11. Symposium Brückenbau in Leipzig - zeitschrift-brueckenbau ...

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11. SYMPOSI UM LEI PZIG 5 Transport auf die Baustelle Die gesamte Logistik einschließlich Beantragung der Genehmigungen für die Schwertransporte in Deutschland und in den Niederlanden wurden von der Max Bögl Transport & Geräte GmbH abgewickelt. Der Transport von »kleinen« Bauteilen, wie Querträgern etc., erfolgte zum Teil mit Lastkraftwagen von Neumarkt zur 680 km entfernten Baustelle nach Zwolle. 76 BRÜCKENBAU | 1 . 2011 7 Transport zur Schiffsverladestelle © Max Bögl Nederland BV 9 Ausschnitt aus dem Montageablaufplan © Max Bögl Nederland BV Die »großen« Bauteile, wie Hauptträger, Bogensegmente, Diagonalen, Rad-und Fußwege, wurden mit firmeneigenen Lkws zur Schiffsverladestelle in der Nähe des Firmensitzes am Main-Donau-Kanal gefahren und dann mithilfe von Auto- kranen in Binnenschiffe verladen: Mit jeder der acht Schiffsladungen wurden bis zu 1.000 t umweltfreundlich und zuverlässig innerhalb von einer Woche nach Zwolle befördert, im dortigen Hafen 8 Verschiffung der Stahlkonstruktion © Max Bögl Nederland BV wiederum auf Schwertransporter umge- laden und auf die Baustelle gebracht. Aufgrund der Platzverhältnisse vor Ort mussten bereits beim Beladen der Schiffe der spätere Transport zur Baustelle und die Zwischenlagerung der Elemente beachtet werden, was eine detaillierte Abstimmung aller Beteiligten erforderlich machte.
10 11 Fertigung des Einschwimmteils auf der Vormontagefläche © Max Bögl Nederland BV 6 Montage der Stahlkonstruktion Die Hauptträger der Vorlandbereiche wurden mittels Hubmontage auf den Pfeilern platziert, wobei die Vorlandbrücke Hattem planmäßig um 100 mm in Richtung Westen versetzt abgelegt wurde, da man für den späteren Litzen- hub des Einschwimmteils Raum benö- tigte. Sie wurden dann untereinander verschlossert und durch Querträger in den Auflagerachsen ausgesteift, jeder Vorlandbereich hatte während dieses Vorgangs einen temporären Festpunkt. Danach erfolgten die Montage der Quer- träger sowie das Verschweißen der Haupt- trägerstöße und Querträgeranschlüsse. In einer nächsten Phase wurden der 30 mm überhöht hergestellte Überbau auf die Sollhöhe abgesenkt und die Brückenlager an die werksmäßig ange- brachten Keilplatten angeschraubt und aktiviert. Um jegliche Montageunterstützungen zu vermeiden, wurden die Fuß- und Radwegelemente nun mittels Ver- schlosserungen an den südlichen Haupt- trägern angebaut und verschweißt. Aufgrund der Vormontage des Bogenfachwerks in der Werkstatt und der pass- genauen Fertigung der Verbindungsbleche war die Montage der Diagona- len und Bogensegmente ebenfalls nur mittels Verschlosserungen realisierbar, was wiederum den Verzicht auf Hilfs- unterstützungen ermöglichte. Diagonalen und Bogensegmente wurden über Koordinaten (x-, y- und z-Werte) einge- messen und ausgerichtet. Das Bogenmittelteil mit einer Gesamttonnage von 2.200 t wurde auf der Vorlandseite Zwolle auf 2,50 m hohen Hilfsunterstützungen hochwassersicher, also oberhalb von NAP 4,00 m vormontiert, um den Abfluss der IJssel bei Hochwasser durch die Baumaßnahme nicht zusätzlich zu beeinträchtigen. Nach dem kompletten Verschweißen aller Haupt- und Querträger, Diagonalen und Bogensegmente des Mittelstücks wurden die Hilfsunterstützungen ent- fernt. Dies war statisch erforderlich, damit sich die Verformung aus Eigengewicht einstellen konnte. Das Mittelstück wurde in der Zeit lediglich an den Enden der Hauptträger unterstützt. Die Auf- lagerpunkte waren statisch gleichbedeutend mit den Anschlagpunkten für den Litzenhub. Außerdem wurde das Mittelstück mit beidseitig 200 mm Überlänge gefertigt, so dass sich nach dem Entfernen der Hilfsunterstützung die Geometrie der Vorlandbrücken auf das Einschwimmteil übertragen ließ und die verbleibenden Überlängen abge- trennt werden mussten. Die Montage der Fuß- und Radwegelemente sowie das Abtrennen der Überlängen waren die letzten Arbeitsschritte vor dem Einfahren des Mittelstücks. Nun wurde das Mittelstück von sogenannten Self-propelled Modular Trans- porters (SPMTs) aufgenommen und zunächst um ca. 6 m nach Süden (Brückenquerrichtung) verfahren, so dass das Verfahren der Brücke in Längsrichtung und das Auffahren der SPMTs auf die Pontons erfolgen konnten. Nach dem vollständigen Auffahren der SPMTs auf die beiden Pontons begann der Ein- schwimmvorgang. Dazu hatte man das 134 m lange Mittelstück ca. 20 m flussabwärts unter die vorbereiteten An- schlagpunkte zu manövrieren, die Seil- kräfte aus den Pontons wurden dabei in Anker im Flussbett der IJssel bzw. in zusätzliche Festpunkte in Ufernähe abgetragen. 1 1 . SYM P O S I U M L E I PZ I G Nach dem Einschwimmen wurden die Litzenanker (4 x 2 Anschlagpunkte) angeschlagen und das 2.200 t schwere Einschwimmteil mit den computergesteuerten Litzenhebern angehoben, begleitet von einer vermessungstechnischen Überwachung, um einen gleichmäßigen Hubvorgang zu gewährleisten. In der Phase war die Bauwerkstemperatur von großer Bedeutung, da theoretisch insgesamt 100 mm Luftspalt bei 10 °C beiderseits des Einschwimmteils vorhan- den waren: Dieser Luftspalt wurde durch die Temperaturausdehnung des Mittel- stücks und der beiden Vorlandbrücken bei Bauwerkstemperaturen über 10 °C verringert. Der maßgebende Abstand der Vorlandbrücken bis zum zeitlichen Festpunkt betrug in dieser Phase bis zu 135 m je Seite. 1 . 2011 | BRÜCKENBAU 77
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Entwerfen für den lokalen Kontext
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Aufgrund der Anforderungen aus der
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Die Nachrechnung ergab weiterhin, d
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Notwendige Schifffahrtsöffnungen b
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