11. Symposium Brückenbau in Leipzig - zeitschrift-brueckenbau ...

11. SYMPOSI UM LEI PZIG
werden in erster Linie durch die Bogen-
und lediglich zu einem geringen Teil
durch die Rahmentragwirkung aufgenommen.
Die Gründung von Bogen und
V-Stützen auf einem gemeinsamen Fundament
hat zur Konsequenz, dass der
Bogenschub nur teilweise in den Baugrund
abgetragen wird. Überwiegend
wird er durch die schrägen Stiele der
V-Stützen in die Überbauten weitergeleitet,
die dadurch zusätzlich wie bei einer
Stabbogenbrücke als Zugband fungieren.
Die Lagerung erfolgt in Achse 40 auf je
einem allseitig beweglichen Kalottenlager.
Auf den Widerlagern werden je zwei
Elastomerlager unter jedem Endquerträger
angeordnet. Zur Kompensation der
Längenänderungen des Überbaus werden
an beiden Widerlagern zudem lärmgeminderte
Fahrbahnübergänge eingebaut.
Die Gründungssituation gestaltete sich
aufgrund der bereits an gleicher Stelle
stattgefundenen Bautätigkeiten als sehr
schwierig. Für die Stützen in den Achsen
20–40 und das Widerlager in Achse 50
wurde eine Flachgründung gewählt. Dazu
sind jedoch in den Achsen 30, 40 und 50
ein umfangreicher Bodenaustausch und
in Achse 20 die Herstellung eines großen
HDI-Körpers zur Baugrundverbesserung
erforderlich. Das Widerlager in Achse 10
wird für das südliche Teilbauwerk auf
Bohrpfählen gegründet, für das nördliche
aber analog zur Achse 20 auf einem vorher
zu realisierenden HDI-Körper fl ach
gegründet.
46 BRÜCKENBAU | 1 . 2011
9 10 11 12 13 14 Montage des südlichen Überbaus
© Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen
Die Stahlteile des Überbaus erhalten
einen Korrosionsschutz entsprechend
ZTV-KOR Stahlbauten: die Außenfl ächen
ein vierschichtiges, die Innenfl ächen ein
dreischichtiges Beschichtungssystem,
Grund- und Zwischenbeschichtungen
werden werksseitig appliziert und die
Deckbeschichtung dann auf der Baustelle
aufgetragen.
Die Farbgebung wurde in Absprache mit
den beteiligten Bundes- und Landesministerien
sowie der Stadt Dortmund wie
folgt festgelegt:
– Überbau mit V-Stützen, Lärmschutzwand
in Taubenblau (RAL 5014)
– Bogen und Hänger in Karminrot
(RAL 3002)
– Treppenturm in Achatgrau (RAL 7038)
5 Herstellung
Bedingt durch die Ausführung unter
laufendem Verkehr müssen die beiden
Überbauten zeitlich nacheinander hergestellt
werden. Zunächst wurde der südliche
Überbau realisiert, danach wurde
der Verkehr auf ihn umgelegt sowie die
bestehende Brücke abgebrochen. Erst
dann können die Errichtung des nördlichen
Überbaus und zum Schluss die Montage
des Bogens vorgenommen werden.
Für die Bauphasen, in denen die Bogentragwirkung
noch nicht vorhanden ist,
muss in dem großen Feld zwischen
Achse 20 und 30 eine zusätzliche Hilfsstütze
angeordnet werden: In dieser Zeit
ist die Brücke ein reines Balkentragwerk.
Die Montage der Stahltröge erfolgt im
Taktschiebeverfahren vom westlichen
Widerlager aus. Nach Beendigung des
Verschubvorgangs wird die Stahlbetonfahrbahnplatte
im Pilgerschrittverfahren
in 16 Betonierabschnitten hergestellt.
Für den Einbau der Hänger sind kurze
Vollsperrungen vorgesehen. Zur Aktivierung
der Bogentragwirkung auch für das
Eigengewicht ist ein schrittweises Absenken
der Lager auf den Hilfsstützen
zwischen den Achsen 20 und 30 vorgesehen.
Die Hänger bestehen aus Rundstählen
mit d = 220 mm, wobei zur Erhöhung der
Redundanz als Material ein Feinkornbaustahl
S420NL mit besonders guten
Zähigkeitseigenschaften gewählt wurde.
Außer bei den beiden kurzen Hängern ist
aufgrund der maximal möglichen Lieferlängen
jeweils ein geschweißter Vollstoß
in der Mitte erforderlich. Die Hängerenden
zum Anschluss an den Bogen bzw.
die Querträger werden nicht wie üblich
geschweißt, sondern geschmiedet. Für
die Hänger wurde eine Zustimmung im
Einzelfall erteilt.
6 Zusammenfassung
Mit der Schnettkerbrücke wird ein gestalterisch
und statisch anspruchsvolles
Bauwerk realisiert, das sowohl den planerischen
Vorgaben als auch der städtebaulichen
Situation gerecht wird. Durch
die Kombination verschiedener Tragwirkungen
konnten die Bauteilabmessungen
auf ein dem Umfeld angepasstes
Maß begrenzt werden. Der südliche
Überbau wurde bereits im August 2008
unter Verkehr genommen. Die Gesamtfertigstellung
ist für den Herbst 2011
geplant.
Autor:
Dr.-Ing. Markus Hamme
Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen,
Betriebssitz Gelsenkirchen
Bauherr
Bundesrepublik Deutschland,
vertreten durch den Landesbetrieb Straßenbau
Nordrhein-Westfalen, Regionalniederlassung Ruhr
Bauwerksentwurf
Ruhrberg Ingenieurgemeinschaft
Gehrke, Neumann, Schmitz, Hagen
Prüfstatik
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Weyer, Dortmund
Bauüberwachung
EHS beratende Ingenieure für Bauwesen
Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne Dr.-Ing. Osteroth
GmbH, Lohfelden
lavis enigneering GmbH, Halle
Fertigungsüberwachung Stahlbau
SLV Mecklenburg-Vorpommern GmbH, Rostock
Bauausführung
Schachtbau Nordhausen GmbH, Nordhausen