11. Symposium Brückenbau in Leipzig - zeitschrift-brueckenbau ...

11. SYMPOSI UM LEI PZIG
14 Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn
© DEGES GmbH
Bogenstrukturen mit aufgeständerter
Fahrbahn in semiintegraler Bauweise
findet man ebenfalls als Talbrücken mit
wesentlich größeren Bauwerkslängen.
Ein solches Beispiel ist das Murrtalviadukt
bei Backnang mit einer Gesamtlänge
von 418 m bei einer Höhe über Tal
von ca. 25 m. Hier wurden sehr schlanke
Pfeiler gewählt, in den kurzen Bogenständern
sind oben und unten Betongelenke
angeordnet.
In jüngster Zeit werden zunehmend
mehrfeldrige Rahmenbrücken mit relativ
geringen Pfeilerhöhen semiintegral kon-
zipiert. Durch die Variation der Pfeilerdicken
zur Steuerung der -steifigkeiten
lassen sich sogar bei Pfeilerhöhen von
ca. 10 m Brückenlängen über 100 m realisieren.
Ein erfolgreich verwirklichtes
Beispiel für eine mehrfeldrige Rahmenbrücke
mit einer Gesamtlänge von
136 m in Stahlbeton bei Stützweiten von
18–25 m und Pfeilerhöhen von ca. 11 m
ist die Talbrücke Reiterberg im Zuge der
Ortsumgehung Marienberg in Sachsen,
deren Pfeilerdicken 50 cm betragen.
Ein weiterer großer Anwendungsbereich
sind seit jeher Talbrücken, bei denen die
mittleren Pfeiler monolithisch mit dem
Überbau verbunden sind. Im Hangbereich
werden auf den Stützen wegen
der geringeren Pfeilerhöhen meist Lager
angeordnet. Das bekannteste Beispiel in
Deutschland ist die im Jahr 1979 errichtete
185 m hohe Kochertalbrücke, bei der
die mittleren vier Pfeiler bei Stützweiten
von 138 m monolithisch an den Überbau
angeschlossen sind, das heißt, der mono-
lithische Anteil eine Länge von 414 m
aufweist.
Ein technisch und gestalterisch herausragendes
Bauwerk in semiintegraler Kon-
struktion ist die 520 m lange Talbrücke
Zahme Gera im Zuge der BAB A 71, die
2003 fertiggestellt wurde. Hier sind die
drei mittleren Y-förmig ausgebildeten
Pfeiler monolithisch mit dem Überbau
auf einer Länge von 290 m verbunden.
38 BRÜCKENBAU | 1 . 2011
15 Talbrücke Reiterberg bei Marienberg
© Leonhardt, Andrä und Partner GmbH
Welche Möglichkeiten die semiinte-
grale Bauweise bietet, konnte man in
den letzten Jahren bei der Verwirklichung
mehrerer großer Eisenbahnbrücken im
Zuge der Aus- und Neubaustrecke Nürn-
berg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin, dem
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8,
beobachten. Ein ganz besonderes Bau-
werk ist die Scherkondetalbrücke im
Abschnitt Erfurt–Halle/Leipzig: Sie hat
eine Gesamtlänge von 576,50 m bei
einer maximalen Höhe über Tal von
ca. 30 m. Zur Aufnahme der sehr hohen
Bremslasten bei Eisenbahnbrücken be-
findet sich der Festpunkt am westlichen
Widerlager, der letzte eingespannte
Pfeiler hat einen Festpunktabstand von
452 m. Der Überbau besteht bei Regelstützweiten
von 44 m aus einem vorgespannten,
gevouteten, einstegigen
Plattenbalken. Um das Bauwerk mit
dieser Länge semiintegral errichten zu
können, wurden verschiedene Optimierungen
vorgenommen. [12] So wurden
die Pfeilerdicken und die E-Moduli des
Pfeilerbetons reduziert, um die Systemsteifigkeiten
der Unterbauten zu ver-
mindern, und die Gründung der Pfeiler
erfolgte auf horizontal nachgiebigen
Pfahlreihen. Der Bauprozess wurde zu-
dem so gesteuert, dass die tatsächlich an
der fertigen Brücke auftretenden Pfeiler-
kopfauslenkungen minimiert wurden.
Dazu dienten eine gezielte Herstellungsreihenfolge
und ein Festpunktwechsel
16 Talbrücke Zahme Gera an der BAB A 71
© DEGES GmbH
am Ende der Bauzeit sowie Vorauslenkungen
der Pfeiler, um die gerichteten
Verformungen (Vorspannung, Kriechen,
Schwinden) weitgehend zu kompensieren.
In solchen Grenzbereichen ist hohe
Ingenieurkunst, sind aber auch eine hohe
Präzision und Kontrolle in der Ausführung
erforderlich.
9 Zusammenfassung und Ausblick
Die Erkenntnis, dass Fugen und insbesondere
Dilatationsfugen Schwachpunkte
von Brückenbauwerken darstellen, hat
im In- und Ausland eine Rückbesinnung
auf die fugen- und lagerlose Bauweise
bewirkt. So sind in den letzten Jahren
zahlreiche integrale und semiintegrale
Konstruktionen entstanden.
Für integrale Tragstrukturen liegen mitt-
lerweile für alle Bauweisen mit unterschiedlichen
Gründungen bei Stützweiten
bis ca. 50 m umfangreiche Erfahrungen
vor. Im Anwendungsbereich von
50–100 m fehlen hingegen noch gesicherte
Ergebnisse. Für den Übergang
vom Bauwerk zur Hinterfüllung existie-
ren im In- und Ausland diverse Realisierungsvorschläge,
vor allem über die Art
und Ausführung von Schleppplatten am
Brückenende. Welche Lösungen hier das
Optimum bedeuten, müssen erst Lang-
zeitstudien zeigen.
Neben dem traditionellen Einsatzgebiet
bei Schrägstielrahmen, aufgeständerten
Bogen- und hohen Talbrücken findet die
semiintegrale Bauweise in den letzten
Jahren zunehmend Anwendung bei
mehrfeldrigen Rahmenbrücken mit nied-
riger Höhe über Gelände sowie Längen
bis ca. 200 m. Aber auch im Großbrückenbau
dringt sie in immer größere
Längenbereiche vor. Es zeigt sich, dass
sich ihre Grenzen durch Optimierungsprozesse
erheblich beeinflussen lassen.
Dies bietet kreative Gestaltungsspielräume,
ist zugleich jedoch hinsichtlich
der zielsicheren Umsetzung kritisch zu
begleiten.
17 Scherkondetalbrücke kurz vor Fertigstellung
© Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co KG