die ICE-Trasse in<br />
einem Kreuzungswinkel von ca. 70° überwindet,<br />
findet bei der Rollbrücke Ost mit<br />
ca. 32° eine spitzwinklige Überquerung<br />
statt. Aufgrund dieser geometrischen<br />
Randbedingungen ergeben sich folgende<br />
Hauptabmessungen:<br />
– Rollbrücke West<br />
Einzelstützenweiten: ca. 25 m +<br />
ca. 25 m + ca. 30 m = ca. 80 m<br />
Brückenbreite: ca. 82 m<br />
– Rollbrücke Ost<br />
Einzelstützweiten: ca. 33 m +<br />
ca. 28 m + ca. 28 m = ca. 89 m<br />
Brückenbreite: ca. 207 m<br />
2.3 Bauwerksentwurf<br />
Die Konzeption des Bauwerksentwurfs<br />
sah die Ausführung beider Brücken als<br />
Ein- bis Dreifeldrahmen in integraler<br />
Bauweise mit Schleppplatten hinter den<br />
Widerlagern vor.<br />
36

37<br />
2.4 Gründung<br />
Die Gründung der Pfeiler- und Widerlagerwände<br />
erfolgte mittels einer Bohrpfahlreihe<br />
je Auflagerachse. Bohrpfähle<br />
mit einem Durchmesser von 120 cm<br />
kamen mit einem Regelabstand von 3 m<br />
in der jeweiligen Achse zur Ausführung.<br />
2.5 Unterbauten<br />
Auf die Bohrpfähle wurden Pfahlkopfbalken<br />
mit Querschnittsmaßen von<br />
b/h = 180 cm/120 cm angeordnet. Aus<br />
Platzgründen kamen diese zwischen den<br />
Richtungsfahrbahnen auf der BAB A3<br />
im Schutze temporärer Spundwandverbauten<br />
zur Ausführung. Die eigentlichen<br />
Rahmenwände wurden als fugenlose<br />
Wände mit Dicken von 120 cm realisiert,<br />
im Bereich der Köpfe erfolgte jedoch<br />
eine Aufweitung auf 170 cm bei den<br />
Zwischen- bzw. auf 185 cm bei den Widerlagerwänden.<br />
Die aus der fugenlosen<br />
Bauweise resultierenden Zwangsspannungen<br />
wurden durch Einlegen entsprechender<br />
Bewehrungen abgetragen – mit<br />
der Konsequenz unüblich hoher Bewehrungsgrade.<br />
3 Rollbrücke Ost: Schnitt<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
2.6 Überbaukonstruktion<br />
Bei der Konzeption der Überbaukonstruktionen<br />
waren folgende Randbedingungen<br />
zu berücksichtigen:<br />
– Bedingt durch das einzuhaltende Lichtraumprofil<br />
über BAB A3 und ICE-Trasse<br />
bei gleichzeitiger Berücksichtigung<br />
der Rollbahngradiente verblieb eine<br />
zur Verfügung stehende konstruktive<br />
Bauhöhe von ca. 200 cm.<br />
– Der Abstand zwischen Unterkante<br />
Überbau und Oberkante Lichtraumprofil<br />
ließ keinen Platz für eine Rüstungskonstruktion.<br />
Damit schied eine Ortbetonlösung<br />
für den Überbau aus.<br />
– Der Bahnbetrieb auf der ICE-Trasse<br />
Köln–Rhein-Main durfte durch die<br />
Maßnahme nicht beeinträchtigt<br />
werden. Arbeiten in bzw. über der<br />
Gleisanlage konnten nur innerhalb der<br />
regulären Betriebsruhe zwischen 0:30<br />
Uhr und 4:30 Uhr erfolgen.<br />
– Vollsperrungen der BAB A3 durften nur<br />
innerhalb nächtlicher Sperrpausen<br />
außerhalb der Ferienzeiten und an<br />
Wochenenden erfolgen.<br />
Die beschriebenen Randbedingungen<br />
führten dazu, dass man sich für eine<br />
Tragkonstruktion aus vorgespannten<br />
S P E C I A L<br />
2 Rollbrücke Ost: Draufsicht<br />
© Max Bögl Bauunternehmung<br />
GmbH & Co. KG<br />
Fertigteilen entschied, die außerhalb des<br />
Baubereichs gefertigt und während der<br />
genannten Sperrpausen montiert wurden.<br />
Die Spannbetonfertigteile wurden<br />
als T-Träger konzipiert mit Flanschbreiten<br />
von 223 cm, Bauhöhen von 140 cm und<br />
Balkenbreiten von 55 cm. Zu den Auflagern<br />
hin erfolgte ihre Aufweitung auf<br />
Bauhöhen von 160 cm und Balkenbreiten<br />
von 126 cm. Sie erhielten eine werksseitig<br />
aufgebrachte Vorspannung mit nachträglichem<br />
Verbund. Zur Herstellung der<br />
durchlaufenden Kontinuitätsspannglieder<br />
wurden Hüllrohre als Leerrohre schon<br />
im Werk vorgesehen. Zur Auflagerung<br />
der Fertigteile auf den Widerlager- und<br />
Pfeilerwänden dienten Konsolen an den<br />
Bauteilenden, auf Rüstungskonstruktionen<br />
für Montage konnte deshalb gänzlich<br />
verzichtet werden. Die Überbaukonstruktion<br />
wurde komplettiert mit einer im<br />
Mittel 45 cm dicken Ortbetonplatte, die<br />
nach Herstellung der Rahmentragwirkung<br />
realisiert wurde.<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S P E C I A L<br />
2.7 Rahmentragwirkung<br />
Nach Auflegen der Fertigteile auf die<br />
Widerlager- und Pfeilerwände und vor<br />
Aufbringen der Ortbetonplatte war eine<br />
Rahmentragwirkung der Gesamtstruktur<br />
zu realisieren. Zur Erzeugung des Rahmenschlusses<br />
wurde der Bereich über<br />
den Stützwänden und zwischen den<br />
Fertigteilen, den sogenannten Plomben,<br />
vorab bewehrt und betoniert. Die Hüllrohre<br />
der Kontinuitätsspannglieder wurden<br />
zuvor im Plombenbereich ergänzt.<br />
Die erforderliche Tragfähigkeit der biegesteifen<br />
Rahmenecken im Plombenbereich<br />
wurde dann durch den Einbau einer<br />
starken Rahmenbewehrung gewährleistet.<br />
Im Bereich der Plomben mussten die<br />
auskragenden Anschlussbewehrungen<br />
aus den gegenüberliegenden Fertigteilen<br />
mit denen aus den Wandköpfen in<br />
Einklang gebracht werden, wobei ausschließlich<br />
Stabdurchmesser von 28 mm<br />
Verwendung fanden. Es war lediglich ein<br />
Toleranzmaß von 20 mm zwischen einzelnen<br />
Bewehrungsstäben vorgesehen,<br />
was allerhöchste Anforderungen an die<br />
Qualität der Bauausführung bedeutete.<br />
Erst nach Fertigstellung der Plomben<br />
und Erzeugung der Rahmentragwirkung<br />
konnte schließlich die Überbauplatte<br />
bewehrt und betoniert und danach die<br />
Kontinuitätsspannglieder eingeschossen<br />
und gespannt werden.<br />
7 Bewehrungsführung im Plombenbereich<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
4 Rückansicht der Fertigteile<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
2.8 Schleppplatten<br />
Auch ein integrales Rahmenbauwerk mit<br />
einer Gesamtlänge von ca. 90 m erfährt<br />
temperaturabhängige Ausdehnungen<br />
und Verkürzungen. Um diese unschädlich<br />
für die anschließende Fahrbahn und das<br />
Gesamtbauwerk zuzulassen, wurden hinter<br />
den Widerlagerachsen Schleppplatten<br />
angeordnet, die auf den Widerlagerwänden<br />
verschieblich aufgelagert sind und<br />
eine zwängungsfreie Verformung der<br />
Rahmenecke gewährleisten. Der auftretende<br />
Spalt zwischen Schleppplatte und<br />
Rahmenbauwerk wird dabei über eine<br />
Dehnfuge kompensiert.<br />
6 Querschnitt des Plombenbereichs<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
5 Fertigteil mit Auflagerkonsolen<br />
© Max Bögl Bauunternehmung<br />
GmbH & Co. KG<br />
8 »Bewehrungverlauf« im Plombenbereich<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
38

39<br />
9 Schnitt durch die Schleppplatte<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
2.9 Abdichtung und Belag<br />
Die gesamte Brückenfläche wird mit einer<br />
Spritzabdichtung in Anlehnung an die<br />
ZTV-Ing. Teil 7.3 versehen. Sie lässt sich in<br />
folgende Einzelabschnitte einteilen:<br />
– Seitenflächen: Mit den Seitenflächen<br />
werden die überführten Verkehrsflächen<br />
vor dem Jetstream geschützt. Die<br />
Abdichtung auf den Seitenflächen wird<br />
mittels einer Betonschutzschicht geschützt.<br />
– Seitenfahrbahnen: Die Seitenfahrbahnen,<br />
die ausschließlich für den<br />
Betriebsverkehr genutzt werden, erhalten<br />
einen aus Schutz- und Deckschicht<br />
bestehenden Gussasphaltbelag.<br />
– Rollbahn: Der Belag im Bereich der<br />
eigentlichen Rollbahn besteht aus<br />
bewehrten Betonplatten mit einer<br />
Plattengröße von 7,50 m auf 7,50 m<br />
und einer Dicke von 25 cm. Die Längsfugen<br />
werden als Press-, die Querfugen<br />
10 Vorgeflochtene Bewehrung mit gestaffelten Stößen<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
als Scheinfugen ausgeführt. In den<br />
Fugenkreuzen werden Aussparungen<br />
für die Befeuerung angeordnet. Die<br />
Stromzuführung zu den Feuern erfolgt<br />
über Leerrohre, die in die Betonplatten<br />
mit einbetoniert werden.<br />
– Zwischen den vorgenannten Abschnitten<br />
verlaufen Kappen, in die umfangreiche<br />
Kabelkanäle integriert sind.<br />
2.10 Technische Ausrüstung<br />
Aus Sicht des Flughafenbetriebs sind<br />
die Rollbrücken Ost und West Brückenbauwerke.<br />
Aufgrund ihrer großen Breite<br />
nimmt der Verkehrsteilnehmer auf der<br />
Bundesautobahn sie aber als Tunnel wahr.<br />
Und tatsächlich handelt es sich bei beiden<br />
Rollbrücken aus verkehrsrechtlichen<br />
Aspekten um Tunnelbauwerke, die entsprechend<br />
auszurüsten sind. Aus diesem<br />
Grund waren bei ihrer Konzeption die Vorgaben<br />
der ZTV-Ing. Teil 5 und der RAB-T zu<br />
S P E C I A L<br />
berücksichtigen. Beide »Tunnel« mussten<br />
daher unter Einhaltung der vorgenannten<br />
Vorschriften entsprechend technisch<br />
ausgestattet werden. Von einem Tunnel<br />
konnte im verkehrsrechtlichen Sinne erst<br />
gesprochen werden, wenn eine gewisse<br />
Anzahl von Fertigteilen montiert war.<br />
Insofern hatte die gesamte technische<br />
Ausrüstung begleitend zur Fertigteilmontage<br />
zu erfolgen und war nach Ende einer<br />
jeweiligen Sperrpause vor der Verkehrsfreigabe<br />
in Betrieb zu nehmen.<br />
3 Besonderheiten der Rahmenwände<br />
Die Widerlager- und Pfeilerwände wurden<br />
auf eine Länge von ca. 220 m bei der Rollbrücke<br />
Ost und ca. 90 m bei der Rollbrücke<br />
West als fugenlose Wände errichtet. Auf<br />
die gewohnte Anordnung von Raumfugen<br />
in Abschnitten von maximal 10 m<br />
wurde verzichtet.<br />
Die Wände wurden daher in 15-m-Einzelabschnitten<br />
mit Arbeitsfugen, das<br />
heißt zur Reduzierung von Schwindbeanspruchungen<br />
im Pilgerschrittverfahren<br />
hergestellt. Bei der Wahl der Betonrezeptur<br />
wurde auf eine möglichst langsame<br />
Hydratation Wert gelegt. Die dennoch<br />
auftretenden Spannungen aus Zwängung<br />
wurden durch Einlegen einer entsprechenden<br />
Armierung aufgenommen,<br />
was zu sehr hohen Bewehrungsgehalten<br />
bis zu 230 kg/m³ führte.<br />
11 Anschlussbewehrung am Pfeilerkopf mit Lehre<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S P E C I A L<br />
Die horizontale Bewehrung bestand im<br />
Regelfall aus 14 m langen Einzelstäben,<br />
die gestaffelt gestoßen wurden. Daraus<br />
resultierte, dass an den Arbeitsfugen<br />
nicht nur die üblichen Übergreifungslängen,<br />
sondern oftmals ein Großteil der<br />
Einzelstäbe herausragten. Für die praktische<br />
Ausführung bedeutete dies, dass<br />
die Wandbewehrung freistehend bzw.<br />
lediglich punktuell seitlich unterstützt<br />
über mehrere Blöcke hinweg vorgeflochten<br />
und die blockweise Herstellung der<br />
Wände im Pilgerschrittverfahren mit<br />
Schalungsaufbau und Betoneinbau dann<br />
nachgezogen wurde.<br />
Besonders sorgfältig musste beim Einbau<br />
der massiven Anschlussbewehrung an<br />
den Pfeilerköpfen vorgegangen werden.<br />
Die einzelnen Anschlussbügel mit Stabdurchmessern<br />
von 28 mm waren exakt<br />
einzurichten, um Kollisionen mit den<br />
aus Fertigteilen herausragenden Bügeln,<br />
ebenfalls im Durchmesser 28 mm, zu<br />
verhindern. Da die Achsen der Fertigteile<br />
nicht orthogonal auf die Wandachsen<br />
trafen, war ein wiederum unüblich hoher<br />
Vermessungsaufwand erforderlich. Die<br />
Lagersicherheit der Anschlussbewehrung<br />
wurde durch fest mit der Schalungskonstruktion<br />
verbundene Lehren gewährleistet.<br />
Das Konstruktionsprinzip der Wände<br />
stand in mehrfacher Hinsicht im Widerspruch<br />
zu den terminlichen Erfordernissen.<br />
Einerseits bedingt die fugenlose<br />
Wanderstellung einen eher langsamen<br />
Baufortschritt aufgrund des Einsatzes von<br />
»langsamen« Betonen, durch den erhöhten<br />
Bewehrungsgehalt, die Erschwernisse<br />
bei deren Einbau sowie durch die<br />
besondere Sorgfalt beim Einrichten der<br />
Anschlussbewehrung am Wandkopf.<br />
Andererseits sah der Terminplan eher<br />
einen zügigen Baufortschritt vor. Der Widerspruch<br />
wurde aufgelöst durch einen<br />
massiven Einsatz von Bauhilfsstoffen und<br />
Personal. Zur Einhaltung der Vertragstermine<br />
wurde in allen Wandachsen mit<br />
mehreren Schalsätzen parallel gearbeitet,<br />
wobei pro Wand im Mittel sechs Arbeitstage<br />
benötigt wurden.<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
12 Wandherstellung bei der Rollbrücke Ost<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
13 Vorgeflochtener Bewehrungskorb<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
4 Herstellung der<br />
Spannbetonfertigteile<br />
Zur Errichtung der Rollbrücken Ost und<br />
West sowie der Leitungs- und Straßenbrücke<br />
wurden insgesamt 409 Spannbetonfertigteile<br />
mit einem Einzelgewicht<br />
bis zu 95 t benötigt. Die Herstellung der<br />
Anschlussbewehrung an den Fertigteilköpfen<br />
musste aus vorgenannten Gründen<br />
mit der gleichen Sorgfalt erfolgen<br />
wie die an den Wandköpfen. Die aus den<br />
Fertigteilflanschen herausragenden Anschlussbügel<br />
nahmen schon die Kontur<br />
der späteren Fahrbahnoberfläche auf und<br />
waren daher gestaffelt einzubringen. Dies<br />
bedingte, dass jedes Fertigteil für sich ein<br />
Unikat war, das einer eindeutigen Einbaustelle<br />
zugeordnet wurde. Die Herstellung<br />
der Fertigteile erfolgte im Stammwerk<br />
der Firma Max Bögl in Sengenthal, wobei<br />
im Schnitt vier »Stück« täglich produziert<br />
wurden.<br />
5 Logistikkonzept für die Fertigteile<br />
5.1 Detaillierte Planung<br />
Die Herstellung der Fertigteile basierte<br />
auf einem detailliert geplanten Logistikkonzept:<br />
Ausgangspunkt für alle Überlegungen<br />
waren die Randbedingungen bei<br />
der Montage, denn sie musste innerhalb<br />
einer begrenzten Anzahl von Sperrungen<br />
der Richtungsfahrbahnen der BAB A3<br />
sowie innerhalb der nächtlichen Betriebsruhezeiten<br />
der ICE-Strecke zeitgleich bei<br />
beiden Rollbrücken erfolgen. Die Sperrungen<br />
der Richtungsfahrbahnen der<br />
BAB A3 waren Monate vorher punktuell<br />
zu fixieren, und zur Einhaltung der begrenzten<br />
Sperrungen war die Montage<br />
von 30 Fertigteilen pro Einzelsperrung<br />
erforderlich.<br />
40

41<br />
5.2 Zwischenlagerung<br />
Die Berücksichtigung dieser Randbedingungen<br />
untersagte eine »Just-in-time-<br />
Versorgung« per Lkw, da die angestrebte<br />
Anlieferung von 30 Fertigteilen pro Tag<br />
über eine Distanz von 280 km auf der<br />
vielbefahrenen BAB A3 mit erheblichen<br />
terminlichen Risiken behaftet gewesen<br />
wäre. Man entschied sich für einen vorzeitigen<br />
Antransport der Fertigteile in<br />
Bauwerksnähe und eine entsprechende<br />
Zwischenlagerung. Als Zwischenlagerfläche<br />
wurde von der Fraport AG das Gelände<br />
der ehemaligen Air-Base zur Verfügung<br />
gestellt.<br />
15 Bahntransport der Fertigteile<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
16 Umschlag der Fertigteile<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
17 Anfahrt zum Montageort<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
14 Zwischenlagerfläche auf der Air-Base<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
S P E C I A L<br />
5.3 Transport zur Air-Base<br />
Die Firma Max Bögl verfügt im Fertigteilwerk<br />
in Sengenthal bei Neumarkt über<br />
einen Gleisanschluss, Gleiches gilt für<br />
das Gelände der ehemaligen Air-Base am<br />
Flughafen Frankfurt. Aufgrund dieser<br />
außerordentlich günstigen logistischen<br />
Voraussetzungen lag es auf der Hand, die<br />
409 Fertigteile nicht auf der Straße sondern<br />
per Bahntransport nach Frankfurt zu<br />
verbringen. In Sengenthal wurden tagsüber<br />
Langzüge mit jeweils zwölf Fertigteilen<br />
beladen, die dann in darauffolgenden<br />
Nächten als Regelzüge ins Rhein-Main-<br />
Gebiet fuhren. Am Gleisanschluss der Air-<br />
Base wurden die Fertigteile dann auf Lkws<br />
umgeschlagen, zur Zwischenlagerfläche<br />
gefahren und dort abgeladen.<br />
5.4 Transport zum Einbauort<br />
Vorbereitend auf die nachfolgenden<br />
Sperrpausen wurden auf der Zwischenlagerfläche<br />
die jeweils benötigten<br />
Fertigteile auf Lkws verladen und kurz<br />
vor der Sperrpause zum nahegelegenen<br />
Einbauort gefahren. Die Lkws kehrten<br />
danach zur abermaligen Beladung zur<br />
Zwischenlagerfläche zurück, so dass ein<br />
Umlaufbetrieb realisiert werden konnte.<br />
Auf die Weise ließen sich während einer<br />
Sperrpause bis zu 40 Fertigteile auf die<br />
Baustelle bringen.<br />
5.5 Hubmontage der Fertigteile<br />
Die Hubmontage der Fertigteile erfolgte<br />
mittels geeigneter Mobilkräne, die auf<br />
den gesperrten Fahrspuren der BAB A3<br />
verkehrten, wobei ihre Tragleistung so<br />
bemessen war, dass zeitintensive Umsetzvorgänge<br />
minimiert werden konnten.<br />
Um die erforderliche Verlegeleistung<br />
zu realisieren, wurden bei der größeren<br />
Rollbrücke Ost zwei Mobilkräne und bei<br />
der kleineren Rollbrücke West ein Mobil-<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S P E C I A L<br />
kran verwendet. Die bei der Herstellung<br />
der Wände und der Fertigteile praktizierte<br />
besondere Sorgfalt beim Einbau der massiven<br />
Anschlussbewehrungen zahlte sich<br />
aus, da es im Zuge der Montage zu keinen<br />
Kollisionen der Bewehrungen kam: Das<br />
Einfädeln der Fertigteile in die Anschlussbewehrung<br />
der Wände erfolgte problemlos.<br />
Mit dem beschriebenen Logistikkonzept<br />
ließen sich bis zu 40 Fertigteile in<br />
einer Sperrpause montieren.<br />
Bedingt durch die nicht alltäglichen<br />
Sperrpausen auf der BAB A3 und die daraus<br />
resultierenden Folgen für die breite<br />
Öffentlichkeit stand die Maßnahme sehr<br />
stark im Fokus der öffentlichen Medien,<br />
die durchweg positiv darüber berichteten.<br />
Sowohl das Konzept als auch die Arbeit<br />
unserer Mitarbeiter fanden eine breite öffentliche<br />
Anerkennung, was heute leider<br />
nicht mehr selbstverständlich ist.<br />
6 Einbau des Ortbetons<br />
Nach dem Herstellen der sogenannten<br />
Plomben und dem Erzielen einer Rahmentragwirkung<br />
wurde der Ortbeton auf die<br />
Fertigteile aufgebracht: Bei der Rollbrücke<br />
Ost mussten auf einer Fläche von ca.<br />
19.800 m² – das entspricht drei Fußballfeldern<br />
– insgesamt 10.200 m³ Beton<br />
eingebaut werden. Zuvor waren auf den<br />
Fertigteilen insgesamt 2.350 t Betonstahl<br />
verlegt worden, woraus ein hoher Bewehrungsgrad<br />
von ca. 230 kg/m³ resultiert. Bei<br />
der Rollbrücke West mit ihrer Fläche von<br />
ca. 7.000 m² handelte es sich um 3.500 m³<br />
Beton, bei dem wiederum zuvor verlegten<br />
Betonstahl um 680 t, so dass der Bewehrungsgrad<br />
hier ca. 195 kg/m³ erreicht.<br />
Beim Einbau des Ortbetons galt es statische<br />
Vorgaben zu berücksichtigen. Auf<br />
den Mehrfeldrahmen des Zwischenzustandes<br />
waren vorrangig der Bereich<br />
21 Betoneinbau bei der Rollbrücke Ost<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
18 Hubmontage der Fertigteile<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
19 Einfädeln der Anschlussbewehrung<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
20 Begleitende »Tunnelausrüstung«<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
42

43<br />
22 Konzept für den Ortbetoneinbau<br />
© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG<br />
über den Stielen und nachrangig die Feldbereiche mit Frischbeton<br />
zu belasten. Gleichzeitig war die Kontur der Oberfläche, die in keiner<br />
geometrischen Abhängigkeit zur Haupttragrichtung des Systems<br />
stand, höhen- und lagegerecht auszubilden. Diesen Kriterien folgend<br />
wurde die Fläche in 6,75 m breite Betonierstreifen eingeteilt, die<br />
sich an der Tragrichtung der Fertigteile orientierten. Mit Ausnahme<br />
der Einfeldrahmenbereiche wurde in jedem Streifen gleichzeitig<br />
mit zwei Kolonnen Beton eingebracht. Insgesamt kamen vier Einbaukolonnen<br />
zum Einsatz, um zwei Streifen jeweils gleichzeitig zu<br />
betonieren. Die Einbaugeschwindigkeit und die Verzögerungsdauer<br />
des Betons wurden dabei so aufeinander abgestimmt, dass in den<br />
Streifenflanken jeweils »frisch in frisch« eingebaut werden konnte.<br />
In einer Grundsatzentscheidung wurde festgelegt, den Aufbeton<br />
ohne Arbeitsfugen in einem Großeinsatz je Rollbrücke einzubauen.<br />
Pro Kolonne wurde hier eine Leistung von 50 m³/h angesetzt, was<br />
bei vier gleichzeitig arbeitenden Kolonnen insgesamt 200 m³/h<br />
bedeutete. Der Beton wurde mittels an fünf Standorten positionierter<br />
Betonpumpen zur Einbaustelle gepumpt, wobei der Einbau im<br />
Schichtbetrieb an je einem Wochenende pro Rollbrücke erfolgte.<br />
7 Ausblick<br />
Das Aufbringen des Ortbetons auf den Fertigteilplatten konnte Mitte<br />
September 2010 abgeschlossen werden. Derzeit werden die Abdichtungsarbeiten<br />
vorgenommen und die Bauwerkskappen ausgeführt.<br />
Mit der Realisierung der Schleppplatten und der Fugenkonstruktionen<br />
wird kurz nach Fertigstellung der Hinterfüllung begonnen, die<br />
nicht vertragsgegenständlich ist. Mit dem Einbau des Rollbahnbetons<br />
im Frühjahr 2011 wird die Gesamtmaßnahme dann beendet<br />
sein.<br />
Autor:<br />
Dipl.-Ing. Claus Berndorfer<br />
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG,<br />
Neumarkt<br />
Bauherr<br />
Fraport AG, Frankfurt am Main<br />
Planung<br />
Ingenieurbüro Dr. Binnewies, Hamburg<br />
Ausführungsplanung Fertigteile<br />
Büchting + Streit AG, München<br />
Igl, Putz + Partner, Landshut<br />
Prüfingenieur<br />
Dipl.-Ing. Heinz Steiger, Darmstadt<br />
Bauausführung<br />
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG,<br />
Neumarkt<br />
S P E C I A L<br />
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BRÜCKENBAU | Dezember 2010

A K T U E L L<br />
Symposium der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN<br />
Flughafenbau National und International<br />
� � � von Doris Stickler<br />
Am 26. und 27. September 2010<br />
fand im Steigenberger Airport-<br />
Hotel des Flughafens Frankfurt am<br />
Main das erste Symposium der<br />
VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN<br />
zum Thema »Flughafenbau National<br />
und International« statt, das auf<br />
größtes Interesse stieß. Zahlreiche<br />
Teilnehmer, zu einem nicht geringen<br />
Teil aus dem Ausland angereist,<br />
sowie Referenten, die als weltweit<br />
anerkannte Experten über die unterschiedlichsten<br />
Aspekte kompetent<br />
vorzutragen wussten, sorgten für<br />
eine Premierenveranstaltung, die<br />
sich durch die Vermittlung mannigfaltiger<br />
Informationen und die Möglichkeit<br />
zur intensiven Kontaktpflege<br />
auszeichnete. Dem Wunsch aller<br />
Anwesenden nach einer Fortsetzung<br />
und damit einer zweiten Tagung im<br />
nächsten Jahr wird daher sicherlich<br />
entsprochen.<br />
Vorträge und Diskussionen<br />
Bei den bereits am Vorabend angereisten<br />
Referenten und Teilnehmern sorgte<br />
das Willkommensbüfett im Restaurant<br />
Unterschweinstiege des Steigenberger<br />
Airport-Hotels für eine entspannte Atmosphäre<br />
und bot darüber hinaus die<br />
Möglichkeit, alte Bekanntschaften aufzufrischen<br />
und neue Kontakte zu knüpfen.<br />
Entsprechend gut war die Stimmung am<br />
nächsten Morgen, als Dipl.-Ing. Michael<br />
Wiederspahn die Gäste offiziell zum ersten<br />
Symposium »Flughafenbau National<br />
und International« begrüßte.<br />
Architekt Koch<br />
© K+P Architekten<br />
und Stadtplaner<br />
GmbH<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
Dipl.-Ing. Graßhoff<br />
© Assmann Beraten<br />
+ Planen GmbH<br />
Danach gewährte Dipl.-Ing. Horst Amann,<br />
Leiter Ausbau der Fraport AG, profunde<br />
Einblicke in die Mammutaufgabe der<br />
Frankfurter Flughafenerweiterung. Seine<br />
Ausführungen zur Errichtung von Regenrückhaltebecken<br />
und Kläranlagen, Landebahn,<br />
neuem Tower und Feuerwache<br />
illustrierte er mit Videoaufzeichnungen<br />
und Filmausschnitten. Regelrecht mitreißend<br />
wusste er dabei das vielschichtige<br />
Zusammenspiel zu schildern, das ein<br />
solch gigantisches Projekt den menschlichen<br />
wie physikalischen Kräften abverlangt.<br />
Mit einer die Zuhörer ansteckenden<br />
Begeisterung stellte im Anschluss auch<br />
Dipl.-Ing. Architekt Jürgen Hillmer vom<br />
Hamburger Architektenbüro von Gerkan,<br />
Marg und Partner die zahlreichen Entwürfe<br />
vor, die das Gesicht des Flughafens<br />
der Mainmetropole künftig mitprägen<br />
werden – wobei er seine anderen Projekte<br />
von Berlin über Hamburg und Stuttgart<br />
bis ins nahe und ferne Ausland nicht zu<br />
erwähnen vergaß.<br />
Nach der Kaffeepause verlagerte sich das<br />
Augenmerk nach Süden: Norbert Koch<br />
machte die Anwesenden mit den Flughafenbauten<br />
seines Münchener Büros K + P<br />
Architekten bekannt. Durch Grazilität,<br />
Leichtigkeit und Eleganz bestechend, haben<br />
die Gebäude dem bayerischen Luftverkehrsknotenpunkt<br />
ein vielbeachtetes<br />
Erscheinungsbild verliehen. Dazu gehört<br />
unter anderem ein beeindruckendes Parkhaus,<br />
das in abgewandelter Form derzeit<br />
auch am Athener Flughafen entsteht.<br />
Der nachfolgende Referent, Dipl.-Ing.<br />
Hans-Georg Graßhoff, geschäftsführender<br />
Gesellschafter von Assmann Beraten<br />
+ Planen, Braunschweig und Moskau,<br />
nahm das Auditorium auf eine Reise<br />
ins ferne Wladiwostok mit. Dort ist das<br />
Dipl.-Ing. Heiland<br />
© Eiffel Stahl-<br />
technologie<br />
Deutschland GmbH<br />
Dipl.-Ing. Berndorfer<br />
© Max Bögl Bauunternehmung<br />
GmbH<br />
& Co. KG<br />
Dipl.-Ing. Amann<br />
© Fraport AG<br />
Dipl.-Ing. Hillmer<br />
© Ute Karen<br />
Seggelke<br />
Büro mit der Generalplanung des Flughafens<br />
betraut, für die bloße Fach- und<br />
Sachkenntnisse nicht genügen. Um das<br />
Projekt in Russlands wichtigster Hafenstadt<br />
zu stemmen, ist 100-prozentiger<br />
Einsatz erforderlich – bisweilen rund um<br />
die Uhr. Da der fundierte Russlandkenner<br />
und Netzwerker Graßhoff seit Jahren in<br />
Moskau zu Hause ist, war er während des<br />
gesamten Symposiums ein vielgefragter<br />
Unterredungspartner.<br />
Nach dem Ausflug ans Japanische Meer<br />
wartete auf die Teilnehmer in der Unterschweinstiege<br />
wieder ein ausgewähltes<br />
Büfett. Gestärkt und erholt schenkten<br />
sie anschließend Dipl.-Ing. Uwe Heiland,<br />
Geschäftsführer der Eiffel Stahltechnologie<br />
Deutschland GmbH, Gehör. Von Zeichnungen<br />
und Fotos unterstützt, führte er<br />
eine beeindruckende Leistung plastisch<br />
vor Augen, denn nach den Vorlagen von<br />
JSK International sowie der gmp Planungsgesellschaft<br />
hat das Unternehmen<br />
am neuen Flughafen Berlin-Brandenburg<br />
die Stahlkonstruktion des Empfangsgebäudes<br />
auf knappstem Raum und unter<br />
immensem Zeitdruck realisiert. Wie Uwe<br />
Heiland verdeutlichte, war dies nicht<br />
allein eine bauliche, sondern ebenso eine<br />
logistische Meisterleistung.<br />
Mit einem äußerst engen Zeitfenster<br />
war Dipl.-Ing. Claus Berndorfer von der<br />
Max Bögl Bauunternehmung GmbH &<br />
Co. KG ebenfalls konfrontiert. Als Verantwortlicher<br />
für den Bau der sogenannten<br />
Rollbrücken der neuen Frankfurter Landebahn<br />
musste er eine ausgefeilte Logistik<br />
ersinnen und war während der Arbeiten<br />
Tag und Nacht persönlich vor Ort. Der<br />
Einhub der Träger und Fertigteile konnte<br />
nämlich nur innerhalb kurzer Intervalle in<br />
den nächtlichen Stunden erfolgen, weil in<br />
der Hauptreisezeit an eine Vollsperrung<br />
der Bundesautobahn A 3 und der ICE-Stre-<br />
44

45<br />
cke Frankfurt–Köln nicht zu denken war.<br />
Wie Claus Berndorfer in seinem Vortrag<br />
unterhaltsam berichtete, war er dabei<br />
oftmals von schaulustigen Bürgern und<br />
Fotografen umringt, die sich das Ereignis<br />
nicht entgehen lassen wollten. Außerdem<br />
hatte er den ausführenden Kräften<br />
zu vermitteln, dass sich mit Ausdauer<br />
und Geduld jedes Problem lösen lässt,<br />
selbst wenn sich nächtens über 20 Betonmischfahrzeuge<br />
auf der Riesenbaustelle<br />
verirrten und mühsam an ihr Ziel gelotst<br />
werden mussten.<br />
Mit Interesse für ihre Erläuterungen zu<br />
den neuesten LED-Entwicklungen bei<br />
der Flughafenbefeuerung hatten Dipl.-<br />
Ing. Niko Kirsten aus dem Hause Osram<br />
GmbH und Stefan Wichmann von der<br />
Safegate GmbH zwar gerechnet, von der<br />
enormen Nachfrage seitens der Teilnehmer<br />
und Referenten waren sie dann aber<br />
doch überrascht.<br />
Eine Vielzahl spannender Fragen brachte<br />
auch die den ersten Symposiumstag beendende<br />
Diskussion »Flughafenplanung<br />
und Airportmanagement« aufs Tablett.<br />
Die auf dem Podium sitzenden Dipl.-Ing.<br />
Hans-Georg Graßhoff, Dipl.-Ing. Jochen<br />
Müller-Bloch vom Flughafen Hannover-<br />
Langenhagen sowie Dipl.-Ing. Harald<br />
Rothkamm und Dipl.-Ing. Hermann Harth<br />
von der Hochtief AG boten mehr als eine<br />
Stunde lang eine lebhafte und aufschlussreiche<br />
Gesprächsrunde unter Leitung<br />
von Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn.<br />
Als ausgewiesene Experten in Sachen<br />
Flughafenbau ließen sie zudem keine der<br />
zahlreichen Publikumsfragen offen.<br />
Rundum zufrieden mit einem Tag, der<br />
nach einhelliger Meinung der Beteiligten<br />
nicht eine Sekunde Langeweile hatte aufkommen<br />
lassen, ging es dann zum Abendessen<br />
nach Frankfurt-Sachsenhausen. Im<br />
Restaurant »Maaschanz« wurden nun die<br />
hervorragende Küche und der aufmerksame<br />
Service gleichermaßen goutiert.<br />
Dipl.-Ing. Kirsten<br />
© Osram GmbH<br />
Impressionen während des Rundgangs durch »The Squaire«<br />
© VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN<br />
Dipl.-Ing. Rothkamm<br />
© Hochtief AG<br />
Besichtigungsprogramm<br />
Der nächste Tag startete mit einer großen<br />
Exkursion unter sachkundiger Führung.<br />
Die verantwortlichen Bau- bzw. Projektleiter<br />
der Fraport AG, Dipl.-Ing. Ortwin<br />
Mücke und Dipl.-Ing. Holger Mayer, erläuterten<br />
vor Ort nochmals all jene Baustellen<br />
und Gebäude, auf die Horst Amann<br />
am Vortag in seinem Referat eingegangen<br />
war. Danach stand eine Besichtigung der<br />
Rollbrücken auf dem Programm, bei der<br />
es sich Dipl.-Ing. Claus Berndorfer nicht<br />
nehmen ließ, die Truppe von Fachleuten<br />
persönlich zu begleiten und auf ihre<br />
Fragen Antwort zu geben.<br />
Am »The Squaire«, dem Flaggschiff von<br />
IVG und Fraport, empfing Jens Vollmer,<br />
Mitarbeiter der Abteilung Öffentlichkeitsarbeit,<br />
die Besucher mit einer kurzen<br />
Filmschau, die die Situation vor und<br />
während der Aufstockung des ICE-Bahnhofs<br />
veranschaulichte. Im Anschluss<br />
wurde in Sicherheitsschuhen, Helmen<br />
und Schutzwesten unter der Ägide von<br />
Architekt Michael Felka, Projektleiter der<br />
Frankfurter JSK Architekten, eine echte<br />
Baustelle betreten. Seine Führung durch<br />
»The Squaire« machte die beeindruckenden<br />
Ausmaße, die herrlichen Ausblicke<br />
sowie die Vielzahl von Ebenen und Möglichkeiten<br />
bewusst, die das Ensemble ab<br />
Februar 2011 den Mietern und Nutzern<br />
bietet. Die Symposiumsteilnehmer wurden<br />
hier im Vorfeld der Fertigstellung mit<br />
einem Bauwerk vertraut, das weltweit<br />
A K T U E L L<br />
an keinem anderen Flughafen zu finden<br />
sein wird. Wenn »The Squaire« seine<br />
Pforten geöffnet hat, werden Flug- wie<br />
Bahnreisende den vielfältigen Gastronomiebereich<br />
nicht mehr missen wollen,<br />
werden Firmen, die zum Beispiel ihre<br />
Mitarbeiter zu Meetings nach Frankfurt<br />
holen, die Möglichkeit schätzen, Besprechungsräume<br />
inklusive Ausstattung und<br />
Servicestunden tage- oder wochenweise<br />
anzumieten.<br />
Entsprechend groß ist bereits jetzt das<br />
von Unternehmen bekundete Interesse,<br />
zumal der vorhandene Parkraum um<br />
weitere 3.000 Plätze erweitert wird. Nicht<br />
von ungefähr zieht KPMG mit seiner Europazentrale<br />
in die Hälfte des Gebäudes<br />
ein, eröffnet die Hilton Group mit dem<br />
Hilton Garden Inn und dem Hilton Frankfurt<br />
Airport hier zwei neue Hotels. Nicht<br />
zuletzt aber finden in den Atrien auch<br />
Kunst und Kultur einen angemessenen<br />
Raum. Mit der Besichtigung dieses außerordentlichen<br />
Gebäudekomplexes von<br />
knapp 700 m Länge, das im Prinzip einen<br />
ganzen Stadtteil repräsentiert, hatte die<br />
VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN dem<br />
Symposium »Flughafenbau National<br />
und International« einen krönenden<br />
Abschluss verliehen. Angefüllt mit Eindrücken<br />
sowie dem finalen Mittagessen<br />
im Steigenberger Airport-Hotel, traten die<br />
Besucher am frühen Nachmittag schließlich<br />
ihre Heimreise an.<br />
Selbstverständlich lag ein Tagungsband<br />
in gedruckter Form vor, der inzwischen<br />
auch im Internet einzusehen ist:<br />
Interessierte finden »Flughafenbau<br />
National und International« unter<br />
www.verlagsgruppewiederspahn.de<br />
– und zwar genauso wie die Ankündigungen<br />
zu den nächsten Veranstaltungen<br />
sowie alle (anderen) Zeitschriften und<br />
Hinweise auf die Aktivitäten der<br />
VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN.<br />
Autorin:<br />
Doris Stickler,<br />
Freie Journalistin,<br />
Frankfurt am Main<br />
Dipl.-Ing. Harth<br />
© Hochtief<br />
Construction AG<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

P R O D U K T E U N D P R O J E K T E<br />
Effiziente Geräuschminderung dank Maurer Söhne<br />
Weltweit erste Dehnfugen mit Wellenform<br />
Geräuschminderung ist seit Jahren<br />
ein wichtiges Thema im Straßen- und<br />
Brückenbau, zu dem Maurer Söhne, der<br />
Spezialist für Bauwerkschutzsysteme,<br />
wiederum einen innovativen Beitrag leistet:<br />
die Dehnfuge XW1 mit Wellenprofil.<br />
Ihr erstmaliger Einbau erfolgte im Herbst<br />
dieses Jahres an den Auf- und Abfahrtsrampen<br />
der Donnersberger Brücke in<br />
München.<br />
Weil die Brücke ohnehin zu ertüchtigen<br />
war, sollten auch die vorhandenen<br />
zweiprofiligen Dehnfugen ersetzt werden.<br />
Doch Maurer Söhne machte einen<br />
erfolgreichen Alternativvorschlag: An<br />
der vielbefahrenen Brücke mitten in<br />
München kam eine Neuentwicklung zur<br />
Ausführung, die als einprofilige Dehnfuge<br />
einen wellenförmigen Spalt aufweist und<br />
Dehnwege bis zu 100 mm zulässt.<br />
»Diese Neuentwicklung verbindet die<br />
Vorteile von zwei bewährten Dehnfugentypen«,<br />
erklärt Dipl.-Ing. Oliver Nagel,<br />
Projektleiter bei Maurer Söhne. »Wir<br />
haben das relativ einfache Konstruktionsprinzip<br />
der konventionellen einprofiligen<br />
Dehnfuge, bestehend aus zwei Randprofilen<br />
plus einem Dichtprofil, kombiniert<br />
mit den Vorzügen der lärmgeminderten<br />
Dehnfuge vom Typ XL1.« Während beim<br />
Typ XL1 aufgeschraubte Zahnleisten den<br />
Fugenspalt überbrücken, sind bei der<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
Wellenfuge die stählernen Randprofile<br />
selbst wellenförmig konzipiert, so dass<br />
keine weiteren, aufgeschraubten Bauteile<br />
erforderlich werden. Bei der Donnersberger<br />
Brücke sind die neuen Randprofile<br />
zudem korrosionsgeschützt als »Hybride«<br />
ausgebildet, das heißt oben aus Edel- und<br />
unten aus herkömmlichem Stahl. Ersteres<br />
vermeidet Korrosionseffekte, Letzteres<br />
garantiert eine optimale Schweißverbindung<br />
mit der im Bauwerk einbetonierten<br />
Verankerung.<br />
Der Haupteffekt der Geräuschminderung<br />
resultiert aus der Wellenform, da die<br />
Autoreifen hier nicht gleichzeitig auf eine<br />
durchlaufende, gerade Kante prallen, die<br />
spezielle Geometrie also durch das schräge<br />
Überrollen maßgeblich das Überfahrtgeräusch<br />
konventioneller Dehnfugen<br />
reduziert. Der Einbau kann oberflächenbündig<br />
erfolgen, ohne vertikalen Versatz<br />
zum Fahrbahnbelag, was die Geräuschentwicklung<br />
ebenfalls verringert. Und:<br />
Die Wellen wirken beim Asphalteinbau<br />
wie eine Schablone, stabilisieren ihn und<br />
machen daher Verstärkungsrippen wie<br />
bei konventionellen Dehnfugen überflüssig.<br />
Das patentierte, einteilige und flexible<br />
Profil garantiert die Wasserdichtigkeit<br />
der wartungsfreien Dehnfuge, unterstützt<br />
dessen Selbstreinigungseffekt<br />
und schützt dank seines wellenförmigen<br />
Verlaufs darüber hinaus vor Schneepflugschäden.<br />
www.maurer-soehne.de<br />
Donnersberger Brücke in München<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
Patentierte Neuentwicklung<br />
© Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
46

47<br />
Neue Übergangskonstruktion von Eurovia<br />
Schutzeinrichtungen für Autobahnen<br />
Auf Deutschlands Autobahnen sind<br />
zwei unterschiedliche Schutzeinrichtungen<br />
im Einsatz: Stahlplanken und<br />
Betonwände. Der Übergang zwischen<br />
beiden ist aufgrund ihrer verschiedenen<br />
Systemeigenschaften aber besonders<br />
sicherheitssensibel. Die Eurovia GmbH<br />
hat deshalb eine neue und bislang einzigartige<br />
Übergangskonstruktion von dem<br />
modernen H2-Stahlschutzplankensystem<br />
der Super-Rail Eco auf monolithisch<br />
hergestellte Ortbetonschutzwände im<br />
Step-Profil entwickelt. Die nach DINV ENV<br />
1317-4 positiv geprüfte und von der Bundesanstalt<br />
für Straßenwesen zertifizierte<br />
Lösung namens Euro Raccord® SR-Eco,<br />
welche die Anforderungen der RPS 2009<br />
erfüllt, lässt sich nicht nur bei Neubau-,<br />
sondern auch bei Umrüstungsprojekten<br />
verwenden.<br />
P R O D U K T E U N D P R O J E K T E<br />
Basierend auf einer auf dem Unterfundament<br />
verankerten Stahlhaube, nimmt<br />
diese Übergangskonstruktion dank der<br />
kraftschlüssigen Verbindung von Kastenprofil<br />
und (eben) Stahlhaube sowie<br />
zahlreicher Deformationselemente mit<br />
unterschiedlichen Quer- und Längsaussteifungen<br />
die auftretenden Anprallenergien<br />
auf, indem sie die Fahrzeuge bei<br />
einem Unfall optimal umlenkt und derart<br />
bestmögliche Sicherheit bietet.<br />
Da alle Komponenten des Euro Raccord®<br />
SR-Eco im Vergleich zu vorhandenen<br />
Systemen leichter transportiert, einfacher<br />
ausgewechselt und schneller montiert<br />
werden können, verkürzt er zudem die<br />
Reparaturzeiten und spart damit Kosten.<br />
www.eurovia.de<br />
Gewichtsminimierte Kabelkanäle dank Liapor<br />
Umbau der Donaustadtbrücke in Wien<br />
Verwendung von Leichtbeton<br />
© Liapor GmbH & Co.<br />
»Anpassung« der Flussquerung<br />
© Liapor GmbH & Co.<br />
Bis 2013 soll das Streckennetz der Wiener<br />
U-Bahn-Linie 2 auf insgesamt 17 km<br />
erweitert sein, um dann auch über die Donaustadtbrücke<br />
zu führen, die derzeit für<br />
den Schienenverkehr umgebaut wird. Mit<br />
einer Gesamtlänge von 711 m zählt sie<br />
zu den großen Flussquerungen der österreichischen<br />
Landeshauptstadt, letztendlich<br />
drei unterschiedliche Konstruktionen<br />
von je 10 m Breite umfassend: eine 344 m<br />
lange, asymmetrische Schrägkabelbrücke<br />
aus Stahl und zwei Spannbeton-Hohlkastentragwerke.<br />
Errichtet in den Jahren<br />
1995–1997, stand sie ab 1998 ausschließlich<br />
dem öffentlichen Busverkehr zur<br />
Verfügung und ist nun seit 2006 gesperrt.<br />
Ihre Anpassung an die neue Nutzung als<br />
U-Bahn-Trasse bedingt indessen die Verwendung<br />
eines besonders leichten Materials<br />
für die Unterbauten der Kabelkanäle,<br />
Zertifizierte Sicherheit<br />
© Eurovia GmbH<br />
weshalb man sich für einen Leichtbeton<br />
mit Liapor-Blähtonkörnungen vom Typ<br />
HD 1-8 als Zuschlag entschied, der für<br />
eine Gewichtseinsparung von ca. 400 t<br />
sorgt. Zum Einsatz kamen schließlich<br />
ca. 650 m³ eines LC25/28 D2,0 XF2, der<br />
nach umfangreichen Vorversuchen und<br />
Prüfungen dann problemlos hergestellt<br />
wurde.<br />
Die hier gewählte Lösung eignet sich wie<br />
alle Liapor-Leichtbetone ideal für statisch<br />
anspruchsvolle Projekte im Hoch-, Ingenieur-<br />
und Brückenbau, da sie dank der<br />
Blähtonkörnung alle Anforderungen an<br />
Tragfähigkeit, Sicherheit, Wärme- und<br />
Feuchteschutz sowie Brand- und Schallschutz<br />
besser als herkömmlicher Beton<br />
erfüllt.<br />
www.liapor.com<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

�<br />
P R O D U K T E U N D P R O J E K T E<br />
Kusser Aicha auf der BAU 2011 in München<br />
Vorgespannte Granitbrücken und ...<br />
Granitelemente können sehr schlank<br />
dimensioniert werden, wenn man sie<br />
vorspannt. Und sie sind, wie man das von<br />
Granit eben kennt, unglaublich beständig<br />
gegen Verwitterung, Tausalz und Abrieb.<br />
Beim Vorspannen werden nun im Innern<br />
angeordnete und zum Schutz vor Korrosion<br />
in fettverpressten Kunststoffhüllrohren<br />
geführte Stahllitzen mit einer genau<br />
definierten Kraft versehen, um den Träger<br />
oder die Platte quasi zusammenzustauchen:<br />
Je höher die Druckfestigkeit eines<br />
Materials ist, desto stärker lässt es sich<br />
vorspannen.<br />
Der »Rohstoff« für die vorgespannten<br />
Brücken stammt aus dem Steinbruch<br />
Höhenberg bei Tittling im Bayerischen<br />
Wald, wo ein sehr druckfester, hochwertiger<br />
Granit von Kusser Aicha abgebaut und<br />
im eigenen Werk weiterverarbeitet wird<br />
– womit natürlich beste Voraussetzungen<br />
für eine erstklassige Qualitätskontrolle<br />
gegeben sind.<br />
Wasserlauf aus Granit in Kassel<br />
© Kusser Aicha Granitwerke/<br />
Josef Kusser GmbH & Co. KG<br />
Wo werben?<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
Seit über zehn Jahren spannt Kusser Aicha<br />
Granit für hochbelastbare Treppen, Brücken<br />
oder andere tragende Elemente vor,<br />
die dadurch nicht nur unglaublich schlank<br />
werden, sondern auch einfach und<br />
schnell zu installieren sind. Der komplette<br />
Überbau wird werkseitig vorfabriziert,<br />
entsprechend der zu erwartenden Belastung<br />
getestet und dann innerhalb weniger<br />
Stunden auf der Baustelle montiert.<br />
Neu ist allerdings, dass Kusser Aicha<br />
vorgespannte Granitbrücken inzwischen<br />
Natursteinbrunnen in Washington<br />
© Kusser Aicha Granitwerke/<br />
Josef Kusser GmbH & Co. KG<br />
Vorgespannte<br />
Granitbrücke in Hildesheim<br />
© Kusser Aicha Granitwerke/<br />
Josef Kusser GmbH & Co. KG<br />
sogar bis zu einer Länge von 20 m fertigt,<br />
und zwar einschließlich aller notwendigen<br />
statischen Berechnungen, der<br />
kompletten Produktion und Montage. So<br />
wurde zum Beispiel in diesem Jahr für die<br />
Stadt Gevelsberg ein Steg von 19,40 m<br />
Länge realisiert. Und auf der BAU 2011 in<br />
München wird eine vorgespannte Granitbrücke<br />
inklusive Geländer ausgestellt, die<br />
bei einer Länge von 7,10 m lediglich 15 cm<br />
dick ist – und nach Abschluss der Messe in<br />
die Gemeinde Tagmersheim transportiert<br />
und dort endgültig »aufgeschlagen« wird.<br />
Einen weiteren Schwerpunkt auf dem<br />
100 m² großen Messestand mit der Nummer<br />
308 in Halle A 4 bilden die Brunnen,<br />
Wasserwände sowie schwimmenden<br />
Kugeln und Objekte aus massivem Naturstein,<br />
denn Kusser bietet auch auf diesem<br />
Gebiet übergabereife Gesamtlösungen<br />
für Bauherren und die von ihnen beauftragten<br />
Ingenieure und Architekten.<br />
www.kusser.com<br />
Ganz einfach!<br />
Unsere Mediadaten<br />
können Sie als PDF unter<br />
www.stahlbaunachrichten.de<br />
downloaden.<br />
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48

49<br />
Sicheres Quell- und Injektionssystem von StekoX<br />
Kombiniertes »Doppel« zur Fugenabdichtung<br />
Das System besteht aus PolyproofX® 1,<br />
einem bauaufsichtlich geprüften Quellband,<br />
und dem ebenfalls bauaufsichtlich<br />
geprüften Injektionsschlauch WaterproofX®<br />
100. Das hellblaue, 19 mm ×<br />
23 mm dicke Band mit ca. 450 % Quellvermögen<br />
sorgt für den »Primärschutz«, um<br />
die Fugen sofort sicher und zuverlässig<br />
abzudichten. In seinen Kern ist der dunkelblaue<br />
Injektionsschlauch WaterproofX®<br />
100 mit 8,30 mm Innendurchmesser<br />
integriert, der sich im Bedarfsfall<br />
ein- oder mehrfach injizieren lässt, wobei<br />
die Injektion mit allen auf dem Markt<br />
erhältlichen, die Mehrfachinjektion aber<br />
nur mit wasserspülbaren Injektionsmaterialien<br />
erfolgen kann, während Überlängen<br />
bis 30 m wiederum problemlos möglich<br />
sind: Durch das nach unten offene<br />
Quellband liegt der Schlauch vollflächig<br />
P R O D U K T E U N D P R O J E K T E<br />
auf, so dass sich das Injektionsmaterial<br />
satt in der ganzen Fuge zu verteilen vermag.<br />
Durch die hohe Beständigkeit gegen<br />
Säuren, Laugen und organische Lösungsmittel<br />
eignet sich PolyproofX® 1 Injekt<br />
im Prinzip für alle Anwendungen, zumal<br />
das System mit Schellen oder Kontaktkleber<br />
auf dem ersten Betonierabschnitt<br />
zwischen der Bewehrung mittig der Fuge<br />
befestigt wird. Die Verlegung kann bei<br />
Temperaturen zwischen -20 und +70 °C<br />
vorgenommen werden, bei der Injektion<br />
müssen Bauteil und Material aber<br />
mindestens +5 °C aufweisen. Die Betondeckung<br />
hat zudem nach allen Seiten<br />
mindestens 8–10 cm zu betragen; Unebenheiten<br />
sind mit StekoX® Quellpaste<br />
indessen problemfrei auszugleichen.<br />
www.stekox.de<br />
Vielseitige Neuentwicklung von StoCretec<br />
Grobmörtel für die Betonsanierung<br />
Ein neuer, vielseitig einsetzbarer Grobmörtel<br />
für die Betonsanierung kommt<br />
jetzt von StoCretec auf den Markt: Sto-<br />
Crete TG 203 ist ein Reparaturmaterial,<br />
das bei schadhaften Bauteilen nicht nur<br />
»Löcher stopft«, sondern auch statisch<br />
wirksam die Standsicherheit gewährleistet<br />
oder den Feuerwiderstand bis F 90<br />
sichert. Dank seiner Geschmeidigkeit<br />
lässt es sich zudem manuell einfach<br />
verarbeiten.<br />
Schäden an Brücken, Stützwänden, Widerlagern<br />
oder stark befahrenen Flächen<br />
bedürfen mehr als der reinen Kosmetik,<br />
muss hier in der Regel doch mittels Sanierung<br />
die Tragfähigkeit wiederhergestellt<br />
werden. Für diese Aufgabe wurde der<br />
neue Grobmörtel entwickelt, der statisch<br />
belastbar ist, und zwar gemäß RILI-SIB,<br />
Teil 2 für die Anwendung in der Beanspruchbarkeitsklasse<br />
M2 und M3. Als<br />
PCC-II-Mörtel erhöht er darüber hinaus<br />
den Feuerwiderstand eines Elements (F90<br />
gemäß DIN 4102, Teil 2) und erfüllt die<br />
Anforderungen der höchsten europäischen<br />
Klasse R4 nach DIN EN 1504-3.<br />
Prinzipieller Systemaufbau<br />
© StoCretec GmbH<br />
Bei dem StoCrete TG 203 handelt es sich<br />
um einen kunststoffmodifizierten, hydraulisch<br />
abbindenden Reparaturmörtel,<br />
der mit Wasser angemischt und mit Kelle<br />
oder Traufel verarbeitet wird – auf kleinen<br />
Schadstellen oben großflächig. Geeignet<br />
für die Verwendung bei unbewehrtem so-<br />
Verfahren mit Zulassung<br />
© StekoX GmbH<br />
Einfache Verarbeitung<br />
© StoCretec GmbH<br />
wie Stahlbeton, widersteht er Tausalzen<br />
und Frost. Zusammen mit dem mineralischen<br />
Korrosionsschutz StoCrete TK, der<br />
Haftbrücke StoCrete TH 200 und einem<br />
Feinspachtel, wie StoCrete TF 200 bzw.<br />
StoCrete TF 204, bildet er ein vollständiges<br />
Betonersatzsystem.<br />
www.stocretec.de<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

P R O D U K T E U N D P R O J E K T E<br />
Glasfaserverstärkte Kunststoffbewehrung von Schöck<br />
Lange Lebensdauer unter hohen Spannungen<br />
Seit Jahrzehnten wird Beton mit (Beton-)<br />
Stahl bewehrt, dessen Anwendung aber<br />
überall dort an Grenzen stößt, wo eine<br />
hochkorrosive Umgebung herrscht,<br />
elektromagnetische Felder zu Induktionsströmen<br />
führen können oder eine sehr<br />
geringe Wärmeleitfähigkeit gefordert ist.<br />
Der Bauteilehersteller Schöck hat deshalb<br />
vor einigen Jahren eine Alternative entwickelt:<br />
den Bewehrungsstab ComBar aus<br />
glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK).<br />
Sein Name leitet sich von »composite<br />
rebar« ab und ist gleichbedeutend mit<br />
»Verbundwerkstoff zur Bewehrung«.<br />
Auf europäischer Ebene existieren für<br />
die Bemessung und den Einsatz von<br />
GFK-bewehrten Elementen bisher noch<br />
keine normativen Regeln, was bei jedem<br />
Projekt in Deutschland eine Zustimmung<br />
im Einzelfall bedingt. Schöck erarbeitete<br />
daher mit dem Deutschen Institut für<br />
Bautechnik und der Technischen Universität<br />
München ein spezielles »Dauerhaftigkeitskonzept«,<br />
um die charakteristischen<br />
Werte für ihre Dauerzugfestigkeit zu<br />
ermitteln.<br />
Aus eben jenen Versuchen resultierend,<br />
ist der charakteristische Wert für die Dauerzugfestigkeit<br />
von ComBar in Deutschland<br />
nun auf 580 N/mm² festgeschrieben<br />
und der Materialfaktor auf 1,30 fixiert,<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
»Testanordnung«<br />
des Prüfkörpers<br />
© Schöck Bauteile GmbH<br />
was wiederum eine Bemessungsspannung<br />
von 445 N/mm² bedeutet. Diese<br />
Werte gelten für alle Anwendungen und<br />
Standzeiten von 100 Jahren. In weiteren<br />
Prüfverfahren ließ sich zudem dokumentieren,<br />
dass die Standzeitlinien für Com-<br />
Bar-Stäbe mit Durchmessern von 8 mm,<br />
12 mm, 16 mm und 25 mm identisch sind:<br />
Das Dauerhaftigkeitskonzept weist die<br />
Materialeigenschaften also unabhängig<br />
vom Stabdurchmesser nach.<br />
Damit wird jetzt erstmals eine exakte<br />
Bemessung der Dauerzugfestigkeit hochfester<br />
Bewehrungsstäbe aus faserver-<br />
Dauerstandversuche in feuchtem Beton<br />
© Schöck Bauteile GmbH<br />
stärktem Kunststoff auf Bruchlastniveau<br />
ebenso möglich wie die Definition maximal<br />
zulässiger charakteristischer Werte<br />
der Dauerzugfestigkeit für verschiedene<br />
Kombinationen aus Umweltbedingungen<br />
und planmäßiger Einsatzdauer bei<br />
gleichbleibendem Sicherheitsniveau – als<br />
eine Art von Fortschreibung der Bemessungswerte<br />
von bereits zugelassenen<br />
GFK-Bewehrungsstäben.<br />
www.schoeck.de<br />
50

51<br />
Zukunftsorientierte Schaltzentrale dank mair pro<br />
Mobile Geschäftslösung für Ingenieure<br />
Die Mobilitätsanforderungen an Ingenieurbüros<br />
wachsen rasant. Sie benötigen<br />
künftig also praxistaugliche Anwendungen,<br />
mit denen sich unterwegs Termine<br />
managen, Adressen verwalten, Zeiten<br />
erfassen und Projektmanagement wie<br />
-controlling jederzeit aktiv betreiben<br />
lassen. Und genau deshalb präsentiert<br />
das bayerische Softwareunternehmen<br />
mair pro auf der Messe BAU 2011 eine<br />
Gesamtlösung, die Projektmanagement,<br />
dynamisches Controlling und effizienten<br />
Workflow zu einer intelligenten Schaltzentrale<br />
verbindet – im Büro oder eben<br />
auf der Baustelle. Damit ist jetzt eine<br />
leistungsstarke Planungs- und Controllingsoftware<br />
erhältlich, die die wichtigsten<br />
Elemente auf iPhone, iPod touch und<br />
iPad verfügbar macht.<br />
Mit ProjektPro Go haben Ingenieure via<br />
iPad erstmals die gesamte Kommunikation,<br />
aktuelle Projektdaten, Protokolle und<br />
Leistungsverzeichnisse vor Augen. Die<br />
mobile AVA ermöglicht zum Beispiel den<br />
schnellen Zugriff auf Ausschreibungsunterlagen,<br />
Abrechnungsdetails und<br />
Gewährleistungstermine, mittels iPhone<br />
können Zeiterfassung, Adressmanagement,<br />
Terminkoordination, Informationsweiterleitung<br />
oder die zeitnahe Verteilung<br />
von Aufgaben nun vor Ort erledigt<br />
werden.<br />
Leistungsstarke Software<br />
© mair pro GmbH<br />
Mit wesentlichen Neuerungen wartet<br />
auch ProjektPro ’11 auf, die Kombination<br />
von Funktionserweiterung und Arbeitsvereinfachung<br />
bietend. Dazu gehören<br />
unter anderem eine intelligente Eingabeunterstützung<br />
für alle Projektbeteiligten<br />
und die Möglichkeit der detaillierten<br />
Abrechnung und des Controllings von<br />
externen Kosten sogar für unterschiedliche<br />
Leistungsphasen sowie die Auftragserweiterung<br />
um Produktpositionen. Mit<br />
100 neuen Features optimiert Projekt-<br />
Pro ’11 infolgedessen die Kommunikationsprozesse<br />
– insbesondere aber durch<br />
S O F T W A R E U N D I T<br />
»To do & Infos«, bei dem jedes Dokument<br />
mit daraus resultierenden Aufgaben, persönlichen<br />
Notizen und sonstigen Dokumenten,<br />
Skizzen und Plänen ergänzt wird:<br />
Nichts wird hier vergessen, alle Abläufe<br />
bleiben im Fluss.<br />
Neu ist darüber hinaus die Anruferkennung<br />
mit automatischer Verknüpfung<br />
zu den Projektdaten, wobei der Nutzer<br />
über eine spezielle CTI-Telefonanlage<br />
sofort erkennt, wer anruft, und dann die<br />
Unterlagen aus der ProjektPro-Datenbank<br />
angezeigt bekommt.<br />
www.mairpro.de<br />
www.verlagsgruppewiederspahn.de<br />
www.stahlbau-nachrichten.de<br />
Ihre Infoportals rund<br />
ums Planen und Bauen<br />
www.mixedmedia-konzepts.de<br />
Veranstaltungen und Events<br />
rund ums Planen und Bauen<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

S O F T W A R E U N D I T<br />
Einführung von Tekla Structures bei Max Bögl<br />
Überzeugendes Building-Information-Modeling-System<br />
Die Max-Bögl-Gruppe, größte private<br />
Bauunternehmung in Deutschland, hat<br />
sich nach intensiver Evaluierung für die<br />
Einführung der Building-Information-Modeling-(BIM-)Software<br />
Tekla Structures<br />
entschieden. Mit Tekla Structures wird<br />
zukünftig also die firmenweite Ausführungsplanung<br />
von konstruktiven Betonfertigteilen<br />
einschließlich der Datenübergabe<br />
an die Produktionsplanungssysteme<br />
abgewickelt.<br />
In Neumarkt stand man vor der Herausforderung,<br />
die in Jahrzehnten gewachsenen<br />
Abläufe in Planung, Produktion und<br />
Logistik zu optimieren und effizienter<br />
zu gestalten, wozu die Prozesse für modellbasiertes<br />
Planen und Bau forciert<br />
und neu definiert werden. Dabei legte<br />
man großen Wert auf durchgängige<br />
(Software-)Lösungen, die sich flexibel<br />
in die hauseigene BIM-Strategie der<br />
Firmengruppe integrieren lassen – und<br />
hat schließlich Tekla Structures gewählt.<br />
»Die modellbasierte Projektabwicklung<br />
ist ein zentraler Baustein unserer Unternehmensstrategie.<br />
In unserem Planungsprozess<br />
ist uns sehr daran gelegen, alle<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
vorhandenen Informationen effizient<br />
zusammenzuführen und zu nutzen. Das<br />
dreidimensionale Bauwerksmodell ist<br />
daher ein entscheidender Baustein für<br />
die erfolgreiche Projektabwicklung und<br />
zukünftige Kommunikationsgrundlage<br />
der Projektteams«, so Andreas Schmid,<br />
Prokurist bei der Max Bögl Fertigteilwerke<br />
GmbH. Und: »Wir benötigen ein BIM-System<br />
mit einem hoch parametrisierten Ansatz,<br />
das uns die Möglichkeit gibt, unsere<br />
innovativen Bauprodukte wirtschaftlich<br />
in einem sehr detaillierten Bauwerksmodell<br />
abzubilden. Dabei ist es unerlässlich<br />
auch große Bauwerksmodelle komplett<br />
laden und bearbeiten zu können. Mit der<br />
schlanken Dateigröße und guter Performance<br />
bei Großprojekten sowie den frei<br />
definierbaren Konstruktionsstandards ist<br />
Tekla Structures das ideale Werkzeug für<br />
unsere Bedürfnisse.«<br />
»Mit Max Bögl konnten wir einen innovativen<br />
Wegbereiter in der Bauindustrie als<br />
Kunden gewinnen, der bei der Nutzung<br />
von 3-D-BIM-Software in Deutschland ein<br />
erfolgreicher Vorreiter ist. Daher freuen<br />
wir uns besonders auf die Zusammen-<br />
Vorteilhafte Programmerweiterung von Softtech<br />
Graphisches Aufmaß zur Mengenermittlung<br />
Der Bausoftware-Spezialist Softtech<br />
erweitert mit der Version Avanti 2011<br />
die Ausschreibung um eine einzigartige<br />
Alternative: eine komplett integrierte,<br />
auf die Grundmerkmale reduzierte CAD-<br />
Komponente für die Mengenermittlung<br />
– das graphische Aufmaß. Das heißt, auf<br />
Basis der digitalen Planunterlagen werden<br />
Mengen graphisch ermittelt und per<br />
Mausklick den Positionen zugeordnet,<br />
wobei integrierte Kontrollmechanismen<br />
und die Möglichkeit einer (ebenfalls) graphischen<br />
Dokumentation für zusätzliche<br />
Sicherheit bei Ausschreibung, Vergabe<br />
und Abrechnung sorgen.<br />
Dank dieser Kombination aus der AVA-<br />
Lösung Avanti und dem CAD-Programm<br />
Spirit ergeben sich nicht zuletzt die neuen<br />
Kontrollfunktionen. Öffnet man zum<br />
Beispiel in der AVA gleichzeitig den CAD-<br />
Plan, werden durch das Anklicken einer<br />
Position die bereits zugewiesenen Ele-<br />
Integrierte Kontrollfunktionen<br />
© Softtech GmbH<br />
mente dort optisch hervorgehoben. Außerdem<br />
lassen sich die Zeichnungen mit<br />
den erfassten Flächen abspeichern und zu<br />
einem späteren Zeitpunkt zur Überprüfung<br />
wieder heranziehen. Und: Werden<br />
Modifikationen am ursprünglichen oder<br />
arbeit mit Max Bögl. Die Entscheidung<br />
für Tekla Structures hat Signalwirkung<br />
für viele Unternehmen der Bauindustrie<br />
und die planenden Ingenieurbüros«, sagt<br />
Dietmar Bernert, Business Manager für<br />
den Bereich Betonfertigteile bei der Tekla<br />
GmbH.<br />
Die BIM-Lösung Tekla Structures setzt unterschiedliche<br />
gebäuderelevante Daten in<br />
ein vollparametrisches, konsistentes Bauwerksmodell<br />
für die Ausführungsplanung<br />
und Fertigungssteuerung um, wobei alle<br />
Übersichts- und Detailzeichnungen automatisch<br />
erzeugt und jederzeit auf dem<br />
aktuellen Stand gehalten werden. Dank<br />
der einzigartigen Komponententechnologie<br />
können zudem eigene, werkspezifische<br />
Standards, wie Knotendetails,<br />
Anschlüsse etc., einfach und ohne Programmierkenntnisse<br />
erstellt und beliebig<br />
geändert werden. Tekla-Anwender sind<br />
infolgedessen unabhängig von Entwicklungszyklen<br />
und Zusatzinvestitionen für<br />
Dienstleistungen von Softwareanbietern.<br />
www.tekla.com<br />
an einem späteren Konzept vorgenommen,<br />
ändern sich per Mausklick auch die<br />
Mengen im Leistungsverzeichnis.<br />
www.softtech.de<br />
52

53<br />
Auszeichnung(en) für Brücken<br />
Ingenieurbaupreis 2010<br />
Seit 1988 wird er verliehen, der Ingenieurbaupreis,<br />
den Ernst & Sohn alle<br />
zwei Jahre an ein Ingenieurbauwerk<br />
aus Deutschland, Österreich oder der<br />
Schweiz vergibt, bei dessen Bewertung<br />
insbesondere Aspekte der technischen<br />
Ausführung, der Umweltverträglichkeit<br />
und der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt<br />
werden sollen. 45 Einreichungen waren<br />
es diesmal, die dem Preisgericht unter<br />
Vorsitz von Dipl.-Ing. Josef Seiler zur<br />
Begutachtung vorlagen. Trotz intensiver<br />
Diskussion konnte sich die Jury aber nicht<br />
auf ein einzelnes, quasi hervorstechendes<br />
Projekt einigen und entschied sich daher<br />
für fünf gleichrangige »Auszeichnungen<br />
zum Preis«.<br />
Eine solche Würdigung ging an die Lange<br />
Brücke Potsdam (Bauherr: Verkehrsbetriebe<br />
Potsdam GmbH; Ingenieure:<br />
Klähne Beratende Ingenieure im Bau-<br />
Lange Brücke Potsdam<br />
© Verlag Ernst & Sohn<br />
Geh- und Radwegbrücke Wernstein–Neuburg<br />
© Verlag Ernst & Sohn<br />
N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E<br />
wesen GmbH; Architekten: Henry Ripke<br />
Architekten; Ausführung: Schäfer Bauten<br />
GmbH, Sibau Genthin GmbH & Co. KG),<br />
und zwar mit folgender Begründung:<br />
»Der Entwurf der ›Langen Brücke‹ in<br />
Potsdam greift die städtebaulich anspruchsvolle<br />
Innenstadtsituation mit<br />
dem historischen Stadtschloss in der<br />
Nachbarschaft und der unmittelbar<br />
daneben befindlichen Spannbetonbrücke<br />
formal auf und übersetzt diese schlüssig.<br />
(…) Die integrale Bauweise ermöglicht im<br />
Zusammenspiel mit der Verbundfahrbahnplatte<br />
die für den Schiffsverkehr<br />
erforderliche große Schlankheit. Da auf<br />
Lager und Fahrbahnübergänge verzichtet<br />
werden kann, ist die Konstruktion robust<br />
und wartungsarm. Durch den Einsatz von<br />
Mikrobetonpfählen konnten die statisch<br />
günstige integrale Bauweise einerseits<br />
und eine schonende Herstellung der<br />
Scherkonde-Talbrücke<br />
© Verlag Ernst & Sohn<br />
Kennedybrücke in Bonn<br />
© Verlag Ernst & Sohn<br />
Gründung unmittelbar neben der bestehenden<br />
Brücke andererseits erreicht<br />
werden. Der Stahlbogen ist feingliedrig,<br />
jedoch problemlos zu warten.«<br />
Eine solche Auszeichnung erhielt auch die<br />
Scherkonde-Talbrücke (Bauherr: DB Netz<br />
AG; Ingenieure: DB ProjektBau GmbH,<br />
Büchting + Streit AG, Curbach Bösche<br />
Ingenieurpartner; Ausführung: Adam<br />
Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG,<br />
Stutz GmbH): »Das Projekt erhält eine<br />
Auszeichnung für eine herausragende<br />
Ingenieurleistung im Bereich des Brückenbaus.<br />
Die im Rahmen der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle<br />
der DB AG errichtete,<br />
576,50 m lange Scherkonde-Talbrücke<br />
besticht durch die erstmals ausgeführte<br />
semiintegrale Bauweise bei Bahnbrücken<br />
dieser Länge sowohl durch ihren technischen<br />
Innovationsgrad als auch durch die<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E<br />
Ich werde<br />
mal �����������<br />
Aller Anfang ist Bildung.<br />
Spenden Sie heute für morgen.<br />
Spendenkonto 236 52 52 07 BLZ 100 700 00 www.spendenbildet.de<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
konsequente Umsetzung dieses Konzepts<br />
vom Entwurf über die Herstellungstechnologie<br />
bis zur Ausführung. (…) Zusätzlich<br />
zur detaillierten Planung der einzelnen<br />
Bauzustände war ein umfangreiches Monitoring<br />
während der Bauzeit erforderlich,<br />
um die berechneten Verformungen mit<br />
den sich tatsächlich einstellenden Werten<br />
vergleichen und Rückschlüsse auf das<br />
Tragverhalten ziehen zu können.«<br />
Die Deutschland und Österreich verbindende<br />
Geh- und Radwegbrücke<br />
Wernstein–Neuburg über den Inn wurde<br />
ebenfalls prämiert (Bauherren: Gemeinden<br />
Wernstein am Inn und Neuburg am<br />
Inn; Ingenieur: Dipl.-Ing. Erhard Kargel;<br />
Lichtkunst: Mag. rer. nat. Waltraut Cooper;<br />
Ausführung: GLS Bau und Montage<br />
GmbH, RW Montage GmbH): »Die Geh-<br />
und Radwegbrücke Wernstein–Neuburg<br />
ist sicher nicht die erste einhüftige und<br />
leichte Hängebrücke. Aber diese Minimalkonstruktion<br />
über den Inn mit 144 m<br />
Spannweite führt überzeugend vor, wie<br />
weit das Ausreizen der Leichtigkeit getrieben<br />
werden kann. (…) Alle Komponenten<br />
der Brücke sind gewichtsminimiert, farblich<br />
schön abgestimmt und gestalterisch<br />
konsequent durchgebildet.«<br />
Eine vierte Auszeichnung wurde der Kennedybrücke<br />
in Bonn zuerkannt (Bauherr:<br />
Bundesstadt Bonn; Ingenieure: Weyer<br />
Beratende Ingenieure im Bauwesen<br />
GmbH, Grontmij BGS Ingenieurgesellschaft<br />
mbH; Ausführung: Eiffel Deutschland<br />
Stahltechnologie GmbH, Alpine Bau<br />
Deutschland AG): »Das Projekt erhält<br />
eine Auszeichnung für die beispielhafte<br />
Instandsetzung eines bedeutenden Ingenieurbauwerks,<br />
womit die vorhandene<br />
Brücke in die Lage versetzt wird, die zeitgemäßen<br />
Anforderungen aus gewachsenem<br />
Verkehrsaufkommen unter Einhaltung<br />
der aktuell geltenden Bestimmungen<br />
zu erfüllen. Das bestehende Bauwerk,<br />
Baujahre 1947–1949, ein Dreifeldträger,<br />
bestehend aus vier Hauptträgern und<br />
Spannweiten von 99 m, 200 m, 99 m,<br />
wurde von 18,00 m auf 26,80 m verbreitert.<br />
Die Rollenlager der Brücke waren<br />
verbraucht und mussten ausgetauscht<br />
werden. Nach der Instandsetzung erfüllt<br />
das Bauwerk die Anforderungen nach<br />
DIN-Fachberichten 101–104.«<br />
www.ingenieurbaupreis.de<br />
54

55<br />
»Berücksichtigung« des Himbächel-Viadukts in Hessen<br />
Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst<br />
Die vom gleichnamigen Förderverein ins<br />
Leben gerufene Auszeichnung »Historische<br />
Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst<br />
in Deutschland« ist höchst verdienstvoll,<br />
lenkt sie doch seit 2007 den Blick einer<br />
interessierten und vor allem der breiten<br />
Öffentlichkeit auf Tragstrukturen und<br />
Konstruktionen, die trotz ihrer zweifelsfrei<br />
hervorragenden und zudem dauerhaft<br />
überzeugenden Qualität sonst nur<br />
wenig oder eben überhaupt keine Aufmerksamkeit<br />
finden (würden). Dass diese<br />
Zeugnisse ingeniösen Schaffens früherer<br />
Generationen neben der reinen Titelverleihung,<br />
in deren Rahmen die Anbringung<br />
einer Ehrentafel erfolgt, auch in Form<br />
einer kleinen Dokumentation gewürdigt<br />
werden, lässt sich daher nicht minder<br />
begrüßen.<br />
Inzwischen liegen ganze sieben Bände<br />
der (wiederum) gleichlautenden Schriftenreihe<br />
vor, wobei sich der vorletzte<br />
Komplette Errichtung durch Vinci<br />
Ca-Pass-Querung in Vietnam<br />
Vinci Construction Grands Projets hat im<br />
Beisein des französischen Staatssekretärs<br />
für Verkehr und des vietnamesischen<br />
Bauministers zusammen mit der vietnamesischen<br />
Konzessionsnehmerin Deo Ca<br />
Investment JSC vor kurzem ein Memorandum<br />
of Understanding (MoU) für die<br />
schlüsselfertige Errichtung der Ingenieurbauten<br />
zur Querung des Ca-Passes in Vietnam<br />
vereinbart, wobei dieses MoU eine<br />
Exklusivverhandlungsphase vorsieht, die<br />
in einen sogenannten Design-and-Build-<br />
Auftrag münden soll. Parallel dazu hat<br />
N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E<br />
Dokumentation zur Erinnerung<br />
© Bundesingenieurkammer<br />
Deo Ca Investment JSC ein MoU mit Egis<br />
für die Projektierung, ein weiteres mit der<br />
Prüfstelle Apave zur Überwachung der<br />
Bauarbeiten und Durchführung der Qualitätskontrolle<br />
sowie ein drittes mit den<br />
Banken Crédit Agricole und Société Générale<br />
für die Finanzierung geschlossen.<br />
Das Projekt liegt auf der wichtigsten<br />
Nord-Süd-Verbindung, der Staatsstraße<br />
1A zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-<br />
Stadt und umfasst die Verbreiterung<br />
einer 9 km langen Strecke sowie den Bau<br />
eines neuen (Straßen-)Abschnitts von<br />
dem 250 m langen Himbächel-Viadukt<br />
widmet: Aus bossierten Steinquadern<br />
1880–1881 errichtet, gilt er bis heute als<br />
höchste und zugleich längste Steinbrücke<br />
Hessens – und darf insbesondere für sich<br />
in Anspruch nehmen, eine technisch wie<br />
gestalterisch nachgerade vorbildliche<br />
Leistung des Eisenbahnbrückenbaus aus<br />
dem 19. Jahrhundert zu verkörpern.<br />
Wer den Weg nach Beerfelden-Hetzbach<br />
scheut, das heißt, nicht jenen Ort<br />
aufsuchen will, in dessen relativer Nähe<br />
sich das Bauwerk befindet, hat also die<br />
Möglichkeit des kurzweiligen und sogar<br />
recht kostengünstigen Nachlesens, da<br />
die Broschüre überschaubare 50 Seiten<br />
umfasst und für lediglich 9,80 € bestellt<br />
werden kann.<br />
www.<br />
wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de<br />
11 km Länge, die Erstellung von zwei<br />
Tunneln (5,50 km bzw. 0,35 km), drei<br />
Brücken mit 1,26 km Gesamtlänge und<br />
Zufahrtsstraßen, die über 4 km reichen.<br />
Mit seiner Realisierung soll die Querung<br />
des Gebirgspasses Ca erleichtert und<br />
die letzte Gefahrenstelle auf der 1A entschärft<br />
werden – bei einem Bauvolumen,<br />
dessen Schätzung sich auf 600 Millionen<br />
Dollar beläuft.<br />
www.vinci.com<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E<br />
Untersuchung des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen<br />
Autobahnfahrspuren mit (überwiegend) guten Noten<br />
In diesem Jahr wurden (allein) in Nordrhein-Westfalen<br />
2.200 km Bundesautobahnen<br />
überprüft, rechnet man alle<br />
Fahrspuren zusammen, handelte es sich<br />
sogar um 10.000 km, die im Rahmen der<br />
inzwischen vierten »Zustandserfassung<br />
und -bewertung« (ZEB) zu betrachten<br />
blieben. Und so rollten mit modernen<br />
Videokameras, leistungsfähigen Computern<br />
und hochsensiblen Stroboskopen<br />
ausgestattete Kleinbusse über genau<br />
jene Schnellstraßen, um sie nach Spurrinnen,<br />
mangelnder Griffigkeit und etwaigen<br />
Rissen abzusuchen.<br />
Mit dem Abschluss der alle vier Jahre<br />
durchgeführten ZEB verfügt der Landesbetrieb<br />
Straßenbau Nordrhein-Westfalen<br />
nun über ein Gesamtbild seines (Autobahn-)Netzes,<br />
das ihm als Basis für das<br />
unabdingbare Erhaltungsmanagement<br />
dient – zum Beispiel bei der Erstellung von<br />
Priorisierungslisten, die eine am tatsächlichen<br />
Bedarf orientierte Verteilung des<br />
Geldes ermöglichen. Außerdem liefern<br />
die gewonnenen Daten im Rahmen des<br />
sogenannten Pavement-Management-<br />
Systems (PMS) die Grundlage für eine<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
detaillierte Analyse zur gezielte Erhaltungsplanung:<br />
Werden unterschiedliche<br />
Budgets eingegeben, zeigt das PMS Szenarien<br />
der voraussichtlichen Zustandsentwicklung<br />
in den nächsten Jahren auf.<br />
Die Jahresmessung der Bundesautobahnen<br />
erfolgt nicht nur in Nordrhein-<br />
Westfalen, sondern auch in Thüringen,<br />
Brandenburg, Hamburg, Mecklenburg-<br />
Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Sachsen<br />
Erfreute Reaktion des Bayerischen Innenministers<br />
Urteil zum Weiterbau der Bundesautobahn A 94<br />
»Endlich, nach mehr als drei Jahrzehnten,<br />
haben wir Planungssicherheit für den<br />
weiteren Ausbau der A 94«, begrüßte<br />
Innenminister Joachim Herrmann das<br />
kürzlich ergangene Urteil des Bayerischen<br />
Verwaltungsgerichtshofes. Damit<br />
sind die Weichen für den Weiterbau der<br />
39 km langen und rund 330 Mio. € teuren<br />
Trasse von Forstinning über Dorfen bis<br />
Heldenstein gestellt. Herrmann: »Ich<br />
erwarte, dass der Bund jetzt zügig die<br />
erforderlichen Mittel bereitstellt und<br />
wir damit dem gemeinsamen Ziel von<br />
Bund und Freistaat, einer durchgehenden<br />
A 94 zwischen München und Passau,<br />
schnellstmöglich näherkommen. Durch<br />
die Verlagerung des Verkehrs von der<br />
hoch belasteten und unfallauffälligen<br />
B 12 auf die neue A 94 wird sich auch die<br />
Verkehrssicherheit erheblich verbessern.<br />
Die A 94 ist für den südostbayerischen<br />
Wirtschaftsraum eine überaus wichtige<br />
Lebensader. Sie gehört zu den vordringlichsten<br />
Straßenbauprojekten in Bayern.«<br />
Von den insgesamt 150 km zwischen<br />
München und Pocking sind momentan<br />
74 km fertiggestellt, davon allerdings<br />
20 km zunächst nur einbahnig befahrbar.<br />
Bislang wurden rund 280 Mio. € investiert,<br />
rund 850 Mio. € werden noch für Realisierung<br />
zwischen München und Pocking<br />
benötigt.<br />
In Bau ist bereits der ca. 6 km lange und<br />
41 Mio. € teure Abschnitt vom derzeitigen<br />
Prüffahrzeug im Einsatz<br />
© Landesbetrieb Straßenbau<br />
Nordrhein-Westfalen<br />
und Schleswig-Holstein, wobei letztlich<br />
ca. 26.000 km im wahrsten Sinne des<br />
Wortes unter die Räder kommen.<br />
2006 waren übrigens 50 % der Autobahnen<br />
in Nordrhein-Westfalen von »sehr guter«<br />
und 32 % von »guter« Beschaffenheit,<br />
während lediglich 7 % in die schlechteste<br />
Kategorie fielen.<br />
www.strassen.nrw.de<br />
Autobahnende Forstinning bis Pastetten,<br />
der bis Ende 2011 verwirklicht sein soll.<br />
Außerdem ist die Ausführung des ca. 4 km<br />
langen Abschnitts bis Ampfing bis Ende<br />
2012 vorgesehen. Im Fall der bisher bestehenden<br />
Lücke zwischen Simbach und<br />
der A 3 bei Pocking konzentrieren sich die<br />
Planungen auf die besonders belasteten<br />
Bereiche Malching, Tutting und Pocking.<br />
Für den nachfolgenden Abschnitt von<br />
Kirchham bis zum Anschluss an die A 3<br />
hat der Bund den Vorentwurf im Herbst<br />
des letzten Jahres genehmigt, die Unterlagen<br />
für das Planfeststellungsverfahren<br />
befinden sich in Arbeit.<br />
www.stmi.bayern.de<br />
56

57<br />
Ausstellung im Deutschen Straßenmuseum<br />
Brücken der Hansestadt Hamburg<br />
Mit 2.500 Brücken hat Hamburg mehr<br />
als jede andere europäische Großstadt<br />
im 20. Jahrhundert. Ein etwas genauerer<br />
Blick auf diese Bauwerke des »Venedigs<br />
des Nordens« lohnt also, weshalb sich ein<br />
Besuch des Deutschen Straßenmuseums<br />
in Germersheim empfiehlt: Bis 27. Februar<br />
2011 werden dort die wichtigsten und<br />
schönsten Exemplare in Form von Fotos,<br />
Zeichnungen und Modellen gezeigt, wie<br />
unter anderem die Elbbrücken, die Lombardsbrücke<br />
oder die Köhlbrandbrücke.<br />
Die Ausstellung »Hamburg und seine<br />
Brücken« will die Leistungen der Ingenieure<br />
dokumentieren, die Entwicklung<br />
zwischen 1842 und 1945 nachzeichnen<br />
und zudem die (jeweiligen) Bauwerke<br />
in einen stadtgeschichtlichen Kontext<br />
einordnen. Sie konzentriert sich daher<br />
auf eben diesen Zeitraum. Nach dem<br />
sogenannten Großen Brand von 1842<br />
ersetzten Steinbauten die vielen Holzbrücken,<br />
Brücken aus Gusseisen und Stahl<br />
Wo werben?<br />
N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E<br />
erschlossen die Speicherstadt und neue<br />
Hafengebiete oder trugen die ebenfalls<br />
neue Hochbahn. Bis 1945 kamen derart<br />
mehr als 1.000 Straßen-, Hafen- und Eisenbahnquerungen<br />
dazu, vor allem beim<br />
Ausbau des Hafens und zur Anbindung<br />
Katalog als Lektüreangebot<br />
© Dölling und Galitz Verlag GmbH<br />
von Wohnvierteln, deren Charakteristika<br />
einem in Germersheim nun veranschaulicht<br />
werden.<br />
www.deutsches-strassenmuseum.de<br />
Ganz einfach!<br />
Unsere Mediadaten<br />
können Sie als PDF unter<br />
www.umrisse.de<br />
downloaden.<br />
AZ_Umrisse_Wo-Werben-185x42mm.indd 1 05.11.2009 11:15:29 Uhr<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

pass<br />
B R A N C H E N K O M P A S S<br />
BAUUNTERNEHMEN<br />
Hier könnte in der nächsten<br />
Ausgabe Ihr Firmeneintrag<br />
stehen!<br />
In unserer Internetausgabe<br />
verlinken wir den Eintrag zu<br />
Ihrer Homepage!<br />
BRÜCKENBAU<br />
Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
Frankfurter Ring 193<br />
D-80807 München<br />
Tel.: 0 89/3 23 94-0<br />
Fax: 0 89/3 23 94-329<br />
www. maurer-soehne.de<br />
CKEN BRÜCKENLAGER<br />
BRÜCKENLAGER<br />
Neubau � Sanierung<br />
BRÜCKENSANIERUNG<br />
CKEN BRÜCKENLAGER<br />
Neubau � Sanierung<br />
BT Bautechnik GmbH<br />
Lemsahler Weg 23<br />
D-22851 Norderstedt<br />
Tel.: 0 40/52 98 33 90<br />
Fax: 0 40/52 98 33 94<br />
info@bt-bautechnik-gmbh.de<br />
www.bt-bautechnik-gmbh.de<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
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59<br />
BRÜCKENBAU<br />
ISSN 1867-643X<br />
2. Jahrgang<br />
Ausgabe 4 • 2010<br />
www.zeitschrift-brueckenbau.de<br />
Herausgeber und Verlag<br />
V E R L A G S G R U P P E<br />
W I E D E R S P A H N<br />
Biebricher Allee 11 b<br />
D-65187 Wiesbaden<br />
Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15<br />
Fax: +49 (0)6 11/80 12 52<br />
www.verlagsgruppewiederspahn.de<br />
Redaktion<br />
Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn<br />
Vorstandsmitglied im AIV Wiesbaden<br />
mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de<br />
Anzeigen<br />
Ulla Leitner<br />
Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2010.<br />
Satz und Layout<br />
Birgit Siegel<br />
mit MixedMedia Konzepts<br />
Druck<br />
Schmidt & more Drucktechnik GmbH<br />
Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg<br />
Erscheinungsweise und Bezugspreise<br />
Einzelheft: 14 Euro<br />
Doppelheft: 28 Euro<br />
Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro<br />
Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro<br />
Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr.<br />
Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es nicht sechs Wochen<br />
vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraumes schriftlich gekündigt wird.<br />
Copyright<br />
Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Abbildungen<br />
sind urheberrechtlich geschützt.<br />
Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten.<br />
Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags in<br />
irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare<br />
Sprache übertragen werden.<br />
Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne<br />
Einwilligung des Verlags strafbar.<br />
I M P R E S S U M<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010

Die perfekte Welle<br />
Maurer Söhne GmbH & Co. KG<br />
Frankfurter Ring 193, 80807 München<br />
Telefon (089)32394–0<br />
Telefax (089)32394–306<br />
ba@maurer-soehne.de<br />
www.maurer-soehne.de<br />
NEU für geräuscharme<br />
Fahr bahn übergänge!<br />
MAURER XW1-Dehnfuge<br />
Lärmgeminderter einprofiliger<br />
Fahrbahnübergang.<br />
Wellenform: Mindert die<br />
Geräusch entwicklung, erhöht den<br />
Fahrkomfort und ermöglicht einen<br />
oberflächenbündigen Einbau<br />
Dehnweg bis 100 mm<br />
Wartungsfrei: Selbstreinigend<br />
Wasserdicht: Durch patentiertes,<br />
einteiliges Dichtprofil<br />
Korrosionsbeständig:<br />
Hybridausführung auf Wunsch<br />
Wirtschaftlich: Einfacher Ein bau<br />
ohne Wartungsgang<br />
Schutz vor Schneepflug schäden<br />
Regelgeprüft nach den TL/TP FÜ<br />
Unsere Produktpalette<br />
MAURER Dehnfugen<br />
MAURER Bauwerkslager<br />
MAURER Erdbebenvorrichtungen<br />
MAURER Schwingungsdämpfer<br />
MAURER Bauwerksmonitoring