11. Symposium Brückenbau in Leipzig - zeitschrift-brueckenbau ...

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

Ausgabe 1 . 2011 

11. Symposium Brückenbau in Leipzig 

1 1 . SYM P O S I U M ISSN L E1867-643X I PZ I G 

1 . 2011 | BRÜCKENBAU 

1

2 BRÜCKENBAU | 1 . 2011

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

Zum (elften) Symposium in Leipzig 

Baukultur aus Überzeugung 

von Michael Wiederspahn 

Von Baukultur zu reden, ihre flächendeckende 

Verbreitung anzumahnen oder 

ihren tadellosen Ruf im Rahmen einer 

Schlagzeile einzusetzen, um irgendwelche 

Wortmeldungen oder Werkschauen 

zu adeln, ja eigenen wie befreundeten 

Initiativen den Glanz des außergewöhnlich 

Guten, Schönen oder wenigstens 

Sinnvollen zu verleihen, gehört heute 

offenbar zum besseren Ton: Wer sich 

anderer Formulierungen bedient, läuft 

Gefahr, als ein (Bau-)Kulturbanause zu 

gelten, der sich lediglich von funktionalen 

oder sogar rein ökonomischen 

Erwägungen leiten lässt. Wem will oder 

soll man es mithin verdenken, wenn 

er ein solches Risiko zu bannen sucht 

und sich deshalb früher oder später im 

Dauergebrauch einer »Vokabel« übt, 

die dank ihres superben Klangs sein 

Renommee zu wahren oder aufzupolieren 

hilft? 

Derartige Vermeidungs- und zugleich 

Aufwertungsstrategien weisen freilich 

einen winzigen Makel auf, bedürfen sie 

doch einer mehr oder minder einprägsamen 

Präzisierung, damit ihre An- oder 

Unterbringung nicht (ganz) so vordergründig 

und inhaltsleer zu wirken droht. 

Und das erklärt letztlich die wachsende 

Beliebtheit eines Begriffes, der eine eben- 

so zweckorientierte wie niveaubewusste 

Genauigkeit verheißt, da sich in ihm 

das oft erstrebte und nur selten erzielte 

Zusammenspiel von Kreativität, Kunst- 

verständnis und Konzeptionsstärke 

auszudrücken scheint. »Gestaltung« 

lautend, findet er inzwischen eine durch- 

aus grenzüberschreitende, alle und alles 

betreffende Anwendung, wobei leider 

auffallend häufig vergessen wird, dass 

sich seine Bedeutung auch oder über- 

wiegend auf die Be- und Verhübschung 

von ansonsten eher profan anmutenden 

Gebilden und Strukturen bezieht. 

E D I TO R I A L 

Nein, Baukultur auf die Frage der 

Gestaltung oder deren Anschaulichkeit 

zu reduzieren, sie allein unter dem 

Blickwinkel einer (persönlichen) Kosten- 

Nutzen-Rechnung zu beleuchten, wird 

ihr kaum gerecht – besonders im Brü- 

ckenbau als einer Disziplin, die eine 

detaillierte Beschäftigung in puncto 

Ästhetik und Technik nachgerade er- 

zwingt, deren stets komplexe Randbedingungen 

ohnehin keine verk(n)appte, 

auf Konturenkosmetik oder Kulissenkorrekturen 

verkürzte Beurteilungen 

erlauben und die infolgedessen exakt 

das erfordert, was im Prinzip generell 

zu leisten bleibt: die angemessene, weil 

umfassende Betrachtung eines Prozesses, 

der mit der ersten Ideenskizze 

beginnt und sich dann von der Entwurfserarbeitung 

über die Ausführungs- 

planung bis hin zur Herstellung des 

(Brücken-)Bauwerks erstreckt. 

Jeder, der die Einladung zu unserem 

(elften) Symposium gelesen hat, kennt 

natürlich Vortragstitel wie Referentennamen, 

kann also ab- und einschätzen, 

was ihn in Leipzig erwartet, welche 

Informations- und Diskussionsmöglichkeiten 

ihm vor Ort geboten werden – 

und warum wir, die unterschiedlichsten 

Kriterien der Projektrealisierung in ihrer 

Gesamtheit abbildend und analysierend, 

schon seit vielen Jahren »Brückenbau ist 

Baukultur« als Motto für ein Programm 

wählen, dessen thematische Ausrichtung 

sich nicht auf die Ab- oder Behandlung 

eines einzigen Aspektes beschränkt. 

Eine weiter- oder tiefergehende Erläu- 

terung von Anspruch und Qualität die- 

ses zweitägigen Ingenieuraustauschs 

erübrigt sich insofern, zumal seine 

Premiere bereits über eine Dekade zu- 

rückliegt, er daher über Tradition und 

eine große Reputation verfügt, die sich 

zudem in den Tagungsbänden und deren 

Entwicklung von der einfachen Dokumentation 

zur periodisch herausgegebenen 

Fachzeitschrift widerspiegelt. 

Die Lektüre des BRÜCKENBAU sei hier 

(deswegen) nochmals empfohlen. 


3

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Editorial 

3 Baukultur aus Überzeugung 

Michael Wiederspahn 

Symposium 

6 Yamuna-Brücke in Indien 

Mike Schlaich, Arndt Goldack, Uwe Burkhardt 

12 Planung von Brückenbauwerken in Südamerika 

Wolfgang Eilzer, Karl Humpf, Michael Moslener 

18 Neubau der Brücke über die Save in Belgrad 

Frank Minas 

23 Sae Poong Bridge in Südkorea 

Christian Gläser, Werner Brand, Roland Weber 

26 Geplante Großprojekte in Hamburg 

Bernd Rothe, Karl-Heinz Reintjes 

34 Renaissance der integralen Bauweise im Brückenbau 

Winfried Glitsch 

40 Die Differentialbauweise im Brückenbau 

Christian Braun 

44 Neubau der Schnettkerbrücke 

Markus Hamme 

48 Neubau der Talbrücke Enzenstetten 

Karl Goj 

52 Trauntalbrücke in Traunstein 

Vitus Danzl 

56 Bauweisenvergleich am Beispiel der Talbrücke(n) Schallermühle 

Hans Bulicek, Karl Goj, Günther Kleiner 

64 Mit Match Cast über das Fundertal 

Holger Hauser, Peter Seitz 

68 Talbrücke Weißenbrunn am Forst 

Knut Bock 

74 Neubau der Brücke über die IJssel bei Zwolle 

Norbert Duczek 

80 Ertüchtigung von Großbrücken 

Volkhard Angelmaier 

Aktuell 

85 Zum 60. Geburtstag von Ingbert Mangerig 

Michael Wiederspahn 

88 Produkte und Projekte 

92 Software und IT 

94 Nachrichten und Termine 

101 Stellenmarkt 

102 Branchenkompass 

103 Impressum 

I N H A LT 


5

11. SYMPOSI UM LEI PZIG 

Entwurfsaufgabe und Tragwerk 

Yamuna-Brücke in Indien 

6 BRÜCKENBAU | 1 . 2011 

von Mike Schlaich, Arndt Goldack, Uwe Burkhardt 

Dieser Beitrag stellt die Yamuna- 

Brücke vor und beschreibt die Ent- 

wurfsaufgabe sowie das Tragwerk. 

Die einhüftige Schrägseilbrücke für 

die Hauptstadt Indiens, Neu-Delhi, 

ist zurzeit im Bau und soll 2013 fertiggestellt 

sein. Sie bietet nicht nur 

die Funktionalität einer Straßenbrücke, 

sondern weist auch Besonderheiten 

mit einem hohen Wieder- 

erkennungswert auf: Der Bauherr 

verlangte ganz explizit nach einer 

»Signature Bridge«, ein Wunsch, der 

in der letzten Zeit öfter geäußert 

wird. 

1 Ausschnitt aus dem Masterplan 

© RJB Architects 

1 Einleitung 

In den letzten Jahren verlangen Bauherren 

vermehrt nach Brücken, die nicht nur 

die Funktionalität einer herkömmlichen 

Struktur erfüllen, sondern auch hinsichtlich 

der Gestaltung einen ausgefallenen 

Charakter mit einem hohen Wiedererkennungswert 

aufweisen. Begriffe wie 

»Iconic Structure«, »Landmark« und 

»Signature Bridge« finden sich häufig in 

internationalen Ausschreibungen von 

Brückenwettbewerben wieder. Brücken 

als Wahrzeichen – das kann durchaus 

eine interessante Möglichkeit sein, wie 

die Golden Gate Bridge, die Millennium 

Bridge in London oder die Erasmusbrücke 

in Rotterdam belegen. Allgemein bieten 

Brücken im städtischen Kontext mit 

einer entsprechenden Form und einer 

begleitenden Stadtentwicklung ja die 

Chance, ein Quartier in vielerlei Hinsicht 

aufzuwerten. 

Grundsätzlich ist diese Entwicklung 

positiv, denn eine Brücke sollte immer 

ein Solitär sein, also einen bestimmten 

Ort mit seinen Randbedingungen reflek- 

tieren. Es sind stets die Randbedingungen, 

die alle Infrastrukturprojekte, und 

ganz besonders die Brücken, beeinflus- 

sen. Solche Randbedingungen führen zu 

einem Brückenentwurf, der zu dieser Zeit 

zu diesem Ort passt. Sie bestehen dabei 

nicht nur aus den geographischen und 

geologischen Gegebenheiten, wie zum 

Beispiel den Gründungsverhältnissen, 

dem Klima und den Lasten, sondern um- 

fassen zugleich technische Merkmale 

einer Region, wie unter anderem das 

vorhandene Baumaterial, übliche Ver- 

bindungsmittel, die Ausbildung und 

Fähigkeiten der Arbeitskräfte sowie das 

Know-how der beteiligten Bauindustrie. 

Natürlich werden die Randbedingungen 

für einen Entwurf zudem durch die Topo- 

graphie, die Landschaft, die finanzielle 

Situation der Bauherren sowie geschichtliche 

und soziale Charakteristika defi- 

niert. 

Diese Entwicklung verdeutlicht, dass der 

Brückenbau im Bewusstsein der Öffent- 

lichkeit angekommen ist. Viele Beispiele, 

wie unter anderem die oben genannten 

Brücken, veranschaulichen, dass Infra- 

strukturprojekte die Baukultur zu berei- 

chern vermögen. Brückenbau ist ein Teil 

unserer Baukultur. Gerade im Brückenbau 

können Ingenieure zeigen, dass eine 

gute Gestaltung mit kleinem oder nur 

geringem Mehraufwand verbunden ist. 

Aber die Entwicklung hin zu Brücken als 

Wahrzeichen bringt Ingenieure in einen 

Zwiespalt, denn oftmals sind Bauherren 

nicht mehr mit dem klassischen Ent- 

wurfsansatz »Form follows Function« 

zufrieden, sondern sie verlangen nach 

spektakulärer Formgebung. 

Brückenentwürfe, die gleichzeitig die 

Erwartungen der Bauherren nach einem 

Wahrzeichen oder einem visuellen Alleinstellungsmerkmal 

erfüllen, sind für Inge- 

nieure eine schwierige Aufgabe. Sie be- 

dingen eine Gratwanderung zwischen 

statisch sinnvollen Tragwerken, Wirtschaftlichkeit 

und dem Anspruch auf 

Neuheit und gute Gestaltung.

2 Die Entwurfsaufgabe 

Im Jahr 2005 wurde das Ingenieurbüro 

schlaich bergermann und partner von 

der Delhi Tourism and Transportation 

Development Corporation (DTTDC) 

aufgefordert, eine Straßenbrücke für 

Neu-Delhi zu entwerfen, die nicht nur 

vier Fahrspuren je Richtung bei einer 

Hauptspannweite von mehr als 250 m 

aufnehmen, sondern gleichzeitig als 

neues Wahrzeichen von Neu-Delhi über 

eine außergewöhnliche Gestalt mit 

einem hohen Wiedererkennungswert 

verfügen sollte – also eine »Signature 

Bridge«. 

Ihr Standort befindet sich nördlich des 

Zentrums von Neu-Delhi in einem Bezirk 

mit einer für städtische Randzonen typi- 

schen flachen Bebauung und großen 

Grünflächen. Sie quert den Yamuna- 

Fluss, einen Seitenarm des Ganges, und 

ist Teil eines großen Straßenbauprojektes, 

welches die nördlich gelegene Stadt 

Wazirabad an Neu-Delhi anbindet. 

Ferner ist in ihrem direkten Umfeld ein 

Naherholungsgebiet geplant, welches 

sich am Fuße der Brücke auf beiden 

Seiten des Yamuna-Flusses erstrecken 

soll. 

Die flache Bebauung nördlich von 

Neu-Delhi und die notwendige Bauhöhe 

für ein Tragwerk mit dieser Spannweite 

fordern geradezu heraus, die Brücke als 

Wahrzeichen zu gestalten. 

3 Die Entwurfsvarianten 

Schrägseilbrücken beeindrucken auf- 

grund ihrer Größe und ihres leichten 

Erscheinungsbildes und verfügen daher 

schon von Natur aus über Potential für 

eine Landmarke. [1] Der erste Entwurf 

der Yamuna-Brücke war eine symme- 

trische Schrägseilbrücke. Dieser Vor- 

schlag schien jedoch der Ministerpräsidentin 

des Bundesstaates Neu-Delhi 

Sheila Dikshit zu konservativ und dem 

Anspruch eines Wahrzeichens nicht 

gerecht zu werden. Auch aus technischer 

Sicht ist die symmetrische Anordnung 

der Seile nicht günstig, da einseitige 

Verkehrslasten einen sehr steifen Pylon 

oder Rückhängeseile auf beiden Seiten 

erfordern, die wiederum mit hohen 

Spannungswechseln beansprucht 

werden. 

In der Folge entwickelten schlaich 

bergermann und partner zahlreiche 

Entwurfsvarianten, darunter eine große 

Bogenbrücke sowie Schrägseilbrücken 

mit einer einseitigen Aufhängung des 

1 1 . SYM P O S I U M L E I PZ I G 

2 Erster Entwurf für die Yamuna-Brücke 

© RJB Architects 

3 Entwurf für die Yamuna-Brücke mit Stahlpylon 

© schlaich bergermann und partner 

4 Blick vom Deck in den Pylon 


Überbaues der Hauptspannweite. Nach 

zahlreichen Diskussionen mit dem 

Bauherrn fiel die Wahl schließlich auf 

die einhüftige Schrägseilbrücke mit 

dem dynamisch geformten Stahlpylon, 

der das moderne und aufstrebende 

Indien symbolisieren soll. Durch die 

gefaltete Struktur des Pylons ergeben 

sich faszinierende Einblicke vom Über- 

bau hinauf in seine Spitze. 


7


5 

6 Skizzen des Pylons 

© schlaich bergermann 

und partner 

Der Pylon ist das Ergebnis einer Optimierung, 

bei der zahlreiche Varianten, 

wie 

– die Lage der Rückhängeseile, 

– die Lage der Seile im Hauptfeld, 

– die Seilfluchten, 

– die Lage und Neigung des Knickes, 

welcher den Abschluss der beiden 

Stützen zum oberen Teil des Pylons 

bildet, 

– die Neigung des gesamten Pylons, 

die Neigung der Rückseite und der 

vorderen Seite sowie 

– die Breite des Pylons, 

hinsichtlich seiner Gestalt, des Materialbedarfs, 

der Entlastung der Rückhalteseile, 

der Schnittgrößen im Pylon und 

der Verformungen unter Last untersucht 

wurden. 

8 9 10 Yamuna-Brücke, Alamillo-Brücke, Erasmus-Brücke 



7 Entwurfsvarianten für die Yamuna-Brücke mit Stahlpylon 


Die Yamuna-Brücke ist eine Schrägseilbrücke 

und weist alle Vorteile dieser 

Bauweise auf: 

– eine Rückverankerung der Horizontalkräfte 

aus den Seilen im Überbau, 

welche die Einleitung der Horizontalkräfte 

in den Baugrund erspart, 

– eine kostenlose Vorspannung des 

Verbunddecks durch die Rückverankerung 

der horizontalen Kraftkomponenten 

der Seile, 

– ein leichter Verbundüberbau mit einer 

robusten Fahrbahnplatte aus Beton, 

– die geringen Verformungen bei einseitigen 

Verkehrslasten im Vergleich 

zur Hängebrücke, 

– der Freivorbau, der insbesondere bei 

einem Verbunddeck einen stützenfreien 

Bauablauf mit vorgefertigtem 

Stahlträgerrost und Betonfertigteilplatten 

ermöglicht. 

Eine ihrer Besonderheiten ist, dass das 

Eigengewicht des Pylons durch die 

exzentrische Lage des Schwerpunktes 

zum Drehpunkt am Pylonfuß das Eigen- 

gewicht des Überbaues ausgleicht und 

damit die Rückhalteseile entlastet. Bei 

herkömmlichen Schrägseilbrücken wer- 

den die Seitenfelder, die ein Spannweitenverhältnis 

von jeweils 0,4 L im Vergleich 

zu 0,6 L im halben Hauptfeld 

aufweisen, ebenfalls mit Seilen an den 

Pylon gehängt. Bei der Yamuna-Brücke 

ist das Seitenfeld nicht nach oben ge- 

hängt, sondern auf Pfeilern gegründet, 

da die örtlichen Baugrundverhältnisse 

dies zulassen.

11 Variante mit indischem Ornament 


Die Yamuna-Brücke ist eine Variation 

des Themas Schrägseilbrücke mit ge- 

neigtem Pylon. Die Gestalt hat einen 

sehr hohen Wiedererkennungswert wie 

schon die Alamillo-Brücke in Sevilla und 

die Erasmus-Brücke in Rotterdam. Bei 

der Alamillo-Brücke ist der Pylon aller- 

dings sehr steif und in den Baugrund 

eingespannt, und die Horizontalkomponenten 

der Seilkräfte werden nicht im 

Überbau mittels Rückhängeseilen kurz- 

geschlossen. Anders bei der Yamuna- 

Brücke: Hier ist der Pylon auf einem 

Kalottenlager gelagert, und die Horizon- 

13 14 Qtab Minar und Pylon der Yamuna-Brücke 


talkomponenten werden im Überbau 

kurzgeschlossen. Bei der Erasmus-Brücke 

wiederum greifen die Rückhalteseile im 

Gegensatz zur Yamuna-Brücke nicht im 

Schwerpunkt der Hauptseile an und der 

Pylon ist in das Seitenfeld eingespannt. 

Der hohe Wiedererkennungswert der 

Yamuna-Brücke wird unterstützt durch 

die farbliche Gestaltung des Pylons, 

wie eine Vorstudie mit einem für Indien 

typischen Ornament zeigt. Endgültig 

gewählt wurde eine Beschriftung mit 

dem Wort »Yamuna« in Sanskrit. 


12 Beschriftung mit 

»Yamuna« in Sanskrit 

© schlaich bergermann 

und partner 

Neben dem Qtab Minar, einem Minarett 

aus dem 13. Jahrhundert mit einer Höhe 

von 72,50 m, wird Neu-Delhi damit bald 

ein neues, doppelt so hohes Wahrzeichen 

haben. Der Tourismusverband nutzt die 

Yamuna-Brücke bereits zu Werbezwecken 

als Titelbild eines Stadtplanes. 

15 (Verzerrte) Darstellung als Titelbild 



9


4 Das Tragwerk 

Bei dem zur Ausführung kommenden 

Entwurf der Yamuna-Brücke handelt es 

sich um eine einhüftige Schrägseilbrücke 

mit Verbundüberbau. Die Hauptspannweite 

beträgt 251 m, dazu sind noch 

Seitenfelder mit einer Spannweite von 

36 m geplant, so dass die Gesamtlänge 

der Hauptbrücke 575 m misst. Ferner 

schließt sich eine Rampe mit einem Ver- 

bunddeck auf der vom Pylon abgewandten 

Seite an die Hauptbrücke an. Die 

Rampe ist ca. 100 m lang, damit ergibt 

sich eine Gesamtlänge der Brücke von 

675 m. 

17 Draufsicht der westlichen Rampe im Vorlandbereich 


Im Regelquerschnitt weist die Brücke 

eine Breite von 35,20 m auf und kann 

somit acht Fahrspuren aufnehmen, vier 

pro Richtung. Der Verbundüberbau um- 

fasst zwei außenliegende Hauptträger 

mit einer Bauhöhe von 2,30 m und einen 

Längsträger in der Mitte des Decks zur 

Lastverteilung sowie Querträger im 

Abstand von jeweils 4,50 m. Die Betonplatte 

des Verbundträgers hat Dicken 

zwischen 25 cm und 70 cm und wird aus 

Fertigteilen aus schwindarmen Beton 

hergestellt. Diese Verbundquerschnitte 

wurden von schlaich bergermann und 

partner schon erfolgreich bei Schrägseilbrücken 

wie der Ting-Kau-Brücke in 

Hongkong eingesetzt. [2] 

Die Seile der Hauptspannweite sind 

harfenförmig angeordnet und aus Litzen 

konzipiert. Die Rückhängeseile mit 127 

Litzen verbinden die Rückseite des Pylons 


16 Längsansicht der Brücke mit westlicher Rampe 


mit dem Deck, auf dem sie auch veran- 

kert sind. Dort werden die vertikalen 

Zugkräfte mittels Pendelstäben in die 

Gründung eingetragen, die Umlenkkräfte 

hingegen als kostenlose Vorspannung in 

das Verbunddeck eingeleitet. 

18 Querschnitt durch den Verbundüberbau 


Der Pylon besteht aus zwei geneigten 

Stützen, die sich auf halber Höhe verei- 

nen. In der Längsansicht verfügt er über 

eine bumerangartige Gestalt, in der 

Queransicht über eine Y-Form. Seine 

obere Begrenzung bildet eine ca. 30 m 

hohe Stahl-Glas-Struktur, die sich be- 

leuchten lässt und in der Nacht als 

Orientierungspunkt weithin erkenn- 

bar sein wird. Die Höhe des Pylons ein- 

schließlich der Glasspitze beträgt etwa 

165 m über Grund, seine obere Hälfte 

nimmt die Verankerungen der Seile aus 

dem Hauptfeld und der Rückhängeseile 

auf. 

Konstruiert ist er aus Kastenquerschnitten, 

die Stützenquerschnitte haben die 

Form eines Vierecks, die Querschnitte im 

oberen Bereich eine V-Form. Als Wände 

dienen orthotrope Platten, welche die 

Kräfte zum Pylonfuß abtragen und durch 

zusätzliche horizontale Fachwerke aus- 

gesteift sind. Die Herstellung des Stahl- 

pylons erfolgt mit großen Modulen, 

die vorgefertigt auf die Baustelle trans- 

portiert und dann eingebaut werden 

können.

Entwerfen für den lokalen Kontext heißt 

auch, örtlich übliche oder umsetzbare 

Bauverfahren und Verbindungstechniken 

sowie die Qualifikation der Arbeitskräfte 

zu berücksichtigen. Im Fall der Yamuna- 

Brücke bedeutet das, die Module auf der 

Baustelle zu verschrauben, statt sie zu 

schweißen, insbesondere in den großen 

Höhen, wie es der Pylon erfordert. 

Mussten bei der zweiten Hooghly-River- 

Brücke [3], der ersten Schrägseilbrücke in 

Indien, ebenfalls geplant von schlaich 

bergermann und partner, die Stahlbauteile 

noch genietet werden, so sind 

inzwischen hochfeste vorgespannte 

Schrauben in Indien gebräuchlich. 

Die Module werden mittels Laschen- und 

Kopfplattenstößen verbunden, wobei 

deren Anordnung so gewählt wurde, 

dass die Oberfläche des Pylons gra- 

phisch gestaltet und strukturiert ist: 

flache Laschenverbindungen in Längsrichtung 

des Pylons sowie außenliegende 

Kopfplattenstöße in Querrichtung 

und damit in den Seilfluchten. 

Die Yamuna-Brücke befindet sich derzeit 

im Bau und soll 2013 fertiggestellt sein. 

5 Zusammenfassung 

Die Nachfrage vieler Bauherren nach 

Brücken mit eigenem Charakter und 


sowie die Tatsache, dass der Brückenbau 

im Bewusstsein der Öffentlichkeit ange- 

kommen ist, sind eine positive Entwicklung. 

Die Yamuna-Brücke in Neu-Delhi 

ist ein Beispiel dafür, dass auch große 

Brücken mit einer guten Gestaltung zur 

21 22 Pylon mit Laschenverbindungen und 

außenliegenden Kopfplattenstößen 



19 20 Querschnitte durch den Pylon: Stützenbereich und oberer Teil mit Seilverankerungen 


Baukultur beitragen können. Gerade 

Schrägseilbrücken bieten eine Vielzahl 

von verschiedenen Gestaltungsmöglichkeiten, 

welche die örtlichen Randbedingungen 

reflektieren und damit zu unver- 

wechselbaren Bauwerken führen. Mit 


eignen sich diese Brücken zudem als 

Wahrzeichen für eine Stadt oder Region. 

Autoren: 

Prof. Dr. sc. techn. Mike Schlaich 

Dr.-Ing. Arndt Goldack 

Dipl.-Ing. Uwe Burkhardt 

schlaich bergermann und partner, 

Stuttgart, Berlin, New York 

Literatur 

[1] Schlaich, M.: Indigenous and signature cable 

stayed bridges. Attitudes towards improvement 

of infrastructure; in: IABSE Symposium 

Weimar 2007, Tagungsband, 2007. 

[2] Bergermann, R.; Schlaich, M.: Die Ting-Kau- 

Schrägkabelbrücke in Hong Kong. Entwurf 

und Konstruktion; in: Bauingenieur, Band 74, 

Heft 10, 1999, S. 413–422. 

[3] Holgate, A.: The art of structural engineering. 

Stuttgart, London 1997. 

Bauherr 

Delhi Tourism and Transportation Development 

Corporation Ltd., Neu-Delhi, Indien 

Entwurf und Ausführungsplanung 

schlaich bergermann und partner, Stuttgart, 

Berlin, New York 

Construma Consultancy Pvt. Ltd., Mumbai, Indien 

(Gründung) 

Ratan J. Batliboi, RJB Architects, Mumbai, Indien 

(architektonische Beratung) 

Bauüberwachung 

schlaich bergermann und partner, Stuttgart, 

Berlin, New York 

Prüfingenieure 

Michel Virlogeux, Bonnelles, Frankreich 

Systra, Paris, Frankreich 

Bauausführung 

JV Gammon-Construtora Cidade-Tensacciai Ltd., 

Mumbai, Indien 


11


Schrägkabelbrücke Orinoco III und Hängebrücke Billinghurst 

Planung von Brückenbauwerken in Südamerika 


von Wolfgang Eilzer, Karl Humpf, Michael Moslener 

Seit dem Bau der ersten Brücke 

über den Fluss Caroni in Venezuela 

Anfang der 1960er Jahre waren 

Leonhardt, Andrä und Partner an 

Planung, Prüfung oder Bauüberwachung 

von über 20 Großbrücken in 

Argentinien, Brasilien, Panama, Peru 

und Venezuela maßgeblich beteiligt. 

Dabei wurden einige innovative 

Technologien zum ersten Mal in 

Südamerika angewendet, wie zum 

Beispiel Gründungen in tiefem Was- 

ser, Taktschiebeverfahren, Doppelverbundkonstruktionen,Schrägkabelbrücken 

für Eisenbahnen, 

Schutz von Brückenpfeilern gegen 

Schiffsanprall. Über den Beitrag 

Südamerikas zur Entwicklung des 

Großbrückenbaus wurde in [1] berichtet, 

so dass hier darauf nicht 

weiter eingegangen wird. Vielmehr 

werden aktuelle Projekte vorgestellt. 

2 Entwurf der Schrägkabelbrücke 

© Leonhardt, Andrä und Partner GmbH 

1 Brücken über den Orinoco 


1 Dritte Orinoco-Brücke 

1.1 Projekt und Lage 

Der Orinoco ist mit einer Gesamtlänge 

von 2.560 km der längste Fluss Venezuelas 

und, nach Amazonas und Paraná, der 

drittlängste Südamerikas. 

Momentan queren ihn lediglich zwei 

Bauwerke: die 1967 eröffnete Brücke 

Angostura bei Ciudad Bolivar, eine Hänge- 

brücke für reinen Straßenverkehr mit 

einer Mittelöffnung von 712 m und einer 

Gesamtlänge von 1.272 m, sowie die 

2006 fertiggestellte Brücke in Ciudad 

Guayana, eine Doppelschrägkabelbrücke 

für Straßen- und Eisenbahnverkehr mit 

Mittelöffnungen von 300 m, Regelstützweiten 

von 60 m und einer Gesamtlänge 

von 3.156 m. 

Zurzeit befindet sich die dritte Brücke, 

Puente Mercosur, zwischen Caicara del 

Orinoco im Süden und Cabruta im Norden 

im Bau. Die kombinierte Straßen- und 

Eisenbahnbrücke erschließt die sehr 

großen Gebiete südlich des Flusses und 

ermöglicht es, die dortigen reichhaltigen 

Erzvorkommen ganzjährig abzutransportieren, 

da der Orinoco nur etwa sechs 

Monate im Jahr schiffbar ist. 

1.2 Grundlage des Entwurfs 

Der Orinoco hat im Bereich der Brücke 

bei Niedrigwasser eine Breite von ca. 2 km, 

während er bei Hochwasser auf eine 

Breite von 15,70 km anschwillt. Auf ihm 

verkehren im Wesentlichen Schubschiffe 

mit 5 x 5 Kähnen, einer Länge von 346 m, 

einer Breite von 53 m und 47.500 BRT. 

Das freizuhaltende Schifffahrtsprofil 

beträgt 320 m x 40 m über HSW. 

Die Brücke wurde nach dem »Load Factor 

Design« gemäß den US-amerikanischen 

Vorschriften AASHTO [3] und AREMA [4] 

für eine Lebensdauer von 100 Jahren 

bemessen. Wo diese Vorschriften nicht 

ausreichten, wurde auf Eurocode 3, die 

DIN-Fachberichte und die einschlägige 

Literatur, hauptsächlich zur Betriebsfestigkeit 

und zur Stabilität, zurückgegriffen.

Aufgrund der Anforderungen aus der 

Schifffahrt wurde in Strommitte eine 

Schrägkabelbrücke mit einer Mittelöffnung 

von 360 m konzipiert. In Bereichen, 

in denen mit einem Anprall des Bemessungsschiffs 

zu rechnen ist – das heißt 

beidseitig auf eine Breite gleich der drei- 

fachen Schiffslänge, gemessen von der 

Achse des Schifffahrtskanals –, wurden 

Stützweiten von 120 m gewählt. 

1.3 Entwurf der Brücke 

Die kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke 

hat eine Gesamtlänge von 

11,25 km. Die doppelstöckige Hauptbrücke 

ist 2,28 km lang, die größte Stützweite 

beträgt 360 m. 

Das Haupttragwerk gliedert sich in 

– 2 x 2 dreifeldrige Durchlaufträger mit 

Stützweiten von 120 m sowie 

– eine Schrägkabelbrücke mit Stütz- 

weiten von 2 x 120 m + 360 m + 

2 x 120 m = 840 m. 

Die Doppelkabel haben Abstände von 

10 m am Überbau und 2,00–3,00 m 

am Pylon und erstrecken sich bis etwa 

zur Hälfte der zweiten Seitenöffnung; 

an den Pylonen verbleiben Fenster von 

35 m. 

Der Überbau der Schrägkabelbrücke 

besteht im Wesentlichen aus 

– den beiden Fachwerken aus steigenden 

und fallenden Diagonalen mit 

einem gegenseitigen Abstand von 

8,20 m, einer Systemhöhe von ca. 

10,30 m und einem Knotenabstand 

von 10,00 m, 

– dem Untergurt aus einer 5,90 m 

breiten und 25 cm dicken Verbundplatte 

aus C 30/37, einem durchgehenden 

Bodenblech, vier Längssteifen 

und Querträgern in Abständen von 

3,33 m, 

– dem Obergurt aus 

- einer 30 cm dicken Verbundplatte 

aus C 30/37, 

- einem durchgehenden, ausgesteif- 

ten Deckblech zwischen den Fach- 

werken und einer verlorenen Scha- 

lung aus Trapezprofilblechen 

außerhalb der Fachwerke, 

- den Querträgern mit Abständen 

von 3,33 m, 

- den Kabelverankerungen mit 

verstärkten Längs- und Quer- 

trägern. 

3 Regelquerschnitt 


Die Stahlkonstruktion ist aus wetterfestem 

Baustahl in den Materialgüten 

ASTM A-588 mit einer Streckgrenze von 

f y = 345 MPa, die Blechdicken variieren 

zwischen 19 mm und 69 mm. 

Die Kabel, Parallellitzenbündel des Sys- 

tems Freyssinet, beinhalten 41–61 Monolitzen 

mit d = 0,06 mm und einer Zugfestigkeit 

von 1.770 N/mm 2 nach dem 

Verzinken. Den Korrosionsschutz der 

Monolitzen gewährleisten eine Feuerverzinkung 

mit 280 g/m 2 , ein 1 mm dickes 

PE-Rohr und eine Fettverfüllung sowie 

die Ummantelung des ganzen Kabels 

mit einem PE-Rohr. Die Litzen werden in 

Ankerhülsen verankert und dabei alle 

Lasten von Keilen mit hoher Dauerfestigkeit 

übertragen. Die feste Verankerung 

befindet sich im Überbau und die Spann- 

anker in den Pylonen. Die Litzen werden 

einzeln montiert und mit einer Monolitzenpresse 

nach dem Iso-Tensioning- 

Verfahren vorgespannt. 

Die Pylone haben eine Diamantenform, 

eine Höhe über dem Überbau von ca. 

82 m und eine Gesamthöhe von 135,50 m. 

Die Stiele aus Stahlbeton unterhalb der 

Kabelverankerungen sind stark geneigt, 

um den Überbau zu umfassen, ihr Ab- 

stand ist oben 2,00 m und 28,00 m auf 

Höhe des Querriegels. In der Ansicht 

verjüngen sie sich von 9,00 m auf 5,50 m, 

der 6 m hohe und 6 m breite Querriegel 

ist vorgespannt. 


4 

5 Ansichten des Pylons 


6 Gründung des Pylons 


Die Pylone werden mit 39 Großbohrpfählen 

mit d = 2,50 m und l = 90 m 

gegründet, die Pfeiler auf 18 Pfählen mit 

d = 2,00 m und l = 80 m. Die Pfahlkopfplatten 

sind hier aber nicht, wie sonst 

üblich, rechteckig, sondern haben, wie 

schon bei alten Steinbrücken, eine Spitze. 

Dadurch wird sichergestellt, dass nur 

eine Reihe des Schubschiffverbandes 

anprallen kann. 


13


1.4 Bauablauf 

Der Bauablauf und die Logistik sind 

durch standortspezifische Schwierigkeiten 

geprägt: 

1. Wegen der stark schwankenden 

Wasserstände eignet sich der Orinoco 

nur von Anfang Juni bis Ende November 

als Transportweg. 

2. In der direkten Umgebung der Brücke 

stehen nur wenige qualifizierte Ar- 

beitskräfte zur Verfügung. Die Stahl- 

konstruktion muss also an anderer 

Stelle in möglichst großen Einheiten 

vorgefertigt und dann zur Baustelle 

transportiert werden. 

Die Errichtung der Brücke begann im Mai 

2007 und beinhaltet folgende Schritte: 

Die Pfahlkopfplatten werden auf einer 

verlorenen Schalung aus Betonfertigteilen 

in zwei bzw. drei Lagen realisiert. 

Zur Herstellung von Pfeilern und Pylon 

kommt eine Kletterschalung zum Ein- 

satz, womit sich eine deutlich bessere, 

dichtere Betonoberfläche ergibt als bei 

einer Gleitschalung. 

Die einzelnen Teile der Stahlkonstruktion 

werden in verschiedenen Werkstätten in 

Ciudad Guayana vorgefertigt und dann 

auf einem Vormontageplatz am Ufer 

des Orinoco zu 60 m langen Schüssen 

zusammengefügt und mit Pontons zu 

der 400 km entfernten Baustelle 

transportiert. 

Diese 60-m-Schüsse werden hinter den 

Widerlagern der Verbundvorlandbrücken 

zu Einheiten mit 360 m Länge und einem 

Gewicht von 9.000 t zusammengebaut. 

Die beiden 360 m langen Durchlaufträger 

und die ersten 360 m der Schrägkabelbrücke, 

also die Seitenöffnungen 

und ein Drittel der Mittelöffnung, werden 

hier mit Litzenbündeln in Abschnitten 

von 120 m vorgezogen, danach wird die 

Zugvorrichtung umgesetzt. Die Fachwerke 

gleiten dabei per Pfeiler auf acht mit 

Teflon ausgelegten Wippen, die paarweise 

hydraulisch gekoppelt sind. 


7 Herstellung der Schrägkabelbrücke 


Nachdem die Seitenöffnungen und die 

ersten 120 m der Mittelöffnung der 

Hauptbrücke ihre Endlage erreicht ha- 

ben, werden die beiden Kabel an der 

Vorbauspitze angebracht und gespannt, 

womit das Kragmoment am Pylon wirk- 

sam reduziert wird. Danach werden der 

Unter- und Obergurt in Abschnitten von 

30 m betoniert und nach deren Erhärten 

die zugehörigen Kabel montiert und 

gespannt. 

In der nächsten Phase wird das 120 m 

lange und 2.400 t schwere Schlussstück 

eingeschwommen und mit vier Litzenhebern 

eingehoben, und zum Ende werden 

der Obergurt betoniert und die letzten 

Kabel montiert und gespannt. 

8 Einheben 

des Schlussstücks 

© Leonhardt, Andrä 

und Partner GmbH 

2 Puente Presidente 

Guillermo Billinghurst 

2.1 Projekt und Lage 

Im südlichen Teil Perus wird zurzeit die 

Interozeanische Landstraße des Südens 

namens »Corredor vial Interoceanico 

Sur« gebaut, die als wichtige Verkehrsader 

zukünftig den Handel zwischen 

Peru und Brasilien weiter verbessern 

helfen soll. 

Im Zuge der Verwirklichung dieser Land- 

straße wurde vom peruanischen Ver- 

kehrsministerium für die Fertigstellung 

der Billinghurst-Brücke das Konsortium 

Cónirsa S. A. beauftragt. Die Brücke liegt 

direkt bei der Ortschaft Puerto Maldonado 

und überquert den Fluss Madre 

de Dios.

9 Übersicht 


Die Hängebrücke Billinghurst kann auf 

eine sehr lange Geschichte zurückblicken: 

Im Rahmen einer großen Infrastrukturmaßnahme 

wurden in den 1970er 

Jahren mehrere Hängebrücken in Peru 

von der österreichischen Baufirma 

Waagner-Biro errichtet. Beim Bau der 

letzten und größten Brücke ging dem 

Bauherrn jedoch das Geld für die Reali- 

sierung der Unterbauten und die Mon- 

tage der Hängebrücke aus, obwohl er die 

Stahlkonstruktion, Kabel und Hänger 

bereits von Waagner-Biro gekauft hatte. 

Die entsprechenden »Elemente« wurden 

dann für mehrere Jahre in den Pampas 

de la Joya sowie später auch im Flughafen 

von Puerto Maldonado eingelagert. 

11 12 Einlagerung der Kabel und der Stahlkonstruktion 


10 Lageplan 

© www.google.com 

Nach fast 30 Jahren erfolgte 2006 eine 

internationale Ausschreibung zum Fer- 

tigstellen der Hängebrücke, wobei die 

vorhandene Stahlkonstruktion, die Kabel 

und die Hänger verwendet werden 

sollten. 

Der Baubeginn fand am 7. Juli 2006 statt. 

Schon nach einigen Monaten mussten 

die Arbeiten aber gestoppt werden, da 

man bemerkt hatte, dass diverse Bau- 

teile, wie zum Beispiel die Hauptkabel, 

durch die jahrelange Lagerung im Freien 


starke Schädigungen aufwiesen. Die 

Unterbauten wurden vom beauftragten 

Konsortium allerdings ausgeführt. 

Unter Berücksichtigung jener Probleme 

wurde deshalb das Konsortium Cónirsa 

gebeten, den Überbau fertigzustellen. 

Das heißt, es waren die Kabel neu zu 

beschaffen, Stahlteile, soweit beschädigt, 

zu ersetzen und Waagner-Biro unter 

Vertrag zu nehmen, um bei der Montage 

mit den ursprünglichen Hilfsgeräten und 

Verfahren einzuspringen. 


15


2.2 Brückenentwurf 

Die Hängebrücke Billinghurst weist eine 

Gesamtlänge von 528 m und Stützweiten 

von 104 m + 320 m + 104 m auf. Den 

Überbau bilden zwei über Querträger 

verbundene Stahlfachwerkträger. Als 

Fahrbahn dient eine 10,20 m breite 

Betonplatte, die mit den Querträgern im 

Verbund steht. Die Versteifungsträger 

haben einen Abstand von 11 m, die 

Bauhöhe ist 5 m. 

Die statischen Berechnungen und Aus- 

führungszeichnungen wurden seinerzeit 

von Waagner-Biro auf Grundlage der 

AASHO, einem Vorgänger der AASHTO, 

und unter Zuhilfenahme der österreichischen 

Norm erarbeitet. Wegen des 

fortgeschrittenen Alters und des Zustan- 

des der Konstruktion wurden nun Leon- 

hardt, Andrä und Partner von Cónirsa mit 

der Prüfung der Unterlagen im Rahmen 

einer Nachrechnung der Unter- und 

Überbauten beauftragt. 

Dazu wurde für das gesamte Bauwerk 

einschließlich Widerlager und Tiefgründung 

ein Finite-Elemente-Modell erstellt, 

basierend auf den vorhandenen Zeich- 

nungen und Berechnungen. Dieses 

Modell beinhaltete nichtlineare Berech- 

nungen dritter Ordnung (Formfindung) 

und ermöglichte eine komplette Aus- 

wertung aller Spannungen und Schnittkräfte. 

Alle Nachweise wurden dann in 

Anlehnung an die ursprüngliche Statik 

unter Gebrauchslasten nach globalem 

Sicherheitskonzept geführt. 

Die Brücke ist beidseitig über massive 

Stahlbetonblöcke mit integrierten 

Spannkabelklammern verankert: Die 

Stahlbetonkörper wurden räumlich unter 

Verwendung von Brick-Elementen model- 

liert sowie anhand der Spannungstrajektorien 

dann 3-D-Stabwerksmodelle zur 

Nachrechnung entwickelt. 


13 14 Ansicht und Grundriss 


15 Querschnitt 


Da die Berechnung des Überbaus aus 

den 1970er Jahren stammte, wurde auf 

eine genauere Betrachtung des horizontalen 

Tragverhaltens der Brücke unter 

Windeinwirkung verzichtet, zumal zum 

damaligen Zeitpunkt die Hard- und 

Software eine solche Vorgehensweise 

noch nicht erlaubte. Stattdessen wur- 

den Annahmen getroffen, die zwar ehe- 

dem korrekt, aber nicht durch Untersuchungen 

abgesichert waren. Als Resultat 

neu durchgeführter Windkanaluntersuchungen 

ließ sich das Auftreten von 

aerodynamischen Instabilitäten aus- 

schließen, die Beanspruchungen aus 

Windlasten konnten gegenüber der 

Ursprungsstatik sogar abgemindert 

werden. 

16 Statisches Modell 

© Leonhardt, Andrä und Partner GmbH

Die Nachrechnung ergab weiterhin, 

dass verschiedene isolierte Bereiche der 

Brücke verstärkt werden mussten. In den 

Ankerkammern mit Massenbeton waren 

zum Beispiel Mindestbewehrungsgrundsätze 

nicht eingehalten, und die Beweh- 

rung in der Fahrbahnplatte stellte sich 

als unzureichend heraus. Ursache der 

Mängel im Tragwerk waren unter ande- 

rem die geringen Erfordernisse alter 

Vorschriften bezüglich Gebrauchs- 

tauglichkeit und Mindestbewehrung, 

außerdem erfolgte die Bemessung der 

Stahlbetonelemente nicht nach der 

Fachwerkanalogie. 

17 Brücke im Bauzustand 

© Córnisa S. A. 

Bevor die Montage des Überbaus ab- 

geschlossen werden kann, sind an den 

Verankerungen also noch Verstärkungen 

vorzunehmen, was momentan geschieht. 

Autoren: 

Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer 

Dipl.-Ing. Karl Humpf 

Dipl.-Ing. Michael Moslener 

Leonhardt, Andrä und Partner, 

Beratende Ingenieure VBI, GmbH, 

Stuttgart 

Literatur 

[1] Saul, R.; Humpf, K.: Der Beitrag Südamerikas 

zur Entwicklung des Großbrückenbaus; 

in: Tagungsband des 20. Dresdner Brückenbausymposiums 

2010, S. 87–99. 

[2] Saul, R.; Humpf, K.; Schiele, I.: Die dritte Brücke 

über den Orinoco, Venezuela. Eine zweistöckige 

Schrägkabelbrücke für Straße und Eisenbahn 

mit Verbundfachwerk; in: Stahlbau 79, 

Heft 2, 2010, S. 63–76. 

[3] AASHTO (American Association of State 

Highway and Transportation Officials): 

LRFD Bridge Design Specifications, 1998. 

[4] AREMA (American Railway Engineering 

Association): Manual for Railway Engineering, 

Chapter 15, Steel Structures. 


17


Wahrzeichen für die Hauptstadt der Republik Serbien 

Neubau der Brücke über die Save in Belgrad 

von Frank Minas 

Das neue Wahrzeichen der Stadt 

Belgrad ist eine unsymmetrische 

Schrägseilbrücke über den Fluss 

Save. Ein 200 m hoher Pylon teilt sie 

in einen 376 m langen Ganzstahlüberbau 

über die Save (Mainspan) 

und einen 200 m langen Spannbetonquerschnitt 

über einen stillgelegten 

Seitenarm des Flusses (Backspan). 

Die weitere Anbindung erfolgt 

über einen 358 m langen einzelligen 

Spannbetonhohlkasten (Sidespan). 

Ein internationales Konsortium 

wurde im März 2008 von der Stadt 

Belgrad mit Planung und Ausführung 

des Bauwerks beauftragt. 

Ausschreibung, Konzeption und 

Realisierung der Brücke werden 

nachstehend vorgestellt. 


Das von Tito geeinte blockfreie Jugoslawien 

zerfiel in den Bürgerkriegen nach 

seinem Tod nach und nach in die inzwi- 

schen sieben Staaten Serbien, Kroatien, 

Slowenien, Bosnien und Herzegowina, 

Montenegro, Mazedonien und den 

Kosovo. Nato-Luftangriffe auch auf die 

Infrastruktur leiteten letztendlich das 

Ende der kriegerischen Auseinandersetzungen 

im Jahr 2000 ein. 

2 Brücke über die Save in Belgrad 

© Stadt Belgrad 


1 Sloboda-Brücke Novi Sad nach dem Bombenangriff 

© Cowi A/S 

Diese Schäden sind mittlerweile im 

Wesentlichen behoben. Der ökonomische 

Aufschwung der in die Europäische 

Union strebenden Länder bedingt nun 

einen weitergehenden Ausbau. Belgrad 

als Hauptstadt der Republik Serbien ist 

nicht nur Wirtschaftszentrum und Mag- 

net für die arbeitssuchende Landbevölkerung 

und Vertriebene des Bürgerkrieges, 

sondern auch Kreuzungspunkt wichtiger 

Verkehrswege, wie des bekannten 

»Autoput« als Hauptverkehrsader Süd- 

europas oder aber der Flüsse Save und 

Donau. Die rasant zunehmende Verkehrs- 

belastung macht daher den Neubau 

einer Brücke über die Save in Belgrad 

zwingend erforderlich. Gleichzeitig soll 

sie ein neues Wahrzeichen der Stadt 

werden. 

Die aktuelle Situation ist geprägt von 

der 90%-Nutzung der internationalen 

Autobahn E 75 durch den innerstädtischen 

Verkehr einschließlich Linien- 

bussen. Im Stadtgebiet stehen zurzeit 

lediglich zwei weitere Brücken zur Ver- 

fügung, eine davon ist eine zweigleisige 

Trambahnbrücke, die ebenfalls für den 

Kfz-Verkehr genutzt wird. 

Während Neubelgrad, ehedem zu Öster- 

reich-Ungarn gehörend, am nördlichen 

Ufer der Save lange Jahre nur Wohngebiet 

und der Stadtkern, früher ein Teil des 

Osmanischen Reiches, ein Wohn- und 

Geschäftsviertel war, gibt es heute Ver- 

kehrsflüsse in beide Richtungen: Die 

neue Brücke über die Save soll im Wesent- 

lichen dem innerstädtischen Verkehr 

dienen und ist zudem zur Aufnahme 

zweier Gleise einer zukünftigen Metro 

vorgesehen. 

2 Entwurf und Ausschreibung 

Der Vorschlag des slowenischen Inge- 

nieurbüros Ponting unter Federführung 

von Victor Markelj und des Architekten 

Peter Gabrijelcic gewann den international 

ausgeschriebenen Planungswettbewerb. 

Drei Fahrspuren je Richtung, zwei Bahn- 

gleise für die Metro sowie zwei Fuß- und 

Radwege mussten aufgrund der Geogra- 

phie in einer Ebene überführt werden. 

Daraus resultierte eine außergewöhn- 

liche Breite von 45 m. Zentrales Element 

des Siegerentwurfes ist ein nadelförmiger, 

200 m hoher Pylon mit einer Spitze 

aus Edelstahl, gegründet am Ende einer 

Halbinsel, die als einziger Bereich im 

Stadtbezirk im Sommer regelmäßig 

200.000 Wochenend(bade)gästen 

Naherholung bietet.

Notwendige Schifffahrtsöffnungen be- 

stimmten die wesentlichen Stützweiten 

der weiteren Pfeiler. Der Verbundüberbau 

des Entwurfs war als dreizelliger Kasten 

konzipiert: Die äußeren Kästen dienten 

der Kabelverankerung, der mittlere Be- 

reich zwischen ihnen soll von der Metro 

genutzt werden. Anzahl und Abstand der 

Seile, Stützen und Querträger wurden 

vorgegeben, blieben aber für die Bieter in 

kleinen Grenzen ebenso wie die Materialauswahl 

variabel. Vorgesehen war, mittels 

Gegengewichtsbeton die abhebenden 

Lasten der unsymmetrischen Brücke zu 

reduzieren. 

Dem Konsortium Ogranak Sava Most aus 

Porr, Österreich, DSD, Deutschland, und 

SCT, Slowenien, wurde im März 2008 

der Auftrag für Detailplanung und Bau 

erteilt. Die Ausschreibung auf Basis der 

festgelegten Regelungen für europäische 

Ausschreibungen der finanzierenden 

European Bank for Reconstruction and 

Development (EBRD) beinhaltete einen 

Ganzstahlüberbau mit orthotroper Plat- 

te. Aufgrund von Randbedingungen wie 

– keine Zufahrt zum Pylon über die 

Halbinsel des Naherholungsgebietes, 

– Übergabe der Anschlusspunkte am 

nördlichen (Achse 1) und südlichen 

(Achse 7) Baufeldende nach 18 Monaten, 

– Gesamtbauzeit von 36 Monaten 

inklusive statischer Berechnung und 

Detailpläne, 

– Lichtraumprofil der Schifffahrtsöffnungen, 

– abhebende Kräfte am rückwärtigen 

Pfeiler (Backspan) 

und der außergewöhnlichen Abmessungen 

(einhüftig, 45 m Breite, 200–376 m 

Länge) entschied sich das Konsortium, 

nur die Hauptbrücke als Stahlquerschnitt 

auszuführen und die Seitenbereiche als 

Spannbetonhohlkästen zu realisieren. 

Die kurze Bauzeit bedingte darüber hin- 

aus eine gleichzeitige Errichtung des 

Pylons und des Backspan im Gegensatz 

zum üblichen, vom Pylon ausgehenden 

symmetrischen Freivorbau. Die Spannbetonkästen 

wurden deshalb mittels 

Taktschiebeverfahren hergestellt, die 

Hauptöffnung im freien Vorbau. 

3 Längsansicht des Bauwerks 

© Stadt Belgrad 

3 Ausführungsplanung 

EBRD-finanzierte Bauwerke müssen nach 

Eurocode berechnet werden, während 

der internationale Fidic-Design-and- 

Plant-Build-Vertrag die Berücksichtigung 

nationaler Gesetze und Regelungen for- 

dert. Insbesondere bei der Bemessung 

für Erdbeben ergaben sich zeit- und erklä- 

rungsintensive Widersprüche. Neben 

einem vom Konsortium beauftragten 

unabhängigen Prüfingenieur haben 

der vom Bauherrn verpflichtete Fidic- 

Engineer als eine Art Bauüberwachung 

und ein staatliches technisches Kontrollkomitee 

aus Fachleuten der verschiedenen 

Fachrichtungen Statik und Zeichnungen 

geprüft. 

Der 14,50 m breite Hohlkasten hat eine 

Höhe von 4,75 m, wobei stählerne Schrägstreben 

die Kragarme im Abstand von 

4 m stützen. Rippen im Betonquerschnitt, 

äquivalent zu den Stahlquerträgern der 

Hauptöffnung, und eine durchgehende 

Kappe lassen das Bauwerk homogen 

erscheinen. 


4 Bauausführung 

4.1 Allgemeines 

Die aufgrund ungeklärter Besitzverhältnisse 

erforderliche schrittweise Übergabe 

der Baustelle durch den Bauherrn 

führte zu einer dynamischen Anpassung 

des Ablaufs durch das Konsortium bei 

gleichzeitig intensiver Ausarbeitung der 

statischen Berechnung. Alle Korrespondenz 

einschließlich der Statik und der 

Zeichnungen musste zweisprachig, das 

heißt in Englisch und Serbisch, übergeben 

werden. 

4.2 Gründungen 

Mit Zugang zur Baustelle wurden Probe- 

bohrungen ausgeführt, deren Ergebnisse 

unmittelbar in die parallel laufenden 

statischen Berechnungen einflossen. 

Probebohrpfähle sollten zudem die 

Rechenergebnisse bestätigen, eine Opti- 

mierung wurde gemäß serbischen Ge- 

pflogenheiten jedoch nicht zugelassen 

und war letztendlich aufgrund der knap- 

pen Bauzeit auch nicht mehr möglich. 

Die 30 m tiefe Topfgründung des 

Pylons als kombinierte Großbohrpfahl- 

(d = 150 cm-)Schlitzwand-Gründung 

war sicher ein Novum in Serbien. Die 

notwendigen Spezialgeräte wurden 

hierzu temporär importiert. 


19


4 Errichtung des Pylons 

© Ogranak Sava Most 

4.3 Pylon 

Eine aufwendige Kletterschalung er- 

möglichte die zügige Herstellung des 

Pylons unter Verwendung moderner 

Betonrezepturen der Güten C50/60 und 

C55/67 im Bereich der Kabelverankerungen. 

Aus Termingründen wurde der im 

Endzustand monolithische Verbindungsteil 

zwischen Pylon, Backspan und Main- 

span, der sogenannte Pylontisch, nach- 

träglich auf konventioneller Schalung 

ausgeführt. Alle Baustoffe mussten 

mittels Pontons von beiden Saveufern, 

abhängig von der Verkehrssituation in 

der Stadt, über Wasser transportiert 

werden, wobei die häufig sehr stark 

schwankenden Wasserstände zu berück- 

sichtigen waren. 

Die Vereinigung der beiden Pylonstiele 

in 98 m Höhe erforderte einen Umbau 

der Kletterschalung, die am Boden einen 

Radius r = 8 m und auf 175 m dann r = 2 m 

aufwies. Der terminkritische Freivorbau 

der unsymmetrischen Brücke wurde auf 

Wunsch des Bauherrn zudem beschleunigt, 

indem eine Hilfsabspannung zwi- 

schen Pylon und Stahlüberbau den Ein- 

hub des dritten Stahlelements ermög- 

lichte, noch bevor das erste permanente 

Schrägseil montiert werden konnte. 


5 Einschub des Backspan 


4.4 Backspan 

Zeitgleich mit dem Pylon wurde der 

200 m lange und am Ende 20.000 t 

schwere dreizellige Spannbetonüberbau 

auf einer 20 m hohen Vormontageplattform 

in drei Abschnitten (Bodenplatte, 

Kasten, Kragarme) errichtet und in Seg- 

menten von 18 m im 14-Tage-Rhythmus 

eingeschoben. Die Kragarme wurden 

quer vorgespannt und die stählernen 

Schrägstreben in die Schalung eingebracht. 

Am Pylon und am rückwärtigen 

Pfeiler befestigte Abspannungen dienten 

als Horizontalsicherung der drei notwen- 

digen Hilfsstützen, die im Abstand von 

50 m angeordnet wurden und auch als 

Haupttragelement einer »Fußgängerbrücke« 

zwischen den Ufern fungierten. 

Um die Genauigkeitsforderungen einzu- 

halten, wurden die Seileinleitungspunkte 

vorab auf einer absolut ebenen Fläche 

am Boden hergestellt und schließlich als 

Fertigelemente eingebaut. 

4.5 Mainspan 

Mangelnde Fertigungskapazitäten im 

Jahr 2007 in Europa führten zu einer 

Vergabe nach China: Die ca. 9.000 t 

Stahlkonstruktion waren innerhalb von 

zwölf Monaten zu fertigen und zu ver- 

schiffen, was sich angesichts einer Jahres- 

produktion von 120.000 t Stahlbrückenkonstruktion 

der beauftragten Werkstatt 

als einfach erwies. Sowohl der Bauherr 

als auch der innerhalb des Konsortiums 

hierfür verantwortliche Partner DSD 

entsandten zudem qualifiziertes Über- 

wachungspersonal zur Sicherstellung 

der Termine und geforderten Standards. 

Über den Seeweg gelangten die Ele- 

mente bis zur Baustelle in Belgrad, wo 

sie entladen und gelagert wurden. Ein 

Portalkran gewährleistete auf einem 

200 m langen Vormontageplatz rechtwinklig 

zur Brückenachse nahe der 

Pfeiler 4 und 5 den Vorzusammenbau 

von Kragarmen, Boden und Fahrbahn 

sowie das Zusammenfügen eines kom- 

pletten Segmentes von 16 m Länge 

(Abstand der Seile), 45 m Breite und bis 

zu 375 t Eigengewicht. Selbstfahrer 

nahmen dann die Bauteile auf und 

ermöglichten das Beladen einer beson- 

ders hergerichteten Barke über eigens 

entwickelte Rampen, die für den an- 

stehenden Wasserspiegel stets neu 

justiert werden mussten.

6 Verladevorgang eines Stahlsegments 


Das 505 t schwere und 17,10 m lange 

Anschluss- oder sogenannte Transition- 

Element T1 zum Pylontisch wurde mittels 

Mobilkränen auf Hilfsstützen, sofort 

nachdem die Kletterschalung passiert 

hatte, montiert. Das nächste Segment, 

das bereits einer Rückverankerung durch 

ein Seil bedurfte, wurde im Bereich der 

Aufschüttung um den Pylonfuß am 

Boden zusammengebaut und mit einem 

Derrick angehoben. Aufgrund des hohen 

Gewichts von 400 t mussten die Kragarme 

separat mittels Mobilkränen mon- 

tiert werden. Ohne Behinderung der 

Schifffahrt werden nun die weiteren 

21 Elemente mit der Barke ca. 200 m 

flussaufwärts antransportiert und im 

Freivorbau eingehoben. Die 45-m-Breite 

bedeutete neben einer genauen Ver- 

messung der Schnittufer keine besondere 

Herausforderung, das hohe Stück- 

gewicht bis zu 360 t erschwerte jedoch 

die Feinjustierung. 

Noch während die Schweißarbeiten 

liefen, wurden die bis zu 373 m langen 

parallelen Litzenseile des Typs BBR High 

Am Cona eingebaut. Die insgesamt 

80 Seile wiegen 1.280 t und bestehen 

aus bis zu 88 Litzen. 

Das gleichzeitige Herstellen von Pylon, 

Hauptbrücke und Seilen erforderte 

außerdem ein ausgeklügeltes und 

satellitengestütztes Messprogramm. 

4.6 Sidespan 

Aus wirtschaftlichen Gründen wurde 

der Vorbauschnabel des Backspan auch 

für den Sidespan eingesetzt, welcher, 

nachdem alle Pfeiler fertiggestellt waren, 

in 19 Abschnitten zu je 20 m mit 2 % 

Längsneigung bergauf wiederum über 

Hilfsstützen im Zwei-Wochen-Takt 

eingeschoben werden. Die maximale 

Stützweite von 108 m erforderte hier 

eine Überhöhung um ca. 25 cm, was 

durch den Einsatz von Überhöhungsleisten 

und einer höhenverstellbaren 

Schalung erreicht wird. 

7 Freivorbau beim Mainspan 


1 1 . SYM P O S I U M L E I Z I G 

Bis zu ca. 30.000 t werden mittels hydraulischer 

Zwillingsverschubanlagen mit 

einer Gesamthubkapazität von 4.400 t 

verschoben. Der Lückenschluss wird 

wiederum durch ein Transition-Element 

(T2) zwischen Stahl und Beton im Momentennullpunkt 

verwirklicht. Nach 

Aufbringen der exzentrischen Vorspannung 

in den Stegen erfolgt dann der 

Ausbau der Hilfsstützen. 

5 Ausbauarbeiten 

Von den Seitenfeldern ausgehend, wer- 

den die Ausbauarbeiten an der Brücke, 

Abdichtung und Kappen aus Betonfertigteilen, 

Geländer, Leitplanken, Beleuchtung 

und schließlich den Asphalt umfassend, 

unmittelbar nach der Feinjustierung der 

Seile fortgesetzt. Erst dieses zusätzliche 

Gewicht auf der Hauptbrücke ermöglicht 

die Entfernung der Hilfsstützen im Back- 

span. Basierend auf Verformungsmessungen 

werden zudem Lage und Menge 

des zum Toleranzausgleich notwendigen 

Ballastbetons errechnet. Ein Brückenbelastungstest 

nach Fertigstellung ist 

dann die Voraussetzung für die Verkehrsfreigabe. 


21



In sehr kurzer Bauzeit entsteht das neue 

Wahrzeichen der Hauptstadt der Repu- 

blik Serbien (2008–2012). Ein internationales 

Konsortium wurde 2008 mit 

Planung und Bau gemäß Fidic beauftragt. 

Außergewöhnliche Abmessungen 

in Kombination mit unterschiedlichen 

Baustoffen in einem im Umbruch befind- 

lichen, von 15 Jahren Embargo geprägten 

Land mit kontinentalem Klima (heiße 

Sommer, kalte Winter) führten gar zu 

einer Beachtung durch den Discovery 

Channel. 

Autor: 

Dr.-Ing. Frank Minas 

DSD Brückenbau GmbH, 

Saarlouis 


Literatur 

[1] Minas, F.: Sloboda-Brücke Novi Sad. Stahlbauer 

als Generalunternehmer; in: Stahlbau, 

Heft 10, 2006. 

[2] Hopf, S.; Steinkühler, M.; Kotnik, R.; Minas, F.; 

Markelj, V.; Adam, D.: Construction of Sava 

Bridge; in: Faculty of Civil Engineering, University 

of Belgrade (Hrsg.): Convention Paper 

Belgrade Bridge Convention 1. October 2010. 

[3] Belgrade Land Development Agency: Bridge 

over the River Sava in the City of Belgrade 

Project; unter: www.savabridge.com. 

Bauherr 

Belgrade Land Development Public Agency, 

Belgrad, Serbien 

Vorentwurf und Prüfung 

Ponting inzenirski biro d.o.o., Maribor, Slowenien 

Angebots- und Ausführungsplanung 

Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende 

Ingenieure VBI, GmbH, Stuttgart 

Aerodynamische und seismische Beratung 

Eusani Hortmanns Zahlten Ingenieurgesellschaft 

mbH, Langenfelden 

Windkanalversuche und Schrägseilprüfung 

Ruhr-Universität Bochum, Institut für 

konstruktiven Ingenieurbau 

Gründungsplanung 

IBBS ZT-GmbH, Wien, Österreich 

Vermessung 

Noack Ingenieurgesellschaft mbH, Passau 


Konsortium Ogranak Sava Most: 

A. Porr AG, Wien, Österreich 

DSD Brückenbau GmbH, Saarlouis 

SCT Stanovanjski inzeniring, Ljubljana, Slowenien 

Vorspannung und Schrägseile 

BBV Vorspanntechnik GmbH, 

Bobenheim-Roxheim 

Dywidag-Systems International GmbH, 

Unterschleißheim 

VT Vorspanntechnik GmbH & Co. KG, 

Salzburg, Österreich

Dyna-Grip®-Seile mit enger Verrohrung 

Sae Poong Bridge in Südkorea 

von Christian Gläser, Werner Brand, Roland Weber 

Schrägseile mit Litzenbündelseilen 

sind nach langjähriger internationaler 

Anwendung auch in Deutschland 

bei verschiedenen Brückenbauwer- 

ken eingesetzt worden. Neben den 

klassischen Verankerungen wurden 

für beengte Platzverhältnisse nun 

Gabelkopfverankerungen konzipiert. 

Verrohrungen mit kleinen Außendurchmessern 

verbessern die aero- 

dynamischen Eigenschaften von 

Litzenbündelseilen. Beide Innovationen 

wurden bei der Sae Poong Bridge 

in Südkorea erstmals verwendet. 

1 Entwicklung von Schrägseilen 

Für Schrägseilbrücken kommen vollverschlossene 

Seile sowie Seile aus Litzen- 

bündeln zum Einsatz. 

Vollverschlossene Spiralseile bestehen 

innen aus Runddrähten und außen aus 

mehreren Lagen Z-Drähten, das größte 

bisher in Deutschland gefertigte Seil hat 

einen Durchmesser von 167 mm und 

eine Tragfähigkeit von ca. 30 MN. Der 

Aufbau dieser Seile mit ihrer großen 

inneren Oberfläche erfordert einen 

dauerhaften inneren Korrosionsschutz, 

der gleichzeitig eine Schmierwirkung 

aufweisen muss, um die innere Reibung 

der Einzeldrähte zu mindern. Der Korro- 

sionsschutz der Drähte selbst erfolgt 

durch Feuerverzinkung, zusätzlich er- 

höhen Polyurethanbeschichtungen den 

außenseitigen Schutz des Seils. Zur Ver- 

ankerung werden die Drähte in Zughülsen 

mit Außengewinde eingegossen, 

auf die dann beim Einbau Stützmuttern 

geschraubt werden. 


1 Einbau der Gabelkopfverankerung in die Prüfmaschine 

© Dywidag-Systems International GmbH 

Als Zugglieder bei den Litzenbündelseilen 

kommen siebendrähtige kaltgezogene 

Litzen mit d = 15,70 mm, feuerverzinkt 

und gewachst, mit PE-Mantel in 

Schrägseilausführung zum Einsatz, die 

mit dreiteiligen, besonders schwingfesten 

Keilen verankert werden. [1] Die 

Schrägseile sind überbauseitig mit einem 

Spannanker, einem Ankerblock mit ver- 

stellbarer Ringmutter und einem pylon- 

seitigen Festanker versehen. Das gesamte 

Litzenbündel ist in einem HDPE-Schutzrohr 

mit äußerer Wendel, die das Auf- 

treten von regen-wind-induzierten 

Schwingungen verhindern soll, angeordnet. 

Alle Verankerungen beim Seiltyp Dyna- 

Grip® besitzen innenliegende Dichtungselemente, 

die das Eindringen von Wasser 

in den Keilbereich verhindern. Die einzel- 

nen Litzen können somit für spätere 

Untersuchungen ausgetauscht werden. 

Beim Seiltyp Dyna-Bond® wird der Ver- 

ankerungsbereich ausinjiziert, wodurch 

Verbund zwischen dem Verankerungskörper 

und den Litzen hergestellt wird 

und die auf die Keilverankerungen tref- 

fenden Spannungsänderungen aus Ver- 

kehr- und Windlasten reduziert werden. 

Seile vom Typ Dyna-Bond® finden vor 

allem in erdbebengefährdeten Gebieten 

Verwendung. 

2 Spezialverankerungen 

für den Pylonanschluss 

Bei den meisten Schrägseilbrücken 

werden die Seile beidseits am Pylon 

verankert. Dabei sind die Pylone meist 

begehbar und bieten ausreichend Ar- 

beitsraum, um den Festanker der Litzen- 

bündelseile einzubauen. Für beengte 

Platzverhältnisse wurde mit der Clevis- 

Verankerung eine Gabelkopfverankerung 

entwickelt, die auch eine außenliegende 

Befestigung ermöglicht. Die Verankerungen 

wurden zunächst für die Seilgrößen 

mit 12, 37 und 61 Litzen konzipiert. 

Der Gabelkopf wird an eine am Pylon 

befestigte Verankerungsscheibe mittels 

eines Bolzens angebracht. Der gegossene 

Gabelkopf hat auf der pylonabgewandten 

Seite ein Innengewinde, in das ein 

Ankerkopf mit Dichteinheit des Dyna- 

Grip®-Systems eingeschraubt wird. Die 

Verankerungen werden auf der Baustelle 

liegend vormontiert, bevor sie mit dem 

Kran eingehoben und mit dem Bolzen an 

das Bauwerk angeschlossen werden. 

Vor der ersten Anwendung wurden Er- 

müdungsversuche und danach ein Zug- 

versuch gemäß fib-bulletin 30 [2] an 

Seilen mit 12 und 61 Litzen, ausgestattet 

mit Gabelkopfverankerungen, durchgeführt. 

Dabei wurden alle Anforderungen 

während der 2 x 10 6 Lastwechsel mit 

Schwingbreite 200 N/mm 2 sowie beim 

nachfolgenden Zugversuch erfüllt. 


23


3 Verrohrung von Schrägseilen 

Bei Schrägseilen mit Litzenbündeln 

werden die verzinkten, gewachsten und 

PE-ummantelten Einzellitzen in der 

äußeren Verrohrung parallel geführt. 

Üblicherweise ist innerhalb der Verrohrung 

ein Füllungsgrad bis zu 50 % zu 

erreichen. 

Da die Schrägseile für Windangriff sehr 

exponiert liegen und daher auch in 

Abhängigkeit von dem Hüllrohrdurchmesser 

die Windlasten und die aus Wind 

resultierenden Schwingungserscheinungen 

zunehmen, besteht Interesse, die 

Hüllrohrdurchmesser zu reduzieren. 

Durch Optimierung der Einbauverfahren 

ist es nun gelungen, für die Dyna-Grip®- 

Seile sogenannte Slim Ducts mit bis zu 

14 % verkleinertem Außendurchmesser 

zu verwenden. Die Anordnung der Litzen 

bei normaler und enger Verrohrung ist 

in obenstehendem Bild vergleichend 

gegenübergestellt. 

Um zu gewährleisten, dass bei enger 

Verrohrung und Füllungsgraden bis zu 

73 % eine problemlose Montage ebenso 

möglich ist, wurden in Vorversuchen die 

Einbauverfahren und -hilfsmittel opti- 

miert. Die realisierbaren Hüllrohrdurchmesser 

für die Dyna-Grip®-Seile sind hier 

in einer Tabelle angegeben. 

Dyna-Grip®-Seile Standard Duct Slim Duct 

Typ d in [mm] d in [mm] 

DG-P 12 110 110 

DG-P 19 125 125 

DG-P 31 160 140 

DG-P 37 180 160 

DG-P 55 200 180 

DG-P 61 225 200 

DG-P 73 250 225 

DG-P 91 280 250 

DG-P 109 315 280 

DG-P 127 315 280 

DG-P 157 355 315 

3 Gegenüberstellung von normaler 

und schlanker Verrohrung 



2 Litzenanordnung bei normaler und enger 

Verrohrung für ein Schrägseil mit 55 Litzen 


4 Sae Poong Bridge 

4.1 Lage und Abmessungen 

Die Weltausstellung Expo 2012 findet 

in der südkoreanischen Küstenstadt 

Yeosu zum Thema »The Living Ocean and 

Coast« statt. Zur Erschließung der Stadt 

werden zurzeit zahlreiche Infrastrukturprojekte 

realisiert. Dazu gehört auch die 

Errichtung der horizontal gekrümmten 

Sae Poong Bridge im Zuge der Nationalstraße 

N 2 als Umfahrung der Stadt 

Gwangyang, die den Gwangyang Wes- 

tern River, eine Eisenbahnstrecke und 

eine untergeordnete Straße überquert. 

Das Bauwerk ist eine Schrägseilbrücke 

mit drei Pylonen und einer Gesamtlänge 

von 875 m, die Hauptspannweiten 

betragen 85 m + 220 m + 220 m + 85 m. 

Der Überbau mit zentralem Hohlkastenquerschnitt 

und Streben für die Kragarmbereiche 

weist eine Breite von 23,90 m 

und eine Höhe von 3,30 m auf. Die beiden 

Randpylone haben eine Höhe von 

ca. 87 m, der mittlere Pylon eine Höhe 

von 101 m. 

4.2 Seilführung 

Je Pylon ist eine Seilebene zentrisch 

angeordnet. Für die Längstragrichtung 

kommen 64 Seile der Firma Dywidag- 

Systems International vom Typ DG-P55 

sowie 26 Seile vom Typ DG-P61 zum 

Einsatz. In Querrichtung werden zwölf 

Seile vom Typ DG-P12, acht vom Typ 

DG-P37 sowie vier Seile vom Typ DG-P61 

eingesetzt, um die Pylone, erforderlich 

aufgrund des horizontal gekrümmten 

Brückenverlaufs, zu stabilisieren. Da die- 

se in (Brücken-)Querrichtung orientierten 

Seile den Pylon im spitzen Winkel 

schneiden und ihre Verankerungen mit 

jenen der in Längsrichtung wirkenden 

Seile in Konflikt geraten würden, ergab 

sich die Notwendigkeit, hier die Gabelkopfverankerungen 

einzusetzen. 

Außerdem wurden sechs Seile des Typs 

DG-P19 in den Pfeilern der beiden Randfelder 

als Rückhängeseile realisiert, die 

ein Abheben des Überbaus verhindern 

sollen. 

4 Pylon und Brückenquerschnitt 

mit Abspannseilen 

© Dywidag-Systems 

International GmbH 

5 Sae Poong Bridge im Bauzustand 


4.3 Bauausführung und Seilmontage 

Die Ausführungsarbeiten der Brücke 

begannen im August 2009 und sollen 

rechtzeitig vor der Expo im Juli 2012 

abgeschlossen sein. Wegen begrenzten 

jährlichen Budgets kann aber nur ein 

Pylon pro Jahr realisiert werden. 

Anfang für die Seilmontage war im Früh- 

jahr 2010: Der Einbau der Seile erfolgt 

mit zwei Montageteams, wobei in der 

Regel ein Seil links und eines rechts des 

Pylons gleichzeitig hergestellt werden. 

Aktuell konnten für den ersten Pylon 

sowohl die Seile in Längstrag- als auch in 

Querrichtung eingebaut und gespannt 

werden.

6 Einbau der Seile in Querrichtung 


5 Ausblick 

Mit neuartigen Verankerungskonstruktionen lassen 

sich in Zukunft auch klassische Einsatzgebiete von 

vollverschlossenen Seilen mit Litzenbündelseilen 

ausführen, wobei insbesondere die Vorteile hinsichtlich 

Dauerhaftigkeit des Korrosionsschutzes und 

einfacher Inspizierbarkeit zum Tragen kommen. Die 

bei der Sae Poong Bridge erstmals angewandten 

kleineren Durchmesser der Verrohrung werden die 

Bauweise mit Litzenbündelseilen wegen der verbesserten 

aerodynamischen Eigenschaften vor allem 

bei großen Spannweiten weiter voranbringen. 

Autoren: 

Dr.-Ing. Christian Gläser 

CEO Europe Post-Tensioning 

Dipl.-Ing. Werner Brand 

Head of Technical Services Stay Cables 

Dipl.-Ing. Roland Weber 

Stay Cable Specialist, 

Dywidag-Systems International GmbH, 

Unterschleißheim 

Literatur 

[1] Gläser, C.; Scheibe, M.; Zilch, K.: Die 2. Strelasundquerung. 

Erste deutsche Anwendung von Parallellitzenseilen; in: 

Bauingenieur, Heft 4, 2007. 

[2] Fédération internationale du béton (Hrsg.): Recommendations 

for the Acceptance of Stay Cable Systems using 

Prestressing Steels. fib-bulletin 30, 2005. 

Bauherr 

Iksan Regional Construction and Management 

Administration, Jeonbuk, Südkorea 

Entwurf 

Chungsuk Engineering Co. Ltd., Seoul, Südkorea 

Tragwerksplanung 

Daelim Industrial Co. Ltd., Seoul, Südkorea 

Envico Consultants Co. Ltd., Seoul, Südkorea 


Daelim Industrial Co. Ltd., Seoul, Südkorea 

Lieferung der Seile 

Dywidag-Systems International GmbH, Unterschleißheim 

Die Leichtigkeit 

des Bauens 

Weltweit verlassen sich 

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2011 | BRÜCKENBAU 

25


Maßnahmen zur Ergänzung des Autobahnnetzes 

Geplante Großprojekte in Hamburg 


von Bernd Rothe, Karl-Heinz Reintjes 

Ergänzungen des Autobahnnetzes 

in Hamburg durch Neu- und Aus- 

baumaßnahmen sind dringend 

erforderlich. Die Planungen hierzu 

sind unterschiedlich fortgeschritten. 

Nachfolgend wird über drei Projekte 

berichtet, die für die Infrastruktur 

Hamburgs und eine leistungsfähige 

Verkehrsabwicklung, aber auch für 

die Stadtentwicklung von erheblicher 

Bedeutung sind. Bestandteile 

dieser Maßnahmen sind große 

Tunnelbauwerke und Großbrücken, 

auf deren funktionale Anforderungen 

und die Einbindung in das Stadt- 

bild hier näher eingegangen wird. 

1 Einführung 

Hamburg ist Dreh- und Angelpunkt für 

den Verkehr in Norddeutschland. Neben 

dem Quell- und Zielverkehr des Ballungszentrums 

liegen hier wichtige Streckenverbindungen 

von und nach Skandinavien. 

Gleichzeitig ist der Hinterlandver- 

kehr des Hamburger Hafens zu gewähr- 

leisten. 

Das Autobahnnetz ist bedeutender 

Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur. 

Der Verkehr ist in den letzten Jahr- 

zehnten stark angewachsen und alle 

Prognosen zeigen weitere Steigerungen 

auf. Der Ausbau des Autobahnnetzes ist 

dem zunehmenden Verkehr bisher aber 

nur unzureichend gefolgt. Netzergänzungen 

und Erweiterungsmaßnahmen 

sind daher dringend erforderlich. 

Der DEGES wurden von Hamburg drei 

wesentliche Projekte übertragen. Dies 

sind die Verlegung der B 4/B 75 in Hamburg-Wilhelmsburg, 

die Hafenquerspange 

A 252 und die Erweiterung der A 7 

nördlich der Elbe. Die Planungen hier- 

für befinden sich in unterschiedlichen 

Phasen. 

1 Lage der Bündelungstrasse 

© DEGES GmbH 

2 Verlegung der B4/B75 

2.1 Überblick 

Die Wilhelmsburger Reichsstraße ver- 

bindet als vierstreifige Bundesstraße im 

Bereich der größten Flussinsel Europas 

in Hamburg-Wilhelmsburg die Bundesautobahnen 

(BAB) A 253 im Süden und 

A 252 im Norden. Sie bildet mit einer Verkehrsbelastung 

von nahezu 60.000 Kfz/d 

neben der BAB A 1 und der A 7 die dritte 

wichtige Nord-Süd-Achse im überregionalen 

Straßennetz in Hamburg. Der 

Stadtteil Wilhelmsburg ist heute durch 

diese Straße und die Bahnanlagen in 

drei Teile zerschnitten. Der Verkehrs- 

lärm beeinträchtigt mit kritischen 

Grenzwertüberschreitungen über weite 

Flächen die Lebensqualität der Bevöl- 

kerung. 

Mit ihrer Verlegung um ca. 400 m nach 

Osten an die vorhandenen Gleisanlagen 

(neun Gleise für S-Bahn-, ICE-, Fernbahn- 

und Güterbahnverkehr) soll durch Bün- 

delung von Straße und Schiene in Verbin- 

dung mit entsprechenden Lärmschutz- 

vorkehrungen nutzbringender städte- 

baulicher Entwicklungsraum geschaffen 

werden. 

Die Bewohner des Stadtteils Wilhelmsburg 

gewinnen durch die Maßnahme 

neue Lebensqualität hinzu, da sich die 

Geräuschkulisse deutlich mindert , eine 

nachhaltigere Nutzung des Geländes der 

Internationalen Gartenschau als Park- 

anlage sichergestellt und der Bereich der 

Internationalen Bauausstellung »Neue 

Mitte Wilhelmsburg« aufgewertet 

werden kann. 

Die Schneise der Bahnanlagen mit der 

zukünftig dann parallel geführten B 4/ 

B 75 wird zwar eine Zäsur in Wilhelmsburg 

bleiben, durch die Bündelung von 

Bahn und Straße ergibt sich aber ein 

vom überörtlichen Straßenverkehr freies 

Wilhelmsburg-West. Darüber hinaus 

werden die Verbindungen zwischen 

Wilhelmsburg-West und -Ost optimiert. 

Zur Unterstützung der städtebaulichen 

Chancen muss die neue Bundesstraße 

mit ihren Bauwerken auf angemessene 

Art und Weise in die Gegebenheiten des 

Stadtbildes eingegliedert werden. Eben- 

falls ist eine Einpassung in die Stadtquartiere 

vorzunehmen, die im Rahmen 

des Masterplans »Neue Mitte Wilhelmsburg« 

hinzukommen. Die Gestaltung der 

neuen Bundesstraße hat zudem wesent- 

lichen Einfluss auf die Akzeptanz der 

Infrastrukturmaßnahme durch die 

Bürger und für die zukünftige Stadtentwicklung. 

2.2 Gestaltung der Bauwerke 

2.2.1 Schallschutzwände 

Aufgrund der vor allem durch den Schie- 

nenverkehr vorhandenen Vorbelastung 

mit kritischen Grenzwertüberschreitungen 

der Lärmpegel wird wegen des neu 

hinzukommenden Verkehrsweges erst- 

mals eine schalltechnische Gesamtbetrachtung 

mit Summenpegelbildung 

der Straßen- und Schienenemissionen 

erforderlich. Planerisches Ergebnis ist 

ein Gesamtlärmschutzpaket, welches 

bundesweit durchaus Modellcharakter 

besitzen wird.

Zur Abschirmung des Straßen- und 

Bahnschalls werden auf fast gesamter 

Länge des Streckenabschnittes auf der 

West- und Ostseite der Bundesstraße 

sowie auf der Ostseite der Bahnanlage 

Schallschutzwände errichtet, die Höhen 

bis 6 m erreichen. Darüber hinaus sind in 

Teilbereichen weitere Wände zwischen 

den Gleisen des Fernverkehrs und der 

S-Bahn zur Abschirmung des Bahnschalls 

erforderlich. 

Material und Farbe sollten einen Bezug 

zum städtebaulichen bzw. landschaftlichen 

Umfeld aufweisen. Hier sind 

schallabsorbierende Porenbetonelemente 

gewählt worden, die derzeit in 

Sandbraun vorgesehen sind und deren 

Oberfläche mit einer Struktur aus hori- 

zontalen Wellen aufwartet. Für die 

Anliegerseite ist eine Begrünung zweck- 

mäßig, bei den Wänden im Bahnbereich 

können auch metallische Strukturen mit 

grauen Farbtönen Verwendung finden. 

Bei Wandhöhen größer 4 m sollen die 

darüberstehenden Flächen aus transparentem 

Material ausgebildet werden. 

2.2.2 Brücken 

Die vorhandenen querenden Überführungen 

können aufgrund der geome- 

trischen Bedingungen weitgehend er- 

halten werden. Dies ist mit geringen 

baulichen Änderungen möglich. Es han- 

delt sich um die Überführung Thielen- 

straße, die Überführung Neuenfelder 

Straße und die Fuß- und Radwegbrücke 

Brackstraße. 

Neu zu bauen sind eine Brücke über den 

Ernst-August-Kanal und die Unterführung 

Rotenhäuser Straße in der zukünftigen 

Anschlussstelle Wilhelmsburg. In der 

Nähe der Neuenfelder Straße ist zudem 

die Fuß- und Radwegverbindung zwi- 

schen Wilhelmsburg-West und dem 

S-Bahnhof Wilhelmsburg neu zu 

erstellen. 

2 3 4 Konzeption der Schallschutzwände 

© DEGES GmbH 

Im Bereich der Anschlussstelle Wilhelmsburg-Süd 

ist ein Ensemble von verschiedenen 

Bauten neu zu errichten. Dies sind 

zwei Bahnbrücken, ein Grundwassertrog 

und die Brücke im Zuge der Straße Korn- 

weide als Anschlussstellenbauwerk. 

Darüber hinaus sind einige kleinere Bau- 

werke, Stützwände sowie Durchlässe 

auszuführen, und bei der nördlichen Ein- 

bindung der neuen B 4/B 75 in die alte 

Trasse der A 252 ist ein vorhandenes 

Trogbauwerk zu ergänzen. 

5 Brücke über den Ernst-August-Kanal 

© DEGES GmbH 

6 Bahnbrücken bei Kornweide 

© DEGES GmbH 


Die Planung der zukünftigen Hafenquerspange 

(A 252) wird beim Bau der B 4/B 75 

im Bereich der Anschlussstelle Wilhelmsburg-Süd 

berücksichtigt. Die hierfür 

erforderlichen Bauwerke werden aber 

erst im Zuge der A 252 realisiert. 


27


3 Neubau der Hafenquerspange (A 252) 


Die geplante A 252 verbindet im Süden 

von Hamburg die A 7 im Westen mit der 

A 1 im Osten. Neben dem Lückenschluss 

im Autobahnnetz verbessert sie die 

Erreichbarkeit des Hamburger Hafens 

und hat darüber hinaus eine signifikante 

Entlastungswirkung für innerstädtische 

Quartiere. Die A 252 durchquert auf 

großer Länge das Hafengebiet, daher 

auch die Bezeichnung Hafenquerspange. 

Die Maßnahme steht in Zusammenhang 

mit den weiteren in der Region geplanten 

Fernstraßenprojekten, dem Bau der 

A 20 und der A 26, der Verbreiterung der 

A 7 und der A 1 sowie der Verlegung der 

B 4/B 75. 

Im Rahmen einer langjährigen Konzeption 

wurden verschiedenste Trassen 

untersucht, die von einer nahe der Elbe 

gelegenen Linie bis zu einer Lage im 

Süden des Hafengebiets reichten. 

Nachdem die Planung 2009 der DEGES 

übergeben wurde, konnte kurzfristig eine 

Lösung erarbeitet werden, welche die 

unterschiedlichen Randbedingungen 

optimal erfüllt. Diese Trasse mit einer 

Länge von 9,60 km, als Süd 1 bezeichnet, 

wurde in ein neues Linienbestimmungsverfahren 

eingebracht, das derzeit noch 

nicht abgeschlossen ist. 

Die Trasse umgeht die Ortslage Moorburg 

südlich, berücksichtigt das im Bau 

befindliche Kraftwerk Moorburg, quert 

die Süderelbe mit einer Hochbrücke 

parallel zur vorhandenen Kattwykbrücke 

und verläuft in östliche Richtung weiter 

durch das Hafengebiet unter Beachtung 

vorhandener Raffinerie- und Industrieanlagen, 

von Hafenbahnen wie -straßen 

und taucht im Bereich der Wohngebiete 

von Wilhelmsburg in Tunnellage ab. 

Lange Abschnitte der Trasse sind so auf- 

grund der Anschlüsse und der Bündelung 

bzw. Kreuzung mit Verkehrs- und 

Wasserwegen nicht geländegleich zu 

verwirklichen. Auf fast ganzer Streckenlänge 

muss die Autobahn deshalb auf 

oder in Ingenieurbauwerken geführt 

werden. Die Kosten wurden in der bis- 

herigen Planungstiefe mit 750 Mio x 

ermittelt. 

Nicht geländegleiche Trassen lassen sich 

durch Brücken oder durch Tunnel- bzw. 

Troglagen realisieren. Auch bei einfachen 

Baugrund- und Grundwasserverhältnissen 

ist eine Hochlage, also eine Trassenführung 

auf einer Brücke bzw. auf einer 

Hochstraße in aller Regel wesentlich kos- 

tengünstiger als jene in einem Tunnel. 

Das betrifft die Baukosten, insbeson- 


7 Lageplan der Trasse Süd 1 

© DEGES GmbH 

dere ergibt sich diese Aussage aber bei 

Berücksichtigung der Betriebskosten. 

Die Hafenquerspange durchquert die 

Elbinsel, das Grundwasser steht hier 

knapp unter dem Gelände an und kann 

wegen der Baugrund- wie der Bebauungssituation 

für den Endzustand und 

ebenfalls im Bauzustand in den meisten 

Fällen nicht abgesenkt werden. Im Fall 

einer Tieflage, sei es Tunnel oder Trog, 

bedeutet das erhebliche zusätzliche 

Kosten. Hinzu kommt, dass der Hochwasserschutz 

– die Bauwerke im Grundwasser 

sind derzeit in dem hier betrachteten 

Bereich auf eine Wasserspiegelhöhe von 

7,80 m über NN auszubilden – weitere 

Kosten verursacht. Außerdem muss dis- 

kutiert werden, ob bei einem Infrastrukturbauwerk 

mit einer Nutzungsdauer 

von 80–120 Jahren aufgrund des Klimawandels 

noch von höheren Wasserständen 

ausgegangen werden sollte. 

Hochlagen sind daher generell zu bevor- 

zugen. 

Die Querung der Süderelbe ist die zen- 

trale Aufgabenstellung für die Planung 

der Hafenquerspange. Das Bauwerk ist 

für die Trassierung und für die Gesamtkosten 

von erster Bedeutung. Es wurden 

Brücken und Tunnellösungen untersucht. 

3.2 Querung der Süderelbe 

3.2.1 Allgemeines 

Die Stelle der Querung wird in engem 

Rahmen durch das Kraftwerk Moorburg, 

den Hafen Hohe Schaar und ein ausge- 

dehntes Industriegelände am Ostufer 

der Elbe vorgegeben. Außerdem ist die 

vorhandene Kattwykbrücke von Bedeu- 

tung, eine Hubbrücke, mit der eine für 

den Hafenverkehr wichtige Straßen- und 

Bahnverbindung überführt wird. 

Die üblichen Bauwerkslösungen für die 

Querung eines von Großschiffen befah- 

renen Stroms, wie Hoch- oder bewegliche 

Brücke und Tunnel in unterirdischer 

oder offener Bauweise, wurden in einem 

ersten Untersuchungsschritt betrachtet. 

8 Trasse im Bereich der 

Süderelbequerung 

© DEGES GmbH

Die bewegliche Brücke wurde aus den 

weiteren Überlegungen ausgeschieden, 

da dem Autobahnverkehr die aus dem 

Schiffsverkehr bedingten zahlreichen 

und länger dauernden Wartepausen 

nicht zugemutet werden können. Die 

möglichen Herstellungstechniken der 

Tunnel konnten auf zwei Methoden 

eingegrenzt werden, so dass in der 

weiteren Untersuchung nur noch die 

Lösungen Hochbrücke, Bohrtunnel 

und Einschwimm- bzw. Absenktunnel 

gegenüberzustellen waren, was auf 

einem Vergleichsabschnitt von 2.700 m 

Länge erfolgte. 

Gemäß der hier anzusetzenden Entwurfsklasse 

EKA-1B wurden die Trassierungsparameter 

festgelegt, als Autobahnquerschnitt 

war ein RQ 31 zu 

wählen. 

3.2.2 Hochbrücke 

Für die Lösung »Hochbrücke« ist eine für 

die Schifffahrt erforderliche Durchfahrtshöhe 

von 53 m über NN festgelegt. Die 

Süderelbe hat am Querungsort eine 

Breite von 300 m. Der dort gelegene 

Hafen Hohe Schaar und die Anlegestelle 

des Kraftwerks Moorburg führen dazu, 

dass in diesem Bereich der Elbe keine 

Pfeiler im Strom situiert werden können. 

Bei 300 m Spannweite, und größer ist 

ein seilverspanntes Tragwerk, die tech- 

nisch und wirtschaftlich günstigste 

Brückenkonstruktion, wobei sich mit 

einem oder auch zwei Pylonen arbeiten 

lässt. 

3.2.3 Bohrtunnel 

Die Baugrundverhältnisse sind derart, 

dass ein mit Schildmaschine aufgefahrener 

Bohrtunnel die zweckmäßige Lö- 

sung ist. Seine Länge würde ca. 2.000 m 

betragen. Die angrenzenden, in offener 

Bauweise zu errichtenden Tunnel- und 

Trogabschnitte liegen bereits relativ 

flach, so dass sie einfach herzustellen 

wären. Es werden zwei Tunnelröhren 

vorgesehen. Mit der heute zur Verfügung 

stehenden Technologie lässt sich der 

komplette Querschnitt des RQ 31 nicht 

realisieren, die Fahrstreifenbreite und die 

Breite des Seitenstreifens müssen redu- 

ziert werden. 

Aufgrund der Bedingungen der Schifffahrt 

ist eine Sohltiefe des Elbfahrwassers 

von 15 m unter NN zu gewährleisten. 

9 Vorschlag für eine Hochbrücke 

© DEGES GmbH 

Der Außendurchmesser des Bohrschilds 

beträgt 13,50 m, aus technischen Gründen 

ist eine Erdüberdeckung über dem 

Schild von rund einem Schilddurchmesser 

nötig. Damit liegt die Gradiente aber 

im Tiefstpunkt etwa bei 37,50 m unter NN. 

3.2.4 Einschwimm-/Absenktunnel 

Die Bauweise des Einschwimm- und 

Absenkverfahrens (E+A-Verfahren) 

besitzt keine technologisch bedingten 

Grenzen für die Querschnittsgröße. Aus 

Kostengründen wird aber auch hier ge- 

mäß dem Regelwerk eine Reduzierung 

der Breite der Fahrstreifen und des 

Seitenstreifens vorgenommen. 

11 Querschnitt bei E+A-Verfahren 

© DEGES GmbH 


10 Querschnitt des 

Bohrtunnels 

© DEGES GmbH 

Die Länge der im E+A-Verfahren erstell- 

ten Tunnelstrecke beträgt ca. 560 m. Die 

im Anschluss in offener Bauweise auszu- 

führenden Tunnelabschnitte bedürfen 

Baugruben bis ca. 30 m Tiefe, die am 

östlichen Elbufer in einem Hafenbereich 

bzw. auf Industrieflächen liegen. 


29


Die für die Realisierung der Tunnelelemente 

notwendigen Dockanlagen kön- 

nen im engeren Umfeld der Baustelle 

errichtet werden. Die Baugrube für das 

Absenken der Elemente erfordert einen 

Aushub der Elbsohle von ca. 16 m. Die 

Absicherung der Gründung der benachbarten 

Kattwykbrücke verursacht zusätz- 

liche Maßnahmen. 

3.2.5 Gegenüberstellung der Lösungen 

Die Kosten für beide Tunnel liegen in 

etwa gleicher Höhe, bei Berücksichtigung 

der Unterhaltungskosten sind die Kosten 

der Brückenlösung aber etwa um die 

Hälfte niedriger. 

Darüber hinaus wurden weitere Krite- 

rien, insbesondere die Natur- und Um- 

weltbelange, die Beeinträchtigungen von 

Verkehr und Gewerbe sowie die Einbin- 

dung in das planerische und städtebau- 

liche Umfeld betrachtet. Die Tunnellösung 

des E+A-Verfahrens weist aufgrund 

der in offener Bauweise herzustellenden 

Abschnitte hierbei gravierende Nachteile 

auf. Der Bohrtunnel und die Brücke haben 

in der Gesamtsicht in etwa das gleiche 

Bewertungsniveau. Unter Einbeziehung 

der Kosten führt das zu der eindeutigen 

Aussage, dass die Brückenlösung weiter- 

zuverfolgen ist. Die Einpassung einer 

Brücke in das Stadt- und Hafenbild lässt 

sich konstruktiv und gestalterisch 

ansprechend realisieren. 

13 14 Querschnitte der Tunnellösungen: Fernbahn und Güterbahn 

© DEGES GmbH 


12 Visualisierung einer Brücke als mögliche Lösung 

© DEGES GmbH 

3.3 Querung des 

Wohngebiets Wilhelmsburg 

Im Bereich der Kreuzung mit der acht- 

gleisigen Bahnstrecke Harburg–Wilhelms- 

burg sowie der südlichen Wohngebiete 

von Wilhelmsburg ergeben sich beson- 

dere technische Anforderungen. 

Für die Querung der vorhandenen Bahn- 

brücken und die Realisierung eines 

Lärmschutzes wurden in einer Voruntersuchung 

mehrere Tunnellösungen be- 

trachtet. Unter Berücksichtigung der 

komplizierten Grundwasserverhältnisse 

und der notwendigen Sicherung der 

Brückenkonstruktionen sind sowohl 

Tunnel in offener Bauweise, entweder 

zweizellig mit HDI-Stabilisierung aus 

Hilfsstollen oder doppelstöckig mit 

überschnittenen Bohrpfahlwänden 

(Länge ca. 650 m) als auch eine Bohrtunnellösung 

(Länge ca. 900 m) als sehr 

aufwendig einzuschätzen. Hierzu sind 

zukünftig weitere vertiefende Betrachtungen 

notwendig. 

4 Erweiterung der BAB A 7 


4.1.1 Lage und Maßnahmen 

Gegenstand des Ausbaus ist der Ab- 

schnitt der A 7 von der Landesgrenze 

Schleswig-Holsteins und Hamburgs bis 

zur Anschlussstelle Othmarschen vor 

dem Elbtunnel. Diese Strecke hat eine 

Länge von 11,60 km und beinhaltet das 

Autobahndreieck Hamburg Nord-West 

sowie sechs Anschlussstellen.

15 Lageplan 

© DEGES GmbH 

Der Trassenverlauf der A 7 durch die eng 

bebauten Stadtteile hat mit steigender 

Verkehrsbelastung eine starke Verlärmung 

der anliegenden Wohngebäude 

bewirkt. Im Zusammenhang mit dem 

Ausbau der A 7 hat der Bund für die 

gesetzlich vorgeschriebenen Lärmschutzmaßnahmen 

zu sorgen, was in den Be- 

reichen Bahrenfeld bzw. Othmarschen 

und Stellingen bereits die Realisierung 

von Deckellösungen bzw. Galeriebauwerken 

in erheblicher Länge notwendig 

macht. Für Hamburg bietet sich damit 

die historische Chance, durch Ergänzungen 

der Überdeckelungen die trennende 

Wirkung der A 7 und die Zerschneidung 

der Stadtteile weitgehend zu beheben. 

Die Kosten für diese zusätzlichen Maß- 

nahmen sind von Hamburg zu tragen. 

Im Rahmen der Realisierung von Deckel- 

lösungen entsteht aber auch die Mög- 

lichkeit der Verwertung von Grundstücken, 

wodurch wiederum Erlöse in den 

Gesamthaushalt von Hamburg zurückfließen 

werden. 

Die A 7 führt in Hamburg durch unterschiedliche 

topographische Situationen 

und verschieden strukturierte Stadtlandschaften. 

Die Randbedingungen und 

Ansprüche variieren dementsprechend 

ebenfalls, die Umsetzungsvorschläge 

spiegeln dies wider. Bestandteile der 

Planung sind Lärmschutzwände in diver- 

ser Höhe und Bauweise, Einhausungen 

einer Fahrtrichtung und Deckelbauwerke 

zur Überbrückung des gesamten Auto- 

bahnquerschnitts, die nachfolgend kurz 

beschrieben werden. Betrachtet werden 

hier lediglich die hauptsächlichen Kon- 

fliktbereiche in den städtischen Verdichtungszonen. 

4.1.2 Abschnitt Schnelsen 

Die Autobahn befindet sich hier in Trog- 

lage. Als erforderlicher Lärmschutz hat 

sich eine Lösung mit einkragenden 

Lärmschutzwänden auf Stützwänden 

ergeben. 

Als städtebaulich optimale Lösung 

wird allerdings ein geschlossener Deckel 

von der Heidlohstraße bis nördlich der 

Frohmestraße mit einer Länge von 550 m 

verfolgt, da seine Ausführung ein Zusam- 

menwachsen des Zentrums von Schnelsen 

ermöglicht. Für die Randbereiche 

wird eine Mischnutzung vorgesehen, 

auf der Deckelfläche südlich der Frohme- 

straße ist eine Grünanlage mit Fuß- und 

Radwegen geplant. 

16 Bauphase in Stellingen 

© DEGES GmbH 


4.1.3 Abschnitt Stellingen 

Die Autobahn befindet sich hier eben- 

falls in Troglage. Sie zerschneidet die 

Ortslage so, dass die Wohnbebauung in 

Stellingen starker Verlärmung ausgesetzt 

ist. Als erforderlicher Lärmschutz 

wurde daher ein geschlossenes Deckelbauwerk 

von der Güterumgehungsbahn 

bis zur Kieler Straße mit einer Länge von 

950 m ermittelt, während in den an- 

schließenden Bereichen einkragende 

Lärmschutzwände vorgesehen sind. 

Die Überlegungen zur städtebaulichen 

Optimierung haben nicht zu einer Ver- 

längerung des Deckels geführt, sondern 

zu detaillierten Ergänzungen des Schall- 

schutzes und des Sichtschutzes. 

Während der gesamten Bauzeit ist eine 

sechsstreifige Verkehrsführung zu 

gewährleisten. 


31


4.1.4 Abschnitt Bahrenfeld-Othmarschen 

Die Autobahn befindet sich hier größten- 

teils in einer Tieflage mit Böschungen. 

Als erforderlicher Lärmschutz ergab 

sich eine Deckelkonstruktion von 730 m 

Länge im Bereich der Anschlussstelle 

Bahrenfeld. Nach Süden schließt sich 

ein Galeriebauwerk von 580 m Länge an, 

das die Fahrtrichtung nach Hannover 

einhaust. Für die nachfolgenden Ab- 

schnitte wurde eine Wandlösung mit 

unterschiedlichen Höhen vorgeschlagen. 

Als städtebaulich optimale Lösung wird 

eine Verlängerung des Deckelbauwerkes 

nach Norden bis in Höhe Winsbergring 

und damit auf eine Gesamtlänge von 

ca. 2.000 m verfolgt. Südlich verbleibt 

die Einhausung der westlichen Fahrtrichtung 

bis zur Brücke Behringstraße. 

4.2 Gestaltung der Bauwerke 

4.2.1 Lärmschutzwände 

Basislösung sind an den Fahrbahnrändern 

bzw. im Mittelstreifen angeordnete 

einkragende Wände über der Autobahn, 

wobei die Höhe des vertikalen Wandabschnitts 

mit 7,50 m vorgesehen wurde. 

Bei einer Kragweite von 4,00 m beträgt 

die maximale Höhe des Dachrands 

9,00 m, was eine städtebaulich akzeptable 

Lösung darstellt und gleichzeitig 

die Unterbringung der Autobahnbeschilderung 

nicht behindert. In Streckenabschnitten, 

in denen nur ein geringerer 

Schallschutz erforderlich ist, werden 

hingegen vertikale Wände bis 7,50 m 

Höhe eingesetzt. 


17 18 19 20 Lärmschutzwand: Innenseite, Endausformung, 

Konstruktionsdetail, Rückfront 

© DEGES GmbH 

Die außergewöhnlichen Abmessungen 

der Wände in Länge und Höhe bedürfen 

einer differenzierten Strukturierung. 

Verfolgt wurde das Konzept einer ausge- 

prägten räumlichen Gliederung in der 

Vertikalen wie in der Horizontalen. 

Nachstehende charakteristische Details 

wurden für den Regelfall der Kragwände 

vorgesehen: 

– Hauptstützen im Abstand von 12 m 

als Dreigurt-Rohrfachwerkbinder mit 

Bogenform, 

– Anordnung des Dachfachwerks innenliegend 

mit biegesteifer Fachwerkverbindung 

zur -hauptstütze, 

– Spoiler an der Kragdachspitze als 

Doppelrohr, 

– leicht geneigte Ausbildung der seitlichen 

Wandflächen, 

– innenseitig Betongleitwände, Unterteil 

der Wandfläche mit Porenbetonelementen 

bis zu einer Höhe von 

ca. 2,50 m, Oberteil aus Aluminiumelementen, 

– Innenseite des Kragdachs aus metallischen 

Elementen, 

– äußere Dachfläche aus metallischen 

Profilen, 

– materialorientierte Farbgestaltung, 

da sich durch die unterschiedlichen 

Geometrien der Wände und Portal- 

bauwerke eine abwechslungsreiche 

Baulandschaft ergibt, so dass auf eine 

weitere Akzentuierung verzichtet 

werden soll, 

– Vorpflanzung oder Rankbegrünung an 

den Rückseiten der äußeren Lärmschutzwände. 

4.2.2 Deckelbauwerke 

Unter Deckelbauwerken sind Tunnel zu 

verstehen, die wegen der oberflächennahen 

Lage als Stahlbetonrahmen mit 

flachen Decken ausgeführt werden, auf 

denen eine mehr oder weniger große 

Erdüberschüttung ausgeführt wird. Die 

Überschüttungsfläche lässt sich unter- 

schiedlich nutzen, in diesem Fall sollen 

auch Bäume gepflanzt werden können, 

weshalb eine Überschüttungshöhe von 

1,20 m eingehalten wird. 

Infolge des breiten Autobahnquerschnitts 

im Abschnitt Stellingen resultieren bei 

einem Rahmen mit zwei Zellen bzw. zwei 

Tunnelröhren Spannweiten von je 25 m 

und mehr. Aufgrund der großen Spann- 

weiten des zweizelligen Rahmens und 

der relativ großen Belastung wird für 

die Rahmendecke eine vorgespannte 

Konstruktion vorgesehen. 

Zentrale Lärmschutzmaßnahme im 

Bereich der drei Stadtkerne sind Tunnel, 

in Schnelsen mit einer Länge von 550 m, 

in Stellingen mit ca. 1.000 m und in 

Bahrenfeld/Otmarschen mit ca. 2.000 m. 

Zwischen dem Südportal des Tunnels 

Bahrenfeld/Othmarschen und dem 

südlich gelegenen Elbtunnel, der eine 

Länge von 3.000 m hat, verbleibt ein 

offener Abschnitt von 380 m.

Die Tunnelportale eignen sich dafür, im 

Verlauf der Strecke eine gezielte Akzen- 

tuierung dort vorzunehmen, wo die 

Autobahn ein Stadtkerngebiet durchquert. 

Dafür werden bei den Portalen 

Querscheiben mit Bogenform ausgebildet, 

die in eine geschlossene und eine 

transparente Fläche gegliedert sind. 

Im Regelfall sind vor den Portalen die 

vollständigen Kragwände, das heißt 

Kragwände an der Seite und eine Krag- 

wand im Mittelstreifen, erforderlich. 

21 Deckelbauwerk an der Kieler Straße 

© DEGES GmbH 

In der Situation werden die auskragenden 

Seitenwände und die auskragende 

Mittelwand in ihrer Höhenlage angepasst 

und zu zwei Kuppeln geschlossen, 

die auf die (Portal-)Querscheibe stoßen. 

Die Rampenportale im Umfeld von An- 

schlussstellen erhalten eine besondere 

Ausformung durch Kuppeln aus trans- 

parentem Material, die über entsprechende 

Geländemodellierungen in die 

Gestaltung der Tunneloberflächen 

eingebunden werden. 

4.2.3 Brücken 

Die Unter- und Überführungen der Auto- 

bahn wurden ca. 1970 realisiert. Die 

Bauwerke, denen je nach Herstellungsverfahren 

eine Nutzungsdauer von 

70–120 Jahren zugeordnet wird, haben 

damit etwa die Hälfte ihrer »Lebenszeit« 

erreicht. Falls ihre Geometrie es zulässt, 

dass der breitere Ausbauquerschnitt 

aufgenommen wird, können daher 

die Erhaltung und weitere Nutzung in 

Betracht gezogen werden. Die Untersuchungen 

hierzu sind umfangreich, denn 

es müssen unter anderem Tragfähigkeit, 

aktueller Bauwerkszustand, konstruktive 

Problemstellungen und der Standard des 

Aufbaus berücksichtigt werden. 

Die vorhandene Langenfelder Brücke liegt 

im Zuge der A 7 und überquert in Stellingen 

einen Bahnhof sowie ICE- und 

S-Bahn-Gleise. Die Brücke muss neu 

errichtet werden, da das existierende 

Tragwerk den verbreiterten Autobahnquerschnitt 

nicht aufzunehmen vermag. 

Der Neubau ist in Form einer im Ein- 

schubverfahren herzustellenden Ver- 

bundbrücke vorgesehen. 

Perfektion in Stahl und Glas 

INKON GmbH · Grubenstraße 24 · 56462 Höhn · Telefon 0 26 61 - 98 80 0 


Mit größeren Problemen behaftet ist 

der Rückbau der Spannbetonkästen der 

vorhandenen Brücke, die zeitweilig je- 

weils als Spannbetonkasten auf Trag- 

gerüst umgesetzt wurde. Ein Rückbau 

mit konventionellen Abbruchmethoden 

würde zu nicht vertretbaren Sperrzeiten 

des Bahnverkehrs führen. Als geeignete 

Lösung wird verfolgt, dass der über den 

Durchfahrtsgleisen gelegene Brückenteil 

auf Hilfsstützen aus dem Bahnfeld ge- 

schoben wird, wozu aber vorab eine Ver- 

stärkung des Überbaus notwendig ist. 

Autoren: 

Dipl.-Ing. Bernd Rothe 

Dipl.-Ing. Karl-Heinz Reintjes 

DEGES Deutsche Einheit 

Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, 

Berlin 

Bauherr 

Bundesrepublik Deutschland 

Auftragsverwaltung 

Hansestadt Hamburg 

Vertreter der Auftragsverwaltung 

DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- 

und -bau GmbH, Berlin 

Planung 

ca. 30 Ingenieurbüros 

www.inkon-gmbh.eu 


33


Definition, Charakteristika und ausführte Beispiele 

Renaissance der integralen Bauweise im Brückenbau 

von Winfried Glitsch 

Jede Fuge, insbesondere jede Dilatationsfuge, 

ist eine Schwachstelle 

und erfordert einen erhöhten Unter- 

haltungsaufwand. Diese Erkenntnis 

hat in den letzten Jahren im In- und 

Ausland zu einer Rückbesinnung auf 

die fugen- und lagerlose Bauweise 

geführt. Dabei sind fugenlose Struk- 

turen von alters her bekannt. In der 

Vergangenheit wurden zahlreiche 

integrale Bauwerke, vor allem ein- 

feldrige Rahmenbrücken, aber eben- 

so semiintegrale (halbintegrale) 

Konstruktionen mit Lagern und 

Dilatationsfugen an den Widerlagern 

realisiert. Die lager- und 

fugenlose Bauweise bietet vielseitige 

Einsatzmöglichkeiten, sie be- 

dingt zugleich jedoch ein hohes 

Maß an Ingenieurverstand. Dies 

gilt sowohl für die Planung als auch 

für die Bauausführung. 


Jede Fuge, insbesondere jede Dilatationsfuge, 

ist eine Schwachstelle und verur- 

sacht einen erhöhten Unterhaltungsaufwand. 

Dies gilt ebenso für Brücken- 

lager, wenn auch in deutlich geringerem 

Maße. [5] 

Widerlager 


Hauptbewegungsrichtung 

1 Prinzip einer integralen Brücke 

© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 

Dehnfuge 

Pfeiler 

2 Prinzip einer semiintegralen Brücke 

© BMVBS/Arbeitsgruppe integrale Bauweise 

Deshalb ist seit einigen Jahren die 

Wiederentdeckung der lager- und fugen- 

losen Bauweise [3] im Brückenbau zu 

beobachten. Dies trifft nicht nur für 

Deutschland zu, gerade im Ausland ist 

sie stark verbreitet. Seit mehreren Jahren 

beschäftigen sich Forschungsprojekte 

und Arbeitsgruppen im In- und Ausland 

intensiv mit dem Thema »Integrale 

Brücken«, um gesicherte Kenntnisse zu 

erlangen und ihren Einsatz zu fördern 

und auszuweiten. In England ist sie 

bereits die übliche Bauweise bei Brü- 

ckenlängen bis 60 m und in einigen 

Bundesstaaten der USA mittlerweile als 

Standardbauweise in »Bridge Design 

Manuals« geregelt. In der Schweiz, in 

Österreich und in Deutschland werden 

derzeit Richtlinien bzw. Entwurfshilfen 

für ihre Anwendung erstellt bzw. stehen 

kurz vor der Einführung. In Deutschland 

ist eine kleine Arbeitsgruppe im Auftrag 

des Brückenbaureferates des Bundesministeriums 

für Verkehr, Bau und Stadt- 

entwicklung (BMVBS) mit dieser Thema- 

tik befasst. 

Mit der Etablierung der Begriffe integral 

und semiintegral und der Anwendung 

der fugenlosen Bauweise über den bis 

dato vorhandenen Erfahrungsbereich 

hinaus sind die beiden Bezeichnungen 

heute in aller Munde. 

Überbau 

Widerlager 

Verschiebungsruhepunkt 

2 Die Begriffe 

integral und semiintegral 

Bei den lager- und fugenlosen Bauwerken 

unterscheidet man im Wesentlichen 

zwei Kategorien: integrale und semiintegrale 

Brücken. 

Brücken ohne Fugen und Lager werden 

als integrale Bauwerke bezeichnet. Der 

Überbau einer integralen Brücke ist über 

die gesamte (Brücken-)Länge fugenlos 

durchlaufend und weder von den Pfei- 

lern noch von den Widerlagern durch 

Fugen oder Lager getrennt: Alle Bauteile 

sind monolithisch miteinander verbunden. 

Betongelenke werden als monolithische 

Verbindung verstanden. [1] [2] 

Für den Begriff semiintegral (halbintegral) 

gibt es unterschiedliche Definitionen. 

In den USA und teilweise auch in 

den europäischen Nachbarstaaten wer- 

den Brücken als semiintegral bezeichnet, 

welche entweder Fahrbahnübergänge 

oder Lager aufweisen, aber nicht beides. 

Die Lager oder Fahrbahnübergangskonstruktionen 

werden nur an den 

Widerlagern angeordnet. [5] 

In Deutschland sind gelagerte Brücken 

ohne Fahrbahnübergänge bisher nicht 

üblich, deshalb wird meist folgende Defi- 

nition gewählt: Semiintegrale Brücken 

sind Rahmentragwerke, bei denen min- 

destens zwei Pfeiler monolithisch, also 

ohne Lager, an den Überbau angeschlossen 

sind. Die Widerlager sind mit Fahr- 

bahnübergängen und Lagern ausgestattet. 

Wie bei integralen Bauwerken 

resultieren aus der statisch unbestimmten 

Lagerung eines Teilsystems auch bei 

semiintegralen Bauwerken Zwangsbeanspruchungen 

aus der Schwankung des 

konstanten Temperaturanteils. 

Dehnfuge

3 Vor- und Nachteile 

der integralen Bauweise 

Integrale Bauwerke und zum Teil mit 

Einschränkungen auch semiintegrale 

Bauwerke bieten hinsichtlich der Gestal- 

tung, Wirtschaftlichkeit, Nutzung und 

Unterhaltung Vorteile gegenüber Brü- 

cken mit Lagern und Dilatationsfugen. 

Die wesentlichen Vorteile sind nach 

[5] [6]: 

– der Entfall von Verschleißbauteilen 

(Fahrbahnübergänge, Lager) und 

damit die Verminderung der Instandhaltungskosten, 

– ein höherer Fahrkomfort und die Reduzierung 

der Lärmemissionen durch 

den Entfall der Fahrbahnübergangskonstruktionen, 

– die Vermeidung von direktem Taumittelzutritt 

wegen des Verzichts auf 

Fugen, 

– schlanke und ästhetische Bauwerke 

wegen geringerer Bauteilabmes- 

sungen, 

– eine größere Freiheit bei der Wahl der 

Stützweiten (auch kleine Randfelder 

ohne abhebende Kräfte sind möglich), 

– der Ansatz der aussteifenden Wirkung 

der Widerlagerhinterfüllung, zum 

Beispiel für die Lastfälle Wind und 

Bremsen, 

– größere Traglastreserven im Grenzzustand 

der Tragfähigkeit. 

Dem stehen folgende Nachteile gegen- 

über: 

– Es sind erhöhte Anforderungen an das 

geotechnische Entwurfsgutachten zu 

stellen, da obere und untere Grenzwerte 

der Bodenkennwerte benötigt 

werden. 

– Die Berechnung ist aufwendiger, da 

die Interaktion von Bauwerk und 

Boden zu berücksichtigen ist. 

– Die realistische Erfassung der bemessungsrelevanten 

Parameter ist schwie- 

riger (Boden, Steifigkeiten, E-Modul). 

– Es sind planmäßig Zwangskräfte vorhanden. 

– Der Baugrund muss setzungsunempfindlich, 

zugleich aber horizontal 

nachgiebig sein. 

– Planungs- und Baufehler sind nur sehr 

schwer zu korrigieren. 

– Zyklische Temperaturverformungen 

können Setzungen in der Hinterfüllung 

hervorrufen. 


3 Aquädukt von Segovia 

© Manuel Gonzáles Olaechea y Franco/www.wikipedia.de 

4 Historie 

Vom Beginn des Massivbrückenbaus im 

Altertum bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts 

war die fugenlose Bauweise 

die gängige Bauweise. Wie robust und 

dauerhaft solche Konstruktionen sind, 

zeigen Zeugnisse aus der Römerzeit, 

wie unter anderem das Aquädukt von 

Segovia mit einer Länge von 814 m, das 

heute noch als Wasserleitung dient. 

Aber auch aus den Gründerjahren des 

Eisenbahnbaues um 1850 und der ersten 

Zeit des Autobahnbaues um 1930 existieren 

Zeugnisse dieser langlebigen Bau- 

weise, wie zum Beispiel die 1851 fertiggestellte 

574 m lange Göltzschtalbrücke, 

die als größte Ziegelsteinbrücke der Welt 

bekannt ist. 

Doch nicht nur im Mauerwerksbau kam 

die integrale Bauweise zum Einsatz, 

Stahlbeton- und Spannbetonbauwerke 

wurden zunächst ebenfalls weitgehend 

lager- und fugenlos errichtet. So gibt es 

zahlreiche Rahmenbauwerke und sogar 

größere Talbrücken, die integral bzw. 

semiintegral ausgeführt wurden. Mit 

dem stetigen Anwachsen der Bauwerkslängen, 

dem Siegeszug des Spannbetons 

und der starken Verbreitung des Takt- 

schiebeverfahrens, das eine monolithische 

Verbindung quasi ausschließt, 

wurde die integrale bzw. semiintegrale 

Bauweise zurückgedrängt. Zur sicheren 

Beherrschung der Zwängungen aus 

Vorspannung, Schwinden, Kriechen, 

Stützensenkung und vor allem Temperatur 

sowie zur Vermeidung von Rissen 

wurden zunehmend zwängungsarme 

bzw. -freie Systeme durch die gezielte 

Anordnung von Lagern und Fahrbahnübergängen 

gewählt. Lager und Fugen- 

übergangskonstruktionen entwickelten 

sich zu Standardelementen im Brücken- 

bau und waren selbstverständlicher 

Bestandteil jeder Brücke. Erste gegen- 

läufige Tendenzen waren in den 1980er 

Jahren bei der Umsetzung kleinerer Rah- 

menbrücken erkennbar. Bei längeren 

Talquerungen deutete sich durch die 

Konzeption von Festpfeilergruppen oder 

einer »schwimmenden Lagerung« eine 

Tendenz zur semiintegralen Bauweise an. 

5 Besonderheiten 

der integralen Bauweise 

Bei integralen Bauwerken bilden die 

Widerlager und der Überbau eine mono- 

lithische Struktur. Demzufolge ist der 

Baugrund nicht nur als Einwirkung auf 

das Tragwerk zu berücksichtigen, son- 

dern ist Systembestandteil und fließt 

mit seinen Baustoffeigenschaften als 

integraler Bestandteil in das statische 

Gesamtmodell ein. 

Aus Temperatur und damit verbundener 

Längenänderung entstehen Zwangs- 

beanspruchungen im Bauwerk. Die Ver- 

schiebungen und Verdrehungen wirken 

aber auch auf den Baugrund, in den die 

Brücke eingebettet ist. Im Jahresverlauf 

mit Sommer- und Winterstellung treten 

zudem zahlreiche Zyklen mit kleineren 

Temperaturschwankungen auf. [4] 

Die Zwangsschnittgrößen im Bauwerk 

sind im Wesentlichen abhängig von der 

Steifigkeit des Bauwerks, des Baugrunds 

und der Hinterfüllung. Der Erddruck 

hinter der Widerlagerwand ist wiederum 

abhängig von der jeweiligen Wandverformung: 

Er kann rechnerisch zwischen 

dem halben aktiven und dem mobilisierten 

passiven Erddruck nach Vogt [7] [8] 

[9] variieren. 


35


Die Zwangsschnittgrößen lassen sich 

generell durch folgende Parameter 

beeinflussen: 

– Stützweite, 

– Bauweise (Stahlverbund, Stahlbeton, 

Spannbeton), 

– Steifigkeiten (E-Modul), 

– Bauwerksgeometrie (Schlankheit, 

Vouten, Krümmung), 

– Gründungsart (Pfahlreihe, Pfahlbock, 

Flachgründung), 

– Widerlagerform (Abmessungen, 

Schiefe, Anschluss der Widerlagerflügel, 

Betongelenke). 

Bei im Grundriss stark gekrümmten Brü- 

cken mit großen Längen und Öffnungswinkeln 

und in der Querrichtung nach- 

giebigen Pfeilern kann das »Atmen« der 

Brücke in Querrichtung genutzt werden. 

Durch seitliches Ausweichen entstehen 

gegenüber geraden Brücken mit starren 

Widerlagern nur geringe Zwangsbeanspruchungen. 

[3] [11] Das setzt bei integralen 

Brücken allerdings eine starre 

Ausbildung der Widerlager voraus. Dieses 

statische Konzept eignet sich wegen der 

größeren Krümmungen insbesondere für 

Fußgängerbrücken, wurde aber auch ver- 

einzelt bei Straßenbrücken angewandt. 

Bemerkenswerte Beispiele hierfür sind 

die Sunnibergbrücke bei Klosters in der 


4 Schema der Temperaturänderungen 

© Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 

Schweiz [10] und die obere Nesenbachtalbrücke 

in Stuttgart. 

Die Grenzen der integralen Bauweise 

ergeben sich zum einen aus der Beherr- 

schung der Zwangsschnittgrößen sowie 

andererseits aus der Bewältigung der 

vertikalen und horizontalen Verformungen 

am Übergang von Bauwerk und 

Hinterfüllung. 

Infolge der zyklischen Belastung der 

Hinterfüllung treten im Widerlagerbereich 

tendenziell größere Setzungen auf 

als bei konventionellen Brücken. Deshalb 

empfiehlt sich im Fall von hochbelas- 

teten Straßen bei Längen ab ca. 25 m 

die Anordnung von Schleppplatten am 

Brückenende. Bei dessen Ausbildung mit 

Schleppplatten und Brückenabschluss 

gemäß Richtzeichnung (RIZ) Abs. 4 sind 

Längen je nach Bauweise zwischen 40 m 

und 65 m möglich. Bei größeren Bauwerkslängen 

ist zusätzlich zu den Schlepp- 

platten eine Fugenübergangskonstruk- 

tion erforderlich. Bei Verwendung einer 

am Bauwerksende gleitend aufgelegten 

Schleppplatte und einem Fahrbahnübergang 

gemäß RIZ Übe 1 [4] lassen sich 

Bauwerkslängen bei Stahlbeton- und 

Spannbetonbrücken von ca. 100 m erzielen, 

bei einer Ausführung in Stahlver- 

bundbauweise sogar deutlich darüber. 

6 Ausgeführte integrale Bauwerke 

Bei der Mehrzahl der integralen Bau- 

werke in Deutschland handelt es sich 

um einteilige Rahmenbrücken. 

Es sind sämtliche Bauweisen vertreten: 

Stahlbeton, Spannbeton und Stahlverbund. 

Hinsichtlich der Zwangsschnittgrößen 

verhalten sich die Stahlverbundbrücken 

am günstigsten, da Betonkrie- 

chen und Schwinden hier keine Rolle 

spielen. 

Es sind alle Gründungsarten anzutreffen: 

Flachgründung, Tiefgründung (Pfahl- 

bock, Pfahlreihe). Einreihige Pfahlreihen 

gewährleisten besonders nachgiebige 

Widerlager und damit zwängungsarme 

Tragwerke. Zur Verminderung der Zwangs- 

schnittgrößen wurden mitunter die 

Widerlagerflügel von den -wänden durch 

Vertikalfugen entkoppelt und die Kon- 

struktionen als Zweigelenkrahmen mit 

Betongelenken am Stielfuß ausgeführt. 

Das Gros der Stützweiten der Einfeldrahmen 

liegt unter 50 m, vereinzelt gibt es 

jedoch Bauwerke mit Riegellängen bis 

100 m. 

Typische Beispiele in Deutschland für 

integrale Brücken sind überschüttete 

Rahmen, Rahmen in Stahlbeton mit 

Stützweiten bis ca. 35 m, Rahmen in 

Stahlverbund, überwiegend zwischen 

30 m und 50 m sowie Rahmen in Spannbeton 

bis ca. 50 m. Bisweilen werden 

auch größere Stützweiten ausgeführt: Im 

Zuge der Erweiterung und des Umbaues 

des Hermsdorfer Kreuzes ist als Kreuzungsbauwerk, 

also für eine hochbelas- 

tete Autobahnbrücke, ein einfeldriger 

Stahlverbundrahmen mit einer Stütz- 

weite von ca. 68 m geplant. Die Brückenschiefen 

liegen meist in Bereichen zwi- 

schen 70 gon und 100 gon, bei kleineren 

Rahmenstützweiten sind in Einzelfällen 

auch deutlich größere Schiefen realisiert 

worden. 

6 Schleppplatte und Übe 1 

© BMVBS/Arbeitsgruppe integrale Bauweise 

5 Sunnibergbrücke bei Klosters in der Schweiz 

© Tiefbauamt Graubünden

7 

8 9 10 Beispiele für Rahmenbrücken 

© DEGES GmbH/SSF Ingenieure AG 

Im Stützweitenbereich bis ca. 50 m liegen 

mittlerweile für alle Bauweisen und 

Gründungsarten umfangreiche Erfahrungen 

vor, so dass eine sichere Herstellung 

dieser Brücken möglich ist. 

Bezüglich der Übergangskonstruktion 

mit Schleppplatten fehlen allerdings 

noch fundierte Kenntnisse und Langzeitstudien. 

7 Besonderheiten 

der semiintegralen Bauweise 

Semiintegrale Brücken mit Lagern und 

Fugenübergangskonstruktionen an den 

Widerlagern bieten sich an, wenn die 

Verformungen an den Pfeilern und 

Widerlagern nicht mehr schadlos bzw. 

verkehrsverträglich am Überbauende 

aufgenommen werden können. Damit 

wird die Problematik der zyklischen 

Beanspruchung der Hinterfüllung im 

Widerlagerbereich umgangen. Allerdings 

entfällt auch ein wesentlicher Vorteil der 

integralen Bauweise, nämlich der Ver- 

zicht auf Dilatationsfugen. 

Als Grenze für den Einsatz der semiintegralen 

Bauweise ist im Regelfall die 

maximal mögliche Dehnlänge vom 

ideellen Festpunkt bis zum entferntest 

monolithisch angeschlossenen Pfeiler 

anzusehen bzw. das maximal aufnehmbare 

Moment am ungünstigsten Pfeiler- 

kopf. Bei großen Zwangsbeanspruchungen 

am Pfeilerkopf kann die Anordnung 

von Betongelenken sinnvoll sein. 

Die Ausführbarkeit semiintegraler Brü- 

cken wird maßgeblich beeinflusst durch 

– die Länge des monolithischen (integralen) 

Bestandteils der Brücke, 

– die Pfeilerabmessungen und Pfeilersteifigkeit, 

– die Steifigkeit der Gründung, 

– die Bauweise (Stahlverbund, Stahlbeton, 

Spannbeton), 

– das Herstellverfahren, 

– die Grundrissgeometrie. 

Die Pfeilerhöhe und -dicke haben maß- 

geblichen Einfluss auf die Zwangsschnitt- 

größen, die Steifigkeit der Gründung 

verliert mit zunehmender Pfeilerhöhe an 

Bedeutung. Die Spannbetonbauweise 

schneidet hinsichtlich der Zwangsbeanspruchungen 

ungünstiger ab als Stahl- 

verbund- und Stahlbetonkonstruktionen, 

da die Vorspannung und das Kriechen 

auf das statisch unbestimmte System 

wirken und damit Zwangskräfte hervor- 

rufen. Durch optimierte Herstellverfahren, 

zum Beispiel Vorverformung der 

Pfeiler, Festpunktwechsel etc., lassen sich 

die orientierten Bewegungen (aus Vor- 

spannung, Kriechen, Schwinden) jedoch 

zum Teil ausgleichen. [12] Einen günstigen 

Einfluss haben auch Grundrisskrümmungen, 

die ein Ausweichen in horizontaler 

Richtung und damit eine Verringe- 

rung der Zwangsbeanspruchungen er- 

möglichen. 

Im Gegensatz zu konventionellen Brü- 

cken, bei denen Über- und Unterbau 

getrennt berechnet werden, ist bei semi- 

integralen Bauwerken die statische Be- 

13 Bauwerk als Schrägstielrahmen 

© DEGES GmbH 


11 Rahmenbauwerk in Spannbeton 


12 Geplante Autobahnbrücke am Hermsdorfer Kreuz 

© DEGES GmbH/SSF Ingenieure AG 

rechnung am Gesamtsystem aus Über- 

und Unterbau im Regelfall mit oberen 

und unteren Bodenkennwerten für die 

Pfeilergründung durchzuführen. 

8 Ausgeführte 

semiintegrale Bauwerke 

Typische Beispiele für semiintegrale 

Bauwerke sind Schrägstielrahmen und 

Bogenbrücken mit aufgeständerter 

Fahrbahnplatte. Bei den Schrägstielrahmen 

ergeben sich bei Autobahnüberführungen 

Brückenlängen bis ca. 80 m, bei 

den Bogenbrücken bis ca. 100 m. 

Vereinzelt, wenn die Zwangskräfte auf- 

nehmbar sind, werden diese Bauwerke 

bei untergeordneten Verkehrswegen 

auch integral ausgeführt. 


37


14 Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn 

© DEGES GmbH 

Bogenstrukturen mit aufgeständerter 

Fahrbahn in semiintegraler Bauweise 

findet man ebenfalls als Talbrücken mit 

wesentlich größeren Bauwerkslängen. 

Ein solches Beispiel ist das Murrtalviadukt 

bei Backnang mit einer Gesamtlänge 

von 418 m bei einer Höhe über Tal 

von ca. 25 m. Hier wurden sehr schlanke 

Pfeiler gewählt, in den kurzen Bogenständern 

sind oben und unten Betongelenke 

angeordnet. 

In jüngster Zeit werden zunehmend 

mehrfeldrige Rahmenbrücken mit relativ 

geringen Pfeilerhöhen semiintegral kon- 

zipiert. Durch die Variation der Pfeilerdicken 

zur Steuerung der -steifigkeiten 

lassen sich sogar bei Pfeilerhöhen von 

ca. 10 m Brückenlängen über 100 m realisieren. 

Ein erfolgreich verwirklichtes 

Beispiel für eine mehrfeldrige Rahmenbrücke 

mit einer Gesamtlänge von 

136 m in Stahlbeton bei Stützweiten von 

18–25 m und Pfeilerhöhen von ca. 11 m 

ist die Talbrücke Reiterberg im Zuge der 

Ortsumgehung Marienberg in Sachsen, 

deren Pfeilerdicken 50 cm betragen. 

Ein weiterer großer Anwendungsbereich 

sind seit jeher Talbrücken, bei denen die 

mittleren Pfeiler monolithisch mit dem 

Überbau verbunden sind. Im Hangbereich 

werden auf den Stützen wegen 

der geringeren Pfeilerhöhen meist Lager 

angeordnet. Das bekannteste Beispiel in 

Deutschland ist die im Jahr 1979 errichtete 

185 m hohe Kochertalbrücke, bei der 

die mittleren vier Pfeiler bei Stützweiten 

von 138 m monolithisch an den Überbau 

angeschlossen sind, das heißt, der mono- 

lithische Anteil eine Länge von 414 m 

aufweist. 

Ein technisch und gestalterisch herausragendes 

Bauwerk in semiintegraler Kon- 

struktion ist die 520 m lange Talbrücke 

Zahme Gera im Zuge der BAB A 71, die 

2003 fertiggestellt wurde. Hier sind die 

drei mittleren Y-förmig ausgebildeten 

Pfeiler monolithisch mit dem Überbau 

auf einer Länge von 290 m verbunden. 


15 Talbrücke Reiterberg bei Marienberg 


Welche Möglichkeiten die semiinte- 

grale Bauweise bietet, konnte man in 

den letzten Jahren bei der Verwirklichung 

mehrerer großer Eisenbahnbrücken im 

Zuge der Aus- und Neubaustrecke Nürn- 

berg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin, dem 

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, 

beobachten. Ein ganz besonderes Bau- 

werk ist die Scherkondetalbrücke im 

Abschnitt Erfurt–Halle/Leipzig: Sie hat 

eine Gesamtlänge von 576,50 m bei 

einer maximalen Höhe über Tal von 

ca. 30 m. Zur Aufnahme der sehr hohen 

Bremslasten bei Eisenbahnbrücken be- 

findet sich der Festpunkt am westlichen 

Widerlager, der letzte eingespannte 

Pfeiler hat einen Festpunktabstand von 

452 m. Der Überbau besteht bei Regelstützweiten 

von 44 m aus einem vorgespannten, 

gevouteten, einstegigen 

Plattenbalken. Um das Bauwerk mit 

dieser Länge semiintegral errichten zu 

können, wurden verschiedene Optimierungen 

vorgenommen. [12] So wurden 

die Pfeilerdicken und die E-Moduli des 

Pfeilerbetons reduziert, um die Systemsteifigkeiten 

der Unterbauten zu ver- 

mindern, und die Gründung der Pfeiler 

erfolgte auf horizontal nachgiebigen 

Pfahlreihen. Der Bauprozess wurde zu- 

dem so gesteuert, dass die tatsächlich an 

der fertigen Brücke auftretenden Pfeiler- 

kopfauslenkungen minimiert wurden. 

Dazu dienten eine gezielte Herstellungsreihenfolge 

und ein Festpunktwechsel 

16 Talbrücke Zahme Gera an der BAB A 71 

© DEGES GmbH 

am Ende der Bauzeit sowie Vorauslenkungen 

der Pfeiler, um die gerichteten 

Verformungen (Vorspannung, Kriechen, 

Schwinden) weitgehend zu kompensieren. 

In solchen Grenzbereichen ist hohe 

Ingenieurkunst, sind aber auch eine hohe 

Präzision und Kontrolle in der Ausführung 

erforderlich. 

9 Zusammenfassung und Ausblick 

Die Erkenntnis, dass Fugen und insbesondere 

Dilatationsfugen Schwachpunkte 

von Brückenbauwerken darstellen, hat 

im In- und Ausland eine Rückbesinnung 

auf die fugen- und lagerlose Bauweise 

bewirkt. So sind in den letzten Jahren 

zahlreiche integrale und semiintegrale 

Konstruktionen entstanden. 

Für integrale Tragstrukturen liegen mitt- 

lerweile für alle Bauweisen mit unterschiedlichen 

Gründungen bei Stützweiten 

bis ca. 50 m umfangreiche Erfahrungen 

vor. Im Anwendungsbereich von 

50–100 m fehlen hingegen noch gesicherte 

Ergebnisse. Für den Übergang 

vom Bauwerk zur Hinterfüllung existie- 

ren im In- und Ausland diverse Realisierungsvorschläge, 

vor allem über die Art 

und Ausführung von Schleppplatten am 

Brückenende. Welche Lösungen hier das 

Optimum bedeuten, müssen erst Lang- 

zeitstudien zeigen. 

Neben dem traditionellen Einsatzgebiet 

bei Schrägstielrahmen, aufgeständerten 

Bogen- und hohen Talbrücken findet die 

semiintegrale Bauweise in den letzten 

Jahren zunehmend Anwendung bei 

mehrfeldrigen Rahmenbrücken mit nied- 

riger Höhe über Gelände sowie Längen 

bis ca. 200 m. Aber auch im Großbrückenbau 

dringt sie in immer größere 

Längenbereiche vor. Es zeigt sich, dass 

sich ihre Grenzen durch Optimierungsprozesse 

erheblich beeinflussen lassen. 

Dies bietet kreative Gestaltungsspielräume, 

ist zugleich jedoch hinsichtlich 

der zielsicheren Umsetzung kritisch zu 

begleiten. 

17 Scherkondetalbrücke kurz vor Fertigstellung 

© Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co KG

Die lager- und fugenlose Bauweise eröffnet 

vielseitige Möglichkeiten, Brücken ästhetisch, 

robust und unterhaltungsarm zu planen und 

herzustellen. Deshalb sollte bereits bei deren 

Entwurf überlegt werden, ob eine lager- und 

fugenlose Konstruktion unter den jeweiligen 

Randbedingungen sinnvoll ist. Sowohl für 

die integrale als auch die semiintegrale Bauweise 

gilt, dass die statischen Systeme wesentlich 

empfindlicher sind als bei konventionellen 

Lösungen. Aus dem Grund ist ein erhöhter Auf- 

wand bei der geotechnischen Begleitung, bei 

der Konzeption, der statischen Berechnung und 

der Bauausführung erforderlich. Fehler in der 

Planung und Realisierung von lager- und fugen- 

losen Bauwerken sind nur schwer zu korrigie- 

ren und können zu irreversiblen Mängeln und 

Schäden am Tragwerk führen. Insofern ist für 

diese Bauweise ein hohes Maß an Ingenieursachverstand 

wichtiger den je. 

Autor: 

Dipl.-Ing. Winfried Glitsch 

DEGES Deutsche Einheit 

Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, 

Berlin 

Literatur 

[1] Engelsmann, S.; Schlaich, J.; Schäfer, K.: Entwerfen 

und Bemessen von Betonbrücken ohne Fugen und 

Lager. Heft 496 der Schriftenreihe des Deutschen 

Ausschusses für Stahlbeton, Berlin 1999. 

[2] Pötzl, M.; Schlaich, J.; Schäfer, K.: Grundlagen für den 

Entwurf, die Berechnung und konstruktive Durchbildung 

lager- und fugenloser Brücken. Heft 461 des 

Deutschen Ausschusses für Stahlbeton, Berlin 1996. 

[3] Pötzl, M.: Robuste Brücken. Vorschläge zur Erhöhung 

der ganzheitlichen Qualität. Braunschweig, Wiesbaden, 

1996. 

[4] Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 

(Hrsg.): Fugenloses Bauen. Entwurfshilfen für 

integrale Straßenbrücken. Heft 50 der Schriftenreihe 

des Hessischen Landesamts für Straßen- und Verkehrswesen, 

Wiesbaden 2002. 

[5] Kaufmann, W.: Integrale Brücken. Sachstandsbericht. 

Forschungsaufträge AGB 2003/001 und 

AGB 2005/019 auf Antrag der Arbeitsgruppe Brückenforschung 

(AGB) und des Kantons Graubünden, 

Juni 2008. 

[6] Geier, R.; Schimetta, G.: Integrale Brücken. Aktivitäten 

in Österreich. Schimetta-Consult-Newsletter. 

[7] Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen, 

Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau: Merkblatt über den 

Einfluss der Hinterfüllung auf Bauwerke. FGSV-Heft 

525, Juli 1994. 

[8] Vogt, N.: Erdwiderstandsermittlung bei monotonen 

und wiederholten Wandbewegungen in Sand. Mitteilungen 

des Bau-grundinstitutes Stuttgart, Nr. 22, 

1984. 

[9] England, G. L.; Tsang, N. C. M.: Towards the Design of 

Soil Loading for Integral Bridges. Experimental 

Evaluation. Department of Civil and Environmental 

Engineering, Imperial College, London 2001. 

[10] Schüller, M.: Konzeptionelles Entwerfen und Konstruieren 

von Integralen Betonbrücken; in: Beton- und 

Stahlbetonbau, Vol. 99, Heft 10, 2004, S. 774–789. 

[11] Pötzl, M.; Maisel, J.: Entwurfsparameter für fugenlose 

Betonbrücken mit gekrümmtem Grundriss; in: 

Beton und Stahlbetonbau, Vol. 100, Heft 12, 2005, 

S. 985–990. 

[12] Sonnabend, S.; Tiarks, F.: Scherkondetalbrücke als 

semiintegrales Bauwerk. Besonderheiten bei Ausführungsplanung 

und Errichtung; in: BRÜCKENBAU, 

Heft 2, 2010, S. 11–21.


Tragstrukturen mit Lagern und Fahrbahnübergängen 

Die Differentialbauweise im Brückenbau 

von Christian Braun 

Der Natur als Lehrmeisterin folgend, 

führte die Evolution im Brückenbau 

zur funktionalen, das heißt differentia- 

len Bauweise. Dabei entstanden durch 

die Vermeidung von Zwängungen an 

kritischen (Bauwerks-)Stellen lang- 

lebige und robuste Bauwerke. Dies 

wurde und wird mit modernen Lagern 

und Fahrbahnübergängen erreicht, 

die durch einfachen Einbau, große 

Lebensdauer und geringe Instandhaltungskosten 

wirtschaftlich und 

störungsarm sind. Umweltfreundliche, 

recyclebare Werkstoffe und der 

mühelose Austausch kleiner Einheiten 

tragen hier zur Nachhaltigkeit bei. 


Im Brückenbau werden Bauweise und 

Ästhetik im Wesentlichen von der Funktion 

der Tragelemente geprägt. Aufgrund 

der technischen Herausforderungen des 

modernen Brückenbaus einerseits und 

der kosten- sowie umweltbezogenen 

Rahmenbedingungen andererseits gibt 

es eine kontinuierliche Selektion und 

Optimierung der verwendeten Produkte. 

Manche von ihnen haben funktional 

bedingte Nachteile, zum Beispiel eine 

begrenzte Lebensdauer. Verzichtbar sind 

sie aber nur, wenn die wirtschaftliche 

und ökologische Gesamtbilanz nicht 

negativ wird. Zielführender ist eine 

»Optimierung des Notwendigen«: Das 

Kniegelenk oder die Bandscheiben sind 

Problemzonen des menschlichen Körpers 

– als Körperteile jedoch Ergebnis und 

nicht Ursache der natürlichen Evolution. 

Dieser Artikel behandelt normale Brücken 

mit Lagern und Fahrbahnübergängen 

sowie die Möglichkeiten der 

Optimierung. Dafür wird der im Maschinenbau 

etablierte Begriff »Differentialbauweise« 

eingeführt. 

2 Begriffe 

2.1 Differentialbauweise 

Die Differentialbauweise ist definiert als 

optimale Nutzung von Werkstoffen und 

Bauteilen in Abhängigkeit von der jeweiligen 

Funktion. »Differential« kann somit 

auch als »funktional« oder »normal« bezeichnet 

werden. Bei der Unterscheidung 

zur Integralbauweise wird sie auf das 

Zulassen planmäßiger und zwängungsfreier 

Bewegung in Fugen reduziert. 


2.2 Integralbauweise 

Als integrale Brücken werden rahmenartige 

Tragstrukturen ohne Lager und 

Fahrbahnübergänge mit einer Einbindung 

des Überbaus in das Widerlager 

oder den Pfeiler bezeichnet. 

3 Besonderheiten und 

Vorteile differentialer Brücken 

Den äußeren und inneren Einwirkungen 

folgend, verformen sich Werkstoffe und 

Elemente. Bis zu einem gewissen Maß 

wird dies durch die Nachgiebigkeit der 

Bauteile oder durch Zwängungsbeanspruchungen 

aufgenommen. Werden 

aber Grenzwerte überschritten, entstehen 

Risse oder Ermüdungsschäden. 

Evolution bedeutet nun Zunahme vor- 

teilhafter sowie Abnahme unvorteilhafter 

Merkmale. In der Natur führt die 

Evolution zum Abbau von Zwangsbeanspruchungen. 

Und das gilt auch im 

Brückenbau: Fahrbahnübergänge und 

Brückenlager ermöglichen Bewegun- 

gen und gewährleisten die Funktionalität 

des Bauwerks. Im Weiteren wird 

von differentialen Brücken gesprochen, 

wenn diese beiden Bauteile Verwendung 

finden. 

Differentiale Brücken sind durch klare 

Schnittstellen zur Umgebung und innerhalb 

der Konstruktion gekennzeichnet. 

Das ergibt viele Vorteile: 

– für alle Bauwerksarten und Bau- 

verfahren anwendbar, 

– beliebige Kombination von Werk- 

stoffen möglich, 

– Gestaltungsfreiheit, 

– modulare und Fertigteilbauweise 

möglich, 

– Trennung von Geotechnik und 

Tragwerksplanung, 

– Unabhängigkeit von Baugrund- 

unsicherheiten, 

– Minimierung des Baugrund- und 

Systemrisikos für den Bauherrn, 

– überschaubare Ingenieurleistungen 

unabhängig von der Verkehrs- 

kategorie, 

– definierte Tragwerkssicherheit und 

statische Systeme, 

– Kompensation der Zeitabhängigkeit 

von Werkstoff- und Bauteileigen- 

schaften, 

– Kompensation der Streuung von 

Werkstoffeigenschaften, 

– Anpassung an veränderte Einwir- 

kungen (Temperatur, Verkehr) möglich, 

– Erdbebenisolation möglich, 

– einfache Transportbedingungen, 

– definierte Montagebedingungen 

(Einbautemperaturen, Kriech- und 

Schwindverläufe) 

– gutes Versagensverhalten (Fail-Safe- 

Qualitäten), daher weniger Monitoring, 

– einfache Zustandsbewertung und 

dadurch geringerer Inspektions- 

aufwand, 

– Vermeidung von Rissen in der Trag- 

konstruktion und irreparablen Lang- 

zeitschäden, 

– Vermeidung von Belagsschäden, 

– einfache und planbare Erhaltungs- 

maßnahmen, 

– partielle Reparaturen und Demon- 

tagen möglich, 

– Vorteile beim Recycling. 

4 Wirtschaftlichkeit 

differentialer Brücken 


In Veröffentlichungen zur Integralbauweise 

wird auf die hohen Kosten aus 

Wartung und Instandhaltung von Brückenlagern 

und Fahrbahnübergängen 

verwiesen, zum Beispiel: »Verbundbrücken 

mit integrierten Widerlagern (...) 

erweisen sich günstiger im Bau und 

Unterhalt, da Lager und Fugen, welche 

einen großen Anteil an den Gesamtwartungskosten 

des Bauwerks ausmachen, 

fehlen.« [1] 

1 Kostenvergleich: Rahmenbrücke in Verbundbauweise 

und Zweifeld-Betonbrücke 

© Aus [2] [3]

Eine im Rahmen eines Forschungsprojekts 

zur Förderung von Verbundtragwerken 

[2] an einem Musterbauwerk 

durchgeführte Untersuchung zeigt 

genau das Gegenteil, wie auch nachfolgendes 

Bild veranschaulicht: Die 

Betonbrücke ist wegen des zusätzlichen 

Flusspfeilers in der Herstellung um ca. 

50 % teurer als die Verbundbrücke. Die 

alle 30 Jahre erforderlichen Instandsetzungsarbeiten 

an Korrosionsschutz 

und Kappen sind der maßgebliche Teil 

der Wartungskosten. Obwohl für den 

einprofiligen Fahrbahnübergang eine zu 

geringe Lebensdauer von 20 Jahren und 

eine Dichtprofilauswechslung alle 10 

Jahre angenommen wurden, haben der 

Fahrbahnübergang und die sechs Lager 

keinen spürbaren Einfluss auf die Gesamtkosten 

(Errichtung und Erhaltung) 

der Betonbrücke. In der Untersuchung 

unberücksichtigt blieben leider die für 

die Instandhaltungskosten dominanten 

Belagsarbeiten. 

Die Instandhaltung kostet innerhalb 

der planmäßigen Lebensdauer von 100 

Jahren in etwa so viel wie die Herstellung 

der kompletten Brücke. 10 % hiervon 

werden den Lagern und Fugen zugeordnet, 

deren Anschaffung hingegen 

lediglich 3 % ausmacht. [4] Mit ca. 70 % 

fallen die meisten Ertüchtigungskosten 

für Belags- und Betonarbeiten sowie den 

Korrosionsschutz an. 

Brückenlager und Fahrbahnübergänge 

sind erhöhten Beanspruchungen ausgesetzt. 

Es sind daher ausschließlich solche 

zu verwenden, die entweder funktional 

den Einwirkungen über die geplante 

Nutzungsdauer der Brücke widerstehen 

(Brückenlager) oder nur im Rahmen der 

planmäßigen Erhaltungsmaßnahmen 

am Bauwerk (Fahrbahnübergänge) 

ausgetauscht werden müssen. So sind 

Wartungs- und Erneuerungskosten für 

diese Bauprodukte relativ niedrig. 

4.2 Brückenlager 

Im Brückenbau werden im Allgemeinen 

bewehrte Elastomerlager oder 

Punktkipp-Gleitlager eingesetzt. [5] Nach 

DIN EN 1990:2002, Tabelle 2.1 wird für 

Brückenlager eine geplante Nutzungsdauer 

von 10–25 Jahren festgelegt. Eine 

derartige Einschränkung ist bei modernen 

Brückenlagern weder notwendig 

noch zielführend. Bestätigt wird dies 

auch durch Auswertungen der Brückenhauptprüfungen 

der Bundesanstalt für 

Straßenwesen (BASt): Die meisten Beanstandungen 

resultieren aus Korrosion 

der Stahlteile oder Oberflächenrissen an 

Elastomerlagern, Kalottenlager weisen 

die wenigsten Beanstandungen auf. [6] 

Die Lebensdauer bewehrter Elastomerlager 

ist durch die Alterung infolge von 

Umwelteinflüssen und Werkstoffermüdung 

gekennzeichnet. Bei Brücken kleinerer 

und mittlerer Spannweiten, für die 

die Integralbauweise empfohlen wird, 

spielt die Materialermüdung keine Rolle. 

Die Verwendung von Chloroprene-Kautschuk 

sichert zudem eine ausreichende 

Umweltverträglichkeit. Anfällig für Korrosion 

und Verschleiß sind Festhaltekonstruktionen 

und Führungslager, wenn in 

den Kontaktflächen keine Gleitpaarung 

sondern die Paarung Stahl-Stahl zum 

Einsatz kommt. 

2 MSM®-Kalottenlager mit 

Kalotte aus Gleitlegierung MSA® 

© Maurer Söhne GmbH & Co. KG 

Bei Punktkipp-Gleitlagern beeinflusst der 

Verschleiß der Gleit- und Kippteile die 

Lebensdauer. Gleitelemente aus PTFE 

nach DIN EN 1337-2 oder Dichtungen 

von Topflagern nach DIN EN 1337-5 

sind in ihren aufnehmbaren Gleitwegen 

begrenzt. Kalottenlager mit besonderem 

Gleitwerkstoff [7] erreichen hingegen bei 

Brücken kleiner und mittlerer Spannweite 

die Lebensdauer des Tragwerks. Auch 

für das Kippelement (Kalotte) gibt es mit 

MSA® neuerdings eine spezielle metallische 

Gleitlegierung als korrosionsbeständige 

Alternative. Bis auf Korrosionsschutzarbeiten 

an den Außenflächen, 

4 Hochbrücke Freimann an der BAB A 9; 

temporäre Stützen für die Lagermontage 



die sich im Rahmen der allgemeinen 

Instandhaltung durchführen lassen, sind 

somit keine Ertüchtigungsvorkehrungen 

erforderlich. Wartungsmaßnahmen 

entfallen generell und Inspektionen 

können im Zuge der Hauptprüfungen 

des Bauwerks erfolgen. 

Bei Anschaffungssummen von 1–2 % der 

Bauwerkskosten und noch niedrigeren 

Instandsetzungspreisen für den Korrosionsschutz 

liefern moderne Brückenlager 

keinen Grund für eine Abwendung von 

der differentialen Bauweise – im Gegenteil: 

Die integrale Bauweise nur zum 

Verzicht auf Brückenlager ist unwirtschaftlich 

und in der Aufwandsabschätzung 

unsicher. 

Für den eventuellen Austausch der Brückenlager 

werden an den Unterbauten 

in der Regel stationäre Pressenansatzpunkte 

angeordnet. Diese sind häufig 

gestalterisch unerwünscht und erzeugen 

überdies Kosten infolge vergrößerter 

Pfeilerabmessungen. Bei Lagern, die nur 

in Ausnahmefällen auszutauschen sind, 

wäre das Vorsehen von Stützpunkten 

oder Anschlusskonstruktionen für temporäre 

Pressenansatzpunkte wesentlich 

wirtschaftlicher und ästhetischer, wie die 

beiden nachstehenden Bilder veranschaulichen. 

3 Pressenanordnung auf Unterbauten; 

Richtzeichnung Lag 6, 2009 

© Bundesanstalt für Straßenwesen 


41

42 


4.3 Fahrbahnübergänge 

Fahrbahnübergänge haben Brückenbewegungen 

aufzunehmen und werden 

wie der Fahrbahnbelag beansprucht. 

Sie zählen zu den höchstbeanspruchten 

Bauteilen einer Tragstruktur: Sie 

ermüden und verschleißen und haben 

eine im Vergleich zum Brückenbauwerk 

begrenzte Lebensdauer. Für Fahrbahnübergänge 

in Deutschland ist eine 

Dauerstandfestigkeit von mindestens 

40 Jahren nachzuweisen, für leicht und 

ohne wesentliche Verkehrsbehinderung 

auswechselbare Elemente 20 Jahre 

(TL/TP FÜ). 

Für Bewegungen über 25 mm werden in 

Deutschland in der Regel wasserdichte 

Fahrbahnübergänge in Lamellenbauweise 

vorgesehen, die folgende wesent- 

liche Mängel zeigen können: 

– Ermüdungsschäden an der Stahl- 

konstruktion, 

– Fehlfunktion der Lagerungs- und 

Steuerungselemente, 

– überhöhte Lärmentwicklung, 

– Undichtigkeiten, 

– Korrosion. 

5 Mängel an mehrprofiligen Maurer-Dehnfugen 

an südbayerischen Autobahnen 

© Aus [8] 

Bei den seit 1994 nach den TL/TP FÜ 

bemessenen Fahrbahnübergängen 

wurden bisher nahezu keine Ermüdungsschäden 

beobachtet, auch die Lagerungs- 

und Steuerungselemente konnten dahin- 

gehend optimiert werden. Und seit mehr 

als zehn Jahren sind mit Erfolg wellenförmige 

Abdeckungen zur Geräuschminderung 

im Einsatz. Mängel betreffen 

heute Undichtigkeiten und Korrosion. 

Eine mit der Autobahndirektion Süd- 

bayern durchgeführte Untersuchung 

an mehrprofiligen Maurer-Dehnfugen 

anhand der Ergebnisse aller Hauptprüfungen 

der letzten 15 Jahre und entsprechender 

Überprüfungen vor Ort 

ergab die hier im Bild dargestellte Män- 

gelverteilung bezogen auf die Anzahl von 

Konstruktionen. 

BRÜCKENBAU | 1 . 2011 

6 7 Ausgerundete Profilführung 

an Schrammbord und 

Dichtprofilentwässerung 


Über 60 % der betrachteten Fahrbahnübergänge 

wurden nicht ausreichend 

gewartet. Jeweils die Hälfte der Undichtigkeiten 

resultieren aus mechanischer 

Beschädigung im Betrieb oder Ausführungsmängeln 

insbesondere an den 

Schrammborden am Tiefpunkt und den 

Baustellenstößen. Baustellenstöße sind 

daher in ihrer Umsetzung und Qualitätssicherung 

zu verbessern, zur Vermeidung 

von Schäden am Schrammbord wird zudem 

eine geänderte Profilführung oder 

Entwässerung empfohlen. 

Das würde auch die Korrosion an der 

Unterseite der Konstruktionen reduzie- 

8 9 10 Korrosionsschäden an Gehwegen, 

temporäre Abdeckung und Hybridprofil 


ren. Korrosion an der Kappenoberseite 

ist hauptsächlich auf den Betrieb durch 

Anfahrschäden an den Schrammborden 

und auf mechanische Beschädigungen 

der Randprofile beim Schneiden der 

Fugen an den Betonkappen zurückzuführen. 

Letztere ist heute die häufigste 

Schadensursache, sie ließe sich durch 

temporäre Schutzabdeckungen oder 

sorgfältigeres Arbeiten vermeiden – oder 

aber durch den Einsatz sogenannter 

Hybridprofile mit Edelstahlkopf. 

Fahrbahnübergänge haben in der Erstan- 

schaffung einen Preis von ca. 10–15 !/m 2 

Brückenfläche, das sind ca. 0,50–1,00 % 

der Baukosten. Ihre Auswechslung im 

Rahmen einer Generalinstandsetzung 

der Fahrbahn kostet das Dreifache, im 

Zuge einer eigenen Maßnahme wegen 

der dominanten Verkehrsführungs- und 

Baustelleneinrichtungsaufwendungen 

sogar das Fünf- bis Sechsfache. Die Auswechslung 

der Dichtprofile vor Ort verursacht 

ungefähr die Hälfte der Anschaffungskosten, 

inklusive der gleichzeitigen 

Instandsetzung des Korrosionsschutzes 

das Doppelte. Es ist daher naheliegend, 

durch konstruktive Vorkehrungen die 

Intervalle zu strecken und die erforderlichen 

Arbeiten sowie die Verkehrsbeeinträchtigungen 

zu minimieren. 

An Brücken kleiner und mittlerer Spann- 

weite kommen in Deutschland hauptsächlich 

einprofilige Konstruktionen nach 

Richtzeichnung ÜBE 1 zur Ausführung. 

Deren Investitions- und Instandhaltungskosten, 

bezogen auf die Herstellkosten 

des Bauwerks, werden in [9] verglichen 

mit am Weltmarkt handelsüblichen 

Konstruktionen (Lebensdauer maximal 

20 Jahre) und neuartigen Edelstahl- 

Hybridprofilen.

11 Anschaffungs- und Instandhaltungskosten von Fahrbahnübergängen 

© Aus [9] 

Es zeigt sich, dass die Anschaffungskosten 

eines Fahrbahnübergangs den 

Gesamterhaltungskosten untergeordnet 

sind: Eine Halbierung der Einstandskosten 

kann die Gesamtkosten vervierfachen. 

Unberücksichtigt bleiben hierbei 

Bauwerksschäden und volkswirtschaftliche 

Schäden durch Verkehrsbeeinträchtigung. 

Die integrale Bauweise wird auch zur 

Vermeidung von mehrprofiligen Fahrbahnübergängen 

in Lamellenbauweise 

mit erforderlichem Wartungsgang favorisiert: 

Durch neuartige Fahrbahnübergänge 

in Wellenbauweise lässt sich jedoch 

ohne Zunahme an Wartungsarbeiten 

und mit Nutzung der lärmmindernden 

Wirkung der Einsatzbereich einprofiliger 

Dehnfugen bis auf eine Bewegung von 

95 mm anheben. 

5 Nachhaltigkeit 

Nachhaltigkeit im Brückenbau erfordert 

eine qualitativ hochwertige, wirtschaftliche 

und ökologische Bauweise. Die vorgenannten 

ökonomischen Aspekte führen 

durch die Anhebung der Lebensdauer 

der Produkte und damit die Vermeidung 

bzw. Verkürzung von Baumaßnahmen 

auch zu volkswirtschaftlichen Vorteilen 

infolge der Verringerung von Verkehrsbehinderungen. 

Dadurch wird zugleich die 

direkte Umweltbelastung reduziert. [9] 

Differentiale Brücken sind infolge der 

einfacheren Bauverfahren weniger um- 

weltbelastend. Funktional getrennte 

Bauteile lassen sich einfach warten, 

demontieren und in kleinen Einheiten 

austauschen und entsorgen. Kalottenlager 

mit besonderem Gleitwerkstoff 

nach 4.2 bestehen lediglich aus Stahl 

und UHMWPE. Dieser Gleitwerkstoff ist 

chemisch beständig, umweltverträglich 

und im Unterschied zu PTFE oder Elasto- 

meren schadstofffrei entsorg- oder 

recyclebar. Die reduzierten Abmessungen 

solcher Lager im Vergleich zu anderen 

Bauarten oder Betongelenken bedeuten 

darüber hinaus geringere Umweltbelastungen 

bei Herstellung, Transport und 

Entsorgung. 

Durch Optimierung der Einzelbauteile 

kann die Versagenswahrscheinlichkeit 

minimiert werden. Demzufolge gelten 

differentiale Bauwerke grundsätzlich als 

wesentlich ressourcenschonender als 

Integralbauwerke. 

12 Wellenförmiger Fahrbahnübergang 

mit einem Dichtprofil 




Differentiale Brücken sind bei entsprechender 

Dauerhaftigkeit von Lagern und 

Fahrbahnübergängen wirtschaftlich und 

nachhaltig. Moderne Lager bedürfen 

nahezu keiner Wartung während der 

Nutzungsdauer einer Brücke. Fahrbahnübergänge 

lassen sich so auslegen, dass 

sie nur während genereller Instandsetzungsmaßnahmen 

planmäßig ausgetauscht 

werden müssen. Anschaffungs- 

und Instandhaltungskosten für beide 

Bauprodukte gemeinsam können bei 

entsprechender Qualität bei ca. 6 % 

der Anschaffungskosten des Bauwerks 

liegen. Hierzu sind in geringem Maße 

erhöhte Investitionskosten notwendig 

bzw. gerechtfertigt. 

Autor: 

Dr.-Ing. Christian Braun 

Geschäftsführer 

Maurer Söhne GmbH & Co. KG, 

München 

Literatur 

[1] Feldmann, M.; Pak, D.: Zu Verbundbrücken mit 

integralen Widerlagern; in: Stahlbau 78, 2009. 

[2] RWTH Aachen et al.: Economic and durable 

design of composite bridges with integral 

abutments. Final report, INTAB Research 

Project RFSR-CT-2005-00041, 2010. 

[3] Gervasio, H. et al.: Comparative analysis of 

an integral abutment composite bridge and 

a concrete bridge with expansion joints; in: 

7th International Conference on Steel Bridges 

in Guimaraes, Portugal, 2010. 

[4] Berger, D. et al.: Entwurfshilfen für integrale 

Straßenbrücken. Heft 50 der Schriftenreihe 

der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, 

2004. 

[5] Braun, C.; Bergmeister, K.: Brückenausstattung; 

in: Betonkalender 2004. 

[6] Holst, R.: Nutzungsdauermodelle für Lager, 

Grundlagen für das Bauwerk-Management- 

System (BMS). Unveröffentlichtes Sitzungsdokument 

N0879 des DIN-NA 005-57-02 AA 

»Lager im Bauwesen«, 2010. 

[7] Braun, C.; Hoppe, I.; Roos, R.: New High 

Performance Sliding Material for Structural 

Bearings; in: 6th World Congress on Joints, 

Bearings and Seismic Systems for Concrete 

Structures, Halifax, Canada, 2006. 

[8] Autobahndirektion Südbayern, Maurer Söhne 

GmbH & Co. KG: Auswertung der Mängelanzeigen 

an Maurer-Dehnfugen im Bereich der 

südbayerischen Autobahnen. Unveröffentlichte 

Studie, 2009. 

[9] Fischer, O. et al.: The Real Price. Holistic 

Cost-Efficiency Considerations in Design and 

Construction of Infrastructure Projects; in: 

IABSE-Konferenz, Venedig, Italien, 2010. 


43


Entwurf und Ausführung 

Neubau der Schnettkerbrücke 

von Markus Hamme 

Im Zuge des Ausbaus der Bundesstraße 

B 1 zur Autobahn A 40 ist für 

die in Dortmund gelegene Schnettkerbrücke 

ein Ersatzneubau zu er- 

stellen. Aufgrund der schwierigen 

äußeren Randbedingungen und der 

hohen gestalterischen Anforderungen 

fiel die Entscheidung auf eine 

außergewöhnliche Konstruktionsart: 

Das Tragwerk ist im Endzustand eine 

Kombination aus Bogen-, Stabbogen- 

und Balkenbrücke mit nur einem 

Mittelbogen, die beiden Überbauten 

sind moderne Verbundstrukturen. 

Nachfolgend werden der Entwurf 

und die Ausführung des Neubaus 

der Schnettkerbrücke beschrieben. 

1 Lage und Verkehrsbedeutung 

Die Bundesstraße B1 ist zwischen den 

Autobahnkreuzen Dortmund-West und 

Dortmund-Unna die Fortsetzung der 

Bundesautobahn A 40 durch das Stadtgebiet 

von Dortmund. Sie ist damit Be- 

standteil eines sehr wichtigen Ost-West- 

Verkehrswegs im Ruhrgebiet, der die 

Städte Duisburg, Oberhausen, Essen, 

Gelsenkirchen, Bochum und Dortmund 

miteinander verbindet. Die Strecke ist 

allgemein auch unter dem Namen »Ruhr- 

schnellweg« bekannt, wird aufgrund des 

hohen Verkehrsaufkommens und der 

daraus resultierenden sehr häufigen 

Staus von den Bewohnern des Ruhrgebietes 

jedoch liebevoll als »Ruhrschleichweg« 

bezeichnet. Im Zuge des Ausbaus 

der A 40 wird die jetzige Bundesstraße 

B 1 zur sechsstreifigen Autobahn ausgebaut. 

Die Schnettkerbrücke liegt im Ver- 

lauf dieses Abschnittes innerhalb der 

Dortmunder Stadtgrenzen kurz hinter 

dem Autobahnkreuz Dortmund-West. 

Die durchschnittliche Verkehrsbelastung 

beträgt 87.000 Kfz/d mit einem Schwerverkehrsanteil 

von ca. 9 %. 

2 »Alte« Brücke 

Die erste Brücke zur Überführung des 

Schnettkertals in Dortmund wurde be- 

reits vor dem Ersten Weltkrieg errichtet. 

Aufgrund des Krieges wurde der Bau 

jedoch nie ganz abgeschlossen. Das bis 

vor kurzem unter Verkehr befindliche alte 

Tragwerk wurde ursprünglich im Jahr 


1 2 »Alte« Schnettkerbrücke 

aus dem Jahr 1931 

© Landesbetrieb Straßenbau 

Nordrhein-Westfalen 

1931 fertiggestellt und nach dem Zweiten 

Weltkrieg zur endgültigen Konstruktion 

umgebaut. Es bestand aus einem 

8 m hohen, genieteten Stahlfachwerk 

mit einer ebenfalls stählernen orthotropen 

Fahrbahnplatte. Die größte Stütz- 

weite betrug ca. 92 m und die Gesamtlänge 

310 m. Die Schnettkerbrücke überspannt 

außer dem Fluss Emscher auch 

zwei Bahntrassen mit insgesamt neun 

Gleisen. Mit ihr wird gleichzeitig ein 

Geh- und Radweg geführt, der vom Tal 

aus über einen Treppenturm angebunden 

ist. 

Die Bauwerksbreite ließ insgesamt nur 

vier Fahrstreifen zu und war damit für 

das heutige Verkehrsaufkommen nicht 

mehr ausreichend, eine Verbreiterung 

aber nicht möglich. Da die Brücke auch 

statisch nicht mehr den aktuellen Anfor- 

derungen entsprach, wurde die Entscheidung 

für einen Ersatzneubau getroffen. 

3 Variantenuntersuchung 

Die Schnettkerbrücke besitzt aufgrund 

ihrer Lage eine besondere städtebauliche 

Bedeutung. Bei einer entsprechenden 

Gestaltung kann sie für die Nutzer der 

A 40 quasi ein »Tor zur Stadt Dortmund« 

bilden. Von den Autofahrern wird die 

Brücke gleichzeitig mit so markanten 

Bauwerken wie der Westfalenhalle, dem 

Fußballstadion und dem Fernsehturm 

wahrgenommen. Die Nähe zur Universität 

Dortmund und zum Technologiepark 

legt ebenfalls eine Gestaltung nahe, die 

dieser Umgebung gerecht wird. Die Brü- 

cke befindet sich im direkten Blickfeld 

der Bewohner des Ortsteils Dortmund- 

Schönau und der Inhaber von zahlreichen 

Schrebergärten im Schnettkertal. 

Mit der geplanten Renaturierung der 

Emscher und der Realisierung von Geh- 

und Radwegen mit Anbindung an das 

Dortmunder Radverkehrsnetz soll die 

Attraktivität des Emschertals als örtli- 

ches Naherholungsgebiet gesteigert 

werden, so dass sich auch aus diesem 

Aspekt eine erhöhte Anforderung an ihre 

Form ergibt. Die städtebauliche Relevanz 

der Brücke hat die Universität Dortmund 

bereits im Jahr 1990 dazu veranlasst, sie 

zum Thema eines Gestaltungsprojektes 

zu machen. 

Zur Findung eines geeigneten Bauwerks, 

das alle funktionalen und ästhetischen 

Randbedingungen erfüllt, wurde eine 

Reihe von Varianten untersucht. Bei deren 

Bewertung mussten zudem die schlechte 

Zugänglichkeit des Tals, die nur über 

enge Straßen durch die Siedlung Schönau 

möglich ist, sowie die Anforderungen 

aus der engen Zugfolge mit ICE-Verkehr 

berücksichtigt werden. 

Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile 

fiel die Entscheidung zugunsten der 

Variante 6: Durch den oberhalb der Fahrbahn 

liegenden Bogen wird dem Wunsch 

nach einer Torwirkung Rechnung getra- 

gen. Gleichzeitig erscheint der relativ 

schlanke Überbau im eher flachen 

Emschertal nicht zu wuchtig und erlaubt 

noch eine hohe Transparenz. Eine Beson- 

derheit der gewählten Variante 6 besteht 

darin, dass nur ein einziger Bogen in der 

Mitte zwischen zwei voneinander ge- 

trennten Überbauten angeordnet wird. 

Daraus resultiert ein sehr komplexes 

Tragverhalten.

4 Bauwerksentwurf 

Die Stützweiten der neuen Brücke 

betragen für den südlichen Überbau 

68 m + 132 m + 73 m + 55 m, der nördliche 

Überbau hat mit 68 m + 132 m + 

59 m + 49 m ähnliche Stützweiten. Die 

Gesamtlänge ergibt sich somit zu 328 m 

für den südlichen und 308 m für den 

nördlichen Überbau. 

Im Grundriss liegt die Brücke auf gesam- 

ter Länge in einer Geraden. Der Querschnitt 

des Überbaus besteht aus zwei 

getrennten Hohlkästen in Stahlverbundbauweise. 

Er weist eine Gesamtbreite 

von 41,60 m auf und erlaubt die Überführung 

von drei Fahrstreifen mit einer 

zusätzlichen Standspur und einem Geh- 

und Radweg in jeder Richtung. Die Zu- 

gänglichkeit der Brücke für Fußgänger 

vom Tal aus wird durch einen Treppenturm 

am nördlichen Überbau zwischen 

den Achsen 20 und 30 erreicht. 

Die Konstruktionshöhe der Kästen misst 

3,80 m, was bei den vorhandenen Stützweiten 

Schlankheiten l/h = 12,90–34,70 

bedeutet. Wegen der großen Breite der 

Hohlkästen wird die Betonplatte zusätz- 

lich durch einen Mittellängsträger unter- 

stützt, die Queraussteifung erfolgt durch 

ein im Hohlkasten liegendes Fachwerk 

im Abstand von 5,00 m. 

Zwischen den Achsen 20 und 30 sind die 

beiden Überbauten in den Hängerachsen 

durch Querträger miteinander verbunden 

und werden durch Querschotte aus- 

gesteift. An den Durchdringungsstellen 

des Bogens mit dem Überbau sowie an 

den Anschlussstellen der V-Stützen in 

den Achsen 20 und 30 sind die Überbau- 

4 Längsschnitt 

© Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen 



3 Untersuchte Varianten 


ten ebenfalls durch Querträger miteinander 

verbunden, die Aussteifung erfolgt 

dort mit Doppelschotten. 

Der Bogen hat eine kreisförmige Form 

mit R = 89,70 m, der Bogenstich beträgt 

28,00 m. Der Überbau wird über acht Rundstahlhänger 

im Abstand von 10,75 m 

am Bogen befestigt. Als Baustahl findet 

hauptsächlich S355J2G3 nach DIN EN 

10025 Anwendung. 

In den Achsen 20, 30 und 40 wird je 

Überbau eine zentrische Stütze angeordnet. 

Während die Stütze in Achse 40 als 

runder Stahlbetonpfeiler konzipiert ist, 

kommen jene in den Achsen 20 und 30 

als stählerne V-Stützen zu Ausführung. 

Sie sind mit dem Überbau biegesteif ver- 

bunden und in das Fundament einge- 


spannt. Das dadurch erzielte Rahmentragverhalten 

ist zur Ableitung von im 

Querschnitt unsymmetrisch auftretenden 

Lasten erforderlich, die symmetrischen 

Lastanteile in beiden Überbauten 

6 7 

8 Visualisierungen des Neubaus 




45


werden in erster Linie durch die Bogen- 

und lediglich zu einem geringen Teil 

durch die Rahmentragwirkung aufgenommen. 

Die Gründung von Bogen und 

V-Stützen auf einem gemeinsamen Fundament 

hat zur Konsequenz, dass der 

Bogenschub nur teilweise in den Baugrund 

abgetragen wird. Überwiegend 

wird er durch die schrägen Stiele der 

V-Stützen in die Überbauten weitergeleitet, 

die dadurch zusätzlich wie bei einer 

Stabbogenbrücke als Zugband fungieren. 

Die Lagerung erfolgt in Achse 40 auf je 

einem allseitig beweglichen Kalottenlager. 

Auf den Widerlagern werden je zwei 

Elastomerlager unter jedem Endquerträger 

angeordnet. Zur Kompensation der 

Längenänderungen des Überbaus werden 

an beiden Widerlagern zudem lärmgeminderte 

Fahrbahnübergänge eingebaut. 

Die Gründungssituation gestaltete sich 

aufgrund der bereits an gleicher Stelle 

stattgefundenen Bautätigkeiten als sehr 

schwierig. Für die Stützen in den Achsen 

20–40 und das Widerlager in Achse 50 

wurde eine Flachgründung gewählt. Dazu 

sind jedoch in den Achsen 30, 40 und 50 

ein umfangreicher Bodenaustausch und 

in Achse 20 die Herstellung eines großen 

HDI-Körpers zur Baugrundverbesserung 

erforderlich. Das Widerlager in Achse 10 

wird für das südliche Teilbauwerk auf 

Bohrpfählen gegründet, für das nördliche 

aber analog zur Achse 20 auf einem vorher 

zu realisierenden HDI-Körper fl ach 

gegründet. 


9 10 11 12 13 14 Montage des südlichen Überbaus 


Die Stahlteile des Überbaus erhalten 

einen Korrosionsschutz entsprechend 

ZTV-KOR Stahlbauten: die Außenfl ächen 

ein vierschichtiges, die Innenfl ächen ein 

dreischichtiges Beschichtungssystem, 

Grund- und Zwischenbeschichtungen 

werden werksseitig appliziert und die 

Deckbeschichtung dann auf der Baustelle 

aufgetragen. 

Die Farbgebung wurde in Absprache mit 

den beteiligten Bundes- und Landesministerien 

sowie der Stadt Dortmund wie 

folgt festgelegt: 

– Überbau mit V-Stützen, Lärmschutzwand 

in Taubenblau (RAL 5014) 

– Bogen und Hänger in Karminrot 

(RAL 3002) 

– Treppenturm in Achatgrau (RAL 7038) 

5 Herstellung 

Bedingt durch die Ausführung unter 

laufendem Verkehr müssen die beiden 

Überbauten zeitlich nacheinander hergestellt 

werden. Zunächst wurde der südliche 

Überbau realisiert, danach wurde 

der Verkehr auf ihn umgelegt sowie die 

bestehende Brücke abgebrochen. Erst 

dann können die Errichtung des nördlichen 

Überbaus und zum Schluss die Montage 

des Bogens vorgenommen werden. 

Für die Bauphasen, in denen die Bogentragwirkung 

noch nicht vorhanden ist, 

muss in dem großen Feld zwischen 

Achse 20 und 30 eine zusätzliche Hilfsstütze 

angeordnet werden: In dieser Zeit 

ist die Brücke ein reines Balkentragwerk. 

Die Montage der Stahltröge erfolgt im 

Taktschiebeverfahren vom westlichen 

Widerlager aus. Nach Beendigung des 

Verschubvorgangs wird die Stahlbetonfahrbahnplatte 

im Pilgerschrittverfahren 

in 16 Betonierabschnitten hergestellt. 

Für den Einbau der Hänger sind kurze 

Vollsperrungen vorgesehen. Zur Aktivierung 

der Bogentragwirkung auch für das 

Eigengewicht ist ein schrittweises Absenken 

der Lager auf den Hilfsstützen 

zwischen den Achsen 20 und 30 vorgesehen. 

Die Hänger bestehen aus Rundstählen 

mit d = 220 mm, wobei zur Erhöhung der 

Redundanz als Material ein Feinkornbaustahl 

S420NL mit besonders guten 

Zähigkeitseigenschaften gewählt wurde. 

Außer bei den beiden kurzen Hängern ist 

aufgrund der maximal möglichen Lieferlängen 

jeweils ein geschweißter Vollstoß 

in der Mitte erforderlich. Die Hängerenden 

zum Anschluss an den Bogen bzw. 

die Querträger werden nicht wie üblich 

geschweißt, sondern geschmiedet. Für 

die Hänger wurde eine Zustimmung im 

Einzelfall erteilt. 


Mit der Schnettkerbrücke wird ein gestalterisch 

und statisch anspruchsvolles 

Bauwerk realisiert, das sowohl den planerischen 

Vorgaben als auch der städtebaulichen 

Situation gerecht wird. Durch 

die Kombination verschiedener Tragwirkungen 

konnten die Bauteilabmessungen 

auf ein dem Umfeld angepasstes 

Maß begrenzt werden. Der südliche 

Überbau wurde bereits im August 2008 

unter Verkehr genommen. Die Gesamtfertigstellung 

ist für den Herbst 2011 

geplant. 

Autor: 

Dr.-Ing. Markus Hamme 

Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 

Betriebssitz Gelsenkirchen 

Bauherr 

Bundesrepublik Deutschland, 

vertreten durch den Landesbetrieb Straßenbau 

Nordrhein-Westfalen, Regionalniederlassung Ruhr 

Bauwerksentwurf 

Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft 

Gehrke, Neumann, Schmitz, Hagen 

Prüfstatik 

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Weyer, Dortmund 

Bauüberwachung 

EHS beratende Ingenieure für Bauwesen 

Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne Dr.-Ing. Osteroth 

GmbH, Lohfelden 

lavis enigneering GmbH, Halle 

Fertigungsüberwachung Stahlbau 

SLV Mecklenburg-Vorpommern GmbH, Rostock 


Schachtbau Nordhausen GmbH, Nordhausen

BRÜCKEN IN STAHL UND STAHLVERBUND 

spiegeln mit ihrer Ästhetik und Eleganz die Möglichkeiten des Stahlbrückenbaus im 21. Jahrhundert wider. 

Wir setzen Architektur formvollendet in die Realität um. MCE Stahl- und Maschinenbau ist Ihr kompetenter Partner für Planung, 

Fertigung und Montage von Stahlbrücken. 

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www.mce-smb.at 


47


Umstellung von Stahlverbund auf Spannbeton 

Neubau der Talbrücke Enzenstetten 

von Karl Goj 

Die im Dezember letzten Jahres 

endgültig fertiggestellte Talbrücke 

Enzenstetten zeichnet sich gleich 

durch mehre Besonderheiten aus: Sie 

ist Teil der längsten und im Abschnitt 

zwischen Füssen und Nesselwang 

zudem höchstgelegenen deutschen 

Autobahn. Darüber hinaus bedurfte 

sie einer Umplanung, denn nach 

Abschluss der Gründungsarbeiten 

und Einrichtung der Taktschiebeanlage 

musste von der ursprünglich 

vorgesehenen Stahlverbund- auf eine 

Spannbetonbauweise »gewechselt« 

werden, was zusätzliche technische 

Herausforderungen mit sich brachte. 

1 Allgemeines 

1.1 Bundesautobahn A 7 

Die Autobahn A 7 von Flensburg bis zur 

Landesgrenze mit Österreich bei Füssen 

hält mehrere Rekorde: Sie ist mit 962 km 

die längste deutsche Autobahn. Im ge- 

genständlichen Bauabschnitt zwischen 

Nesselwang und Füssen ist sie mit einer 

Höhe von 914 m über NN zugleich die 

höchstgelegene deutsche Autobahn. 

Zur Erlangung des Baurechts für diesen 

Abschnitt vergingen vom Antrag auf 

Planfeststellung bis zur Abweisung der 

letzten Klage außerdem 21 Jahre. 

Nach einer Bauzeit von sieben Jahren 

konnte der 16,20 km lange und ca. 

185 Mio. x teure Abschnitt am 2. September 

2009 dem Verkehr übergeben 

werden. Allerdings war zu dem Zeitpunkt 

1 Letzter Bauabschnitt der Bundesautobahn A 7 

© Autobahndirektion Südbayern 


2 Enzenstettener Brunnenmoos 

© www.ulrichhaas.com 

nur ein Überbau der Talbrücke Enzenstetten 

errichtet, so dass hier noch zwei- 

spurig im Gegenverkehr gefahren wer- 

den musste. Seit dem 7. Dezember 2010 

ist nun auch jener Engpass beseitigt und 

die Talbrücke vierspurig befahrbar. 

1.2 Rechtsverfahren 

Im Laufe der langwierigen Rechtsgeschichte 

der BAB A 7 gewannen ökologische 

Aspekte immer mehr an Gewicht. 

Der Schutz des Enzenstettener Brunnenmooses, 

das von der Neubaustrecke 

zwischen Nesselwang und Füssen durch- 

schnitten wird, wurde zu einem Knack- 

punkt im Planfeststellungsverfahren. 

Nachdem mit Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts 

vom 3. Dezember 2001 

der Trassenverlauf endgültig rechtskräftig 

war, bestand immer noch die Auflage, 

in einem weiteren ergänzenden Plan- 

feststellungsverfahren neben den Aus- 

gleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie 

dem Lärmschutz auch die ökologische 

Eingriffsminimierung im Bereich des 

Enzenstettener Brunnenmooses zu 

prüfen. 

Um die Beeinträchtigungen für dieses 

wertvolle Moorgebiet mit seinem sel- 

tenen Artenvorkommen weitestgehend 

zu verringern, fiel die Entscheidung, eine 

557,50 m lange Talbrücke zu errichten. 

Dabei musste das Kerngebiet des Brun- 

nenmooses mit einer Ausdehnung von 

120 m in der Fahrbahnachse als Tabuzone 

von jeglicher Bautätigkeit freigehalten 

werden. 

2 Gestaltung der Talbrücke 

Die Gestaltung der Brücke ist das Ergeb- 

nis eines Ideenwettbewerbs. Im Rahmen 

eines vereinfachten Plangutachtens 

wurden vier Ingenieurbüros eingeladen, 

wobei jeweils ein Architekt zu beteiligen 

war. Insgesamt wurden sechs Vorschläge 

eingereicht, aus denen das Preisgericht 

einvernehmlich den jetzt realisierten 

Entwurf der Konstruktionsgruppe Bauen 

AG, Kempten, als die beste Lösung 

auswählte. 

Die Grundidee ist, durch die V-förmig 

gespreizten, aufgelösten Stahlstützen 

die Neigung der umliegenden Berge 

nachzuempfinden. Durch die Spreizung 

verringern sich außerdem die Stützweiten 

der Brückenfelder. Dies ermöglichte 

in Verbindung mit der Konzeption eines 

zweiteiligen Stahlverbundhohlkastenträgers 

eine sehr schlanke Überbaukonstruktion. 

Ein weiteres Gestaltungselement 

ist die kontinuierliche Reduzierung 

der Stützweiten und der Überbauhöhen 

von West nach Ost in dem Maße, wie die 

Gradientenhöhe über Gelände abnimmt. 

Dadurch ergeben sich trotz der geringen 

Höhe der Talbrücke über Gelände von 

maximal 10 m eine harmonische Einfügung 

in die Landschaft und der 

Eindruck einer »schwebenden« Optik 

des Überbaus.

3 Realisierungsentwurf als Photomontage 

© Autobahndirektion Südbayern/Konstruktionsgruppe Bauen AG 

3 Technische Konzeption 

Die Talbrücke Enzenstetten hat eine 

Gesamtlänge von 558 m. Sie überspannt 

das Tal mit sechs Brückenfeldern (95 m + 

120 m + 107,50 m + 95 m + 85 m + 55 m), 

die Gesamtbreite zwischen den Geländern 

beträgt für den zweiteiligen Über- 

bau 29,50 m. 

Der Untergrund im Bereich der Talbrücke 

ist aus Seeton, tragfähiger Ton- und 

Sandstein stehen erst in einer Tiefe von 

25–40 m an. Sie wurde deshalb auf 

110 Großbohrpfählen mit d = 1,20 m 

gegründet, die in die tragfähigen Schich- 

ten einbinden. Weitere 16 Bohrpfähle 

erforderte dann die Gründung der Takt- 

schiebeanlage, die Gegenstand eines 

Sondervorschlags war. Der Amtsentwurf 

sah hingegen die Montage der Stahlteile 

des Stahlverbundquerschnittes im Frei- 

vorbau mit zwei Hilfspylonen vor. 

Die Überbauhöhe variiert zwischen 

3,50 m und 2,50 m. Im Anschlussbereich 

zu den Stützen war eine Aussteifung der 

begehbaren Stahlverbundhohlkästen mit 

Querträgern geplant, um die Kräfte mög- 

lichst zentrisch einleiten zu können. 

Durch die feste Verbindung der V-förmigen 

Stahlstützen mit dem Überbau ent- 

stehen zusätzlich zu den Horizontalbewegungen 

aus Temperatur auch Hori- 

zontalbewegungen aus der Verkehrslast. 

Die Berechnungen ergaben nun Lager- 

wege von ca. 50 km über die Lebensdauer 

der Brücke. Zur Aufnahme dieser 

hohen Beanspruchungen wurden MSM®- 

Lager der Firma Maurer Söhne eingebaut. 

Als Gleitlager mit einem Kalottendurchmesser 

d = 1,00 m konzipiert, 

haben sie geringe Reibbeiwerte und 



sind geeignet für hohe Bewegungsgeschwindigkeiten, 

hohe Pressungen und 

Niedrigtemperaturbereiche. 

4 Probleme bei der Umsetzung 

Nach der Auftragsvergabe an eine 

hessisch-schwäbische Bietergemeinschaft 

im Juli 2005 wurden zunächst 

umfangreiche Gründungsarbeiten im 

nicht tragfähigen Untergrund vorgenommen. 

Im Sommer 2006 waren dann 

alle Großbohrpfähle hergestellt und die 

Gründungsarbeiten im Wesentlichen 

abgeschlossen. Die Verschubbahn der 

Taktschiebeanlage war aufgebaut, die 

Widerlager mit den erforderlichen 

Hilfskonstruktionen waren errichtet und 

Engstellen im untergeordneten Straßennetz 

für die Schwertransporte der Stahl- 

teile ertüchtigt. Nur die Stahltröge ka- 

men nicht. Wegen einer wirtschaftlichen 

Schieflage war der Subunternehmer für 

den Stahlbau nicht mehr in der Lage, die 

Baustelle zu beliefern: Das maßgebende 

Gewerk war komplett ausgefallen. 

Der Herbst 2006 verstrich bei bestem 

Wetter ohne Bautätigkeit. 

Die Arbeitsgemeinschaft präsentierte 

nun zwar einen neuen namhaften Sub- 

unternehmer, bei den folgenden Ver- 

handlungen kristallisierten sich aber 

zwei nicht lösbare Probleme heraus: 

Aufgrund der damaligen Situation am 

Stahlmarkt waren keine akzeptablen 

Fertigungstermine für die Stahlbleche zu 

vereinbaren, und die neuen Baukosten 

lagen um mindestens 5 Mio. x über dem 

Angebotspreis. Schließlich wurde der 

Vorschlag unterbreitet, die Bauweise zu 

wechseln. 


5 Horizontalbewegung aus Verkehrslast 

© Konstruktionsgruppe Bauen AG 

6 Baustelle im Sommer 2006 


5 Spannbeton als Lösung 

Man griff auf ein Nebenangebot zurück, 

das bereits bei der Ausschreibung 2005 

zusammen mit einem renommierten 

Ingenieurbüro abgegeben wurde, näm- 

lich den Brückenüberbau statt in Stahl- 

verbund- in Spannbetonbauweise aus- 

zuführen. Die intensive Prüfung dieses 

Vorschlags ergab, dass die Brücke mit 

einem Spannbetonüberbau statisch 

ebenfalls realisierbar ist, ohne die Außen- 

abmessungen und die Optik zu verändern, 

vor allem aber ohne zusätzliche 

Eingriffe in das Brunnenmoos verursachen 

zu müssen. 

Außerdem garantierte die Arbeitsgemeinschaft 

unter anderem mit einer 

von ihr angebotenen Vertragsstrafe, 

die Brücke zur Auftragssumme von 

24,90 Mio. x zu errichten und zumindest 

einen Überbau bis Sommer 2008 herzustellen, 

so dass die dringend erwartete 

Verkehrseröffnung der A 7 doch noch 

termingerecht möglich schien – wenn 

auch vorübergehend im Bereich der 

Talbrücke nur einbahnig. Nach eingehenden 

Prüfungen auf allen Verwaltungsebenen 

wurde dieser Vorschlag Anfang 

Dezember 2006 angenommen. 


49


6 Besonderheiten bei der Umplanung 

Zunächst waren jedoch umfangreiche 

Umplanungen notwendig. Da der Spann- 

betonüberbau fast doppelt so schwer ist 

wie die ursprünglich angebotene Stahl- 

verbundkonstruktion, war die Statik 

komplett zu überarbeiten. Die bereits 

fertiggestellten Fundamente der Brü- 

9 Montage und Betonieren der V-Stützen 



10 Zusatzschwerter und Quersteifen 


11 Errichtung mit verschiedenen Bauverfahren 

© www.ulrichhaas.com 

7 Verbreiterung der 

Pfahlkopfplatten 

© Autobahndirektion 

Südbayern 

ckenpfeiler mussten teilweise nachträglich 

verbreitert und zusätzliche Bohrpfähle 

eingebracht werden. Mit diesen 

zusätzlichen Pfählen für die nun erfor- 

derlichen Hilfspfeiler kamen zu den 

schon vorhandenen 4.000 lfm Bohrpfählen 

weitere 2.000 lfm hinzu. 

Die V-Stiele wurden statt in Stahl- nun 

in Stahlverbundbauweise ausgeführt, 

dafür waren insgesamt 180.000 Kopfbolzendübel, 

im Mittel 5.000 pro Stiel 

erforderlich. 

Die Errichtung der V-förmigen Stahlverbundstützen 

war aber auch sonst eine 

technische Herausforderung. Zunächst 

wurde der erste Stiel mit einem Kran 

eingehoben und mit einem Traggerüst 

in seiner endgültigen Lage fixiert. Nach 

dem Verschweißen mit dem Fußquerträger 

konnte dann der zweite eingehoben, 

mit einem Spannglied mit 650 kN 

Spannkraft gegen den ersten Stiel ab- 

gespannt und verschweißt werden. In 

gleicher Weise erfolgte die Montage der 

zweiten parallelen V-Stütze. Die Schweiß- 

zeit pro Stiel betrug vier bis fünf Tage, 

wobei zwei bis vier Quersteifen zwischen 

den Stützen für die notwendige Stabili- 

tät sorgten. Das Betonieren wurde in 

4-m-Abschnitten vorgenommen: Zum 

Verdichten des Betons mit der Rüttelflasche 

mussten sich Arbeiter ins innere 

der Stützen begeben. Um ein Ausbeulen 

der Stahlblechwände durch den Beton- 

8 Stiel mit Kopfbolzendübel 


druck zu verhindern, war es zudem un- 

abdingbar, die Stützen an der kritischen 

Stelle von außen zusammenzuspannen. 

Zum Betonieren war ein weiteres Spann- 

glied zwischen den V-förmigen Stützen 

mit einer Spannkraft von 850 kN notwendig. 

Die Spannglieder wurden so 

angespannt, dass die Bewegungen der 

Stiele aufgrund des Betongewichts wie- 

der rückgängig gemacht werden konnten: 

Sie wurden nicht ausgebaut, sondern 

wie die Quersteifen in den Überbau mit 

einbetoniert. Zur Einleitung der Kräfte 

aus dem Überbau in die Stiele bedurfte 

es der Anordnung von Zusatzschwertern 

mit zusätzlichen Kopfbolzen. 

Die Realisierung des Überbaus in Spann- 

beton machte schließlich eine komplette 

Umstellung des geplanten Bauablaufs 

erforderlich. 

Anstelle einer Taktschiebeanlage wurde 

nun an drei Orten mit drei verschiedenen 

Bauverfahren parallel gearbeitet: mittels 

Vorschubrüstung, im Freivorbau über der 

Tabuzone Brunnenmoos und mit kon- 

ventionellem Leergerüst im Bereich der 

Bahnlinie. 

Ein Vergleich der Momente aus den 

Bauverfahren und dem Eingusssystem 

zeigt, dass die während der Errichtungsphase 

auftretenden Momente für die 

Bemessung maßgeblich waren. 

An den Übergängen von der Vorschubrüstung 

auf den Freivorbau im Bereich 

12 Momentenvergleich: Summe Bauzustände und Eingusssystem 


13 Rückverankerung mit Deckenlisenen 


der V-Stützen vor und hinter dem zu 

schützenden Brunnenmoos war eine 

erhebliche Anzahl von Spanngliedern in 

der Fahrbahnplatte erforderlich, um die 

großen Stützenmomente aufnehmen zu 

können. Die Spannglieder wurden in den 

Feldern vor den Stützen gestaffelt mit 

Deckenlisenen rückverankert. 

Im Abschnitt des Freivorbaus mussten die 

Spannglieder überdies zweidimensional 

verschwenkt und im Zuge von sechs Beto- 

niertakten zur Feldmitte hin gestaffelt 

bis auf vier Spannglieder reduziert wer- 

den. Der Stoßbereich in Feldmitte wird 

mit nur zwei Spanngliedern überbrückt. 

7 Schlussbetrachtung 

Im Laufe der Arbeiten stellte sich schnell 

heraus, dass die beauftragten Firmen 

nicht in der Lage waren, den durch den 

15 Fertiggestellte Talbrücke Enzenstetten 


14 Freivorbau: Spanngliedanordnung in der Fahrbahnplatte 


Konstruktionswechsel eingetretenen 

Zeitverlust aufzuholen Mit der um rund 

ein Jahr verzögerten Inbetriebnahme der 

BAB A 7 am 2. September 2009 kehrte 

aber auf den endlich entlasteten Straßen 

des Ostallgäus Ruhe ein. Letztlich wurde 

die für die Brücke vertraglich vereinbarte 

Gesamtbauzeit um über zwei Jahre 

überschritten. Unabhängig von den 

damit verbundenen verkehrlichen und 

bauvertraglichen Problemen ist die Tal- 

brücke Enzenstetten ein gelungenes 

Bauwerk, das die gestalterischen An- 

sprüche bezüglich der sensiblen Vor- 

alpenlandschaft voll erfüllt. 

Autor: 

Ministerialrat Dipl.-Ing. Karl Goj 

Oberste Baubehörde im 

Bayerischen Staatsministerium des Innern, 

München 


Bauherr 


vertreten durch die Autobahndirektion Südbayern, 

Dienststelle Kempten 

Entwurf 

Konstruktionsgruppe Bauen AG, Kempten 

Architekten karl + probst, München 



Beratende Ingenieure VBI, GmbH, Dresden 


Dipl.-Ing. Norbert Nieder, Kempten 

Prof. Dr.-Ing. Gert Albrecht, München 


Adolf Lupp GmbH, Nidda 

Glass GmbH, Mindelheim 


51


Resultat eines Gestaltungshandbuches 

Trauntalbrücke in Traunstein 

von Vitus Danzl 

Um die hochbelastete Ortsdurchfahrt 

von Traunstein vom Durchgangsverkehr 

zu befreien, wurde eine 4,50 km 

lange Ortsumfahrung mit einem 

Übergang über das Trauntal erforderlich. 

Ziel des Bauherrn im Rahmen 

eines Gestaltungshandbuches war 

es, diese Brücke in die vorhandenen 

Flussufer und -auen schonend einzu- 

gliedern und dabei die Pfeileranzahl 

zu minimieren. Durch die V-förmig 

konzipierten Pfeiler können bei der 

Fundamentierung in der Trauntalsohle 

Stützweiten von ca. 72 m realisiert 

werden, während die Lagerung des 

Überbaus maximale Feldweiten von 

38,40 m erlaubt. Somit wurde erreicht, 

dass der Überbau ein gleichmäßiges 

und schlankes Erscheinungsbild er- 

hält und die Eingriffe in Natur und 

Landschaft minimiert werden. Neben 

der Ästhetik wurde großer Wert auf 

die Festigkeit, Dauerhaftigkeit und 

Funktionsfähigkeit sowie die Wirtschaftlichkeit 

des Bauwerks gelegt. 

Die Trauntalbrücke mit einer Länge 

von 385 m ist derzeit im Bau und soll 

2012 fertiggestellt werden. 


Die Bundesstraße B 304 ist eine wichtige 

Fernstraßenverbindung von München 

über Wasserburg und Traunstein weiter 

in Richtung Freilassing nach Österreich. 

Zusammen mit der B 299 (Altötting– 

Altenmarkt) und der B 306 (Traunstein– 

Siegsdorf) ist sie ein wesentlicher Be- 

standteil des Fernverkehrsnetzes zwi- 

schen den Bundesautobahnen BAB A 94 

und A 8 Ost in Nord-Süd-Richtung. 

Besonders in den Morgen- und Abendstunden 

sind die B 304 in der 3,10 km 

langen Ortsdurchfahrt von Traunstein 

und die St 2105 im Ortsteil Hufschlag 

der Gemeinde Surberg und im Halla- 

brucker Berg stark überlastet und die 

Anwohner durch das hohe Verkehrsaufkommen 

unzumutbar belastet. 


Voruntersuchungen für eine Umfahrung 

Traunstein begannen schon Anfang der 

1970er Jahre. Die Raumordnung wurde 

1979 mit der landesplanerischen 

Beurteilung positiv abgeschlossen. Das 

Planfeststellungsverfahren für die Orts- 

umfahrung 2002 eingeleitet und 2005 

zu Ende geführt. 

Die 4,50 km lange Umgehung von 

Traunstein im Zuge der B 304 ist seit 

August 2007 in Bau. Die geplante 385 m 

lange Trauntalbrücke überspannt das 

Trauntal und kreuzt dabei eine Gemeindeverbindungsstraße, 

einen Wirtschaftsweg 

sowie die Traun mit einem Altwasserarm. 

Orientiert an der Topographie 

des zu überquerenden Trauntals ergeben 

sich Höhen des Übergangs über Talgrund 

zwischen ca. 13,50 m und ca. 26,00 m. 

Das Trauntal weist neben Kiesbänken, 

Altwassern, der Hartholzaue und gut 

strukturierten Leitenwäldern eine beach- 

tenswerte Artenvielfalt auf und wird von 

Traunsteinern daher gerne als Naherholungsgebiet 

genutzt. 

2 Wettbewerb 

Im Verlauf der Ortsumfahrung befin- 

den sich neun Ingenieurbauwerke (acht 

Brücken und ein Tunnel). Ziel war es, 

ihnen ein einheitliches Erscheinungsbild 

zu geben. 

Am 1. Januar 2006 wurden im Zuge einer 

Verwaltungsreform die Bereiche Hoch- 

bau und Straßenbau in einem gemeinsamen 

Bauamt in Traunstein zusammengeführt. 

Für das Bauamt war es daher 

eine besondere Herausforderung, für 

die Ortsumfahrung von Traunstein ein 

Gestaltungshandbuch zu erarbeiten. Im 

2 Modell der geplanten Brücke 

© Staatliches Bauamt Traunstein 

1 Streckenverlauf der B 304 neu 


Rahmen des Gestaltungshandbuches, 

das wie ein interner Architekten- und 

Ingenieurwettbewerb zu sehen ist, wur- 

de nun ein Brückentragwerk für die 

Trauntalquerung konzipiert, das den 

Ansprüchen an den Talraum sowie den 

unterschiedlichen Nutzungen genügt. 

Dabei wurde großes Augenmerk auf die 

Ästhetik, Dauerhaftigkeit, Festigkeit und 

Funktionsfähigkeit sowie die Wirtschaftlichkeit 

gelegt. Ein wichtiger Bestandteil 

der Gestaltung sind hier die V-förmigen 

Pfeiler, denn dadurch ergeben sich eine 

gleichmäßige Stützweitenaufteilung 

sowie kleinere Stützweiten. Es können 

die Flussufer geschont und die Eingriffe 

in schützenswerte Bereiche durch die 

geringere Pfeileranzahl vermindert wer- 

den. Zudem erhält der Überbau ein har- 

monischeres und schlankeres Erscheinungsbild.

3 Entwurf und Konstruktion 

3.1 Brückenquerschnitt 

Das Brückenbauwerk ist eine Stahlbetonverbundkonstruktion 

mit einer Breite 

zwischen den Geländern von 11,60 m bei 

einer Fahrbahn von 2 x 3,75 m und beidseitigen 

Gehwegkappen von jeweils 

1,80 m. Die Gesamtlänge des in einem 

Kreisbogen mit einem Radius von 910 m 

verlaufenden Überbaus misst 385 m, 

wobei der Kreisbogen im Bereich des 

westlichen Widerlagers in eine Klothoide 

übergeht. Durch die Krümmung der 

Achse wird die Brücke mit den V-Stützen 

einsehbar und somit erlebbar. 

Der Querschnitt des Überbaus ist als 

vierstegiger durchlaufender Plattenbalken 

mit gleichbleibender Bauhöhe von 

(exakt) 1,886 m konzipiert. Der Abstand 

der Längsträger senkrecht zur Brückenlängsachse 

beträgt einheitlich 2,70 m. 

4 Querschnitt 


Die im Verbund mit den Stahlträgern vor- 

gesehene Ortbetonfahrbahnplatte wird 

in einer mittleren Stärke von ca. 40 cm 

ausgeführt. Als Konstruktionsaufbau 

sind Fertigplatten geplant, die gleichzeitig 

als Schalung für die Ortbetonergänzung 

dienen. Der Verbund zwischen den 

Stahlträgern und der Betonfahrbahnplatte 

wird über Kopfbolzendübel reali- 

siert. Angaben zur Brückenausstattung, 

wie Entwässerung oder Schutzeinrichtungen, 

sind im nachstehenden Quer- 

schnitt dargestellt. 



3 Grundriss 


3.2 Längsschnitt 

Im Bereich der Pfeiler und Widerlager 

sowie der Felder sind Querträger ange- 

ordnet. Die Längsträger werden an 

insgesamt zwölf Auflagerpunkten unter- 

stützt, so dass ein Durchlaufträgersystem 

mit elf Feldern bei Stützweiten zwi- 

schen 28,50 m und 38,40 m entsteht. 

Wie der hier veröffentlichte Längsschnitt 

verdeutlicht, werden durch die V-förmige 

Ausbildung der Innenpfeiler sowie die 

Unterstützung an den Außenpfeilern 

und den Widerlagern pro Längsträger 

jeweils zwölf Auflagerpunkte geschaffen. 

Durch die V-förmigen Pfeiler können bei 

der Fundamentierung in der Trauntalsohle 

Stützweiten von ca. 72 m realisiert 

werden, während die Lagerung des Über- 

baus maximale Stützungen von 38,40 m 

erlaubt. Somit wurde sichergestellt, dass 

der Überbau eine gleichmäßige und 

schlanke Kontur erhält. 

3.3 Pfeilerscheiben 

Die V-förmig angeordneten Innenpfeiler 

bestehen in Querrichtung aus jeweils 

vier Einzelstützen, die mit den Auflagerquerträgern 

einen K-Verband bilden, 

damit die horizontale Aussteifung ge- 

währleistet ist und die Horizontalkräfte 

in die Fundamente abgeleitet werden 

können. 

Für die Innenpfeiler sind Rundrohre mit 

Querschnittsabmessungen von 914 mm 


x 20 mm für die Außen- und 711 mm x 

20 mm für die Innenstützen vorgesehen. 

Jeweils zwei der insgesamt vier Stützen 

pro Auflagerscheibe werden auf Einzel- 

fundamenten zusammengefasst und auf 

Bohrpfählen mit d = 1,20 m gegründet, 

die mit einer Länge von 9–15 m in den 

Baugrund reichen. Die Rundrohrstützen 

der Pfeilerscheiben sind dabei über 

Schraubverbindungen in die Fundamente 

eingespannt und mit den Längsträgern 

und Auflagerquerträgern biegesteif 

verbunden. 

6 Pfeilerquerschnitt 



53


7 Modellansicht der Brücke 


Die an die Widerlager angrenzenden 

Innenpfeiler sind abweichend von den 

zuvor beschriebenen V-förmigen Unter- 

stützungen senkrecht angeordnet und 

werden zur Reduzierung der Zwängungen 

aus der Überbauverschiebung am 

Stützkopf gelenkig angeschlossen. 

Analog zu den V-förmigen Innenpfeilern 

sind die Stützen der senkrechten Außen- 

pfeiler ebenfalls über Schraubverbindungen 

in die Fundamente eingespannt. 

Errichtet werden sie mit Rundrohren von 

711 mm x 32 mm und 457 mm x 36 mm 

sowie Rundrohren von 711 mm x 25 mm 

und 457 mm x 32 mm. 


8 Bauphase 1 


10 Bauphase 3 


Die an die Widerlager angrenzenden 

Innenstützen sind auf 16 Bohrpfählen 

mit d = 1,20 m bzw. d = 0,90 m und einer 

Länge von 13,00–14,50 m gegründet. 

Die Querlastabtragung wird über die in 

jeder Stützebene vorhandenen vier Ein- 

zelstützen gewährleistet, wobei die stark 

geneigten Innenstützen die Hauptanteile 

der Horizontallasten übernehmen. 

3.4 Situation Widerlager 

An den Widerlagern ist durch die Anord- 

nung von Elastomerlagern eine zwängungsarme 

Ausdehnung des Überbaus 

gegeben. In Verbindung mit der elasti- 

schen Anbindung des Überbaus an die 

Pfeiler stellt sich für das Bauwerk damit 

eine quasi schwimmende Lagerung mit 

einem sich abhängig von den Steifigkeitsverhältnissen 

aufbauenden Fest- 

punkt nahe der Brückenmitte ein. Ein 

solches Bauwerk nennt man »semiintegral«, 

da nur an den Widerlagern eine 

Verdrehung und bzw. oder Verschiebung 

möglich ist. 

4 Herstellung und Montage 

Mit den Bauarbeiten wurde am 2. November 

2010 mit dem Setzen des ersten 

Bohrpfahles durch Bundesminister 

Dr. Peter Ramsauer begonnen. Der Bau- 

ablauf lässt sich in vier Hauptphasen 

unterteilen: 

9 Bauphase 2 


11 Bauphase 4 


Die Bauphase 1 umfasst die Ausführung 

der Pfahlgründung sowie der Pfeiler- und 

Widerlagerfundamente. Daneben wer- 

den vorbereitende Arbeiten für die Mon- 

tage der Stützen vorgenommen. 

Die Bauphase 2 gliedert sich in die Herstellung 

der Brückenwiderlager und der 

Pfeilersockel. Im Anschluss erfolgen der 

Einhub und die Montage der V- und 

Vertikalstützen. 

In Bauphase 3 werden die Stahllängs- 

und Stahlquerträger mit einem Spezialkran 

eingehoben und montiert sowie die 

Fahrbahnplatte aus Betonfertigteilen 

über die gesamte Brückenlänge verlegt. 

In Bauphase 4 werden die Betonfertigteile 

durch eine Ortbetonfahrbahnplatte 

monolithisch miteinander verbunden. 

Danach schließt sich der Einbau der 

Abdichtung, der Schutzschicht und der 

Deckschicht an. Um das Brückenbauwerk 

fertigzustellen, müssen zuletzt noch die 

Entwässerungs- und die Schutzeinrichtungen 

sowie die Geländer eingebaut 

werden. 

5 Angestrebte Ziele 

Bei der laufenden Optimierung der Pla- 

nung wurde großer Wert darauf gelegt, 

dass neben der Ästhetik und der Gestal- 

tung die Dauerhaftigkeit, Festigkeit und 

Funktionsfähigkeit der Konstruktion 

sich ausreichend lange und damit in

Anlehnung an die Lebensdauer der Ablöserichtlinien des Bundes 

gewährleisten lassen. 

Als Beispiel sei hierzu genannt, dass die bei den biegesteifen Verbin- 

dungen der Stützen mit den Längs- und den Auflagerquerträgern 

hervorgerufenen Beanspruchungen durch eine ermüdungssichere 

Konstruktion aufgenommen werden können. Zur Erzielung einer 

robusten und weitgehend wartungsarmen Struktur sind lediglich 

an den Widerlagern Verschiebungslager vorgesehen, die eine War- 

tung und Unterhaltung benötigen. Bei den durchgeführten statischen 

Untersuchungen zeigte sich, dass bei der weichen Konstruktion 

mit relativ geringer Eigenfrequenz im Hinblick auf eine mögliche 

Schwingungsanregung aus zyklischer Verkehrslasteneinwirkung 

bzw. wirbelerregten Querschwingungen und böeninduzierten 

Beanspruchungen diesen Umständen Rechnung getragen wurde. 

Mit ihrer Fertigstellung geht die Baulast an der Brücke in die Hand 

des Bauherrn, sprich der Bundesrepublik Deutschland, über. Deshalb 

war ein Hauptaspekt, den Erhaltungs- und Wartungsaufwand über 

die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks möglichst zu minimieren. 

Bei den Lastannahmen für den Verkehr wurden in der statischen 

Berechnung die Lasten des geplanten Modells LM 2010, das heißt 

eine Erhöhung der Flächenlast und der Einzellasten der Tandemachse, 

verwendet, um für die Konstruktion Tragereserven vorzusehen und 

damit auch Reserven für die Beanspruchung aus Verkehr vorzuhalten. 

Bei der Optimierung der Planung wurde großer Wert darauf gelegt, 

dass möglichst viele Teile werksseitig zu fertigen sind, um eine 

einfachere und schnellere Montage auf der Baustelle zu erreichen 

(Baukastensystem): Jede Rohrstütze kann zum Beispiel einzeln 

gefertigt und anschließend montiert werden. 

Bei den Baukosten ist laut Auftrag in Höhe von rund 8,20 Mio. x 

sichergestellt, dass man mit der gewählten Konstruktion und dem 

vorgesehenen Bauablauf im Kostenrahmen bleibt und somit auch 

die Wirtschaftlichkeit gegeben ist. 

6 Schlussbemerkung 

Zum Schluss soll ein Architekt und Ingenieur, der im ersten Jahrhundert 

vor Christus lebte, nämlich Marcus Vitruvius Pollio, der Urvater 

der Architekturentwicklung, angeführt werden. 

In seinem Werk »Zehn Bücher über Architektur« weist er darauf hin, 

dass neben dem Venustas-Aspekt (Ästhetik) auch jener der Utilitas 

(Funktionalität und Benutzbarkeit) und der Firmitas (Festigkeit und 

Dauerhaftigkeit) ausreichend zu berücksichtigen sind. 

In dem Sinne hoffe ich, dass dies dem Bauherrn, den Unternehmen 

und Ingenieurbüros bei der Planung und Ausführung hinreichend 

gelungen ist bzw. gelingen wird. 

Autor: 

Dipl.-Ing. Vitus Danzl 

Staatliches Bauamt Traunstein 

Bauherr 

Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Staatliche Bauamt Traunstein 

Bauwerksentwurf 

Köppl Ingenieure, Planung und Beratung im Bauwesen GmbH, Rosenheim 

Gutachterliche Beratung 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig, München 


Igl, Putz + Partner, Ingenieur- und Planungsgesellschaft 

für den konstruktiven Ingenieurbau, Landshut 

Meyer + Schubart, Partnerschaft Beratender Ingenieure VBI, Wunstorf 


Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig, München 

Dr.-Ing. Johann Köppl, Rosenheim 

Ausführung 

Berger Bau GmbH, Passau 

Donges SteelTec GmbH, Darmstadt 


55


Interne Längsvorspannung ohne oder konventionell mit nachträglichem Verbund? 

Bauweisenvergleich am Beispiel der Talbrücke(n) Schallermühle 


von Hans Bulicek, Karl Goj, Günther Kleiner 

Am Beispiel der Talbrücke Schallermühle 

soll ein Kostenvergleich zwi- 

schen der neuen und der herkömmlichen 

Bauweise erfolgen, indem 

einer der beiden Überbauten mit 

interner, verbundloser Längsvorspannung 

und der andere, konstruktiv 

ansonsten gleiche Überbau mit kon- 

ventioneller Längsvorspannung mit 

nachträglichem Verbund ausgeführt 

wird. Im Rahmen des Pilotprojektes 

Talbrücke(n) Schallermühle wird da- 

her die interne verbundlose Längs- 

vorspannung erstmals bei einer 

abschnittsweise hergestellten Groß- 

brücke im Zuge einer Autobahn 

angewandt. 

1 Veranlassung 


Die Bundesautobahn (BAB) A 3 gehört 

durch ihre Verbindungsfunktion zwi- 

schen dem Ruhrgebiet und dem Frank- 

furter Raum in die Metropolregion Nürn- 

berg und weiter über Regensburg nach 

Österreich und Südosteuropa zu den 

hochbelasteten Fernstraßen im Autobahnnetz 

der Bundesrepublik Deutschland. 

Etwa 50 km südwestlich von 

Nürnberg überquert sie beim Weiler 

Schallermühle mit einer 240 m langen 

Brücke, der Talbrücke Schallermühle, in 

einer Höhe von maximal 18 m den breiten 

Talgrund des Frauenbaches. 

Durch umläufige Abdichtungen des 

früheren Bauwerkes konnten Tausalze in 

die Tragkonstruktion beider Überbauten 

eindringen und neben dem Betonstahl 

auch den Spannstahl angreifen. Eine 

zuerst vorgesehene Instandsetzung der 

Überbauten wurde nach eingehenden 

Untersuchungen wegen ihrer insgesamt 

filigranen Struktur und der Tatsache, dass 

ein Abtrag bis unter die Spannglieder 

nötig wäre, um allen chloridbelasteten 

Beton zu beseitigen, fallengelassen. 

Etwa zeitgleich mit der Entscheidung zur 

Überbauerneuerung verständigte sich 

die Oberste Baubehörde im Bayerischen 

Staatsministerium des Innern Anfang 

2008 mit dem Bundesministerium für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung da- 

rüber, die verbundlose, interne Längsvorspannung 

unter anderem am Beispiel 

abschnittsweise hergestellter Großbrücken 

auf der Basis von Pilotprojekten wei- 

terzuentwickeln. Am Beispiel der Talbrü- 

cke Schallermühle sollte nun ein Kosten- 

vergleich zwischen dieser neuen und der 

herkömmlichen Bauweise (konventionelle 

Vorspannung mit nachträglichem 

Verbund) erfolgen, indem die beiden 

neuen Überbauten unterschiedlich 

ausgeführt werden – einer konventionell 

und der andere innovativ. 

1.2 Vor- und Nachteile 

der neuen Bauweise 

Die Vorteile von in Längsrichtung intern 

verbundlos vorgespannten Brückenbauwerken 

können je nach konkretem 

Anwendungsfall in unterschiedlichen 

Bereichen liegen. 

Sicherheit: 

– Der Zustand des Spannstahles und die 

Spannkräfte der verbundlosen 

Spannglieder können jederzeit 

kontrolliert werden. 

– Im Schadensfall kann der Spannstahl 

ausgewechselt werden. 

– Spannstahlbrüche führen im Gegensatz 

zu Bauwerken mit im Verbund 

liegenden Spannstählen zu Rissen in 

einem größeren Bauwerksabschnitt 

und können dadurch leichter erkannt 

werden. 

– Die hohe Duktilität verbundloser Konstruktionen 

gewährt mehr Zeit für ge- 

gebenenfalls erforderliche Sicherungsmaßnahmen. 

– Durch die größeren Verformungen im 

Schadensfall ist diese Bauweise für 

den Einsatz elektronischer und 

optischer Überwachungssysteme gut 

geeignet. 

Baudurchführung: 

– Witterungsabhängige und fehleranfällige 

Verpressarbeiten entfallen. 

– Auf der Baustelle entfällt der aufwendige 

Schutz für den zwischengelagerten 

Spannstahl. 

– Die Qualitätskontrolle des Spannstahls 

erfolgt bei der Spanngliedherstellung 

im Werk. 

– Die Wahrscheinlichkeit von Baumängeln 

nimmt ab. 

Erhaltung und Dauerhaftigkeit: 

– Der mehrfache Korrosionsschutz aus 

Korrosionsschutzmasse, PE-Hüllrohr 

und umgebendem Beton lässt eine 

längere Mängelfreiheit der Tragkonstruktion 

erwarten. 

– Durch die technologische Möglichkeit 

der Auswechslung ist der Zustand des 

Spannstahles nicht mehr bestimmend 

für die Lebensdauer der Brücke. 

Unterhalt: 

– Bei Anprallschäden lässt sich durch die 

Auswechselbarkeit des Spannstahles 

häufiger ein Austausch eines kompletten 

Trägers vermeiden. Die Eingriffe in 

den Verkehr werden deutlich reduziert. 

– Spannkraftverluste infolge Kriechen 

und Schwinden des Betons sowie aus 

Relaxation des Spannstahls können 

durch Nachspannen ausgeglichen 

werden. 

– Die Spannglieder sind gegen Brand, 

Sabotage und unplanmäßige mecha- 

nische Einwirkung, zum Beispiel bei 

Unfällen, besser geschützt als bei 

externer Führung. 

Lasterhöhungen: 

– Durch eine weitere Anhebung der 

zulässigen Fahrzeuggewichte erforderliche 

Traglasterhöhungen sind durch 

den Einbau von Spannstählen höherer 

Festigkeit (in engen Grenzen) möglich. 

Tragverhalten und Konstruktion: 

– Gegenüber extern geführten Spanngliedern 

entstehen keine Verluste in 

der statischen Höhe und die Spanngliedführung 

kann den Biegemomenten 

unter Eigenlasten besser ange- 

passt werden (bessere Möglichkeit 

zur Staffelung). 

– Im Vergleich zu Konstruktionen mit 

Spanngliedern im Verbund führt der 

höhere Betonstahlanteil zu erwünscht 

robusteren Konstruktionen mit 

größerer Duktilität.

1 Talbrücke Schallermühle an der BAB A 3 im Bau 

© bulicek + ingenieure 

– Die Wirkung der Vorspannung ist 

durch den Ansatz von Umlenkungs- 

und Verankerungskräften als äußere 

Einwirkung in allen Beanspruchungszuständen 

rechnerisch einfach 

darzustellen. 

– Durch das Fehlen örtlicher Spannungsschwankungen 

im Spannstahl wird 

eine Materialermüdung für den 

Spannstahl vermieden. 

– Als zulässige Rissbreiten gelten die 

Bedingungen für Stahlbetonbauwerke 

und damit weniger strenge Regelungen 

als für Spannbetontragwerke mit 

Spanngliedern im Verbund. 

– Da verbundlos vorgespannte Konstruktionen 

aufgrund des geringeren 

Vorspanngrades früher in den Zustand 

II (Querschnitt im gerissenen Zustand) 

übergehen, sind diese im Vergleich zu 

konventionell vorgespannten Kon- 

struktionen unempfindlicher gegen 

Zwängungseinwirkungen aus Tempe- 

raturunterschieden und Setzungsdifferenzen. 

Neben den genannten Vorteilen gegen- 

über den bewährten Konstruktions- 

prinzipen gibt es aber auch Nachteile. 

2 Regelquerschnitte 


Kosten: 

Im Rahmen bisheriger Pilotprojekte 

wurde der Mehraufwand mangels 

Möglichkeit, unter konstruktiv vergleichbaren 

Randbedingungen eine klarere 

Abgrenzung zur Bauweise mit Längsspanngliedern 

mit nachträglichem 

Verbund vorzunehmen, auf bis zu 5 % 

geschätzt. 

Die nachfolgenden Ausführungen 

quantifizieren diese Mehrkosten für ab- 

schnittsweise hergestellte Großbrücken 

mit Plattenbalkenquerschnitt erstmals in 

direkter Gegenüberstellung mit der her- 

kömmlichen Bauweise und zeigen, dass 

sie unter den untersuchten Gegebenheiten 

deutlich niedriger ausfallen. 

2 Auswahl des Pilotprojekts 

Bereits seit dem Jahr 2000 werden in 

Bayern Brücken mit internen verbundlosen 

Längsspanngliedern gebaut. Bei 

insgesamt fünf Ein- und Mehrfeldbrücken 

wurde bei unterschiedlichen Quer- 

schnitten der Einsatz von verbundlosen 

Litzen- und Drahtspanngliedern, teils 

in Verbindung von Spanngliedern mit 

nachträglichem Verbund, erprobt. 

[9] [10] [11] [12] [13] 


Hauptziele des neuen Pilotprojektes 

waren 

– die Anwendung von ausschließlich 

internen verbundlosen Längsspanngliedern 

bei einer abschnittsweise 

herzustellenden Großbrücke, 

– eine möglichst wirtschaftliche Herstellung 

durch den Einsatz eines 

zugelassenen Spanngliedes, 

– eine Vergleichsmöglichkeit mit einem 

konstruktiv weitgehend gleichen 

Überbau, bei dem Spannglieder mit 

nachtäglichem Verbund eingesetzt 

werden, 

– ein möglichst objektiver Vergleich 

beider Überbauten, indem sie Teil 

eines Bauwerkes mit gemeinsamer 

Ausschreibung sein sollten, 

– die Vermeidung von Auftragnehmereinflüssen 

auf den Vergleich, indem 

die Ausführungsplanung für beide 

Überbauten vom selben Planer im 

Auftrag des Bauherrn erfolgt. 

Die Überbauerneuerung für die Talbrü- 

cke Schallermühle wurde nun im Frühjahr 

2008 der Obersten Baubehörde als ein 

mögliches Pilotprojekt zur Gewinnung 

weiterer Erfahrungen mit interner, ver- 

bundloser Längsvorspannung vorgeschlagen. 

Für dieses konkrete Bauwerk sprachen 

– ein bereits absehbarer Termin für die 

Baudurchführung, 

– eine entsprechend lange Brücke, bei 

der aufgrund der Dehnwege an den 

Übergangskonstruktionen Wartungsgänge 

erforderlich sind, die als zusätz- 

liche Spannstellen und als Zugangs- 

bzw. Verankerungsstellen für die 

Spannglieder verwendet werden 

können, 

– optimale Stützweiten für den Einsatz 

eines zugelassenen Drahtspanngliedes. 


57


3 Vergleich der Bauweisen 


Für einen erstmaligen direkten Vergleich 

wurden der Überbau der Brücke Nord 

mit interner Längsvorspannung ohne 

Verbund und der Überbau der Brücke 

Süd entsprechend der bisherigen Regel- 

bauweise mit herkömmlichen Längsspanngliedern 

mit nachträglichem Ver- 

bund vorgespannt. Für die Vorspannung 

des Überbaues Nord kam das in [2] 

geregelte Drahtspannverfahren für Vor- 

spannung ohne Verbund zur Anwendung. 

Sowohl der Überbau Nord als auch 

der Überbau Süd sind zudem in Querrichtung 

konform zur Regelbauweise 

mit internen Querspanngliedern ohne 

Verbund vorgespannt. 

Es sei darauf hingewiesen, dass für die 

Wahl der Querschnittsabmessungen für 

beide Überbauten enge konstruktive 

Randbedingungen herrschten, um die 

Belastung der verbliebenen Unterbauten 

ausreichend zu begrenzen. 

Die nachfolgenden Ausführungen stellen 

eine Kurzzusammenfassung der auf die 

Bauwerksentwürfe bezogenen Gegenüberstellung 

der Bauweisen aus [17] und 

eine Fortsetzung dieses Bauweisenvergleiches 

unter Berücksichtigung der 

Erfahrungen aus der Ausführungsplanung 

und der Bauausführung dar. 

3.2 Konstruktion und Bemessung 

3.2.1 Entwurfsplanung 

3.2.1.1 Festlegung der Vorspannung 

in Längs- und Querrichtung, 

Überbau Süd 

Bei der konventionellen Bauart dient die 

Vorspannung dazu, die Hauptträger in 

Längs- und die Fahrbahnplatte in Quer- 

tragrichtung bis zu einem bestimmten 

Lastgrad im Zustand I zu halten und die 

Rissgefahr, die Rissbreiten sowie die 

Durchbiegungen zu begrenzen. Gemäß 

DIN-Fachbericht 102 [4] in Verbindung 

mit ARS 11/2003 [3] gelten für die 

zugrundeliegende Bauweise sowohl 

für die Längs- als auch für die Quertragrichtung 

klare Regelungen zur Bestimmung 

der Vorspannung. 

Demnach ist für die Längsrichtung An- 

forderungsklasse C anzunehmen und 

demzufolge der Nachweis der Dekompression 

unter der quasi-ständigen 

Einwirkungskombination zu führen. 


Neben den Einwirkungen aus ständiger 

Last und Vorspannung sind für diese 

Lastkombination 20 % der Einwirkungen 

aus Lastmodell 1 des DIN-Fachberichtes 

101 [1] sowie 50 % der Einwirkungen aus 

Temperaturzwang und die Zwängungseinwirkungen 

aus den wahrscheinlich 

auftretenden Baugrundverformungen 

zu berücksichtigen. In Querrichtung ist 

gemäß [4] in Verbindung mit [3] Anforderungsklasse 

B anzunehmen und der 

Nachweis der Dekompression unter Zu- 

grundelegung der häufigen Einwirkungskombination 

zu führen. 

Für den konventionell errichteten Über- 

bau Süd ergab sich nach den genannten 

Regeln für die Längsrichtung ein mittle- 

rer Vorspanngrad, also eine durch die 

Vorspannung in Höhe der Schwerlinie 

des Überbaues erzeugte mittlere Beton- 

druckspannung von 6,10 MN/m 2 . 

3.2.1.2 Festlegung der Vorspannung 

in Längs- und Querrichtung, 

Überbau Nord 

Bei der Bauweise mit interner Längsvorspannung 

ohne Verbund dient die 

Vorspannung lediglich zur sinnvollen 

Begrenzung der Rissbreiten und der 

Durchbiegungen: Es handelt sich hier 

um »vorgespannten Stahlbeton«. 

Für intern verbundlos vorgespannte Plat- 

tenbalkenquerschnitte existieren für die 

Festlegung der Vorspannung bislang 

keine verbindlichen Normenregelungen. 

In [14] wird auf Basis einer teilweisen 

Vorspannung allgemein empfohlen, den 

Vorspanngrad in Längsrichtung so zu 

wählen, dass unter ständiger Last, der 

Vorspannung und etwa 10–30 % der 

Verkehrslast die Betonlängsspannungen 

an den Querschnittsrändern zu null 

werden. [4] gibt in Verbindung mit [3] 

und der Richtlinie für Betonbrücken mit 

externer Vorspannung [16] zudem eine 

Regel vor, mit der sich zumindest die 

Vorspannung von Kastenquerschnitten 

mit externer Vorspannung in Längstragrichtung 

bestimmen lässt. Demnach 

ist für die Längsrichtung solcher Quer- 

schnitte Anforderungsklasse D anzunehmen 

und die Vorspannung so auszu- 

legen, dass unter der quasi-ständigen 

Einwirkungskombination auf der Seite 

der Spannglieder keine Dekompression 

erfolgt. Neben den Einwirkungen aus 

ständiger Last und Vorspannung sind 

dabei aber abweichend von den diesbe- 

züglich in [4] enthaltenen Regelungen 

statt 20 % hier 30 % der Einwirkungen 

aus Lastmodell 1 des DIN-Fachberichtes 

101 [1], jedoch keine Einwirkungen aus 

Temperaturzwang und keine Zwängungs- 

einwirkungen aus den wahrscheinlich 

auftretenden Baugrundverformungen 

zu berücksichtigen. 

Durch die Verwendung von Spanngliedern 

mit eigenem Korrosionsschutz 

entfällt aufgrund der Einstufung in die 

Anforderungsklasse D auch für die Quer- 

vorspannung der Nachweis der Dekompression. 

Das Maß der in Querrichtung 

erforderlichen Vorspannung ist aus dem 

Kriterium zu bestimmen, wonach die 

nach Zustand I (ungerissener Zustand) 

in der Fahrbahnplatte in Querrichtung 

errechneten Biegezugspannungen des 

Betons gemäß [4] zu beschränken sind. 

Für den intern verbundlos vorgespannten 

Überbau Nord ergibt sich daraus in 

Längsrichtung ein gegenüber der her- 

kömmlichen Bauart deutlich reduzierter 

mittlerer Vorspanngrad, also eine durch 

die Vorspannung in der Schwerlinie des 

Überbaues erzeugte mittlere Betondruckspannung 

von nur 4,40 MN/m 2 . 

Das sind nur 72 % des Vorspanngrades 

der konventionellen Bauweise. 

Zwischenzeitlich ist die sogenannte 

Richtlinie für Betonbrücken mit internen 

Spanngliedern ohne Verbund [15] in 

Vorbereitung, in die die endgültigen 

Angaben zur Festlegung der Vorspannung 

bei interner Vorspannung ohne 

Verbund eingearbeitet werden. 

3.2.1.3 Spannstrangführung in 

Längsrichtung, generell 

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wur- 

de jeder Überbau in drei Bauabschnitten 

hergestellt. Die Einteilung der Bauwerksfugen 

fiel, um eine objektive Vergleichbarkeit 

zu gewährleisten, für beide Über- 

bauten identisch aus. Subjektive, den 

Vergleich gegebenenfalls verfälschende 

Einflüsse sollten weitgehend ausgeschlossen 

werden. Daher erfolgte für 

beide Überbauten die Festlegung der 

Vorspannung für die Längsrichtung 

(Ermittlung der einzelnen Spannkräfte, 

Länge und Positionierung der einzelnen 

Spannstränge, Ermittlung der Höhenlage 

der einzelnen Spannstränge) unter Zu- 

hilfenahme eines in [18] erstmals vorgestellten 

numerischen Optimierungsverfahrens.

3 Spannstrangführung in Längsrichtung für den Überbau Süd; 

Spanngliedanzahl pro Längsträgersteg 



Längsrichtung, Überbau Süd 

Die Spannstrangführung des in konventioneller 

Bauweise errichteten Überbaues 

Süd erfolgte wie üblich mit Spanngliedkopplungen 

in den Arbeitsfugen 

und mit Festverankerungen innerhalb 

des Betonquerschnittes. Als mögliche 

Spannstellen standen die beiden Wider- 

lager sowie die beiden Arbeitsfugen, 

also insgesamt vier Stellen zur Verfügung. 


Längsrichtung, Überbau Nord 

Die Spannstränge für die internen 

Längsspannglieder ohne Verbund im 

Überbau Nord wurden entweder in den 

Widerlagerbereichen oder im Abschnitt 

der sich unter ständiger Last einstellenden 

Momentennullpunkte an der Steg- 

unterseite verankert und unter Verzicht 

auf jede Art von Spanngliedkopplungen 

über den Stützen überlappt. Dadurch 

konnte die Vorspannung auf die stärker 

biegebeanspruchten Stützbereiche kon- 

zentriert und darüber hinaus auf die 

Biegemomente des jeweiligen Feldes 

sowohl im Bau- als auch im Endzustand 

optimal abgestimmt werden. Da nahe 

den Verankerungszonen die in der all- 

gemeinen bauaufsichtlichen Zulassung 

festgelegten kleinsten Umlenkradien der 

Längsspannglieder aus entwurfstechnischen 

Gründen unterschritten werden 

mussten und die Zulassung zum Zeit- 

punkt der Ausführung noch nicht auf 

entsprechend enge Radien erweitert war, 

wurde auf Basis einer wissenschaftlichen 

Begleitung für diesen Einzelfall eine ent- 

sprechende Verwendungsgenehmigung 

erwirkt. [19] 

Als denkbare Spannstellen stehen im 

Falle des nördlichen Überbaues jeweils 

eine Spannmöglichkeit pro Widerlagerkammer 

und zwei pro Pfeilerbereich zur 

Verfügung. Auf die Weise bleiben im 

Endzustand ein Zugriff auf alle Spannstrangenden 

und somit auch ein Nach- 

spannen oder eine Spannkraftkontrolle 

von allen Verankerungsstellen aus 

gewährleistet. 

3.2.2 Genehmigungs- und 

Ausführungsplanung 

3.2.2.1 Nachweise im Grenzzustand der 

Tragfähigkeit für Biegung mit 

Längskraft, Überbau Süd längs 

Die Bemessung für Biegung mit Längs- 

kraft beim Überbau Süd erfolgte ent- 

sprechend den für die konventionelle 

Bauweise in [4] vorgegebenen Regelungen 

unter Berücksichtigung der 

Zusatzdehnung des Spannstahls beim 

Übergang des Querschnittes in den 

Grenzzustand der Tragfähigkeit auf der 

Widerstandsseite. Lediglich die statisch 

unbestimmten Anteile aus der Vorspannung 

wurden auf der Einwirkungsseite 

berücksichtigt. 


Tragfähigkeit für Biegung mit 

Längskraft, Überbau Nord längs 

Bei Verwendung von Spanngliedern ohne 

Verbund erfährt der Spannstahl beim 

Übergang des Querschnittes in den 

Grenzzustand der Tragfähigkeit keine 

wesentlichen Zusatzdehnungen. Die ge- 

samte Wirkung der Vorspannung muss 

daher abweichend von der konventionellen 

Bauweise hier als Ganzes auf der 

Einwirkungsseite berücksichtigt werden. 

Aufgrund des generell niedrigeren Vor- 

spanngrades in Verbindung mit der feh- 

lenden Zusatzdehnung des Spannstahles 

im Grenzzustand der Tragfähigkeit sind 

wünschenswert höhere Betonstahlmengen 

erforderlich, die, im Gegensatz zur 

konventionellen Bauweise, das Maß der 

Robustheitsbewehrung örtlich übersteigen. 


4 Spannstrangführung in Längsrichtung für den Überbau Nord; 

Spanngliedanzahl pro Längsträgersteg 


5 Spanngliedverankerung beim Überbau Nord 


3.2.2.3 Nachweise im Grenzzustand 

der Tragfähigkeit für Biegung 

mit Längskraft, Überbau Süd 

und Überbau Nord quer 

Die Vorspannung in Querrichtung erfolg- 

te in beiden Fällen mit internen Litzenspanngliedern 

ohne Verbund. Aufgrund 

des beim Überbau Nord auch in Quer- 

richtung niedrigeren Vorspanngrades 

sind dort auch quer zur Haupttragrichtung 

größere Betonstahlmengen als 

beim Überbau Süd erforderlich. 


der Tragfähigkeit für Querkraft 

und Torsion, Überbau Süd 

Beim Nachweis für Querkraft und Torsion 

ist gemäß [4] bei Vorspannung mit nachträglichem 

Verbund die von den im 

Querschnitt liegenden Spanngliedern 

erzeugte Querschnittsschwächung rech- 

nerisch in Form einer Stegbreitenverringerung 

um 50 % der durch die jeweils in 

einer Lage befindlichen Hüllrohre ein- 

genommenen Gesamtbreite zu berücksichtigen. 


59



der Tragfähigkeit für Querkraft 

und Torsion, Überbau Nord 

Bei interner Vorspannung ohne Verbund 

liegt aufgrund der unverpressten Hüll- 

rohre eine ausgeprägtere Querschnittsschwächung 

vor. Die Stegbreite muss 

daher gemäß [4] rechnerisch um das 

1,30-fache der um die von in einer Lage 

liegenden Spanngliedern eingenommene 

Gesamtbreite abgemindert werden. 

Zudem sind an den betroffenen Stellen 

die durch die untenliegenden Spanngliedverankerungen 

erzeugten Stegschwächungen 

rechnerisch zu berücksichtigen. 

Günstig wirkt jedoch, dass 

durch die im auflagernahen Bereich stei- 

lere Neigung der dort zu verankernden 

Längsspannglieder in den maßgeblichen 

Bemessungsschnitten der aus der geneig- 

ten Vorspannkraft zu berücksichtigende 

Querkraftanteil größer ist als bei der 

konventionellen Bauweise. Es wurde 

festgestellt, dass sich bezüglich der er- 

forderlichen Schubbewehrung insgesamt 

gesehen aber keine kostenrelevanten 

Unterschiede ergaben. 


der Tragfähigkeit für Ermüdung, 

Überbau Süd 

Die Bemessung im Grenzzustand der 

Tragfähigkeit für Ermüdung erfolgte 

beim Südüberbau sowohl für den Beton- 

stahl als auch für den Spannstahl ent- 

sprechend den gültigen Regeln in [4]. 


der Tragfähigkeit für Ermüdung, 

Überbau Nord 

Aufgrund des fehlenden Verbundes ent- 

stehen keine wesentlichen Zusatzbeanspruchungen 

für den Spannstahl infolge 

Lasteinwirkung. Für den Überbau Nord 

waren daher gemäß [4] lediglich der 

Betonstahl und der Beton hinsichtlich 

der ertragbaren Spannungsschwingbreite 

nachzuweisen. 


Gebrauchstauglichkeit, Dekom- 

pression 

Die Nachweise erfolgten analog Kapitel 

3.2.1 (Festlegung der Vorspannkraft). 


der Gebrauchstauglichkeit zur 

Rissbreitenbeschränkung und 

zur Begrenzung der Spannungen 

im Beton, Überbau Nord und 

Überbau Süd längs 

Der Nachweis zur Rissbreitenbeschränkung 

aus Last in Längsrichtung ist bei 

beiden Überbauten trotz der unterschied- 

lichen Anforderungsklassen gemäß [4] 


jeweils unter der häufigen Einwirkungskombination 

zu führen. Aus den Nach- 

weisen zur Begrenzung der Spannungen 

im Beton zeigt sich, dass sich bei der 

Alternative mit internen Längsspanngliedern 

ohne Verbund über das gesamte 

Bauwerk ein niedrigeres Längsdruckspannungsniveau 

einstellt. Dies ist auf 

eine harmonischere Verteilbarkeit der 

Vorspannung, den niedrigeren Vorspanngrad 

und die nach [4] wesentlich geringere 

Streuung der Vorspannkraft zurück- 

zuführen. Letzteres wirkt sich günstig 

auf die Verluste aus Kriechen aus, zumal 

bei interner verbundloser Vorspannung 

für die Bestimmung der Kriechverluste 

das über die gesamte Spanngliedlänge 

gemittelte Spannungsniveau und nicht 

die im jeweiligen Bemessungsschnitt in 

Höhe des betrachteten Spanngliedes 

vorherrschende Betondruckspannung 

maßgeblich ist. 



Rissbreitenbeschränkung und 

zur Begrenzung der Spannun- 

gen im Beton, Überbau Nord 

und Überbau Süd quer 

In Querrichtung werden beim Überbau 

Süd durch die höheren Korrosionsschutzanforderungen 

für die Längsspannglieder 

auch höhere Anforderungen an die 

Beschränkung der Rissbreite gestellt. Der 

entsprechende Nachweis ist gemäß [4] 

wegen der vorliegenden Anforderungsklasse 

B unter der nicht-häufigen Ein- 

wirkungskombination zu führen. Für den 

verbundlos vorgespannten Überbau Nord 

gilt ebenso in Querrichtung die Anforderungsklasse 

D, so dass lediglich die 

häufige Einwirkungskombination zu- 

grunde zu legen ist. Trotz des im Zuge 

des Nachweises zur Beschränkung der 

Rissbreite niedrigeren Lastgrades ergibt 

sich infolge des niedrigeren Quervorspanngrades 

aber kein wesentlicher 

Unterschied im Hinblick auf die nach 

dem Rissbreitennachweis erforderliche 

Betonstahlbewehrung in Querrichtung. 


der Gebrauchstauglichkeit in 

den Bauzuständen, Überbau 

Süd 

Für die Beschränkung der Betonzugspannungen 

in den Bauzuständen des 

Überbaues Süd sind die Nachweis- 

bedingungen in [4], Abschnitt 4.4.2.1 

(107)P maßgeblich. Die Betonlängszugspannungen 

sind demnach auf der 

Querschnittsseite, die den Spanngliedern 

am nächsten liegt, auf 85 % des 

5%-Fraktilwertes der Betonzugfestigkeit 

(0,85 f ctk0,05)zu beschränken. 


der Gebrauchstauglichkeit in 

den Bauzuständen, Überbau 

Nord 

Zur Beschränkung der Längsbiegezugspannungen 

in den Bauzuständen wurde 

beim Überbau Nord der Nachweis entsprechend 

[3] in Verbindung mit [4] für 

extern vorgespannte Brücken mit Kastenquerschnitt 

geführt. Die quasi-ständige 

Einwirkungskombination ist hierbei 

mit einem Kombinationsbeiwert 

2 = 0,30 für alle Einwirkungen aus Verkehr 

im Bauzustand zu bilden, wobei 

Temperaturschwankungen und Setzungsdifferenzen 

unberücksichtigt bleiben 

können. Unter den Beanspruchungen 

aus dieser Einwirkungskombination 

dürfen die Betonrandzugspannungen 

im Bauzustand einen Wert von 85 % des 

95%-Fraktilwertes der Betonzugfestigkeit 

(0,85 fctk0,95 ) nicht überschreiten. 

Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass 

die diesbezügliche Anforderung nach [4], 

Abschnitt 4.4.2.1 (107)P bezüglich der 

Beschränkung der Längsbiegezugspannungen 

in den Bauzuständen ebenfalls 

erfüllt ist. 



Begrenzung der Verformungen 

Im vorliegenden Fall zeigte sich bereits 

aus den Voruntersuchungen, dass die 

Übernahme der für extern vorgespannte 

Kastenquerschnitte geltenden Regel zur 

Bestimmung des Vorspanngrades auch 

für den vorliegenden, mit internen Längs- 

spanngliedern ohne Verbund vorgespannten 

Plattenbalkenquerschnitt sehr 

gut geeignet ist, um die Durchbiegungen 

konstruktiv sinnvoll zu beschränken. 

3.3 Bauausführung 

3.3.1 Allgemeines 

Wie bereits in [17] erwähnt, ergeben sich 

allgemein mehrere ausführungstechnische 

Vorteile bei Anwendung der inter- 

nen Längsvorspannung ohne Verbund. 

Das sind 

– eine flexiblere Wahl der Arbeitsfugen 

bei abschnittsweiser Herstellung, 

– eine niedrigere Anzahl an zu verlegenden 

Spanngliedern, 

– der Entfall der Verpressarbeiten auf 

der Baustelle, dadurch geringere 

Anforderungen an das Baustellenpersonal 

sowie beschleunigter Bauablauf 

bei Winterbaustellen.

3.3.2 Projektspezifische Erfahrungen 

3.3.2.1 Überbau Nord 

Aus Sicht der ausführenden Firma waren 

im Hinblick auf die Realisierung des 

Überbaues Nord generell folgende 

Erschwernisse gegenüber der konventionellen 

Bauart festzustellen: 

– Die Verankerung der Spannglieder im 

Bereich der Stegunterseite erforderte 

einen höheren Einbauaufwand für die 

Längsspannglieder, der in Form eines 

erhöhten Einheitspreises für die 

Spannglieder berücksichtigt wurde. 

– Die Biegesteifigkeit der Kunststoffhüllrohre 

der verbundlosen Längsspannglieder 

erschwerte insbesondere 

bei niedrigen Lufttemperaturen deren 

Verlegung im Querschnitt. 

– Es zeigten sich Erschwernisse beim 

Betonieren der Verankerungsbereiche 

der Längsspannglieder aufgrund 

hoher Bewehrungskonzentrationen: 

Dies ist jedoch im Wesentlichen da- 

durch begründet, dass wegen der 

Weiternutzung der bestehenden 

Unterbauten bei beiden Überbauten 

die Querschnittsabmessungen 

entsprechend begrenzt werden 

mussten. 

3.3.2.2 Überbau Süd 

Beim südlichen Überbau ergaben sich 

nach Auskunft der ausführenden Firma 

bei der Bauweise mit Längsspanngliedern 

mit nachträglichem Verbund fol- 

gende Erschwernisse gegenüber der 

neuen Bauart: 

– Dazu gehörte aufgrund der größeren 

Spanngliedanzahl die unvermeidbare 

vertikale Verschwenkung der Längsspannglieder. 

– Die Baustelleneinrichtung musste auf 

die in der Regel längeren und schwere- 

ren Spannglieder abgestimmt werden 

(höhere Hublasten für Kräne etc.). 

Zusammenfassend kann nach Auffassung 

des Unternehmens festgestellt 

werden, dass sich, abgesehen von dem 

zusätzlichen Aufwand für die Herstellung 

der Stegaussparungen für die 

Spanngliedverankerung, die Vor- und 

Nachteile beider Verfahren in etwa 

ausgleichen und daher mit der neuen 

Bauweise keine ausführungstechnischen 

Erschwernisse verbunden sind. 

3.4 Herstellungskosten 

Bislang konnten die aus der Bauweise 

mit internen Längsspanngliedern ohne 

Verbund resultierenden Mehrkosten 

mangels direkter Vergleichswerte 

lediglich auf der Basis fiktiver Analogien 

abgeschätzt werden. Die dabei ermittelten 

Mehrkosten wurden im Rahmen 

bisheriger Pilotprojekte [9] [10] [11] [12] 

[13] [20] [21] meist nur in einer Größenordnung 

von ca. 5 % der Herstellungskosten 

für ein entsprechendes Brückenbauwerk 

in konventioneller Bauweise taxiert. 

Im vorliegenden Fall konnten die Bau- 

weisen jedoch erstmals unter Wettbewerbsbedingungen 

bei im Wesentlichen 

gleichen konstruktiven Randbedingungen 

unmittelbar gegenübergestellt 

werden. 

Wie in [17] bereits aufgezeigt, ergaben 

sich im Zuge der Planung und Ausführung 

für die Bauweise mit internen 

Längsspanngliedern ohne Verbund 

Mehrkosten infolge 

– eines höheren Einheitspreises für die 

Längsspannglieder unter zusätzlicher 

Berücksichtigung des Aufwandes für 

die Stegaussparungen, 

– eines erhöhten Betonstahlbedarfes 

in Längs- und in diesem besonderen 

Falle wegen des Vorhandenseins einer 

Quervorspannung auch in Querrichtung. 

Die erheblichen Mindermengen im er- 

forderlichen Spannstahlbedarf sowohl in 

Längs- als auch in Querrichtung wirken 

der obigen Kostenerhöhung jedoch 

*aufgrund unterschiedlicher geometrischer Verhältnisse auf 

die Randbedingungen am Überbau Nord umgerechnet 


entscheidend entgegen. Aufgrund des 

gezeigten Sachverhaltes, wonach ne- 

ben den Kosten für den Beton- und den 

Spannstahl keine bauartspezifischen 

Mehraufwendungen existieren, lässt sich 

der Herstellungskostenvergleich also 

allein auf einen Vergleich der Kosten für 

die Spann- und Betonstahlbewehrung 

unter Einbeziehung der entsprechenden 

Einheitspreise – darin sind die individu- 

ellen Mehraufwendungen für die ver- 

schließbaren Stegaussparungen be- 

rücksichtigt – reduzieren. 

In einer Tabelle sind hier die entsprechenden 

Mengen sowie die jeweils 

zugehörigen Einheitspreise gegenübergestellt. 

Bei dem Pilotprojekt Talbrücke(n) Schal- 

lermühle entstanden neben den Kosten 

für die neuen Überbauten auch Auf- 

wendungen für den Rückbau und die 

Sanierung der verbleibenden Unterbauten, 

so dass diese Gesamtsummen für 

die Angabe von Relativkosten nicht 

zielführend sind. Zu Vergleichszwecken 

eignen sich vielmehr Kosten für Neu- 

bauten, bei denen auch die Unterbauten 

miterrichtet werden. 

Für die Betrachtungen der nachfolgend 

genannten prozentualen Mehrkosten der 

neuen gegenüber der herkömmlichen 

Bauweise wird daher vorausgesetzt, 

dass die Kosten für den Überbau eines 

neuen Brückenbauwerkes etwa 60 % 

und die für neue Unterbauten etwa 40 % 

der gesamten Herstellungssumme 

betragen. 

Überbau Nord Überbau Süd 

Menge Spannstahl absolut [t] 

Längsspannglieder 70,10 111,00 

Querspannglieder 26,70 29,00 * 

Spannstahlgehalt je m 3 Überbaubeton [kg/m 3 ] 

Längsspannglieder 27,90 44,00 

Querspannglieder 10,60 11,50 * 

Menge Betonstahl absolut [t 416,80 370,90 

Betonstahlgehalt je m 3 Überbaubeton [kg/m 3 ] 166,10 146,90 

Einheitspreis netto [x/t] 

Längsspannglieder 5.200,00 2.800,00 

Querspannglieder 6.500,00 6.500,00 

Betonstahl 1.100,00 1.100,00 

6 Gegenüberstellung der Mengen und Einheitspreise 



61


Mehraufwand bei der Erneuerung von 

Überbauten: 

– Gesamtkosten Beton- und Spannstahl 

Überbau Nord (netto) 

70,10 t x 5.200,00 x/t + 26,70 t x 

6.500,00 x/t + 416,80 t x 1.100,00 x/t 

= 996.550,00 x 

– Gesamtkosten Beton- und Spannstahl 

Überbau Süd (netto) 

111,00 t x 2.800,00 x/t + 29,00 t x 

6.500,00 x/t + 370,90 t x 1.100,00 x/t 

= 907.290,00 x 

– Kostendifferenz für Beton- und 

Spannstahl (brutto) 

(996.550,00 x – 907.290,00 x) x 1,19 

= 106.219,40 x 

– Kosten für den Überbau Süd von 

Unterkante Lager bis Oberkante 

Geländer (brutto, gerundet) 

3.300.000,00 x 

– Mehraufwand im Bezug auf die 

Überbauherstellungskosten 

(100 x 106.219,40 x)/3.300.000,00 x 

= 3,20 % 

Mehraufwand bei Brückenneubauten: 

– Fiktive Herstellungskosten für einen 

vergleichbaren Brückenneubau 

(brutto) 

3.300.000,00 x/0,60 = 5.500.000,00 x 

– Mehraufwand in Bezug auf einen 

vergleichbaren Brückenneubau 

(100 x 106.219,40 x)/5.500.000,00 x 

= 1,90 % 

Bei zusätzlicher Berücksichtigung der 

höheren Lebensdauer und der sonstigen 

Vorzüge liegt die Bauweise mit internen 

Längsspanngliedern ohne Verbund auf 

Basis des vorgeschlagenen konstruktiven 

Konzeptes daher trotz der begrenzten 

Mehrkosten in einer Höhe von ca. 2 % der 

Gesamtbaukosten zweifellos im Vorteil. 


Das beim Überbau Nord der Talbrücke 

Schallermühle für die Längstragrichtung 

angewandte Vorspannkonzept stellt eine 

zukunftsweisende Weiterentwicklung 

der Spannbetonbauweise im Brückenbau 

dar. Im Rahmen dieses Pilotprojektes 

(Verkehrsfreigabe: Dezember 2010) wurde 

erstmals ein sowohl qualitativer als 

auch quantitativer Vergleich der Bau- 

weise mit internen Längsspanngliedern 

ohne Verbund mit der bisherigen Regel- 

bauweise unter Verwendung von Längs- 

spanngliedern mit nachträglichem 

Verbund unter sonst nahezu gleichen 

konstruktiven Randbedingungen 

ermöglicht. 


Die nach der Planung und Ausführung 

durchgeführten Vergleichsbetrachtungen 

ergaben, dass auf der Grundlage des 

beim Überbau Nord angewendeten Vor- 

spannkonzeptes die Produktqualität von 

langen, abschnittsweise zu errichtenden 

Brücken mit Plattenbalkenquerschnitt 

mit einem Mehraufwand von weniger 

als 2 % der Gesamtbaukosten erheblich 

gesteigert werden kann. Unter Würdigung 

der zahlreichen Vorteile der Bau- 

weise mit internen Längsspanngliedern 

ohne Verbund erscheint dieser Mehraufwand 

bei der Herstellung unwesentlich. 

Eine vermehrte Umsetzung der neuen 

Bauweise ist wünschenswert. Die im 

Entwurf der (derzeit noch in Vorbereitung 

befindlichen) Richtlinie für Beton- 

brücken mit internen Spanngliedern 

ohne Verbund [15] enthaltenen Regelungen 

sollten hierfür aber so flexibel gehalten 

werden, dass eine Weiterentwicklung 

der Spannbetonbauweise auf Basis 

vieler bestehender Spannverfahren be- 

günstigt und eine Einschränkung auf nur 

wenige von ihnen vermieden wird. 

Autoren: 

Prof. Dr.-Ing. Hans Bulicek 

bulicek + ingenieure, 

Passau 

Ministerialrat Dipl.-Ing. Karl Goj 

Oberste Baubehörde im 

Bayerischen Staatsministerium des Innern, 

München 

Ltd. Baudirektor Dipl.-Ing. Günther Kleiner 

Autobahndirektion Nordbayern, 

Nürnberg 

Literatur 

[1] DIN Fachbericht 101, Einwirkungen auf 

Brücken. Berlin, Ausgabe März 2009. 

[2] Zulassungsbescheid für Drahtspannverfahren 

für Vorspannung ohne Verbund 

im Beton, Suspa-Draht intern ohne Verbund, 

Zul.-Nr.: Z-13.2-109. 

[3] Allgemeines Rundschreiben Straßenbau 

Nr. 11/2003 des Bundesministeriums für Verkehr, 

Bau und Wohnungswesen vom 7. März 

2003 an die Obersten Straßenbaubehörden 

der Länder. 

[4] DIN Fachbericht 102, Betonbrücken. Berlin, 

Ausgabe März 2009. 

[5] Zilch, K.; Hennecke, M.; Gläser, Ch.: Stand der 

Entwicklung intern verbundloser Vorspannung. 

System und Anwendung. In: Dehn, F.; 

Holschemacher, K.; Tue, N. V.: Festschrift zum 

70. Geburtstag von Prof. Dr.-Ing. Gert König. 

Erfahrungen und Zukunft des Bauens. Berlin 

2004. 

[6] Heiler, H.; Scheibe, M.: Vorspannung intern, 

extern, mit und ohne Verbund. Wo liegt 

das Optimum, was bringt die Zukunft?; in: 

Beton- und Stahlbetonbau 99 (2004), Heft 11, 

S. 877–885. 

[7] Eisler, R.; Abel, M.: Neue Mischbauweise mit 

interner Vorspannung ohne Verbund. 

Pilotprojekt Mühlenbergbrücke; in: Stritzke, 

J. (Hrsg.): Tagungsband zum 17. Dresdener 

Brückenbausymposium 2007. Dresden 2007, 

S. 143–154. 

[8] Wicke, M.: Verbundlose Vorspannung im 

Brückenbau; in: Stritzke, J. (Hrsg.): Tagungsband 

zum 11. Dresdener Brückenbausymposium 

2001. Dresden 2001, S. 27–51. 

[9] Fritsche, T.; Hennecke, M.; Pfisterer, H.; Willberg, 

U.: Die verbundlose interne Längsvorspannung. 

Das Pilotprojekt Streiflacher Weg; 

in: Beton- und Stahlbetonbau 99 (2004), 

Heft 8, S. 634–640. 

[10] Pfisterer, H.; Fritsche, L.; Scheibe, M.; Zilch, K.; 

Hennecke, M.; Leonhardt, G.: Innovatives 

Bauobjekt. Brücke mit interner Vorspannung 

ohne Verbund als Pilotprojekt im Zuge der 

BAB A 99 West Autobahnring München; in: 

Der Bauingenieur, Band 78 (April 2003), 

S. 165–171. 

[11] Haupt, R.; Hennecke, M.: Pilotprojekt 

Roßriether-Graben-Brücke. Mischbauweise 

mit verbundloser Vorspannung; in: Zilch, K. 

(Hrsg.): Massivbau 2006. Forschung, Entwicklung 

und Anwendung. Berlin 2006. 

[12] Bulicek, H.; Breuherr, K.: Dettenbachtalbrücke. 

Plattenbalkenüberbau mit austauschbaren, 

innerhalb des Betonquerschnittes 

angeordneten Längsspanngliedern; in: Der 

Bauingenieur, Band 82 (Juni 2007), S. 255–261. 

[13] Bulicek, H.; Braml, T.: Erste Fertigteilbrücke 

aus Hochleistungsbeton mit auswechselbarem 

Spannstahl; in: Straße und Autobahn, 

Heft 8, 2002, S. 423–427. 

[14] Leonhard, F.: Vorlesungen über Massivbau, 

fünfter Teil: Spannbeton. Berlin 1980. 

[15] Richtlinie für Betonbrücken mit internen 

Spanngliedern ohne Verbund. Hrsg. v. 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und 

Wohnungswesen, in Vorbereitung. 

[16] Richtlinie für Betonbrücken mit externen 

Spanngliedern, Ausgabe 1999, ARS 17/99. 

Hrsg. v. Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Wohnungswesen. 

[17] Bulicek, H.: Interne Vorspannung ohne und 

mit nachträglichem Verbund im direkten 

Vergleich. Talbrücke Schallermühle als 

Pilotprojekt; in: BRÜCKENBAU, Heft 1, 2009, 

S. 53–57. 

[18] Bulicek, H.; Seipelt S.: Computerized Conception 

and Optimization of Post-Tensioning in 

Concrete Bridge Engineering; in: 3rd fib International 

Congress 2010, Washington 2010. 

[19] Zustimmung im Einzelfall der Obersten 

Baubehörde im Staatsministerium des 

Innern zur Verwendung von Spanngliedern 

»Suspa-Draht intern ohne Verbund« mit 

gegenüber der Zulassung reduziertem Umlenkradius 

R = 5,50 m. 

[20] Haveresch, K.: Pilotprojekt Mühlenbergbrücke. 

Vorspannung ohne Verbund für Brücken; 

in: Beton- und Stahlbetonbau 102, Heft 9, 

2007, S. 622–629. 

[21] Fritsche, T.; Gläser, C.; Goj, K.; Wunderlich, P.; 

Zilch, K.: Verbundlose Vorspannung bei einer 

abschnittsweise hergestellten Brücke mit 

Erkenntnissen zum Spanngliedaustausch am 

Pilotprojekt Labertalbrücke; In: Bauingenieur 

Band 86, 2011, S. 1–9. 

Bauherr 


vertreten durch den Freistaat Bayern, 

Auftragsverwaltung durch die 

Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg 

Entwurf und Tragwerksplanung 

bulicek + ingenieure, Passau 

Prüfingenieur 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Konrad Zilch, 

München 

Ausführung 

Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, 

Neumarkt


Klothoide im Taktschiebeverfahren 

Mit Match Cast über das Fundertal 

von Holger Hauser, Peter Seitz 

Mit 724 m ist die Querung des Fundertals 

die längste bestehende Landbrücke 

in Dänemark. Die Herstellung 

der aus zwei einzelligen Stahlbetonhohlkästen 

bestehenden Überbauten 

erfolgt im allgemein bekannten 

Taktschiebeverfahren auf temporären 

Hilfsstützen. Während bei der üblichen 

Bauweise aber nur ein konstanter 

Radius möglich ist, war es hier eine 

Herausforderung, Lösungen für das 

Einschieben eines konstanten Radius 

mit anschließender Klothoide zu fin- 

den (patentiertes Match-Cast-Verfahren). 

Zusätzlich mussten innovative 

Konstruktionen entwickelt werden, 

wie der sogenannte A-Bock zur Über- 

querung des naturgeschützen Berei- 

ches des Funderbaches, in dem keine 

Hilfsstütze angeordnet werden durfte, 

und der zweigeteilte Taktkeller zur 

schnelleren Realisierung der Überbautakte. 


Die Funder-Brücke ist Teil eines 12 km 

langen Autobahnabschnittes, der die Lücke 

zwischen der Ost-West-Verbindung 

zwischen Herning und Århus schließt. 

Mit einer Länge von 724 m ist sie die 

längste existierende Landbrücke in 

Dänemark. Sie wird realisiert durch die 

Arbeitsgemeinschaft von Dywidag 

Bau GmbH mit Züblin Scandinavia A/S 

(Dywidag 90 %, Züblin 10 %). Die Brücke 

weist zwei getrennte Spannbetonhohlkästen 

mit konstanten Spannweiten von 

85 m sowie bis zu 35 m hohe Pfeiler auf. 

2 Taktschieben mittels Match Cast 

© Dywidag Bau GmbH 


1 Funder-Brücke im August 2009 

© Züblin Scandinavia A/S 

Als Herstellungsverfahren wurde das 

umweltschonende und zudem wirtschaftliche 

Taktschieben gewählt. Der 

Verlauf der Brückenachse im Grundriss 

besteht aus einem konstanten Kreisbogen 

mit nachfolgender Klothoide, was 

normalerweise zu einem Ausschluss 

dieses Verfahrens führt, da in der Regel 

nur gerade oder aber Überbauten mit 

über die Brückenlänge konstantem 

Radius eingeschoben werden können. 

Die patentierte Match-Cast-Methode 

macht es jedoch möglich, einen Überbau 

mit dem beschriebenen Achsverlauf im 

Grundriss mittels Taktschiebeverfahren 

zu errichten. 

2 Herstellung und Überbau 

Die einheitlichen Spannweiten von 

85 m, geteilt in 42,50-m-Felder durch 

Verwendung von Hilfsstützen, und die 

Gesamtlänge von 724 m sind ideale 

Voraussetzungen für das Taktschiebeverfahren. 

Durch die Überbauhöhe von 

3,50 m liegt der Parameter c = l 2 /h = 516 

innerhalb des Bereiches von 500–950, 

für welchen dieses Verfahren wirtschaftlich 

ist. Im Endzustand (keine Hilfsstützen) 

beträgt der Parameter l/h = 85 m/ 

3,50 m = 25, es handelt sich somit um 

ein äußerst schlankes Tragsystem. 

Da die beiden Überbauten nacheinander 

eingeschoben werden, ist zudem nur ein 

Taktkeller nötig, welcher nach Herstellung 

des ersten Überbaues querverschoben 

und wiederverwendet wird. 

Für das Einschieben des Querschnitts 

wurden als zentrische Vorspannung in 

der Fahrbahnplatte 12 Spannglieder mit 

je 15 Litzen und einem Litzenquerschnitt 

von 15,70 mm gewählt, in der Bodenplatte 

waren acht Spannglieder mit je 12 

Litzen erforderlich. Zur Aufnahme der 

zusätzlichen Beanspruchung aus dem 

Entfernen der Hilfsstützen und der 

Verkehrslasten werden nach dem Ein- 

schieben weitere Spannglieder, 19 Litzen 

in Steg und Bodenplatte, eingebracht. 

Je Steg wurden fünf Spannglieder ange- 

ordnet, welche sich im hochbelasteten 

Stützenbereich überlappen und deren 

Anzahl sich hier somit verdoppelt. 

Darüber hinaus sind vier zusätzliche 

Bodenplattenspannglieder je Feld not- 

wendig, die an Bodenplattenlisenen 

verankert werden. Um die Überlappung 

der Stegspannglieder zu gewährleisten 

und die höheren Schubbeanspruchungen 

im Stützenbereich abzuleiten, sind 

die Stege verbreitert; ebenso wurde die 

Bodenplatte zur Aufnahme der Druckkräfte 

verstärkt.


© K+S Ingenieurconsult GmbH & Co. KG 

Es wurden außerdem Möglichkeiten 

vorgesehen, um spätere, im Hohlkasten 

geführte externe Spannglieder als Er- 

gänzung und bzw. oder zur Sanierung 

einbauen zu können. Dazu sind beim 

Stützquerträger Aussparungsrohre und 

im Feld Umlenksättel zum Anspannen 

und zur Umlenkung der Spannglieder 

vorhanden. 

3 Match Cast und Taktkeller 

Nord- und Südüberbau wurden in 26 

bzw. 27 Takte mit einer Regellänge von 

ca. 28,40 m eingeteilt. Die ersten 20 

Takte der Brücke befinden sich inner- 

halb des konstanten Achsradius von 

ca. 2.600 m und werden herkömmlich 

auf einen Kreisbogen eingeschoben, die 

nachfolgenden hingegen im Klothoidenbereich. 

Dies hat zur Folge, dass die 

Achsen des letzten Pfeilers (Achse 20), 

eines Hilfspfeilers und des Widerlagers 

(Achse 10) von der Achse des Verschiebekreisbogens 

abweichen und somit die 

ersten 20 Takte beim Einschieben exzentrisch 

auf Pfeiler und Widerlager auf- 

liegen. Die größte Abweichung mit 

1,66 m tritt am Ende des Überbaues 

und dementsprechend beim Widerlager 

Achse 10 auf. Dieses Widerlager ist aber 

gleichzeitig jenes, auf dem die Verschubanlage 

installiert ist. Die Verschubanlage 

mit Hub- und Schubpresse und der 

Bremsblock wurden deshalb querverschieblich 

konzipiert, womit die zentri- 

sche Krafteinleitung in die Stege gewährleistet 

ist. Der Bremsblock sitzt dabei auf 

einem auf PTFE-Platten gelagerten 

Betonverschubschlitten und die Hub- 

Schub-Anlage auf einem querverziehbaren 

Stahlrahmen, beide werden wäh- 

rend des Taktschiebens mit Hilfe von 

Zugstangen abwechselnd querverzogen. 

Beim Pfeiler Achse 20 beträgt die maximale 

Exzentrizität 42,00 cm, so dass eine 

temporäre Betonkonsole, welche mit 

Spanngliedern an den Pfeilern gespannt 

wird, das Verschiebelager aufnimmt. 



Der Überbau wird auf den endgültigen 

Pfeilern mit Hilfe von Seitenführungen 

während des Taktschiebens lagesicher 

sowie im stationären Zustand querfest 

gehalten. Im Fall von Achse 20 wurde 

dazu ein Verschubschlitten mit integrierter 

Festhaltung entwickelt. 

Um eine Klothoide einschieben zu kön- 

nen, ist es von entscheidender Bedeutung, 

dass sich der Taktkeller nach Aus- 

fahren eines Taktes querverschieben und 

verdrehen lässt, den unregelmäßigen 

Achsverlauf also abzubilden vermag. 

Eine weitere Besonderheit ist die Ver- 

wendung eines »geteilten« Taktkellers, 

der aus zwei hintereinanderliegenden 

6 Sektor A des Taktkellers 



5 Pfeiler mit justierbarer Seitenführung 


Sektoren besteht: In Sektor A wird der 

Trog eines jeden Taktes, in Sektor B die 

Fahrbahnplatte betoniert. Durch eine 

solche Anordnung ist es machbar, an 

beiden Überbauabschnitten (Trog und 

Fahrbahnplatte) parallel zu arbeiten und 

die Taktfertigung damit zu beschleunigen. 

Zudem erlaubt sie, variable Über- 

bauhöhen bei der Fertigung leichter zu 

realisieren. Das ist bei diesem Projekt 

ebenfalls notwendig, da die Gradiente 

im Bereich der Brücke aus einem kon- 

stanten Gefälle mit anschließender 

Wanne besteht und daher wie im Grund- 

riss unregelmäßig ist. 

7 Sektor B des Taktkellers 



65


8 Querverschiebliche Hilfsstütze 


Um den Querverschub in der Match- 

Cast-Phase und die Rotation zu ermöglichen, 

wurden für die Sektoren A und B 

unterschiedliche Systeme entworfen: 

Im Sektor A (Trogfertigung) ist zunächst 

die eigentliche kontinuierliche Verschubbahn 

aus Stahlträgern verbreitert herzu- 

stellen, um die Lageänderung des Troges 

in Querrichtung während des Einschiebens 

eines in der Klothoide liegenden 

Segmentes aufnehmen zu können. 

Die eine Seite der Stegschalung ist seit- 

lich verschiebbar und muss vor dem 

Verschubvorgang genügend weit ent- 

fernt werden, um ein Anstoßen des 

Überbaues während der Ausfahrt aus 

dem Sektor A zu verhindern. Der Beton- 

trägerrost des Taktkellers selbst ruht auf 

flachgegründeten Betonverschubbalken. 

Dazwischen befinden sich PTFE-Platten, 

den Querverzug und die Rotation mit 

Hilfe von Stabspanngliedern nach dem 

Ausfahren eines Taktes gestattend. Im 

Sektor B liegt der bereits hergestellte 

und aus dem Sektor A herausgeschobene 

Trogquerschnitt auf vier Auflagerachsen 

auf. Diese Auflagerbalken sind 

in Querrichtung so breit, dass sie die 

maximale Exzentrizität von 1,66 m 

aufnehmen können. Ihre Oberfläche 

ist mit Edelstahlblechen bezogen, auf 

welchen dann PTFE-Verschubplatten 

analog einem Verschieblager angeordnet 

werden. Die leichte Fahrbahnplattenschalung 

sitzt auf Stahlquerträgern, die 

auf -längsträgern wiederum seitlich 

verschoben werden. Zum Ablassen der 

Schalung dienen Pressen unterhalb der 

Längsträger. 


4 Hilfsstützen 

Zur Halbierung der Feldweiten von 85 m 

wurden Hilfsstützen aus Beton geplant, 

deren Errichtung kostengünstig aus zwei 

einfach zu schalenden Betonrechteckstützen 

mit Querriegel aus Betonfertigteilen 

erfolgte. Nach Ausführung des 

ersten Überbaues können diese Hilfs- 

stützen querverschoben und dann für 

die Herstellung des zweiten eingesetzt 

werden. Die beiden Betonstützen stehen 

auf einer gemeinsamen Betonplatte, 

welche wiederum auf einer größeren 

flachgegründeten Fundamentplatte 

aufliegt: Beim Querverschub gleitet die 

gesamte Stütze samt oberer Bodenplatte 

auf der Fundamentplatte des ersten 

Bauabschnittes über Verschubbalken 

auf die des zweiten Bauabschnittes. 

5 A-Bock-Konstruktion 

Zwischen Achse 80 und 90 überspannt 

die Brücke den Funderbach mit dem 

zugehörigen Fauna-Flora-Habitat (FFH), 

die Anordnung einer Hilfsstütze ist hier 

nicht möglich. Deshalb wurde eine Stahl- 

konstruktion in Form eines A-Bocks kon- 

zipiert, welche die Spannweite in diesem 

Feld ebenfalls halbieren kann, ohne 

jedoch in das FFH-Gebiet eingreifen zu 

müssen. 

9 A-Bock über dem Fundertal 

© K+S Ingenieurconsult 

GmbH & Co. KG 

Ein Teil der horizontalen Schubkraft aus 

den Rahmenstielen wird von den Pfeilern 

aufgenommen bzw. über Reibung zwi- 

schen Pfeilerfundament und Boden, der 

andere Teil hingegen von Spanngliedern, 

die von Pfeiler in Achse 80 zu Achse 90 

gespannt sind, also die Fußknoten mit- 

einander verbinden und somit die Kräfte 

kurzschließen. Vor Belastung des A-Bocks 

durch den Überbau werden die Spannglieder 

gegen die Pfeiler vorgespannt, so 

dass bei Beanspruchung des Firstknotens 

ihre Steifigkeit nicht in das System ein- 

geht und der A-Bock dadurch wesentlich 

steifer und verformungsärmer wird. Die 

Vorspannung wird dabei während der 

Überbau-Überfahrt in vorgegebenen 

Schritten erhöht. Für die Herstellung 

des zweiten Überbaues wird der A-Bock 

ebenfalls querverschoben, wozu das 

Kämpferfundament wie ein Betonschlitten 

ausgebildet ist. Für den Querverschub 

wird es mit Pressen angehoben, 

mit PTFE-Verschubplatten unterlegt, 

wieder abgelassen und dann mit Stab- 

spanngliedern querverschoben. Um die 

Durchbiegung des Firstknotens durch 

das Gewicht des Überbaues zu kompensieren, 

sind auf dem Firstknoten pressen- 

gesteuerte Verschublager angeordnet, 

die so gesteuert werden, dass die Lage 

10 Rechnerischer Verlauf der Vertikalkraft in Achse 85 bei der Überbau-Überfahrt 

© K+S Ingenieurconsult GmbH & Co. KG

»Oberkante Verschublager« bzw. »Unter- 

kante Überbau« während der Überfahrt 

auf Sollhöhe gehalten wird. Die Pressenkräfte 

werden zugleich kontrolliert, um 

eine unplanmäßige Beanspruchung des 

A-Bocks rechtzeitig zu erkennen. 

Die Rahmenstiele werden vertikal in 

Elementen montiert sowie mittels Spann- 

gliedern und auf den Pfeilerköpfen an- 

gebrachten Litzenhebern abgelassen 

und das System geschlossen. Zu diesem 

Zweck wurden Betongelenke konstruiert, 

welche die Rotation der Stiele ermöglichen. 

Die Gleitebenen bestehen aus 

Stahlhalbschalen, die für das Ablassen 

entsprechend gefettet werden. 

11 Ablassen der Rahmenstiele 

© Dywidag Bau GmbH 

12 Betongelenk am Fußknoten 


13 Überfahrt des Überbaus Nord 

© Züblin Scandinavia A/S 

Für die Demontage wird der gesamte 

A-Bock analog dem Querverschub für 

den zweiten Bauabschnitt zurück in die 

Mitte zwischen den zwei Überbauten 

geschoben. Die Stahlkonstruktion wird 

dann über Zugstangen an die Überbauten 

gehängt, segmentweise demontiert, 

mit Hilfe eines Schlittens zurück zu den 

Pfeilerachsen 80 bzw. 90 gefahren und 

dort abgelassen. Für alle Phasen der Bau- 

arbeiten, das heißt für die Montage, das 

Ablassen und Schließen, die Überfahrung 

durch den Überbau und die Demontage 

bleibt das Naturreservat geschützt. 


Das Taktschiebeverfahren ist im Normal- 

fall beschränkt auf Brücken mit konstantem 

Radius über die gesamte Brückenlänge 

bzw. auf Brücken, welche komplett 

im Grundriss in einer Geraden liegen. 

Das nun bei zwei Großbrücken angewendete 

patentierte Match-Cast-Taktschiebeverfahren 

zeigt Lösungen für das 

Einschieben von Klothoiden auf. Die in 

diesem Beitrag beschriebenen Weiterentwicklungen 

machten es möglich, 

dass das Taktschiebeverfahren auch bei 

Sonderfällen wirtschaftlich erfolgreich 

eingesetzt werden kann. 


Autoren: 

Dipl.-Ing. Holger Hauser 

Dipl.-Ing. Peter Seitz 

K+S Ingenieurconsult GmbH & Co. KG, 

Nürnberg 

Bauherr 

Königreich Dänemark, Vejdirektoratet 

Skanderborg 

Entwurf 

Gimsing & Madsen A/S, Horsens, Dänemark 

Sondervorschlag 

K+S Ingenieurconsult GmbH & Co. KG, Nürnberg 


K+S Ingenieurconsult GmbH & Co. KG, Nürnberg 

Niras A/S, Allerød, Dänemark 

Prüfung 

Gimsing & Madsen A/S, Horsens, Dänemark 

Ausführung 

Züblin Scandinavia A/S, Trige, Dänemark 

Dywidag Bau GmbH, München 


67


Semiintegraler Rahmen mit Betongelenken 

Talbrücke Weißenbrunn am Forst 

von Knut Bock 

Die südlich von Coburg gelegene 

Talbrücke Weißenbrunn quert als 

Teil der Eisenbahn-Neubaustrecke 

München–Erfurt–Berlin das Tal des 

Weißenbrunner Baches in Form eines 

semiintegralen Rahmenbauwerks. 

Die Lagerung der V-Pfeiler auf den 

Gründungsplatten erfolgt mittels 

Betongelenken, die sich für den Bau- 

herrn als robuste, kostengünstige 

und wartungsarme Konstruktionen 

vorteilhaft auszeichnen. 

1 Allgemeines 

Der Abschnitt Ebensfeld–Erfurt ist Be- 

standteil des Verkehrsprojektes Deutsche 

Einheit Schiene Nr. 8: Aus- und Neubaustrecke 

Nürnberg–Erfurt–Leipzig–Berlin. 

Auf dieser ca. 107 km langen Neubaustrecke 

der Deutschen Bahn AG durch 

den Thüringer Wald werden zahlreiche 

neue Bauwerke zur Überbrückung der 

tiefen Taleinschnitte erforderlich. Neben 

den »klassischen« Bahnbrücken, beste- 

hend aus Einfeldträgerketten mit 44 m 

Regelstützweite, wurden hier viele Bogen- 

strukturen, zum Beispiel über das Grüm- 

pental, den Froschgrundsee und das 

Illmtal, aber auch semiintegrale Kon- 

struktionen, wie die Scherkondetalbrücke 

und die Talbrücke Weißenbrunn, ausge- 

schrieben. 

2 3 Längsschnitt und Grundriss der Gesamtbrücke 

© Kinkel + Partner GmbH 


1 Talbrücke Weißenbrunn im Bauzustand 


Südlich von Coburg quert die zweispurige 

Hochgeschwindigkeits-ICE-Trasse 

mit einer Entwurfsgeschwindigkeit 

von 300 km/h das ca. 40 m tiefe Tal des 

Weißenbrunner Baches. Bedingt durch 

die Nähe zur Gemeinde Untersiemau 

wird unter Beachtung der topographischen 

Verhältnisse im Bereich dieser 

Trasse ein gestalterisch ansprechendes, 

semiintegrales Rahmenbauwerk mit 

Betongelenken ausgeführt. 

Die Talbrücke Weißenbrunn weist 

folgende Bauwerksdaten auf: 

– Brückengesamtlänge: 614 m, 

– Bauwerksradius: 3.570 m, 

– Brückenbreite: 14,30 m, 

– Feldweiten: 8 x 44 m + 50 m + 76 m + 

50 m + 2 x 44 m, 

– Überbau: Spannbetonhohlkasten mit 

H k = 4,00–5,00 m, 

– maximale Höhe: 40 m über Tal.

4 

5 Längsschnitt und Draufsicht des Rahmenbauwerks 


2 Der semiintegrale Rahmen 

Die 614 m lange Talbrücke Weißenbrunn 

setzt sich aus einem dreifeldrigen semi- 

integralen Zweigelenk-Rahmenbauwerk 

mit V-Stützen und angrenzenden Ein- 

feldträgerketten zusammen, wobei 

die Lagerung der V-Stützen auf Betongelenken 

erfolgt. Der Vorteil der semi- 

integralen Bauweise und die Wahl von 

Betongelenken liegen in geringen Kos- 

ten, großer Robustheit und dem niedrigen 

Wartungsaufwand begründet. 

6 V-Stütze mit Betongelenk im Bau 


Die Besonderheit der Brücke besteht 

eindeutig in den Betongelenken am Fuß- 

punkt der beiden V-Stützen. Die impo- 

santen begehbaren V-Stützen sind Hohl- 

pfeiler mit einer Fußabmessung von 

2,80 m x 5,30 m bei einer konstanten 

Wanddicke von 40 cm. Sie münden in 

einen massiven oberen Gelenkblock mit 

den Abmessungen 9,20 m x 4,40 m, in 

den Gelenkhälsen wird der Betonquerschnitt 

auf eine Länge von 8,00 m und 

eine Breite von 40 cm reduziert. 

3 Die Betongelenke 

3.1 Funktion und Anwendung 

Betongelenke bedeuten eine deutliche 

Einschnürung des Betonquerschnitts 

und lassen eine begrenzte Verdrehung 

zu. Sie sind im Vergleich zu herkömmlichen 

Linienkipplagern sehr wartungsarm. 

Um eine Auswechslung des Rahmenbauwerks 

innerhalb kurzer Sperrpausen von 

nur wenigen Tagen zu gewährleisten, 

sollen die Betongelenke unbewehrt bzw. 

ungepanzert in der Gelenkfuge realisiert 

werden: Durch den Verzicht auf jegliche 

Bewehrung des Gelenkhalses kann die 

Brücke mit Pressen angehoben und seit- 

lich ausgeschoben werden. Da die Tal- 

brücke Weißenbrunn im Grundriss mit 

R = 3.570 m trassiert ist, sind die erforderlichen 

horizontalen Verschubflächen für 

den Einbau von stählernen Gleitbahnen 

für beide Achsen parallel anzuordnen. 

Eine parallele Ausrichtung der Gelenke 

ist ebenfalls sinnvoll, um bei Zwangsbeanspruchung 

eine Minimierung der 

Einwirkungen zu erreichen. 

9 10 Längsschnitt und Bewehrung des Betongelenks 



Der Querschnitt durch das Betongelenk 

wird in untenstehender Abbildung ge- 

zeigt: Es ist 10,60 m lang und wird im 

Gelenkhals auf 8,00 m reduziert, dessen 

Breite dort lediglich 40 cm beträgt. Diese 

Betongelenke sind nicht nur in der Lage, 

die großen vertikalen Auflagerkräfte 

aufzunehmen, sondern auch die erheb- 

lichen Brems- und Anfahr- sowie die 

Zwangskräfte aus Temperatur, Schwinden 

und Kriechen und die kleinen Dreh- 

winkel aus den genannten Beanspruchungen. 

Dies gilt genauso für die un- 

bewehrten Betongelenke der Talbrücke 

Weißenbrunn. 

7 Geometrie des Betongelenks 


8 Querschnitt des Betongelenks 



69


Betongelenke vergleichbarer Größenordnung 

sind bei der Deutschen Bahn AG 

bisher einzig an der Mainbrücke Gemün- 

den auf der Schnellbahnstrecke Würzburg–Hannover 

eingesetzt worden. Die 

Leistungsfähigkeit von Betongelenken 

im Brückenbau wurde unter anderem 

bereits vor vielen Jahren beim Hardturm- 

Viadukt der Schweizerischen Bundesbahnen 

an drei ausführungsgetreuen 

Versuchskörpern mit mehreren Millionen 

Lastspielen von der Eidgenössischen 

Materialprüfungsanstalt Zürich nach- 

gewiesen, die jedoch im Gelenkhals 

bewehrt waren. 

Betongelenke sind Sonderfälle im Stahl- 

betonbau, ihre Bemessung ist im bauauf- 

sichtlich eingeführten Regelwerk der 

Deutschen Bahn AG nicht definiert. Im 

Allgemeinen erfolgt ihre Berechnung 

nach Empfehlungen von Leonhardt [1], 

welche aber mit dem heutigen Teilsicherheitskonzept 

sowie den gültigen Bau- 

stoffparametern und Bemessungs- 

größen nicht kompatibel sind. 

11 12 13 Draufsicht, Längs- und Querschnitt der oberen Bewehrung 



Deshalb wurde vom Auftraggeber in 

einer fachtechnischen Stellungnahme 

eine unternehmensinterne Genehmigung 

(UIG) erteilt, in der die entsprechenden 

Empfehlungen auf die aktuell 

geltenden Normen übertragen wurden. 

In der UIG wurden zusätzlich Bedingun- 

gen hinsichtlich der Geometrie und der 

Bemessung der Betongelenke formuliert 

sowie weitere Maßnahmen gefordert, 

die eine leichte Auswechselbarkeit, eine 

verbesserte Überprüfung und eine er- 

höhte Dauerhaftigkeit des Rahmenbauwerks 

sicherstellen sollen. 

14 15 16 Draufsicht, Längs- und Querschnitt der unteren Bewehrung 


3.2 Statische Nachweise 

Die statischen Nachweise orientieren 

sich an den Vorgaben von Mönnig und 

Netzel [2] und Leonhardt [1]. Dabei sind 

gemäß UIG folgende Randbedingungen 

einzuhalten: 

– Geometrie des Betongelenks: 

Die wesentlichen Kriterien für die 

geometrische Dimensionierung sind 

die Gelenkhalsbreite und die Höhe 

bzw. Ausrundung der Aussparung am 

Gelenkhals.

– Grenzen der Gelenkhalsfläche 

(minimales und maximales A G ): 

Die Gelenkhalsfläche wird als Funktion 

der Normalkraft, der Betonfestigkeit 

und der Gelenkverdrehung begrenzt. 

– Zulässige Lagerkraft: 

Es ist der Nachweis zu erbringen, dass 

der Drehwinkel des Betongelenks für 

die Einwirkungskombination quasiständig, 

häufig, nicht-häufig und 

selten den Grenzwert von 15 ‰ nicht 

überschreitet. 

– Zulässige Neigung der Resultierenden: 

Die zulässige Neigung der Resultierenden 

in der Gelenkhalsfläche ist für die 

Einwirkungskombination quasi-ständig, 

häufig, nicht-häufig und selten 

wie folgt nachzuweisen: Q ≤ 1 /8 N. 

Dieser Grenzwert ist für den unbewehrten 

Gelenkhals nur halb so groß, 

wie es Leonhardt für bewehrte bzw. 

gepanzerte Gelenke vorschlägt. 

– Spaltzug in angrenzenden Bauteilen: 

Für die Ermittlung der Spaltzugkräfte 

lagen Untersuchungen an Scheibenmodellen 

nach Elastizitätstheorie und 

daraus abgeleitete Stabwerkmodelle 

zugrunde. Auf den korrekten Einbau 

bezüglich Bewehrungsgehalt, Lage 

und Verankerung ist besonders zu 

achten, da das Fließen der Spaltzugbewehrung 

und die damit verbundene 

Rissbildung im Anschlussbereich in 

der Regel das Gesamtversagen des 

Betongelenks einleiten. Aus diesem 

Grund wurde die zulässige Stahl- 

spannung auf 150 N/mm 2 unter der 

seltenen Einwirkungskombination 

begrenzt und führt zu einer deutlichen 

Erhöhung der Traglast. 

– Ausmitte des Quermoments bzw. 

»Aufreißen des Gelenks in Querrichtung«: 

Die Forderungen der UIG beinhalten, 

dass der Querschnitt des Gelenkhalses 

zu jeder Zeit, an jeder Stelle infolge der 

seltenen Einwirkungskombination 

überdrückt sein muss. Diese Bedingung 

war entscheidend für die Dimen- 

sionierung der Gelenkhalslänge, die 

gegenüber dem Entwurf von 4,00 m 

auf 8,00 m verdoppelt werden musste. 

– Zulässige Kantenpressung: 

Der Nachweis der Kantenpressung 

muss im Grenzzustand der Tragsicherheit 

für die ständige und vorübergehende 

Bemessungssituation mit dem 

Bemessungswert der zulässigen Kan- 

tenpressung geführt werden. 

Zur Umsetzung der zahlreichen Nachweise 

für alle geforderten Einwirkungskombinationen 

(quasi-ständig, häufig, 

nicht-häufig und selten) und unter 

Berücksichtigung der verschiedenen 

maßgebenden Leiteinwirkungen (Ver- 

kehr, Wind) und der zugehörigen Schnitt- 

größen (max/min M g zug. N bzw. 

max/min N g zug M) erfolgte die Auswertung 

zweckdienlich mit Excel und 

der Programmierung eines Scripts mit 

Microsoft Visual Basic. 

Bei der Auswertung zeigte sich, dass 

vor allem die Nachweise der zulässigen 

Neigung der Resultierenden für einige 

Einwirkungskombinationen nur knapp 

eingehalten werden konnten. Da die 

Bedingung Q ≤ 1/8 N unabhängig von der 

Geometrie des Betongelenks ist, muss 

bereits beim Entwurf einer Brücke darauf 

geachtet werden, dass genügend 

Auflast aus der Eigenlast des Bauwerks 

vorhanden ist und sich somit die Größe 

der Vertikalkraft N steuern lässt. Die 

Querkraft ergibt sich hingegen hauptsächlich 

aus den horizontalen Verkehrslasten, 

wie zum Beispiel Bremsen und 

Anfahren, sowie dem Zwang und ist 

daher nur sehr schwer konstruktiv zu 

beeinflussen. 


17 Betonage des Gelenkhalses 


18 Einheben des oberen Bewehrungskorbs 


4 Herstellung der Betongelenke 

An die Betonqualität der Betongelenke 

und der daran angrenzenden Baukörper 

werden hohe Anforderungen gestellt, 

damit sich die großen auftretenden Ein- 

wirkungen sicher und dauerhaft über- 

tragen lassen. Das Betonieren eines 

solchen Gelenks ist kein alltäglicher 

Vorgang. Deshalb wurde in der UIG 

verlangt, dass vorab ein Betongelenk 

im Verhältnis 1:1 erprobt werden muss, 

um das Risiko einer unzureichenden 

Betonierqualität des stark beanspruchten 

und im eingeschalten Zustand nur 

schwer zugänglichen Gelenkhalses so- 

wie in den hochbewehrten Anschlussbereichen 

zu minimieren. Aufgrund 

dieser Randbedingungen war bereits 

im Vorfeld bei der Planung der Bewehrung 

und des Betonierkonzeptes eine 

genaueste Abstimmung notwendig. 

Um eine größtmögliche Homogenität 

des Betons im Gelenkhals zu erzielen, 

wurde von der Baufirma Gerdum u. Breuer 

ein Ablauf gewählt, der ein Betonieren 

frisch in frisch gewährleistete. Dazu 

wurde der untere Gelenkblock vollständig 

bewehrt und die obere aufgeständerte 

Deckelschalung inklusive des Scha- 

lungskeils für den Gelenkhals eingebaut. 


71


19 Detail des Bewehrungskorbs 


Betonier- und Rüttelöffnungen im Raster 

von 80 cm in der oberen schwach geneigten 

Deckelschalung sicherten ein 

gutes lagenweises Einbringen und Ver- 

dichten des Betons, für die Herstellung 

des unteren Gelenkblocks kam zudem 

ein Beton der Konsistenz F5 mit einer 

Verzögerung von 3,50 h zum Einsatz. 

Das lagenweise Betonieren des unteren 

Gelenkblocks und das kontinuierliche 

Schließen der Betonieröffnungen sowie 

das Ergänzen der unteren Schalung für 

den oberen Gelenkblock wurden von 

mehreren Arbeitsgruppen überschneidend 

in kürzester Zeit realisiert: Der 

obere Bewehrungskorb (ca. 20 t) war 

bereits im angrenzenden Baufeld kom- 

plett vorgeflochten und wurde mittels 

Traversen, die seine Verschiebung ver- 

hinderten, von einem Mobilkran einge- 

hoben. Nach Ergänzung der Durchankerung 

für die Schalung wurde der obere 

Gelenkblock schon 30 min danach weiter 

lagenweise betoniert. 

21 Abreißen des Probegelenks 



Nach dem Erhärten erfolgte eine Begut- 

achtung des Probegelenks. Dazu wurden 

mit einer Seilsäge drei Schnitte durch 

das komplette Probegelenk durchgeführt, 

die dann eine einwandfreie Korn- 

verteilung im gesamten Querschnitt 

zeigten. Im Bereich des Gelenkhalses war 

der Beton vollständig intakt, eine Fuge 

oder gar ein Riss durch ein Absetzen des 

Frischbetons war nicht sichtbar. 

Umlaufend um den gesamten Gelenkhals 

war ebenfalls an keiner Stelle ein 

Riss sichtbar. Der Beton wies überall die 

angestrebte Verdichtung auf, auch unter- 

halb der oberflächennahen Bewehrungsstäbe. 

Nach dem Abreißen und Abheben 

des oberen Gelenkblocks mittels hydrau- 

lischer Pressen als Simulation des späte- 

ren Bauwerksaustausches wurde die 

Bruchfläche des Gelenkhalses in Augen- 

schein genommen. Die Betonqualität 

war dort nicht weniger einwandfrei, 

Nester oder Hohlstellen waren nicht 

erkennbar. Der Bruch verlief teilweise 

nicht an der schmalsten Betonstelle, 

sondern abschnittsweise bis zur unteren 

bzw. oberen Bewehrung, was wiederum 

auf eine intakte Betonzugfestigkeit im 

Gelenkhalsbereich schließen lässt. 

22 Gelenkhalsfläche des Probekörpers 


20 Betongelenk in Achse 100 


Das Betonieren der beiden endgültigen 

Betongelenke vollzog sich dank der guten 

Vorbereitung und dem hervorragend 

eingespielten Team von Gerdum u. Breuer 

genauso problemlos wie bei dem Probe- 

gelenk. Dies wurde von Prof. Steffen Marx, 

der die Arbeiten am Betongelenk im 

Auftrag des Eisenbahn-Bundesamtes 

wissenschaftlich begleitet hat, vorbehaltlos 

in seinem Schlussbericht [6] bestätigt. 

Damit ist gewährleistet, dass 

dem Bauherrn ein einwandfreies, robus- 

tes und dauerhaftes Bauwerk noch 2011 

übergeben werden kann. 

Autor: 

Dipl.-Ing. Knut Bock 

Kinkel + Partner, Gesellschaft 

Beratender Ingenieure mbH, 

Neu-Isenburg 

23 Ungestörtes Betongefüge am Gelenkhals 

© Kinkel + Partner GmbH

Literatur 

[1] Leonhardt, F.: Vorlesungen über Massivbau, 

Teil 2. 3. A., Berlin 1986. 

[2] Mönning E.; Netzel, D.: Zur Bemessung von 

Betongelenken; in: Bauingenieur (44), Heft 

12, 1969, S. 433–439. 

[3] Technische Mitteilung TM 2007-1016 

I.NVT(K) der Deutsche Bahn AG vom 

11.04.2007. 

[4] Marx, S.; Schacht, G.: Gelenke im Massivbau; 

in: Beton- und Stahlbetonbau (105), Heft 1, 

2010, S. 27–35. 

[5] Marx, S.: Gutachterliche Stellungnahme zu 

den Berechnungsannahmen bei Betongelenken, 

EÜ Weißenbrunn a. F., für das Eisenbahn- 

Bundesamt, 30.01.2009. 

[6] Marx, S.: Abschlussbericht, Gutachterliche 

Begleitung der Herstellung der Betongelenke, 

EÜ Weißenbrunn a. F., für das Eisenbahn- 

Bundesamt, 24.03.2010. 

Bauherr 

DB Netz AG, Berlin 

Auftraggeber 

DB ProjektBau GmbH, Erfurt 

Entwurf 

Obermeyer Planen + Beraten GmbH, München 

Ausführungsplanung 

Kinkel + Partner, Gesellschaft Beratender 

Ingenieure mbH, Neu-Isenburg 

Prüfingenieur 

Dr.-Ing. Bernd Brandt, Nürnberg 


Gerdum u. Breuer Bauunternehmen GmbH, 

Fuldabrück 


24 25 Errichtung 

des Rahmenbauwerks 



73


Herstellung und Montage des Stahlüberbaus 

Neubau der Brücke über die IJssel bei Zwolle 

von Norbert Duczek 

Im Juli 2008 erhielt die Firma Max 

Bögl Nederland BV den Auftrag für 

Fertigung, Lieferung, Montage und 

Korrosionsschutz des Stahlüber- 

baus der Brug over die IJssel bei 

Zwolle, Niederlande. Die Brücke ist 

Teil der »Hanzelijn«, einer 50 km 

langen Neubaustrecke für den 

Schienenverkehr zwischen Zwolle 

und Lelystad, und ersetzt ein be- 

stehendes Bauwerk, das nach 

Inbetriebnahme der im September 

2010 fertiggestellten Brücke 

abgebrochen wird. 


Die »Hanzelijn« ist eine 50 km lange 

Neubaustrecke für den Schienenverkehr 

zwischen den beiden Städten Zwolle und 

Lelystad, die westlich von Zwolle mittels 

einer zweigleisigen Überführung die 

IJssel überwindet. Das im September 

2010 fertiggestellte Bauwerk befindet 

sich ca. 40–50 m südlich der vorhandenen 

Eisenbahnbrücke, die erst nach Inbe- 

triebnahme der neuen Flussquerung im 

Frühjahr 2011 abgebrochen wird. 

3 Übersichtsplan 

© Max Bögl Nederland BV 


1 2 Grundriss und Längsschnitt 


Beide Widerlager sind im Bereich der 

Deiche angeordnet, so dass sich eine 

Bauwerkslänge von ca. 1 km ergibt. Die 

Hauptspannweite über der Schifffahrtsrinne 

der IJssel beträgt 150 m, außerdem 

musste eine lichte Durchfahrtshöhe von 

9,10 m über dem höchsten schiffbaren 

Wasserstand eingehalten werden. Der 

neue Überbau liegt damit ca. 7 m höher 

als die bestehende Brücke und ermöglicht 

zukünftig auch bei Hochwasser eine 

ungehinderte Schifffahrt auf der IJssel. 

2 Stahlkonstruktion 

Die Stahlkonstruktion des Brückenbauwerks 

weist folgende Kenndaten auf: 

– Gesamtlänge der Brücke: 926 m, 

– Länge der Vorlandbrücke Zwolle: 508 m, 

– Länge der Vorlandbrücke Hattem: 

268 m, 

– Spannweite der Strombrücke: 150 m, 

– Querschnittsbreite der Hauptbrücke: 

13,90–17,88 m, 

– Gesamtbreite des Brückenquer 

schnitts: 19,66–23,64 m, 

– Gesamtgewicht der Stahlkonstruktion: 

9.200 t. 

– Beschichtungsfläche: 70.000 m 2 

Im Grundriss ist die Gradiente von Achse 

A am Widerlager West bis zur Achse I in 

einer Geraden und dann von Achse I bis 

Achse U am Widerlager Ost in einer 

Klothoide trassiert. Die Längsneigung 

der Vorlandbrücken beträgt 1,56 % zu 

den Widerlagern hin, der Hochpunkt liegt 

in Achse H und damit in Flussfeldmitte.

4 Regelquerschnitt der Brücke im Flussbereich 


Die Tragkonstruktion besteht aus zwei 

Hauptträgern in Brückenlängsrichtung, 

die in regelmäßigen Abständen mit 

Querträgern verschweißt sind. Die als 

Hohlkästen ausgebildeten Hauptträger 

haben einen veränderlichen Querschnitt: 

Die Breite variiert um 2.000 mm, wobei 

die Bauhöhe von 2,63 m mit Ausnahme 

des westlichen Endfelds konstant ist. 

Die maximale Querschnittsbreite von 

4.236 mm befindet sich in Achse H, 

das heißt in Flussmitte der Hauptüberspannung. 

Darüber hinaus bleiben die 

nachfolgend aufgeführten Geometrievorgaben 

der Hauptträger über die 

gesamte Brückenlänge gleich: 

– Die Obergurte sind mit 1° gegen die 

Waagrechte zur Brückenmitte hin 

geneigt. 

– Die Untergurte verfügen über eine 

Neigung von 6,50° gegen die Waagrechte, 

ebenfalls zur Brückenmitte hin. 

– Die Innenstege der Hohlkästen sind 

senkrecht. 

– Die Außenstege sind mit 10° gegen 

die Senkrechte geneigt. 

Im westlichen Endfeld zwischen Achse 

A und Achse B wurde zusätzlich ein 

Mittellängsträger vorgesehen, da sich 

der Brückenquerschnitt hier aufweitet 

und die Bauhöhe der Hauptträger redu- 

ziert werden musste, um das Lichtraumprofil 

für den Straßenverkehr auf dem 

Geldersedijk einzuhalten. 

Bei den Querträgern handelt es sich im 

Regelfall um Doppel-I-Träger mit verän- 

derlichen Flanschbreiten, deren Abstand 

in Brückenlängsrichtung 3.333 mm 

misst. Zwischen Achse A und Achse E ist 

die Länge der Querträger aufgrund der 

Querschnittsaufweitung veränderlich. 

In diesem Abschnitt der Brücke teilt 

sich die von Zwolle kommende Eisenbahnstrecke 

in die »Hanzelijn« und die 

»Veluwelijn«. Von Achse E bis zum Wider- 

lager Ost in Achse U ist der lichte Ab- 

stand zwischen den Hauptträgerstegen 

wiederum konstant und somit auch die 

Länge der Querträger. 

5 Rad- und Fußweg mit südlichem Hauptträger 


Das Bogenfachwerk spannt von Achse F 

bis Achse J, die Fachwerkscheiben sind 

mit 10° gegen die Vertikale zur Brückenmitte 

hin geneigt und nicht miteinander 

verbunden. 

Am südlichen Hauptträger ist der 5,76 m 

auskragende Fuß- und Radweg mittels 

Konsolen angeschweißt, deren Abstand 

sich auf ca. 10 m beläuft. 

Die Fahrbahn der Hauptbrücke setzt sich 

aus Halbfertigteilplatten und Ortbeton 

zusammen, die Gleise liegen auf einem 

Schotterbett. Im Bereich des Rad- und 

Fußweges wurden Fertigteile verlegt 

und die Fugen zwischen den Elementen 

vergossen. 

Der Festpunkt der Brücke ist am (west- 

lichen) Widerlager in Achse A, dazu wur- 

de der Stahlüberbau im Widerlager ein- 

betoniert. Diese Festpunktanordnung 

war erforderlich, da im Widerlagerbereich 

Weichen vorgesehen sind und 

zusätzliche Längsbewegungen aus dem 

Überbau durch die Schienenkonstruktion 

nicht aufgenommen werden können. Für 

alle übrigen Achsen kamen Kalottenlager 

zur Ausführung, wobei deren Einbau 

durch die wechselnden Festpunkte be- 

sondere Aufmerksamkeit bedingte. Die 

Brücke besitzt eine Tangentiallagerung. 

Die nördlichen Lager sind in Querrichtung 

fest – im Gegensatz zu den süd- 

lichen, die allseitig beweglich konzipiert 

wurden. 

3 Zeitablauf 

Die Werkstattplanung für den Stahlüberbau 

begann im September 2008 und 

wurde nach nur zehn Monaten abgeschlossen. 

Die äußerst anspruchsvolle 

Überbaugeometrie wurde vollständig in 

3-D konstruiert, die Geometrie zudem 

mit einem zweiten völlig unabhängigen 

3-D-Modell überprüft. 

Die Montageplanung für den Stahlüberbau 

erfolgte parallel zur Werkstattplanung 

und zur Fertigung der Stahlkonstruktion 

im technischen Büro der Firma 

Max Bögl. Im Zeitraum von Januar 2009 


bis Februar 2010 wurde die gesamte 

Stahlkonstruktion gefertigt. 

Von April 2009 bis August 2010 wurden 

die Montage- und Korrosionsschutzarbeiten 

ausgeführt, wobei das Mittelteil 

der Hauptüberspannung Anfang Mai 

2010 an lediglich zwei Tagen eingeschwommen 

und mittels Litzen in 

Position gehoben wurde. 

4 Fertigung im Werk 

Die Fertigung der Stahlkonstruktion von 

insgesamt 9.200 t Gewicht erfolgte 

ausschließlich am Hauptsitz der Firma 

Max Bögl in Neumarkt in der Oberpfalz, 

hier wurden Blechdicken bis zu 90 mm 

verarbeitet. 

Die Werksfertigung umfasste folgende 

Stahlbauteile: 

– 64 Hauptträger aus Hohlkästen mit 

einem maximalen Stückgewicht von 

150 t und einer Länge bis zu 40 m, 

– 288 Querträger mit unterschiedlichen 

Längen und veränderlicher Querschnittsgeometrie, 

– 46 Fuß- bzw. Radwegelemente mit 

einem Stückgewicht von jeweils ca. 

20 t und einer Länge von 20 m, 

– 20 Bogensegmente (Obergurte für das 

Bogenfachwerk) mit einem Gewicht 

bis zu 90 t und einer Länge von 

maximal 30 m, 

– 24 Diagonalen mit einem maximalen 

Stückgewicht bis zu 35 t und einer 

Länge von maximal 20 m. 

Aufgrund der äußerst komplizierten Geometrie 

wurden die Hauptträger, Diago- 

nalen und Bogensegmente für das Fach- 

werk in Neumarkt vormontiert, um die 

notwendige Passgenauigkeit bei der 

Montage auf der Baustelle zu gewährleisten. 

6 Werksfertigung der Hauptträger 



75


5 Transport auf die Baustelle 

Die gesamte Logistik einschließlich 

Beantragung der Genehmigungen für 

die Schwertransporte in Deutschland 

und in den Niederlanden wurden von der 

Max Bögl Transport & Geräte GmbH 

abgewickelt. 

Der Transport von »kleinen« Bauteilen, 

wie Querträgern etc., erfolgte zum Teil 

mit Lastkraftwagen von Neumarkt zur 

680 km entfernten Baustelle nach 

Zwolle. 


7 Transport zur Schiffsverladestelle 


9 Ausschnitt aus dem Montageablaufplan 


Die »großen« Bauteile, wie Hauptträger, 

Bogensegmente, Diagonalen, Rad-und 

Fußwege, wurden mit firmeneigenen 

Lkws zur Schiffsverladestelle in der Nähe 

des Firmensitzes am Main-Donau-Kanal 

gefahren und dann mithilfe von Auto- 

kranen in Binnenschiffe verladen: Mit 

jeder der acht Schiffsladungen wurden 

bis zu 1.000 t umweltfreundlich und 

zuverlässig innerhalb von einer Woche 

nach Zwolle befördert, im dortigen Hafen 

8 Verschiffung der Stahlkonstruktion 


wiederum auf Schwertransporter umge- 

laden und auf die Baustelle gebracht. 

Aufgrund der Platzverhältnisse vor Ort 

mussten bereits beim Beladen der Schiffe 

der spätere Transport zur Baustelle und 

die Zwischenlagerung der Elemente 

beachtet werden, was eine detaillierte 

Abstimmung aller Beteiligten erforderlich 

machte.

10 11 Fertigung des Einschwimmteils 

auf der Vormontagefläche 


6 Montage der Stahlkonstruktion 

Die Hauptträger der Vorlandbereiche 

wurden mittels Hubmontage auf den 

Pfeilern platziert, wobei die Vorlandbrücke 

Hattem planmäßig um 100 mm 

in Richtung Westen versetzt abgelegt 

wurde, da man für den späteren Litzen- 

hub des Einschwimmteils Raum benö- 

tigte. Sie wurden dann untereinander 

verschlossert und durch Querträger in 

den Auflagerachsen ausgesteift, jeder 

Vorlandbereich hatte während dieses 

Vorgangs einen temporären Festpunkt. 

Danach erfolgten die Montage der Quer- 

träger sowie das Verschweißen der Haupt- 

trägerstöße und Querträgeranschlüsse. 

In einer nächsten Phase wurden der 

30 mm überhöht hergestellte Überbau 

auf die Sollhöhe abgesenkt und die 

Brückenlager an die werksmäßig ange- 

brachten Keilplatten angeschraubt und 

aktiviert. Um jegliche Montageunterstützungen 

zu vermeiden, wurden die Fuß- 

und Radwegelemente nun mittels Ver- 

schlosserungen an den südlichen Haupt- 

trägern angebaut und verschweißt. 

Aufgrund der Vormontage des Bogenfachwerks 

in der Werkstatt und der pass- 

genauen Fertigung der Verbindungsbleche 

war die Montage der Diagona- 

len und Bogensegmente ebenfalls nur 

mittels Verschlosserungen realisierbar, 

was wiederum den Verzicht auf Hilfs- 

unterstützungen ermöglichte. Diagonalen 

und Bogensegmente wurden über 

Koordinaten (x-, y- und z-Werte) einge- 

messen und ausgerichtet. Das Bogenmittelteil 

mit einer Gesamttonnage von 

2.200 t wurde auf der Vorlandseite 

Zwolle auf 2,50 m hohen Hilfsunterstützungen 

hochwassersicher, also oberhalb 

von NAP 4,00 m vormontiert, um den 

Abfluss der IJssel bei Hochwasser durch 

die Baumaßnahme nicht zusätzlich zu 

beeinträchtigen. 

Nach dem kompletten Verschweißen 

aller Haupt- und Querträger, Diagonalen 

und Bogensegmente des Mittelstücks 

wurden die Hilfsunterstützungen ent- 

fernt. Dies war statisch erforderlich, 

damit sich die Verformung aus Eigengewicht 

einstellen konnte. Das Mittelstück 

wurde in der Zeit lediglich an den Enden 

der Hauptträger unterstützt. Die Auf- 

lagerpunkte waren statisch gleichbedeutend 

mit den Anschlagpunkten für 

den Litzenhub. Außerdem wurde das 

Mittelstück mit beidseitig 200 mm 

Überlänge gefertigt, so dass sich nach 

dem Entfernen der Hilfsunterstützung 

die Geometrie der Vorlandbrücken auf 

das Einschwimmteil übertragen ließ 

und die verbleibenden Überlängen abge- 

trennt werden mussten. Die Montage der 

Fuß- und Radwegelemente sowie das 

Abtrennen der Überlängen waren die 

letzten Arbeitsschritte vor dem Einfahren 

des Mittelstücks. 

Nun wurde das Mittelstück von sogenannten 

Self-propelled Modular Trans- 

porters (SPMTs) aufgenommen und 

zunächst um ca. 6 m nach Süden (Brückenquerrichtung) 

verfahren, so dass das 

Verfahren der Brücke in Längsrichtung 

und das Auffahren der SPMTs auf die 

Pontons erfolgen konnten. Nach dem 

vollständigen Auffahren der SPMTs auf 

die beiden Pontons begann der Ein- 

schwimmvorgang. Dazu hatte man das 

134 m lange Mittelstück ca. 20 m flussabwärts 

unter die vorbereiteten An- 

schlagpunkte zu manövrieren, die Seil- 

kräfte aus den Pontons wurden dabei 

in Anker im Flussbett der IJssel bzw. in 

zusätzliche Festpunkte in Ufernähe 

abgetragen. 


Nach dem Einschwimmen wurden die 

Litzenanker (4 x 2 Anschlagpunkte) angeschlagen 

und das 2.200 t schwere 

Einschwimmteil mit den computergesteuerten 

Litzenhebern angehoben, 

begleitet von einer vermessungstechnischen 

Überwachung, um einen gleichmäßigen 

Hubvorgang zu gewährleisten. 

In der Phase war die Bauwerkstemperatur 

von großer Bedeutung, da theoretisch 

insgesamt 100 mm Luftspalt bei 10 °C 

beiderseits des Einschwimmteils vorhan- 

den waren: Dieser Luftspalt wurde durch 

die Temperaturausdehnung des Mittel- 

stücks und der beiden Vorlandbrücken 

bei Bauwerkstemperaturen über 10 °C 

verringert. Der maßgebende Abstand 

der Vorlandbrücken bis zum zeitlichen 

Festpunkt betrug in dieser Phase bis zu 

135 m je Seite. 


77


12 Einschwimmvorgang und Litzenhub 


Nach dem Litzenhub in Endposition 

wurde das Einschwimmteil mit den 

Vorlandbereichen verbunden und die um 

100 mm versetzt montierte Vorlandbrücke 

Hattem herangeschoben. Der Längs- 

verschub für den westlichen Vorlandbereich 

erfolgte vom Widerlager Achse A 

aus durch Hydraulikzylinder mit einer 

Schubkraft von 4.000 kN. Sobald das 

Mittelstück kraftschlüssig mit den Vor- 

landbrücken verschweißt war, wurde die 

gesamte Konstruktion durch einen 

Festpunkt auf der Seite Zwolle gesichert, 

gleichzeitig waren alle weiteren tempo- 

rären Festpunkte aufzulösen, um unplan- 

mäßige Zwangskräfte zu vermeiden. 

13 Einheben des Mittelstücks 



Nach dem kompletten Verschweißen der 

Brücke wurde der Festpunkt nach Achse 

A, dem endgültigen Festpunkt am west- 

lichen Widerlager, umgesetzt. Da hierbei 

die Bauwerkstemperatur abermals von 

Bedeutung war, mussten die Verschiebewege 

der Brückenlager erneut überprüft 

und die Lage des Überbaus durch einen 

Längsverschub ausgerichtet werden: 

Zur Ausrichtung des Überbaus waren 

ca. 15.000 t (Stahlkonstruktion und 

Betonfahrbahn) zu bewegen. 

9 Schlusswort 

Bei der Brug over de IJssel handelt es sich 

um ein technisch höchst anspruchsvolles 

Bauwerk, das in gestalterischer Hinsicht 

als sehr gelungen bezeichnet werden 

darf. Die im September 2010 vollendete 

Eisenbahnbrücke fügt sich nun harmonisch 

in die Naturlandschaft des Flusses 

ein. Dies ist auch aus den Reaktionen der 

zahllosen Interessierten, die den Baufort- 

schritt teilweise Tag für Tag begleitet 

haben, zu entnehmen. 

Nicht selten haben die Zaungäste sich 

geöffnet und zugegeben, dass sie eine 

Tunnellösung an der Stelle favorisiert 

hatten und Gegner der geplanten 

Brug over de IJssel waren. Im Laufe der 

Bauarbeiten hat sich ihre Meinung je- 

doch geändert und sie waren stolz, die 

Errichtung dieser beeindruckenden 

Konstruktion verfolgen zu dürfen. Durch 

diverse Veranstaltungen ist es dem Bau- 

herrn ProRail gelungen, die Bevölkerung 

an der Entstehung der Brug over de IJssel 

teilhaben zu lassen und die Bürger für 

das Projekt zu gewinnen. 

So ansprechend die Brug over de IJssel 

ist, so herausfordernd waren die Um- 

stände während der Fertigung und 

Montage. Alle Beteiligten hatten kompli- 

zierte technische und organisatorische 

Aufgaben zu bewältigen, so musste die 

Montage aufgrund von starken Winden 

und mehrmaligen Überflutungen der 

Vorlandbereiche unterbrochen werden. 

Hinzu kamen ein kalter Winter mit viel 

Schnee, der die Realisierung des Stahl- 

baus äußerst schwierig machte, und 

ein erbarmungsloser Terminplan. Nicht 

unterschätzt werden sollte auch, dass 

die Brücke in unserem Nachbarland, den 

Niederlanden, ausgeführt wurde und 

hier durch Sprache und Arbeitsweise ein 

Lernprozess für uns als Ausländer not- 

wendig war.

Nur durch das Zusammenwirken aller 

Beteiligten ist es letztendlich gelungen, 

dieses sehr ambitionierte Projekt termin- 

gerecht, in der vereinbarten Qualität und 

unfallfrei zu erstellen. An dieser Stelle sei 

daher allen, die am Bau der Brug over de 

IJssel mitgewirkt haben, für ihren Einsatz 

herzlich gedankt. 

Autor: 

Dipl.- Ing. Norbert Duczek 

Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, 

Niederlassung Köln 

Bauherr 

ProRail B.V., Utrecht, Niederlande 

Entwurf 

Quist Wintermans Architekten B.V. Rotterdam, 

Niederlande 


Ingenieurscombinatie ABT – SSF v.o.f., Arnheim, 

Niederlande 


Bouwcombinatie Welling – Züblin v.o.f., Zwolle, 

Niederlande 

Auftragnehmer Stahlbau 

Max Bögl Nederland BV, Amsterdam, Niederlande 

14 Fertiggestellte Brücke über die IJssel 




79


Aufgaben und ausgeführte Beispiele 

Ertüchtigung von Großbrücken 

von Volkhard Angelmaier 

Der Instandsetzung und Unter- 

haltung von Ingenieurbauwerken 

kommt insbesondere im Infrastrukturbereich 

eine immer größere 

Bedeutung zu. Dies macht allein 

schon die Anzahl von knapp 40.000 

Brückenbauwerken an Bundesfernstraßen 

deutlich, deren Funktionstüchtigkeit 

zwingende Voraussetzung 

für die Mobilität unserer 

modernen Gesellschaft ist. Nach 

dem erfolgreichen Neu- und Ausbau 

des Straßennetzes in den neuen 

Bundesländern ist deshalb jetzt die 

Ertüchtigung des Bestandes in den 

alten Bundesländern die nächste 

große Herausforderung für die 

Zukunft. 

1 Aufgabenstellung 

Im Mittelpunkt der Beschäftigung mit 

Fragen der Bauwerksertüchtigung steht 

immer eine ganzheitliche Betrachtungsweise. 

Sie beginnt mit der Bewertung der 

aktuellen Beschaffenheit der Bauwerke 

und führt über eine planerische Ausein- 

andersetzung mit dem Bestand zu einer 

entsprechenden bautechnischen Über- 

legung für die erforderlich werdenden 

Maßnahmen. 

Es ist somit das gesamte Leistungs- 

spektrum des Ingenieurberufes von der 

Begutachtung und Bewertung bis hin 

zur sach- und fachgerechten Realisierung 

gefragt, wobei auf dieser Wegstrecke der 

planerischen Tätigkeit eine zentrale 

Bedeutung zukommt. 

2 Umsetzung 

2.1 Konzeptioneller Ansatz 

Beim Planen im und mit dem Bestand ist 

eine enge Verzahnung von 

– Begutachtung, 

– Bewertung, 

– Planung und Prüfung sowie 

– Überwachung und Abnahme 

unerlässlich. 


Bestand nach Fläche und Bauarten (Stand: 31.12.3008) 

1 Brücken an Bundesfernstraßen 

© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

Ob im konkreten Einzelfall diese 

Tätigkeitsprofile von einer Seite, zum 

Beispiel von entsprechend leistungsfähigen 

Ingenieurbüros, ganzheitlich 

abgedeckt werden oder in Form einer 

Aufgabenteilung gewährleistet sind, 

hängt von den jeweiligen Randbedingungen 

ab und ist nicht per se entscheidend 

für den Erfolg. 

Sehr wohl entscheidend ist allerdings, 

dass jeder, der sich mit Instandsetzungsmaßnahmen 

beschäftigt, bestrebt sein 

muss, das gesamte Leistungsspektrum 

adäquat zu erfüllen: Eine Ertüchtigungsplanung 

ohne Kenntnisse auf dem Ge- 

biet der Bauwerksprüfung und -bewertung 

ist ebenso wenig vorstellbar wie 

eine qualifizierte Überwachung vor Ort 

ohne Kenntnis der gegenüber Neukonzeptionen 

oftmals deutlich differenzierteren 

und sensibleren Planungsparameter. 

2 Hauptprüfung nach DIN 1076: Neckarbrücke Weitingen 


2.2 Begutachtung und Bewertung 

Ein entscheidender Vorteil von Ingenieurbauwerken 

im Zuständigkeitsbereich der 

öffentlichen Hand liegt sicherlich darin, 

dass solche Bauwerke auch nach Fertig- 

stellung eine planmäßige Betreuung und 

Überwachung erfahren, zum Beispiel in 

Form von Haupt- und Zwischenprüfungen 

nach DIN 1076, Sonderprüfungen 

(aus gegebenem Anlass) und Ähnlichem. 

Prüfberichte mit den Ergebnissen der 

Begutachtung fließen hier als Fortschreibung 

direkt in die Bauwerkserfassung 

ein und bilden so eine ausgezeichnete 

Bewertungsgrundlage für die weiteren 

Planungsschritte. Dass die Vorzüge 

dieses bewährten Qualitätssicherungssystems 

immer mehr auch von privaten 

Investoren und Bauherren erkannt wer- 

den, zeigen die entsprechenden Bestre- 

bungen zur Nachahmung in der »freien 

Wirtschaft«.

3 Talbrücke Windelbach an der BAB A 45 


Untersuchungen außerhalb der Routine 

ergeben sich zwangsläufig bei akuten 

Anlässen, wie etwa bei der Windelbachtalbrücke 

im Zuge der A 45, wo zum 

Jahreswechsel 2008/2009 Belagschäden 

auftraten, die ihre Ursache in gerissenen 

Koppel- bzw. Kontinuitätsspanngliedern 

der in den 1960er Jahren durchaus noch 

eingesetzten »Federplatten« zwischen 

den Fertigteilfugen hatten. 

Unabhängig von der Veranlassung ist 

es wichtig, bei der Schadenserkennung 

unverzüglich die Ursache zu klären, 

wofür in aller Regel eine entsprechende 

Planungskompetenz von Vorteil ist. 

2.3 Planung und Prüfung 

Eine grundsätzliche Unterscheidung 

ergibt sich zwischen der »klassischen 

Instandsetzung« und der »technischen 

Instandsetzung«. Während bei Ersterer 

Fragen wie Betoninstandsetzung, Er- 

neuerung der Abdichtung, Kappen sowie 

Beläge etc. im Vordergrund stehen, ist 

die »technische Instandsetzung« stärker 

durch die Beschäftigung mit statischkonstruktiven 

Problemstellungen ge- 

prägt. Dabei werden eigenständige 

Berechnungen durchgeführt, deren 

Ergebnisse in einem ersten Schritt in 

möglichst breit angelegte Machbarkeitsuntersuchungen 

einfließen, die zusammen 

mit einer abschließenden Wirtschaftlichkeitsbetrachtung 

die Basis für 

die Bauherrenentscheidung bilden, ob 

eine Ertüchtigung noch sinnvoll ist oder 

doch ein Ersatzneubau erforderlich wird. 

Mit der Entscheidung für eine Instandsetzung 

werden dann die üblichen 

(Planungs-)Leistungen von der Vorplanung 

bis zur Ausschreibung ausgelöst. 

Im Unterschied zu Neuplanungen ver- 

bleiben allerdings die Leistungsphasen 

4 und 5 (Genehmigungs- und Ausführungsplanung) 

im Normalfall beim 

entwerfenden Büro. 

4 Neckartalübergang an der BAB A 6 bei Heilbronn 



Die Erfahrungen haben gezeigt, dass 

eine Trennung zwischen Entwurfs- und 

Detailplanung nicht sinnvoll ist, da die 

Ergebnisse im Gegensatz zum »Planen 

auf der grünen Wiese« aufgrund der 

deutlich komplexeren Aufgabenstel- 

lung – oftmals sind keine Lösungen »von 

der Stange« möglich, sondern maßgeschneiderte 

Ansätze erforderlich – sehr 

viel »verzahnter« generiert werden 

müssen und bei einer Trennung zu viel 

Hintergrundwissen verloren ginge. 

Dass die »technische Instandsetzung« 

mit geprüften Unterlagen abschließt, 

versteht sich eigentlich von selbst – es 

sei lediglich darauf verwiesen, dass hier 

ebenso von Vorteil ist, wenn der Prüf- 

ingenieur oder -sachverständige über 

entsprechende Erfahrungen bei der Aus- 

führungsplanung verfügt und er und 

seine Mitarbeiter auch auf Wissen im 

Bereich der Bauwerksprüfung und 

-überwachung zurückgreifen können. 

5 Planungsphasen 

© Leonhardt, Andrä 

und Partner GmbH 


81


2.4 Überwachung und Abnahme 

Der klassischen Bauleitung auf Seiten 

des Bauherrn, die sich entwicklungsgeschichtlich 

in die Bereiche Bauüberwachung 

und Bauoberleitung differenziert 

hat, kommt wie bei jeder (Bau-) 

Maßnahme eine entscheidende Bedeu- 

tung zu, will man den Erfolg technisch 

wie wirtschaftlich sicherstellen. 

Die Mitarbeiter vor Ort sollten Erfahrungen 

unbedingt auch in der Planung ge- 

sammelt haben. Sie müssen, so es die 

Vertragssituation zulässt, spätestens bei 

der Erarbeitung der Verdingungsunterlagen 

in das Projekt mit einsteigen. 

Optimal wäre bereits eine Involvierung 

im Zuge der Begutachtung und Bewertung. 

3 Besonderheiten am 

Beispiel ausgeführter Projekte 

3.1 Übersicht 

Wie dargelegt, deckt der Themenkomplex 

»Instandsetzung und Unterhaltung« 

das gesamte Leistungsspektrum 

des Bauingenieurs im Planungs- und 

Überwachungsbereich ab. 

Die Motivation für eine Bauwerksertüchtigung 

kann dabei die unterschiedlichsten 

Ursachen haben: 

– Anhebung der allgemeinen Tragfähigkeit 

auf ein geändertes Belastungs- 

niveau (»Nachrechnung«), 

– Behebung akuter Schädigungen, 

– Behebung lokal vorhandener Defizite 

(»Koppelfugen«), 

– Vorsorge bezüglich latent vorhan- 

dener Schädigungen (»Spannungs- 

risskorrosion«), 

– zeitlich begrenzte Überbrückung bis 

zum notwendigen Ersatzneubau 

(»Notinstandsetzung«). 

Die folgenden Ausführungsbeispiele 

sollen die in diesem Zusammenhang 

gesammelten Erfahrungen und 

Besonderheiten wiedergeben. 

8 Talbrücke Welkers; Bestimmung mitwirkender Breiten 



3.2 Nachrechnung: Kochertalbrücke 

Für die in den 1970er Jahren geplante 

Großbrücke mit einer Gesamtlänge von 

1.128 m und einer maximalen Höhe von 

185 m über dem Kochertal ist ein einteiliger 

Spannbetonquerschnitt für beide 

Fahrtrichtungen umgesetzt worden. 

In Verkennung der späteren Verkehrsentwicklung 

wurden bei ihrer Konzeption 

die Verkehrslasten gegenüber der gül- 

tigen DIN 1072 bewusst reduziert. 

Die Nachrechnung ergab nun für die 

Momente aus Verkehr bereits für Brücken- 

klasse 60 eine Erhöhung von ca. 30 % 

gegenüber der Bestandsstatik. Die Defi- 

zite konnten zwar durch eine genauere 

und gegenüber der Altstatik detailliertere 

Nachrechnung der Bauzustände 

weitestgehend wieder kompensiert 

werden, machten aber gleichzeitig den 

mittlerweile eingetretenen Paradigmenwechsel 

hinsichtlich »Einwirkungen aus 

Verkehr« deutlich. 

3.3 Nachrechnung: Talbrücke Welkers 

Bei dem ebenfalls einteiligen Spannbetonüberbau 

handelt es sich um einen 

sogenannten Hombergquerschnitt, der 

durch schmale, ausgesprochen hohe 

Stege und Kragarme mit sehr großen 

Auskragungen gekennzeichnet ist. 

Auch hier ergab ein genaueres rechnerisches 

»Nachempfinden« der Bauzustände 

in den Endfeldern deutliche 

Abweichungen von der ursprünglichen 

Statik – in diesem Fall allerdings auf der 

unsicheren Seite. Der letztendlich zum 

Ziel führende Lösungsansatz sah eine 

individuelle und bauwerksbezogene Be- 

stimmung der mitwirkenden Breiten vor. 

6 Kochertalbrücke an der BAB A 6 


7 Talbrücke Welkers an der BAB A 7 


9 Neckartalübergang bei Heilbronn; Ertüchtigungsmaßnahmen 


3.4 Akute Schädigungen: 

Neckartalübergang bei Heilbronn 

Im Zuge einer »klassischen Instandsetzung« 

für den insgesamt 1,30 km langen, 

aus fünf Einzelbrücken bestehenden 

Neckartalübergang verursachten die 

bauzeitlich bedingten einseitigen Ver- 

kehrsführungen sehr große Torsionsbeanspruchungen, 

so dass bei den 

Querverbänden einer Stahlbrücke stellen- 

weise die Nieten durch Abscheren ver- 

sagten und eine Ertüchtigung unter 

»rollendem Rad« erforderlich wurde. 

3.5 Koppelfugen: 

Hungerbrunnentalbrücke 

Koppelfugen von Spannbetonbrücken, 

für die noch in den 1970er und 80er 

Jahren 100 % der Spannglieder gestoßen 

wurden und lokal zu wenig schlaffe 

Bewehrung vorgesehen war, führen zu 

den bekannten Problemen sich öffnender 

Risse mit Konsequenzen bei den 

Koppelankern. Die klassische Lösung 

besteht in einem nachträglichen Einbau 

externer Spannglieder, die über die 

gesamte Brückenlänge verlaufen – wie 

etwa bei der Hungerbrunnentalbrücke 

an der BAB A 7 praktiziert. 

In speziellen Fällen, insbesondere wenn 

nur lokal eine Verbesserung erreicht 

werden soll, können vorgespannte 

CFK-Lamellen eine wirkungsvolle 

Alternative darstellen. 

10 Hungerbrunnentalbrücke; Einbau externer Spannglieder 




83


3.6 Notinstandsetzung: 

Talbrücken Marbach und Lützelbach 

Die Notinstandsetzung dient der Ertüch- 

tigung der Bauwerke auf Brückenklasse 

60/30 (bei einer Restnutzungsdauer von 

rund zehn Jahren) und soll gleichzeitig 

alle heute bekannten Schäden, welche 

ihre uneingeschränkte Gebrauchstauglichkeit 

nochmals behindern können, 

beseitigen. Dabei sind Betoninstandsetzungsarbeiten 

nach ZTV-ING so weit wie 

möglich auf einen minimalen Umfang 

zu beschränken. 

Pragmatische Lösungen sind also ge- 

sucht, die funktionieren: Es muss, wie 

die additive Verstärkung hinsichtlich der 

Schubtragfähgikeit zeigt, kein Schönheitswettbewerb 

gewonnen, sondern ein 

sorgsamer Umgang mit dem Bestand 

gefunden werden. 

3.7 Sonstiges: Schiffsanprall 

Geänderte Einwirkungen aus Verkehr 

können nicht nur für die Überbauten 

entsprechende Konsequenzen auslösen, 

sondern, wie die Mainbrücke in Wertheim 

zeigt, auch für die Unterbauten 

und Gründungen. 

Die vereinfachten Annahmen des 

gängigen Regelwerkes hinsichtlich 

Schiffsanprall lagen zu sehr auf der 

sicheren Seite, so dass genauere, nicht- 

lineare dynamische Finite-Element- 

Untersuchungen erforderlich wurden. 


Die Beschäftigung mit existierenden 

Bauwerken fördert neben dem Verständnis 

und dem Respekt für unsere Kollegen 

und altvorderen Pioniere technischer 

Neuerungen und Innovationen (Spannbeton, 

Taktschieben etc.) vor allem auch 

die Phantasie. 

Aufgrund der Gegebenheiten und vor- 

handenen Zwänge müssen oftmals 

Lösungsansätze gesucht werden, die 

außerhalb der gewohnten Pfade und 

(Denk-)Strukturen im Bereich der Prag- 

matik und teilweise sogar Beherztheit 

angesiedelt sind. 

Gegenüber Planungen von Neubaumaßnahmen 

kann sich der Ingenieur dabei 

durchaus größeren Herausforderungen 

ausgesetzt sehen, die er tatkräftig 

annehmen sollte in dem Bewusstsein, 

Ideen zu entwickeln, die den Eingriff in 

die (Bau-)Substanz auf das unbedingt 

Erforderliche und Notwendige reduzieren 

und ihn in additiver Weise schonend 

realisieren lassen. 

Autor: 

Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier 


Beratende Ingenieure VBI, GmbH, 

Stuttgart 


11 Neckartalübergang bei Heilbronn; Anbringen von CFK-Lamellen 


Querschnitt Hohlkastensteg – Stegverstärkung Verankerung am Stahlträger 

12 Talbrücke Marbach an der BAB A 45; Instandsetzung 


13 Mainbrücke Wertheim; »Unterbautenbetrachtung« 


Kleine Gesprächsrunde und großes Festkolloquium 

Zum 60. Geburtstag von Ingbert Mangerig 

von Michael Wiederspahn 

Runde Geburtstage verdienen natür- 

lich Erwähnung. Handelt es sich aber 

um einen engagierten Bauingenieur 

und Professor für Stahlbau, der ob 

seiner fachlichen Kompetenz wie 

seines stets freundschaftlichen Um- 

gangs mit Kollegen, Mitarbeitern 

und Studenten allseits geschätzt 

wird, kann und darf sie sich nicht 

auf ein paar wenige Worte der Gra- 

tulation beschränken, sondern muss 

vielmehr mit einer angemessenen 

Würdigung von Person und Werk 

aufwarten. Und genau das versuchten 

nun zwei Initiativen von durchaus 

unterschiedlichem Charakter zu 

leisten: eine (kleine) Gesprächsrunde, 

die am 17. September im Ingenieurbüro 

Mangerig und Zapfe in 

München stattfand, und ein (großes) 

Festkolloquium, zu dem die Universität 

der Bundeswehr München am 

19. November auf ihren Campus 

eingeladen hatte. 

Berufsweg und Projekte 

Doch zunächst sollen die reinen »Daten« 

genannt werden: Am 17. Oktober 1950 

geboren, hat Ingbert Mangerig nach 

seiner Ausbildung zum Bauzeichner erst 

an der Fachhochschule Trier und später 

an der RWTH Aachen das Studium des 

Bauingenieurwesens absolviert, beglei- 

tet und gefolgt von Tätigkeiten in diver- 

sen Ingenieurbüros und als wissenschaftlicher 

Assistent an der Ruhr-Uni- 

versität Bochum, an der er dann 1986 

seine Promotion zum Dr.-Ing. ablegte. 

Ab 1989 war er Professor an der Hochschule 

für Technik und Wirtschaft des 

Saarlandes, die er 1996 verließ, um den 

Lehrstuhl für Stahlbau und Verbund- 

bau an der Universität der Bundeswehr 

München zu übernehmen. 

Er ist unter anderem Mitglied im Normen- 

ausschuss Stahlbrücken, im Arbeits- 

ausschuss Verbundbau des Deutschen 

Stahlbau-Verbandes DSTV und seit 2002 

zudem dessen Vorsitzender, in der IVBH 

bzw. IABSE sowie im DASt. Die von ihm 

bearbeiteten Projekte reichen vom Sanie- 

rungsentwurf für die Kölner Severin- 

brücke und die Montageberechung für 

die Isartalbrücke Großhesselohe über die 

Lageraustausch- bzw. -einbauplanung 

für die Kanalbrücke Schwarzach und das 

Wasserstraßenkreuz Magdeburg bis hin 

zu Schwingungs- und messtechnischen 

Untersuchungen für die Donaubrücke 

Schalding, den Markartsteg in Salzburg, 

die Brücke über den Rio Abandoibarra in 

Bilbao, den Port Tawe in Swansea oder 

die Gleisbrücken am Lehrter Bahnhof 

in Berlin und decken damit ein ebenso 

breitgefächertes Spektrum ab wie die 

von ihm durchgeführten Forschungsvorhaben, 

deren Auflistung hier lediglich 

aus Platzgründen unterbleibt. 

Diskussion in München 

Noch vor seinem Geburtstag trafen sich 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig (IM) 

und Ministerialrat a. D. Prof. Dipl.-Ing. 

Hans Pfisterer (HP), früher Oberste Bau- 

behörde im Bayerischen Staatsministerium 

des Innern, sowie der Verfasser 

dieser Zeilen (MW), um über Aspekte 

des Ingenieurwesens, der Ingenieur- 

Professoren Petersen, Pfisterer und Mangerig (mit Frau) 

© Universität der Bundeswehr München 

A K T U E L L 

ausbildung und des Stahl- bzw. Stahlbrückenbaus 

zu diskutieren – nicht zu- 

letzt mit dem Ziel, Interessens- und künf- 

tige Wirkungsschwerpunkte des zu Ehren- 

den ein bisschen genauer auszuloten. 

MW: Wer Ihre Veröffentlichungen kennt, 

Professor Mangerig, weiß, dass Sie sich 

im und neben dem Brückenbau besonders 

mit messtechnischen Untersuchungen 

und der Berechung von Bauwerksschwingungen 

beschäftigen. Zu Beginn 

möchte ich daher fragen, welchen The- 

men Sie sich künftig widmen werden – 

und zwar hier im Büro wie an der Uni- 

versität. 

IM: Derzeit setzen wir uns intensiv mit 

Lärmschutzwänden auseinander, das 

heißt mit deren Planung und den zu- 

gehörigen Stabilitätsnachweisen. Diese 

Bauwerke werden einerseits zunehmend 

an Bedeutung gewinnen, andererseits 

sollen sie aber möglichst filigran konstru- 

iert sein, was eine genaue Betrachtung 

ihres Schwingungsverhaltens erfordert, 

um auch zu ästhetisch überzeugenden 

Lösungen gelangen zu können. Als 

Hauptaufgaben der Zukunft sehe ich 

darüber hinaus das Bauen im Bestand, 

die Weiterentwicklung computergestützter 

Berechnungs- und Bemessungsverfahren 

sowie den Bereich der Sicherheit 

von Gebäuden oder Bauteilen, zum 

Beispiel hinsichtlich terroristischer 

Anschläge. 


85

AKTU ELL 

HP: Das Bauen im Bestand ist zweifelsohne 

eine der großen Herausforderungen 

der Zukunft, gerade im Bereich der 

Infrastruktur. Ein erheblicher Teil der 

Brücken an bundesdeutschen Auto- 

bahnen stammt noch aus den 1960er 

und 70er Jahren und weist inzwischen 

erhebliche Schäden auf oder muss für 

den jetzigen Schwerlastverkehr ertüchtigt 

werden. Dabei gilt es, neben Sanie- 

rungs- und eher kurzfristigen Instandsetzungsprojekten 

auch an die Dauerhaftig- 

keit dieser Ingenieurbauwerke zu denken. 

In vielen Fällen wird ihre Neuerrichtung 

notwendig, die den Maßnahmenkata- 

log der nächsten Jahre mitbestimmen 

wird. 

MW: Sie haben jetzt mehrere Stichworte 

zum Weiterfragen geliefert. Dennoch 

würde mich zunächst interessieren, wie 

Sie Ihre Tätigkeit im Büro mit der Ver- 

pflichtung zu Forschung und Lehre an 

der Universität vereinbaren. Gibt es eine 

(gegenseitige) Beeinflussung beider 

Arbeitsgebiete, eventuell Überschneidungen 

oder sogar eine direkte Rückkoppelung? 


Noch vor Veranstaltungsbeginn … 


Angeregte Unterhaltungen in den Pausen 


IM: Im Zentrum stehen sicherlich For- 

schung und Lehre. Zur Lehre gehört mei- 

nes Erachtens nicht nur, Vorlesungen zu 

halten, sondern zugleich für die Studen- 

ten Zeit zu haben, wenn sie Rückfragen 

stellen oder über ihre Semesterprüfungen 

reden wollen. Außerdem bieten wir 

einigen von ihnen die Gelegenheit, ein 

Praktikum im Ingenieurbüro zu absolvieren, 

und nach Erreichen des Diploms 

dann die Möglichkeit einer Festanstellung. 

Gute Beurteilungen durch die 

Studenten und ein enger Kontakt zu 

ihnen sind mir wichtig. Ein zweiter 

Gesichtspunkt betrifft die Forschung 

und damit die Versuche, die wir durchführen. 

Da sie oft bis in die Nacht oder 

übers Wochenende andauern, bedarf 

es der Bereitschaft aller Mitwirkenden, 

sie zu realisieren. 

Ich freue mich immer wieder über den 

an der Universität vorherrschenden 

Enthusiasmus und bemühe mich daher, 

ihn ebenso beim Nachwuchs zu wecken. 

Dazu gehören im Übrigen auch Vorträge 

an Gymnasien und anderen Schulen, die 

ich gerne übernehme, um zu zeigen, wie 

faszinierend der Beruf des Bauingenieurs 

ist. Im Prinzip ergänzen sich also beide 

»Funktionen«, weil die Studenten Ein- 

blicke in die Praxis gewinnen und um- 

gekehrt Problemstellungen, die im 

Ingenieurbüro auftauchen, an der Uni- 

versität wissenschaftlich ergründet oder 

fundiert werden können. 

MW: Ein weiterer Aspekt, den ich kurz 

ansprechen will, ist die sogenannte 

werkstoffübergreifende Lehre, die Jörg 

Schlaich ehedem in und für Stuttgart 

durchgesetzt und durch die Umbenennung 

des Institutsnamens von »Massivbau« 

in »Konstruktion und Entwurf« 

auch nach außen offiziell zum Ausdruck 

gebracht hat. Existieren an der Universität 

der Bundeswehr ähnliche Bestrebungen, 

zumal ein Ingenieur in seinem spä- 

teren Berufsleben eher selten mit nur 

einem einzigen Material in Berührung 

kommt? Und welche Formen der Koope- 

ration pflegen Sie schon heute, auf Ihrer 

Internetseite ist ja zu lesen: »Das Institut 

(für Konstruktiven Ingenieurbau) wird 

durch die drei Professuren Stahlbau, 

Massivbau, Baukonstruktion und Bau- 

physik repräsentiert«? 

IM: Gemeinsame Lehrveranstaltungen 

haben wir selbstverständlich schon 

durchgeführt, etwa zu den Themen 

»Stahlbau und Wohnungsbau«, »Statik 

und Bausysteme« usw. Eine Umfirmierung 

des Instituts ist aber ebenso wenig 

geplant wie eine spezielle »Ausbildung« 

zum Entwerfen, das dürfte wohl generell 

sehr schwierig sein. Wir fördern jedoch 

die Fähigkeit zum Konstruieren als eine 

unentbehrliche Grundlage für die Kon- 

zeptfindung von Tragstrukturen, und 

zwar jeder der drei Professoren für sein 

Fachgebiet. Ich denke, wir vermitteln den 

Studenten hier relativ viel von dem, was 

sie im Arbeitsleben benötigen. 

HP: Das kann ich bestätigen. Das Kon- 

struieren ist die Basis des Entwerfens, 

da jedes zu errichtende Bauwerk nach 

dem Stand der Technik und den aktuellen 

Normen und Vorschriften geplant wer- 

den muss, wenn es wirtschaftlich erstellt 

werden und auch gestalterische Ansprü- 

che erfüllen soll. Um »gut« zu konstruieren, 

braucht man aber vor allem Erfah- 

rung, die man erst im Laufe des Berufs- 

lebens erhält. 

MW: Und noch eine letzte Frage zum 

Studium an der Universität der Bundeswehr: 

Ein Kurs oder die Vertiefungs- 

richtung »Bautechnikgeschichte« wird 

nicht angeboten. Bedeutet das zu- 

gleich, Sie verzichten auf die Erläuterung 

historischer Berechnungsmethoden, 

wie zum Beispiel Cremona-Plan und 

Ritter-Schnitt?

IM: Nein, für Mathematik und Mechanik 

begeistere ich mich nach wie vor, weshalb 

ich gerne auf die alten Statikmodelle 

verweise und sie im Rahmen der Vorlesungen 

darstelle. 

MW: Darf ich nachhaken: Ich erachte es 

eigentlich als unabdingbar, dass die Baugeschichte 

oder Bautechnikgeschichte 

in der Lehre adäquat berücksichtigt wird. 

Gerade sie veranschaulicht doch, an welchem 

Punkt der Entwicklung wir stehen, 

worauf wir nicht selten tagtäglich zurückgreifen, 

was wir fortschreiben, womöglich 

nur optimieren oder lediglich 

modifi zieren (müssen) – mal unabhängig 

von der Tatsache, dass speziell im Fall des 

Brückenbaus nicht wenige Lösungen 

unserer Vorgänger bis heute Relevanz 

besitzen oder sogar im besten Sinne als 

vorbildlich gelten sollten. 

IM: Ich bin Ihrer Meinung. Wir berücksichtigen 

das auch, das geht gar nicht 

anders, wenn man eine Tragstruktur 

analysieren und die Grundlagen von 

Berechnungsverfahren vermitteln will. 

Beim Thema »Bauen im Bestand« ist das 

ebenfalls wichtig, um die Ableitung der 

auftretenden Kräfte nachvollziehen und 

die Konstruktion entsprechend sanieren 

oder verstärken zu können. 

MW: Abschließend würde ich mich gerne 

dem Brückenbau zuwenden, der, wie es 

so schön heißt, die »Königsdisziplin der 

Ingenieure« ist. Wenn ich mich nicht irre, 

sind bzw. waren zumindest die meisten 

Pilotprojekte in Bayern angesiedelt. Ist 

der Freistaat eine Art Mekka für »Brückeningenieure«? 

Blättert man darüber hin- 

Prof. Mangerig zum Abschluss des Programms 


aus die Liste der von Ihnen, Professor 

Mangerig, bearbeiteten Bauvorhaben 

durch, springen einem fast unweigerlich 

viele Brücken ins Auge, bei deren Sanierungs- 

oder Montageplanung Sie wiederum 

technisches Neuland betreten 

haben. Der Gedanke einer »Vorreiterrolle« 

drängt sich infolgedessen beinahe 

auf. 

HP: Das wird in den einzelnen Bundesländern 

natürlich unterschiedlich beurteilt 

und hängt auch vom Engagement 

der jeweiligen Bauverwaltung ab. Ich 

habe mich aber immer über die große 

Zahl von Pilotprojekten gefreut, die wir 

nach Bayern holen konnten, und hoffe, 

dass es sie weiterhin geben wird. Ihre 

Durchführung dient ja dem Fortschritt, 

dabei spielen jedoch Fragen der Bauordnung, 

des Baurechts, des Rechnungswesens 

und die fi nanzielle Situation der 

öffentlichen Haushalte ebenfalls eine 

Rolle. Das gilt im Übrigen genauso für die 

Auslobung von Wettbewerben, die trotz 

eines erhöhten Arbeitsaufwandes für die 

Behörde oft wichtig sind, um Akzeptanz 

in der Bevölkerung für den Bau zum 

Beispiel von Talbrücken zu erzielen. 

MW: Danke, dass Sie zum Ende die Bevölkerung 

erwähnen. Mir scheint, sie 

hat ein arg verschwommenes Bild von 

dem, was ein Bauingenieur ist und alles 

leistet. Im Schweizer Fernsehen 

werden beispielsweise zu relativ früher 

(Abend-)Stunde Reportagen über 

Robert-Maillart-Brücken oder ein 

Interview mit Christian Menn ausgestrahlt, 

während man sich in Deutschland 

offenbar auf Architekten und deren 

Werke konzentriert. Hier bleibt meines 

Erachtens eine Menge zu tun, und zwar 

nicht allein von den Kammern oder Verbänden. 

Welche Ideen haben Sie, um das 

Image von Ingenieuren aufzuwerten, 

ihren Bekanntheitsgrad wenigstens bei 

Großprojekten zu steigern und damit die 

Chancen zur Nachwuchsgewinnung zu 

verbessern? 

IM: Neben den von mir bereits angesprochenen 

Vorträgen an Schulen sind das 

sicherlich Fernsehfi lme, an einer solchen 

Dokumentation habe ich als Experte 

auch schon mitgewirkt. Eine zweite Möglichkeit 

bieten populärwissenschaftliche 

Veröffentlichungen, da sie ebenfalls ein 

breites Publikum erreichen. 

HP: Leider werden wir eher im Zusammenhang 

mit Schäden oder Baukostensteigerungen 

genannt. Artikel in Wochen- 

und Tageszeitungen könnten hier helfen, 

in der Regel kommen die Anfragen aber 

nur von Fachzeitschriften. 

MW: Meine Herren, ich danke Ihnen für 

dieses Gespräch. 

AKTU ELL 

Veröffentlichung mit zahlreichen Beiträgen 


Veranstaltung an der Universität 

Dass der Einladung zum »Festkolloquium 

zu Ehren von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert 

Mangerig zur Vollendung des 60. Lebensjahrs« 

zahlreiche Gäste gefolgt waren, 

hat wohl höchstens jene erstaunt, die 

vorher nicht wussten, wer (alles) um ein 

Referat, einen Aufsatz für die Festschrift 

oder eben einfach um die Teilnahme 

gebeten wurde. Und so reisten Gratulanten 

aus der ganzen Bundesrepublik an, 

versammelten sich in München Freunde, 

Wegbegleiter, Kollegen, Mitarbeiter und 

Studenten zu einer Veranstaltung mit 

anschließendem Festbankett, die, dem 

Anlass gemäß, über jüngste Forschungsresultate 

informierte. Nach und neben 

dem Vortragsprogramm, das sich von 

Verbundbau und Stahlbrücken über 

Hohlprofi lknoten und räumliche Trägersysteme 

bis hin zu Offshore-Windanlagen, 

Glaskonstruktionen und der plastischen 

Volumenänderung in Thermoplasten 

erstreckte, war sie aber insbesondere 

geprägt von einer genauso feierlichen 

wie heiteren Atmosphäre – als die wohl 

schönste Reverenz an den Jubilar. 

Autor: 



87

PRODU KTE U N D PROJ EKTE 

Bauaufsichtliche Zulassung für Maurer Söhne 

Führungslager mit MSM® als Gleitmaterial 

Führungen aus Maurer-Sliding-Material 

(MSM®) gab es bisher nur bei Kalottenlagern. 

Die neue Allgemeine bauaufsichtliche 

Zulassung (AbZ) Z-16.9-463 erlaubt 

nun die Verwendung des modernen 

Gleitwerkstoffs in allen Führungslagern, 

was deren Lebensdauer auf das Fünffache 

erhöht, sie flexibler integrierbar und 

die Festhaltekonstruktionen von Verformungslagern 

zudem wirtschaftlicher 

macht. Die Maurer Söhne GmbH & Co. KG, 

der technologische Weltmarktführer bei 

Bauwerkschutzsystemen, ist also erneut 

Vorreiter auf dem Gebiet der Brücken- 

lager. MSM® wurde 2003 patentiert und 

hat sich dank seiner herausragenden 

Eigenschaften bald am Markt etabliert. 

Kennzeichnend sind die gegenüber PTFE 

doppelte Druckaufnahme, fünffache 

Gleitwegsumme, 7,50-fache Verschiebegeschwindigkeit 

und der erweiterte 

Temperaturbereich. Mit der jetzt erteilten 

Zulassung können diese Vorzüge bei 

allen Führungslagern genutzt werden, 

wobei das Ü-Zeichen als Nachweis des 

hohen technischen und qualitativen 

Niveaus dient. 

Die neue AbZ Z-16.9-463 behandelt die 

in EN1337-8 geregelten Führungslager 

bei Ersatz von PTFE durch das Gleitmaterial 

MSM®, das eine Lebensdauer von 

mindestens 50 Jahren hat und daher 

in der Regel das Auswechseln der Lager 

Auswechselbare Omega-Profile von Sika 

Klemmfugenbänder für höchste Beanspruchungen 

Aufgrund ihrer Profilform nach dem 

griechischen Buchstaben Ω benannt, 

erfüllen die Elastomerfugenbänder 

höchste Anforderungen, können sie 

doch bei besonderen Einwirkungen und 

Einbauverfahren Verwendung finden. In 

den bewehrten Ausführungen sind sie 

mit zwei Lagen Nylongewebe verstärkt 

und damit in der Lage, große Verformungen 

und dynamische Beanspruchungen 

aufzunehmen. 

Die Omega-Profile werden nach dem 

Anflanschprinzip mithilfe einer dicht an 

den Betonkörper angeschlossenen Los- 

bzw. Festflanschkonstruktion mit dem 

Bauwerk verbunden, wobei man den 

Anpressdruck über den Kippflansch variabel 

wählen und infolgedessen wunschgemäß 

einstellen kann. Ein erheblicher 


Konstruktion gemäß neuer Zulassung 


während der üblichen Standzeit einer 

Brücke erspart: Abgesehen von der Kor- 

rosionsschutzpflege sind MSM®-Lager 

wartungsfrei. Die neue Zulassung enthält 

darüber hinaus eine genaue Nutzungsdauerberechnung, 

die fundierte 

Aussagen für die Budgetplanung des 

Bauwerks über die gesamte Lebensdauer 

zu treffen gestattet, und zwar inklusive 

der Vorhersage, ob und wann die 

Führungslager ausgewechselt werden 

müssen. 

Gegenüber PTFE vermag MSM® doppelt 

so hohe Pressungen zuaufnehmen, die 

Führungslager werden infolgedessen 

kompakter und flacher, was wiederum 

Kippmomente stark reduziert. Vergleich- 

Vorteil dieser Kippflanschkonstruktion 

ist, dass ein solches (Omega-)Profil zur 

Klemmung nicht durchdrungen wird und 

sich bei Bedarf austauschen lässt – was 

ein Maximum an Dichtigkeit, Sicherheit 

und Dauerhaftigkeit garantiert. 

Die Ω-Fugenbänder kommen vorwiegend 

bei Ingenieurbauwerken zum Ein- 

bar ist die Druckfestigkeit von MSM® 

mit dem in EN1337-2 geregelten CM1, 

das jedoch, weil inkompressibel, sehr 

sensibel auf Kantenpressungen reagiert, 

was bei MSM® kein Problem darstellt. 

Überdies: CM1 kann keine Verdrehungen 

aufnehmen, MSM® aber sehr wohl. 

Und die Belastungen auf das Bauwerk 

sind geringer wegen der um bis zu 65 % 

kleineren Reibung. Außerdem eignet sich 

MSM® für alle Klimazonen von -50 °C bis 

+70 °C, während PTFE von -35 °C bis 

+48 °C limitiert ist. 

www.maurer-soehne.de 

Form und Befestigung 

© Sika Deutschland GmbH 

satz, wie zum Beispiel Brücken, Tunneln, 

Schleusen und Kraftwerken. So wurden 

in den vergangenen Jahren durch die Tricosal, 

heute zur Sika Deutschland GmbH 

gehörend, zahlreiche derartige »Infrastrukturen« 

mit ihnen ausgestattet. 

www.sika.com

Termingerechte Freigabe dank Eurovia 

(Teil-)Fertigstellung einer Autobahn 

Noch im Dezember hat die von Eurovia geleitete Arbeitsgemeinschaft, 

welche die Bundesautobahn A 5 zwischen 

Baden-Baden und Offenburg im Rahmen eines PPP-Projekts 

nach dem sogenannten A-Modell bis Ende 2013 

sechsstreifig ausbaut, verschiedene Teilabschnitte der 

Strecke vertrags- und termingerecht übergeben, so dass 

die Verkehrsführung nun sukzessive umgelegt werden 

kann. 

Trotz des verspäteten Starts im Frühjahr 2010 wurden die 

Baulose 5, 7 und 9 der Richtungsfahrbahn Basel mit einer 

Gesamtlänge von ca. 15 km erst rück- und dann dreistreifig 

ausgebaut, die Anschlussstelle Achern angepasst und 

mit einem Kreisverkehr ergänzt sowie 24 Bauwerke und 

eine sogenannte Parkplatz-mit-Toiletten-Anlage errichtet. 

Die Lose 2 und 3 werden in Abhängigkeit von der Witterung 

Anfang 2011 für den Verkehr freigegeben, so dass 

sich die Gesamtlänge der erneuerten Strecke auf ca. 20 km 

belaufen wird. Die Arbeiten zum Lückenschluss auf beiden 

Richtungsfahrbahnen werden (danach) in 2012 und 2013 

folgen, um das vorgesehene Endfertigstellungsdatum für 

die 40-km-Maßnahme zu gewährleisten. 

Mit einem Gesamtvolumen von rund 600 Mio. Euro umfasst 

das (Bau-)Vorhaben neben Finanzierung, Planung 

und Ausbau auch den Betrieb und die Erhaltung des neuen 

Abschnitts über einen Zeitraum von 30 Jahren. Zur Refinanzierung 

des Projekts, für das ein von Vinci Concessions 

angeführtes Konsortium Anfang 2009 den Zuschlag 

erhalten hatte, dient die Erhebung einer strecken- 

bezogenen Lkw-Maut. 

www.eurovia.de 

Verkehrsumlegung im Winter 

© Eurovia GmbH 


89

PRODU KTE U N D PROJ EKTE 

Maßgenaue Schalung von Peri 

Schrägseilbrücke in Frankreich 

Eine 515 m lange Schrägseilbrücke, deren 

Besonderheit sich vor allem an der 

Geometrie der Pylone zeigt, verbindet 

das bretonische Festland im Nordwesten 

Frankreichs mit der Halbinsel Crozon: 

Zur Realisierung der bogenförmigen 

Überbaukonstruktion ist ihre Gestalt 

dem griechischen Buchstaben l nachempfunden 

worden. 

Eine vorhandene, aber marode Tragstruktur 

ersetzend, hat die Brücke Térénez 

eine Hauptspannweite von 285 m, die 

Herausfordernder Bauwerksentwurf 

© Peri GmbH 

Effizientes Kappenschalsystem von Quick 

Große Brückenbauwerke in Norwegen 

Die Quick Bauprodukte GmbH aus 

Schwerte lieferte Kappenschalungen 

für einen 38 km langen Abschnitt der 

Autobahn E 18 zwischen Grimstad und 

Kristiansand in Norwegen, die Teil der 

Fernstraße von Oslo nach Kristiansand 

und damit eine der Hauptverkehrsverbindungen 

im Transportkorridor zwischen 

Südnorwegen und dem übrigen 

Europa ist – und die mehr als 60 Brücken, 

30 Betonbauwerke und acht Tunnel 

umfasst. 

Mit Planung und Bau der Strecke wurde 

eine internationale Arbeitsgemeinschaft 

aus Bilfinger Berger AG, Deutschland, 

und E. Pihl & Son AS, Dänemark, beauftragt, 

die sich für die Quick-Kappenschalung 

mit Bahn entschied: Insbesondere 

für längere Brücken geeignet, lässt sie 

sich bis 60 m als eine Schaleinheit einsetzen, 

wobei Schalzeiten unter 0,50 h/m 2 

inklusive Montage und Demontage 

erreicht werden. 

In Norwegen verdeutlichte sich der volle 

Nutzen dieser Wahl. Und so konnten 

mit einer 60-m-Schaleinheit pro Woche 


zwei Pylone weisen jeweils eine Höhe 

von knapp 100 m auf, und die 6,50 m 

messende, zweispurige Fahrbahn verfügt 

beidseitig über einen 2,40 m breiten 

Weg für Fußgänger und Radfahrer. Die 

Krümmung des Überbaus wurde dabei 

so geplant, dass sich der Verlauf der 

Zufahrtsstraßen verändern lässt, um 

vorher existierende Haarnadelkurven zu 

eliminieren und damit den Fluss letzt- 

lich (verkehrs)sicherer überqueren zu 

können. 

Die resultierende Form der Pylone erforderte 

nun eine anpassbare Schalung, 

weshalb auf Basis der ACS-Selbstklettertechnik 

und des Vario-GT-24-Träger- 

Wand-Systems eine Lösung entwickelt 

wurde, die bei jedem Wetter und zudem 

kranunabhängig arbeitete. Sie erlaubte, 

alle vier Pfeilerseiten parallel und ohne 

Zwischenverankerungen zu errichten. 

Da bei ihr überdies Größe und Befestigung 

ebenso frei wählbar waren wie 

Elementbreite und -höhe, das vertikale 

oder horizontale Ankerraster sowie der 

zulässige Frischbetondruck, vermochte 

das Baustellenteam die Schalung jederzeit 

der sich kontinuierlich verändernden 

Kappen in einer Länge von 180 m betoniert 

werden. Das heißt, beim Entschalen 

wurden zunächst die Seiten- und Boden- 

schalung mittels Exzenter 2–3 cm abgesenkt, 

danach der Riegelbolzen entfernt 

und die Schalung mit elektrischer oder 

manueller Winde und Greifzug über die 

vormontierten Bahnschienen vorgeschoben. 

Hierbei zeigte sich die Flexibilität 

des Systems schon allein daran, dass ver- 

Errichtung eines l-Pylons 

© Peri GmbH 

Geometrie der Brückenpylone maßgenau 

anzupassen – mit dem Ergebnis 

einer (überall) einwandfreien Betonoberfläche. 

www.peri.com 

Brückenbau in Norwegen 

© Quick Bauprodukte GmbH 

schiedenste Kappen und sogar Brücken 

mit R ≤ 45 m mit der gleichen Schalung 

hergestellt wurden. 

Die Quick-Kappenschalungen waren 

in Norwegen insgesamt drei Jahre im 

Einsatz, was ihre Funktionalität unterstreicht: 

überall verwendbar, stets anpassungsfähig 

und leicht in der Bedienung. 

www.quick-bauprodukte.de

Design mit LEDs von Leipziger Leuchten 

Brillantes Licht (auch) für Brücken 

Mit einer neuen Serie von Mastlösungen 

setzt die Leipziger Leuchten GmbH, 

einer der traditionsreichsten deutschen 

(Leuchten-)Hersteller, den Ausbau seiner 

Helle Straßen bei Dunkelheit 

© Leipziger Leuchten GmbH 

Naturnahe Lösung von Betafence 

Schallschutz mit Gabionen 

Die Gabione »Soundblock« des Stahldrahtexperten 

Betafence ist lärmabsorbierend, 

kostengünstig und schnell in- 

stalliert – und damit eine hervorragende 

Schallschutzlösung für vielbefahrene 

Verkehrsstrecken. 

Die vormontierten, flach verpackten 

Elemente werden auf der Baustelle zur 

raschen Errichtung nur noch auseinandergezogen 

und können dann direkt 

»bestückt« werden. Preiswerter Schotter 

oder Kies eignet sich hier als Füllung für 

die innere Kammer, die wiederum von 

einer patentierten, schallabsorbierenden 

LED-Linie fort. Die von dem bekannten 

Lichtdesigner Karsten Winkels entworfene 

und seinen Vornamen tragende 

Mastleuchte ist mit leistungsfähigen 

Fortimo-LED-Modulen, einem computeroptimierten 

Wärmemanagementsystem 

und speziell entwickelten Reflektoren 

ausgestattet und garantiert derart beste 

Lichtverhältnisse mit hohem Energiesparpotential. 

Besonderes Augenmerk legte der Design- 

er auf einen klaren, leicht wirkenden und 

daher halbrunden Leuchtenkopf, der in 

seiner Form an ein geöffnetes C erinnert, 

wobei er in seiner Größe eher reduziert 

anmutet. Vorgesehen für den Einsatz 

eines effizienten, blendungsfreien 

Moduls mit 28 W oder 42 W, sorgen hier 

Reflexionsmatte umgeben ist, während 

sich für die äußeren Wände ein eher 

dekoratives Material, wie zum Beispiel 

absorbierende Schaumlava, anbietet. 

Dank seiner extrem robusten Struktur 

eröffnet dieses System die Möglichkeit, 

endlose Konstruktionen in Einheiten 

von 2–10 m Breite und bis 6 m Höhe zu 

realisieren. Die Drahtgitterkörbe lassen 

sich zudem begrünen und fügen sich als 

natürliche Bauelemente harmonisch in 

das Umfeld ein. 

www.betafence.de 

PRODUKTE UND PROJ EKTE 

Reflektoren aus geglänztem und 

eloxiertem Reinstaluminium in Verbindung 

mit einer massiven Aluminiumplatte 

zur Wärmeableitung für exzellente 

Lichtleistungen und für eine lange 

Lebensdauer der LEDs von 50.000 h. 

»Karsten« ist als ein- und zweiarmige 

Version mit verschieden langen Auslegern 

und durchgängigen Masten erhältlich 

und zudem in sämtlichen RAL- oder 

DB-Farben lieferbar. 

www.leipziger-leuchten.com 

Straßenverkehr ohne Lärmausbreitung 

© Betafence Deutschland GmbH 


91

SOFTWARE U N D IT 

Zukunftsweisende Komplettlösung von Tekla 

Building Information Modeling als Standard 

»Der Bekanntheitsgrad von BIM-Software 

nimmt immer weiter zu und macht sie 

allmählich zum Bestandteil unseres täg- 

lichen Arbeitsablaufs. Tekla stand für 

BIM, noch bevor der Name überhaupt 

gebräuchlich war. Mit seiner guten Stel- 

lung im Bereich der Automatisierung von 

Konstruktionsprozessen befindet sich 

Tekla in puncto Innovation ganz vorn«, 

so Prof. Charles M. Eastman, Leiter des 

Doktorandenprogramms am College of 

Architecture des Georgia Institute of 

Technology, USA. 

Tekla Structures repräsentiert ein Buil- 

ding-Information-Modeling- oder eben 

BIM-Werkzeug für die gesamte Konstruktionsabfolge, 

und zwar als offene Platt- 

form. Als Komplettlösung ersetzt diese 

Software also Einzelprogramme und 

strafft derart den Liefer- oder aber Aus- 

führungsprozess von Bau-, Design-, 

Einfache Kostenkontrolle dank G & W 

Dokumentation von Nachträgen 

Das Kostensplitting hat für jeden Planer 

eine besondere Bedeutung bekommen, 

da das Honorar seit Einführung der 

jüngsten HOAI(-Novelle) auf der Kosten- 

berechnung beruht. Mit der entsprechenden 

Software von G & W, die ihn ab 

der ersten Kostenschätzung über die 

endgültige -feststellung bis zur Dokumentation 

der abgeschlossenen Bau- 

maßnahme unterstützt, ist er jedoch 

auf der sicheren Seite. 

So liefert California.pro mittels einer 

Verteilung der aus Nachträgen resultierenden 

Kosten auf verschiedene 

(Kosten-)Träger transparent den Nach- 

weis, wer welchen Anteil zu vertreten 

hat, was also der Kostenberechnung 

zuzuschreiben und was nachträglich 

durch Sonderwünsche des Auftraggebers 

oder durch Einsprüche etc. entstanden 

ist und deshalb das Honorar nicht 

schmälern darf. 


Fertigungs-, Konstruktions- und Planungs- 

unternehmen, wie zum Beispiel Inge- 

nieurbüros. Dank der großen Detailtreue 

der mit ihr erstellten digitalen Modelle 

werden eine projektspezifische Ablaufkonzeption 

und eine optimale Produk- 

tionssteuerung möglich. Tekla Structures 

lässt sich zudem effektiv in andere Spit- 

zenanwendungen einbinden und sorgt 

dabei für Datenintegrität und -genauigkeit 

auf höchstem Niveau. Die Zentralisierung 

modellbasierter und sonstiger 

Daten ermöglicht darüber hinaus einen 

gesteigerten Kooperations- und Inte- 

grationsgrad bei Projektmanagement 

und -realisierung – mit dem Resultat 

einer verbesserten Produktivität, eines 

minimierten Ausschusses und eines 

hervorragenden »Gebrauchswertes« der 

Modelle. 

Beispiel: Leistungsverzeichnis 

© G & W Software Entwicklung GmbH 

Darüber hinaus werden eine nachprüfbare, 

frei wählbare Aufgliederung von 

Planungs- und Abrechnungsmengen auf 

Kostenträger oder ERP-Aufträge sowie 

die Strukturierung nach Aspekten wie 

»zuschussfähig oder nicht« möglich. Die 

Zuordnung erfolgt, ganz wie es eben 

beliebt, über Prozentzahlen, Standard- 

Das heißt letztlich, Tekla Structures 

bietet eine präzise, dynamische und 

datenintensive 3-D-Umgebung, die von 

Bauunternehmern, Tragwerksplanern, 

Teilekonstrukteuren und Fertigungsbetrieben 

sowohl im Stahl- als auch Beton- 

bau gemeinsam genutzt werden kann. 

www.tekla.com 

schlüssel, Gleichverteilung oder analog 

bereits zugewiesenen Werten, die dann 

im Positionsaufmaß oder direkt im Leis- 

tungsverzeichnis »notiert« und dort 

nach Kostenstellen und -trägern dar- 

gestellt werden können. 

www.gw-software.de

Spezifische Suchmaschine von f:data 

Informationen ohne Recherche 

Seit kurzer Zeit steht eine neue, schnelle 

Suchmaschine kostenlos zur Verfügung: 

der sogenannte Bauprofessor. Dort, wo 

Google und Co. viel zu viel finden, liefert 

er aktuelle, seriöse und verlässliche 

(Fach-)Auskünfte für Bauunternehmen, 

Ingenieurbüros, Gutachter und Behörden 

– und damit für fast alle Experten in 

Theorie und Praxis. 

Ähnlich wie herkömmliche »Recherchehilfen« 

durchforstet er regelmäßig die 

Informationen der angeschlossenen 

Onlinedienste und ordnet diese nach 

bestimmten Kategorien, so dass sich 

(bisher) tagesaktuelle Preise für Bauleistungen, 

geltende DIN-Normen im Originaltext 

einschließlich Abbildungen und 

Kommentaren, jüngste Materialkennwerte 

und gegenwärtige Lieferadressen 

samt Kostenlisten abrufen lassen. 

Künftig will die f:data GmbH die von ihr 

entwickelte Vernetzung aber noch weiter 

vereinfachen, um dann per Knopfdruck 

genau das übermitteln zu können, was 

benötigt wird, und zwar automatisch, 

also direkt aus der Software des Anwenders 

heraus, damit er keinen Browser 

mehr benutzen oder irgendwelche 

Begriffe eingeben muss. 

www.bauprofessor.de 

www.fdata.de 

Er hat eine Aufgabe. Er hat ein Ziel. 

Er hat natu .. rliche Verbu .. ndete. 

Der mit dem 

Feuer verzinkt 

Ein Mann im Kampf gegen den Rost. 

Eine 460 o Celsius Production 

Executive Producer . Ihr Feuerverzinker 

Featuring . Zuverla .. ssiger Schutz 

Production Design . Urspru .. nglicher Stahl 

Demna .. chst an Ihren Geba .. uden 

WWW.FEUERVERZINKEN-DER-FILM.COM 


93

NACHRICHTEN U N D TERMI N E 

Auszeichnung für wegweisende Brückenkappen 

Innovationspreis Feuerverzinken 2010 

Vor kurzem wurde der Innovationspreis 

Feuerverzinken zum vierten Mal ver- 

liehen – im Jahr 2010 an die Autobahndirektion 

Südbayern für die Ausführung 

zahlreicher sanierungsbedürftiger Brü- 

ckenkappen in feuerverzinktem Bewehrungsstahl. 

Die Jury, aus dem Vorstand des Industrieverbandes 

Feuerverzinken e. V. gebildet, 

begründete ihre Entscheidung wie folgt: 

»In Deutschland gibt es eine Vielzahl von 

sanierungsbedürftigen Betonbrücken. 

Eine wesentliche Schadensursache ist 

die Korrosion des Bewehrungsstahls. Sie 

wird zumeist durch die Versauerung des 

Betons durch das Kohlendioxid der Luft 

und andere Substanzen sowie durch das 

Einwirken von Chloriden durch Tausalzbelastung 

verursacht. Durch den Einsatz 

von feuerverzinktem Stahl kann dieser 

Prozess verhindert bzw. in erheblichem 

Umfang hinausgezögert werden. Hier- 

Einsatz von feuerverzinktem Bewehrungsstahl 

© Industrieverband Feuerverzinken e. V. 


durch werden langfristig unnötige Sanie- 

rungskosten vermieden und Ressourcen 

geschont. Die Autobahndirektion Süd- 

bayern hat mit ihrer nachhaltigen und 

mutigen Entscheidung, die sanierungsbedürftigen 

Brückenkappen entlang der 

A 99 in feuerverzinktem Bewehrungsstahl 

auszuführen, ein wegweisendes 

Zeichen gesetzt – zur langfristigen Ent- 

lastung der öffentlichen Kassen und zum 

Schutz von Klima und Umwelt. Das Pro- 

jekt ist eine echte Innovation mit Vor- 

bildcharakter für nachfolgende Bauten.« 

Entgegengenommen wurde der Preis 

vom verantwortlichen Projektingenieur 

Traugott Niedermeier, der deutlich mach- 

te, dass neben Kosten- und Nachhaltigkeitsaspekten 

auch verringerte Verkehrsgefährdungen 

durch Betonabplatzungen 

sowie weniger Eingriffe in den Verkehr 

weitere wichtige Argumente für die Wahl 

von feuerverzinktem Bewehrungsstahl 

Kardinal Dr. Reinhard Marx als (Haupt-)Redner 

Bayerischer Ingenieuretag 2011 in München 

Vor einem nach eigenen Angaben »an- 

dauernden Casino-Kapitalismus« hat Kar- 

dinal Dr. Reinhard Marx gewarnt: »Jetzt 

geht es wieder los, in derselben Weise, wie 

es war«, sagte der Erzbischof von München 

und Freising, der anlässlich des 19. Bayerischen 

Ingenieuretages am 21. Januar 

2011 vor mehr als 800 Bau- und 

Vermessungsingenieuren sowie Gästen 

aus dem In- und Ausland zum Thema 

»Herausforderung Verantwortung« sprach. 

In seiner Rede ging Marx mit dem Finanz- 

markt sowie der Politik hart ins Gericht. 

Die Frage nach der Verantwortung und 

Haftung sei von entscheidender Bedeu- 

tung, habe man am Beispiel des Finanz- 

marktes doch sehen können, was es 

heiße, wenn überhaupt keine Verantwortung 

übernommen werde. Die Banken 

müssten nun den Eindruck haben, dass 

sie bei erneuter Schieflage wieder geret- 

tet würden, denn das ausgesendete Sig- 

nal laute: »Du kannst handeln, aber die 

Folgen tragen andere.« Die Politik habe 

nach der Finanzkrise für keine guten 

Anreize gesorgt, aber: »Macht kann nie 

ohne Verantwortung akzeptiert werden.« 

Nachhaltigkeit und Verantwortung bein- 

halten nach Ansicht von Marx, stärker als 

bisher in Kinder und Bildung zu investieren: 

»Wir können es uns nicht erlauben, 

dass 10 % eines Jahrgangs bildungsarm 

sind.« Der Präsident der Bayerischen 

Ingenieurekammer-Bau Dr.-Ing. Heinrich 

Schroeter dankte Marx für seine klaren 

Worte und ergänzte: »Wir brauchen 

eine stärkere Förderung des Erhalts und 

Ausbaus der Infrastruktur. Wir brauchen 

Traugott Niedermeier, Autobahndirektion 

Südbayern (Mitte) mit Ulrich Henssler (links) 

und Gerd Deimel, Vorsitzender und 

Hauptgeschäftsführer des Industrie- 

verbandes Feuerverzinken e. V. 

© Industrieverband Feuerverzinken e. V. 

im Brückenbau sind. Während in Deutsch- 

land sein Einsatz in Tragwerken aus 

Beton eine echte Innovation ist, wird er 

in anderen Ländern bereits seit langem 

geschätzt und hat sich dort gut bewährt. 

Die Würdigung der Autobahndirektion 

Südbayern fügt sich nahtlos in die Reihe 

der bisherigen Preisträger ein: Der Nutz- 

fahrzeughersteller Schmitz Cargobull 

erhielt erstmals diese Auszeichnung für 

die neuartige feuerverzinkte und ge- 

bolzte Konstruktionsweise seiner Lkw- 

Trailer. Danach ging sie an die Spig 

Schutzplanken-Produktions GmbH, die 

ein zukunftsweisendes Schutzplankensystem 

entwickelt hat. Und im Jahr 2008 

folgte die Firma a+f, deren SunCarrier- 

System die Modulflächen von Photovoltaikanlagen 

dem aktuellen Sonnenstand 

anzupassen erlaubt. 

www.feuerverzinken.com 

»Herausforderung Verantwortung « als Thema 

© Birgit Gleixner/Bayerische Ingenieurekammer-Bau 

mehr Investitionen in den Erhalt und 

den Ausbau.« Auch dies seien Investitionen, 

die künftigen Generationen 

zugutekämen. 

www.bayika.de

Jubiläum in Nordrhein-Westfalen 

50 Jahre Bundesautobahn A 4 

Seit 50 Jahren ist die Bundesautobahn 

zwischen Köln und Aachen durchgängig 

»nutzbar«: Am 20. Dezember 1960 befuhr 

zur Feier des Ereignisses ein Konvoi 

mit prominenten Zeitgenossen aus der 

Straßenbauverwaltung die komplette 

Strecke, und zwar hin und zurück, wäh- 

rend auf den Brücken über der A 4 Kinder 

aus den umliegenden Schulen standen 

und Fähnchen schwenkten, ja in der 

Kölner Messe deshalb sogar eine Fest- 

veranstaltung stattfand. 

Wer sie heute ansteuert, wird sich wohl 

eher ihre Verbreiterung auf sechs Fahr- 

streifen herbeisehnen, denn der Verkehr 

ist zu den meisten Tageszeiten so stark 

angewachsen, dass dieser Abschnitt seine 

Leistungsfähigkeit dank 100.000 Kfz/d 

inzwischen erreicht oder eben überschritten 

hat. Von einer staufreien Rei- 

se wie in den 1970er und 80er Jahren 

dürfen die »Kraftwagenlenker« also nur 

noch träumen. 

Um nun ihrer steigenden Be- und Über- 

lastung angemessen zu begegnen, wird 

sie im Auftrag des Bundes vom Landesbetrieb 

Straßenbau Nordrhein-Westfalen 

abschnittsweise auf sechs Fahrstreifen 

ertüchtigt. Dazu gehört auch der Umbau 

des kompletten Kreuzes der Autobahnen 

A 4, A 44 und A 544 zu einem leistungsfähigen 

Knotenpunkt im europäischen 

Ost-West-Verkehr, was bis 2015 erfolgen 

soll. Das insgesamt 75 Mio. Euro 

teure Projekt umfasst unter anderem 

die Errichtung von vier neuen Brücken 

und die Realisierung von ca. 17 Fahrspuren. 

www.strassen.nrw.de 

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E 

Autobahnkreuz Köln-Ost 




95


Stabwechsel bei deutscher Grontmij 

(Neue) Sprecherin der Geschäftsführung 

Seit 1. Januar 2011 hat Ina Brandes die 

Position der Sprecherin der Geschäftsführung 

der Grontmij GmbH inne. Als 

Country Managing Director (CMD) leitet 

sie nun zusätzlich zum Geschäftsfeld 

Planung & Gestaltung auch die Verwaltung 

des deutschen Ingenieurunternehmens. 

Übergabe des »Führungsstabs« 

© Grontmij GmbH 

Antrag auf Planfeststellung des Autobahnamts Sachsen 

Fernstraßenverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig 

Das Planfeststellungsverfahren für das 

letzte Teilstück zum Neubau der Bundes- 

autobahn A 72 zwischen Chemnitz und 

der A 38 bei Leipzig kann beginnen, denn 

Ende Dezember 2010 wurde der ent- 

sprechende Antrag vom Autobahnamt 

Sachsen bei der zuständigen Landesdirektion 

Leipzig eingereicht – als eine 

Voraussetzung für die weitere Entwicklung 

der europäischen Metropolregion 

»Sachsendreieck« zwischen Dresden, 

Chemnitz und Leipzig über die A 4, A 72 

und A 14. 

Der hier zu realisierende Abschnitt von 

Rötha bis zur A 38 erstreckt sich über ca. 

7,20 km, soll in jeder Richtung zwei Fahr- 

und einen Standstreifen aufweisen und 

damit 29,50 m breit werden. Die geplante 

Maßnahme umfasst zudem die Errich- 

tung einer Anschlussstelle mit der Bun- 

desstraße B 2 bei Großdeuben sowie den 

Bau von zehn Brücken über bzw. im Zuge 

der Autobahn und von sechs Regen- 

rückhaltebecken. 


Dieser Stabwechsel an der Spitze der 

Grontmij GmbH wurde in der Zentrale 

in Bremen mit einer kleinen feierlichen 

Zeremonie offiziell vollzogen: Bernhard 

Schierenbeck als bisheriger CMD gratu- 

lierte seiner Nachfolgerin herzlich, über- 

gab ihr seinen langjährig gut gehüteten 

»Führungsstab« mit dem Wunsch, dass 

Ina Brandes 

© Grontmij GmbH 

Im Bereich von Rötha, Böhlen und Groß- 

deuben ist darüber hinaus die Anordnung 

von Lärmschutzwänden und 

-wällen auf einer Länge von ca. 4.600 m 

vorgesehen, während ca. 100 ha als 

Renaturierungs- bzw. Ausgleichsfläche 

zur Kompensation aller (baulichen) 

Eingriffe herangezogen werden. 

www.smwa.sachsen.de 

sich Erfolg und Glück nachhaltig auf 

seine neue Besitzerin übertragen mögen. 

Ina Brandes brachte ihre Freude über die 

neue Aufgabe zum Ausdruck und dankte 

Bernhard Schierenbeck, der jetzt in den 

verdienten Ruhestand wechselt und sie 

in den letzten Monaten ausgezeichnet 

begleitet habe. Für die Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter sei der Übergang daher 

fast unmerklich verlaufen. 

Und sie zeigte sich sehr zuversichtlich, 

was die weitere Entwicklung betrifft: 

Die Auftragslage sei gut und man werde 

(deshalb) weiter wachsen. Die Grontmij 

GmbH ist in den Geschäftsfeldern 

Planung & Gestaltung, Transport & 

Mobilität, Wasser & Energie aktiv und 

mit ca. 700 Mitarbeitern an über 30 

Standorten in Deutschland vertreten. 

www. grontmij.de 

Lückenschluss im Autobahnnetz 

© Autobahnamt Sachsen

Forderung des Bayerischen Innenministers 

Nachholprogramm »Westdeutschland« 

Für den Bayerischen Innenminister 

Joachim Herrmann sind die neuen Län- 

der 20 Jahre nach der sogenannten Wende 

in Sachen Verkehrsinfrastruktur hervorragend 

ausgestattet, wie er im Herbst 2010 

feststellte: »Die Verkehrsprojekte ›Deut- 

sche Einheit‹ sind eine Erfolgsgeschichte. 

Die Bilanz der letzten 20 Jahre ist großartig. 

Ich denke hier an eine Vielzahl 

grenzüberschreitender Großprojekte zur 

Verbindung der ›neuen‹ Länder mit 

Bayern, wie zum Beispiel dem sechsstreifigen 

Ausbau der Bundesautobahn A 9 

Nürnberg–Hof–Berlin, den Neubau der 

Bundesautobahnen A 71 Erfurt–Schweinfurt 

und A 73 Suhl–Lichtenfels, den Ausbau 

der A 72 Richtung Plauen und den Bau 

der A 93 zwischen Hof und Mitterteich.« 

Jetzt sei es aber wichtig, dass die alten 

Bundesländer in puncto Verkehrsinfrastruktur 

nicht zurückbleiben und ab- 

gehängt werden. »Ich fordere daher 

dringend ein Nachholprogramm ›West- 

deutschland‹. Der Bund muss jetzt tätig 

werden und für die wichtigen Bundesstraßenprojekte 

in Bayern zeitnah aus- 

reichende Mittel zur Verfügung stellen. 

Westdeutschland hat Nachholbedarf.« 

Als vordringliche Maßnahmen in Bayern 

bezeichnete Herrmann den sechsstreifigen 

Ausbau der A 3 Aschaffenburg– 

Würzburg–Nürnberg, der A 6 von Nürnberg 

bis zur baden-württembergischen 

Grenze, der A 8 Ost Rosenheim–Salzburg 

sowie den als Betreibermodell vorgesehenen 

sechsstreifigen Ausbau der A 8 

West-Ulm–Augsburg und den Bau der 

A 94 München–Passau. 

Das seien die vier großen Magistralen, 

bei denen ein bedarfsgerechter Aus- bzw. 

Neubau unabdingbar bleibe. Die not- 

wendige Realisierung in einem überschaubaren 

Zeitraum sei jedoch nur 

möglich, wenn der Bund für diese Fern- 

straßenprojekte die Mittel im Bundeshaushalt 

umschichte und mehr Geld zur 

Verfügung stelle. Joachim Herrmann: 

»Was bisher vorgesehen ist, reicht nicht. 

Der Bund muss hier deutlich nachlegen. 

Eine zeitnahe Finanzierung der Straßenbauvorhaben 

ist sonst überhaupt nicht 

vorstellbar.« 

www.stmi.bayern.de 

Gründung des (fast) gleichnamigen Vereins 

Praxisgerechte Regelwerke im Bauwesen 

»Mit unserer Initiative wollen wir Motor 

sein, um praxisgerechte Regelwerke im 

Bauwesen professionell vorzubereiten. 

Unser Ziel ist es, dass Normen Hilfestellung 

und nicht Hemmnis oder Risiko 

sind.« Mit diesen Worten fasste Prof. Dr. 

Manfred Nußbaumer, Vorsitzender des 

Deutschen Beton- und Bautechnik- 

Vereins, die Ergebnisse der allerersten 

Versammlung des Vereins Initiative 

Praxisgerechte Regelwerke im Bauwesen 

oder, gekürzt, PraxisRegelnBau zusammen, 

der am 13. Januar 2011 in Berlin 

gegründet wurde. 

Beteiligt sind hier außer dem Verband 

der Beratenden Ingenieure, der Bundesvereinigung 

der Prüfingenieure für 

Bautechnik und der Bundesingenieurkammer 

auch der Hauptverband der 

Deutschen Bauindustrie und der Zentral- 

verband Deutsches Baugewerbe sowie 

der Deutsche Ausschuss für Stahlbeton, 

der Deutsche Beton- und Bautechnik- 

Verein, die Deutsche Gesellschaft für 

Geotechnik, die Deutsche Gesellschaft 

für Mauerwerks- und Wohnungsbau und 

der Deutsche Stahlbau-Verband DSTV. 

Nußbaumer, der zum Vorsitzenden ge- 

wählt wurde, sieht die Hauptarbeit in 

den nächsten Jahren bei den Eurocodes, 

also bei den in Europa für Europa erarbei- 

teten Bemessungsregeln für Bauwerke. 

Die in der Initiative zusammengeschlossenen 

Verbände wollen dabei nicht zu- 

letzt ein eigenes Versäumnis korrigieren: 

»Ohne die Praxis geht es eben nicht, wir 

müssen uns wieder mehr engagieren als 

in den vergangenen Jahren!«, war viel- 

fach die selbstkritische Einschätzung der 

Gründungsmitglieder. 

www.betonverein.de 

Bridge Design 

Project Massetal Railway Bridge, 

Germany 

Engineering Obermeyer, 

SSF Engineers, Büchting+Streit 

Project Khor Al Batah Bridge, Sur, 

Sultanate of Oman 

Engineering Schlaich Bergermann & 

Partners 

Project Paserelle des deux Rives, 

Strasbourg – Kehl, France – Germany 

Engineering Büchting+Streit, 

LAP Leonhardt Andrä & Partner 

Project Saadiyat Bridge, Abu Dhabi 

Engineering K+S Ingenieur-Consult 

www.sofi stik.com 


97


Auslobung durch Züblin Stahlbau 

Preis für Dresdner Studenten 

Seit Jahren pflegt die in der letzten Zeit 

stark gewachsene Züblin Stahlbau GmbH 

den Kontakt und die Kooperation mit 

Universitäten, Hoch- und Fachhochschulen. 

Das beinhaltet einerseits die Zusam- 

menarbeit bei der Lösung komplexer 

Fragestellungen, andererseits bietet man 

den Studierenden Praktika an, betreut 

Diplomarbeiten, entsendet Referenten 

zu Vorträgen und unterstützt damit die 

Ausbildung des Ingenieurnachwuchses, 

ergänzt von gemeinsam organisierten 

Exkursionen zu Baustellen und der mo- 

dernen Fertigungswerkstatt in Hosena. 

Und das führte regelmäßig auch zur 

Einstellung von Absolventen, die mittler- 

weile ihren Weg als Mitarbeiter des 

Technischen Büros oder als Projektabwickler 

gehen. 

Besonders intensiv war und ist die Zu- 

sammenarbeit mit dem Lehrstuhl für 

Stahlbau am Institut für Stahl- und 

Holzbau der Technischen Universität 

Dresden unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. 

Richard Stroetmann. Es entstand nun 

die Idee, die Ausbildung von Diplomingenieuren 

mit besonderer Vertiefung 

auf dem Gebiet des Stahlbaus durch 

die Auslobung eines speziell auf den 

Stahlbau zugeschnittenen Preises zu 

fördern. 


Mit dem Wintersemester 2010 wurde 

erstmals die Ausschreibung an den Fakul- 

täten für Bauingenieurwesen und für 

Architektur an der Technischen Universität 

Dresden veröffentlicht. Ganz be- 

wusst werden hier Bauingenieure und 

angehende Architekten angesprochen, 

um auch auf beiden »Seiten« früh- 

zeitig das Interesse für den Werkstoff 

Stahl und die Möglichkeiten der Stahl- 

bauweise zu wecken. 

Ausgezeichnet werden herausragende 

Leistungen im Entwurf, in der Berechnung 

und Ausführung von Stahl- und Verbund- 

konstruktionen sowie von Metallfassaden 

und -dächern im Hoch-, Industrie- 

und Ingenieurbau. Berücksichtigung 

finden zudem besondere wissenschaftliche 

Leistungen, mit denen die Metallbauweise 

gefördert wird. Dazu gehören 

(Weiter-)Entwicklungen von Konstruktions- 

und Bauweisen, Berechnungs- 

und Bemessungsverfahren, Fertigungs- 

und Montagetechnologien sowie Bei- 

träge zur Beurteilung und Förderung 

der Nachhaltigkeit. 

Die Auslobung des Züblin-Stahlbaupreises 

erfolgt jährlich. Zugelassen sind 

Arbeiten die im Rahmen des Studiums 

oder der Promotion im Zeitraum vom 

1. Juni des Vor- bis zum 31. Mai des 

Folgejahres abgeschlossen und beurteilt 

wurden. Die Jury besteht aus Vertretern 

der Fakultäten Bauingenieurwesen und 

Architektur, der Ed. Züblin AG und des 

Deutschen Stahlbau-Verbandes DSTV. 

Sie wählt aus bis zu zehn Arbeiten, die 

sich für die Präsentation präqualifiziert 

haben, ein bis drei Preisträger aus. Das 

Preisgeld beträgt insgesamt 3.000 x. 

Die Züblin Stahlbau GmbH liefert mit 

dieser Initiative einen weiteren Moti- 

vationsschub für die Ausbildung von 

Architekten und Bauingenieuren, von 

dem insbesondere die Stahlbauweise 

langfristig profitieren wird. 

www.zueblin-stahlbau.de 

Studenten der Technischen Universität Dresden bei einer Exkursion in die Züblin-Fertigungsstätte und auf der Kraftwerksbaustelle in Boxberg 

© Züblin Stahlbau GmbH

BRÜCKENBAU 

Construction & Engineering 

ISSN 1867-643X 

... ist die jüngste Baufachzeitschrift der 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. 

Das gesamte Spektrum des Brückenbaus 

thematisierend, erscheint sie 

seit 2009 viermal pro Jahr. 

Lassen Sie sich überraschen von 

dieser qualitätvollen Publikation, 

die einzigartig ist – und die bisher 

noch bestehende Lücke im deutsch- 

sprachigen Fachzeitschriftenangebot 

schließen wird. 

Weitere geplante Heftthemen sind 

zum Beispiel Autobahnbrücken und 

Geh- und Radwegbrücken. 

Zögern Sie also nicht und bestellen 

Sie ein Probeabonnement zum 

Einführungspreis. 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

mit MixedMedia Konzepts 

Biebricher Allee 11 b 

65187 Wiesbaden 

Tel.: 0611/98 12 920 

Fax: 0611/80 12 52 

kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de 


www.mixedmedia-konzepts.de 

Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: 

drei Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von 

e 42,00 inkl. Porto und MwSt. 

Firma/Büro 

Name/Vorname 

Straße/Hausnummer 

Postleitzahl/Stadt 

E-Mail/Telefon 

Datum Unterschrift 

Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen 

möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 

14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift 

weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und 

Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt.


Ideenwettbewerb der Bayerischen Ingenieurekammer 

Brückenentwurf unter ganzheitlichen Aspekten 

Der Entwurf einer Straßenbrücke nach 

ganzheitlichen Gesichtspunkten steht im 

Mittelpunkt eines offenen Ideenwettbewerbs, 

den die Bayerische Ingenieurekammer-Bau 

auslobt: Mit dieser Initiative 

möchte sie unter anderem für das Ein- 

beziehen ganzheitlicher Wertungsmaßstäbe 

bei der Einschätzung von Planungsvarianten 

werben. Unterstützt 

wird der Wettbewerb von der Obersten 

Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium 

des Innern. 

Doppelmesse plus Tagung in Bozen 

Viatec 2011 mit BrennerCongress 

Straßenbau und Infrastrukturbewirtschaftung 

sowie Baumaschinen und 

-geräte sind Gegenstand der »Doppelmesse« 

Viatec und Baumec vom 17. bis 

20. März 2011 in Bozen, die ergänzt und 

komplettiert werden vom sogenannten 

BrennerCongress. 

Als Branchentreffpunkt für Fachleute in 

einem hochspezialisierten Nischenbereich 

aus ganz Italien, den angrenzenden 

Alpenrepubliken und Ländern mit ähn- 

lichen geographischen Gegebenheiten 

wie in Südtirol, was zum Beispiel auf 

Indien oder Russland zutrifft, richtet sich 

die Viatec 2011 an Verantwortliche für 

Veranstaltung in Nürnberg 

Asphaltstraßentagung 2011 

Am 10. und 11. Mai 2011 trifft sich die 

Asphaltbranche in Nürnberg, um sich 

aus verschiedenen Blickwinkeln über die 

aktuellsten Entwicklungen auf dem 

Gebiet des (Asphalt-)Straßenbaus zu 

informieren. 

Organisiert von der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen 

e. V., werden hier in der ersten Vortragsreihe 

Ergebnisse der Wissenschaft als 

Grundlagen für die Praxis dargestellt, 

wobei das Themenspektrum von der 

100 BRÜCKENBAU | 1 . 2011 

Auf Basis einer speziell für eben jenen 

Zweck entwickelten (Bewertungs-) 

Matrix sollen die eingereichten Beiträge 

von einer kompetenten Jury nach vier 

Hauptkriterien beurteilt werden, und 

zwar 

– ökonomische Qualität, 

– ökologische Qualität, 

– soziokulturelle Qualität, 

– konstruktive Qualität. 

Betrachtet wird der gesamte Lebenszyklus 

des Bauwerkes, wobei auch externe 

ökonomische und ökologische Effekte 

Straßen-, Brücken- und Tunnelbau, an 

Funktionäre und Techniker von Autobahngesellschaften, 

an Ingenieure und 

Geometer sowie Bauunternehmer, also 

an all jene, die in Gebirgsregionen Infra- 

strukturmaßnahmen planen und reali- 

sieren. Die Baumec ist hingegen von eher 

regionaler Bedeutung und soll dementsprechend 

vor Ort tätige Bauunternehmer, 

-leiter, -ingenieure und -arbeiter 

informieren. 

Eisen- und Autobahnbau in Europa und 

das Recycling im Straßenbau gehören zu 

den Themen, die im Rahmen einer inter- 

nationalen Tagung diskutiert werden: 

Modellierung von Asphalt über dessen 

Gebrauchseigenschaften und die Mög- 

lichkeiten der Lärmminderung bis hin zu 

Anwendungsgrenzen und Bewertungskriterien 

von Untersuchungen reicht. 

Das Programm der zweiten Vortragsreihe 

umfasst hingegen die neuesten Regel- 

werke und Normen sowie deren Umset- 

zung in die Praxis, Änderungen und 

Erläuterungen der »klassischen« Richt- 

linien ebenso umfassend wie Aspekte 

der baulichen Erhaltung oder aber von 

Berücksichtigung finden, wie zum Bei- 

spiel volkswirtschaftliche Kosten oder 

Emissionen durch baubedingte Verkehrsbehinderungen. 

Die ausführlichen Teilnahmeunterlagen 

können ab sofort von der Internetseite 

der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau 

heruntergeladen werden. Abgabetermin 

ist der 1. Mai 2011, die Preisverleihung 

soll Anfang Juni 2011 im Rahmen der 

Bayerischen Klimawoche erfolgen. 

www.bayika.de/ideenwettbewerb 

Der vierte BrennerCongress findet vom 

17.–18. März und damit parallel zu den 

beiden Messen statt, wobei das Programm 

Referate aus Forschung und 

Praxis beinhaltet – über den Brenner- 

Basistunnel, die neue Strecke Turin–Lyon, 

den Fortschritt beim Gotthard-Basistunnel, 

den Ausbau der Unterinntaltrasse, 

die Erfahrungen vom Betrieb des Lötsch- 

berg-Basistunnels und über diverse 

Straßenbrückenprojekte. 

www.viatec.it 

www.baumec.it 

Kriterien des Niedrigtemperaturasphalts 

und der Performance von Asphalt gene- 

rell. Komplettiert wird das Ganze durch 

Fragen und Antworten der Praxis: 

Wiederverwendung von Ausbauasphalt, 

Anwendung der rechnerischen Dimensionierung 

von Asphaltstraßen, Einflussgrößen 

auf die Dimensionierung etc. 

Das ausführliche Programm ist in Kürze 

im Internet zu finden. 

www.fgsv.de

STELLENMARKT 


101

BRANCHEN KOMPASS 

102 BRÜCKENBAU | 1 . 2011

BRÜCKENBAU 

ISSN 1867-643X 

3. Jahrgang 

Ausgabe 1.2011 

www.zeitschrift-brueckenbau.de 

Herausgeber und Verlag 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

Biebricher Allee 11 b 

D-65187 Wiesbaden 

Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 

Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 


Redaktion 


mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de 

Anzeigen 

Ulla Leitner 

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2010. 

Satz und Layout 

Christina Neuner 

mit MixedMedia Konzepts 

Druck 

Schmidt & more Drucktechnik GmbH 

Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg 

Erscheinungsweise und Bezugspreise 

Einzelheft: 14 Euro 

Doppelheft: 28 Euro 

Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro 

Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro 

Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens 

ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, 

wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugs- 

zeitraums schriftlich gekündigt wird. 

Copyright 

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und 

Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde 

Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne 

schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form 

reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare 

Sprache übertragen werden. 

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine 

Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar. 

Beilage 

Die Gesamtauflage von Ausgabe 1.2011 enthält eine Beilage 

der Delta Bloc Deutschland GmbH, Neumarkt. 

I M P R E S S U M

11. Symposium Brückenbau in Leipzig - zeitschrift-brueckenbau ...

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