11. Symposium Brückenbau in Leipzig - zeitschrift-brueckenbau ...

11. SYMPOSI UM LEI PZIG
Entwurf und Ausführung
Neubau der Schnettkerbrücke
von Markus Hamme
Im Zuge des Ausbaus der Bundesstraße
B 1 zur Autobahn A 40 ist für
die in Dortmund gelegene Schnettkerbrücke
ein Ersatzneubau zu er-
stellen. Aufgrund der schwierigen
äußeren Randbedingungen und der
hohen gestalterischen Anforderungen
fiel die Entscheidung auf eine
außergewöhnliche Konstruktionsart:
Das Tragwerk ist im Endzustand eine
Kombination aus Bogen-, Stabbogen-
und Balkenbrücke mit nur einem
Mittelbogen, die beiden Überbauten
sind moderne Verbundstrukturen.
Nachfolgend werden der Entwurf
und die Ausführung des Neubaus
der Schnettkerbrücke beschrieben.
1 Lage und Verkehrsbedeutung
Die Bundesstraße B1 ist zwischen den
Autobahnkreuzen Dortmund-West und
Dortmund-Unna die Fortsetzung der
Bundesautobahn A 40 durch das Stadtgebiet
von Dortmund. Sie ist damit Be-
standteil eines sehr wichtigen Ost-West-
Verkehrswegs im Ruhrgebiet, der die
Städte Duisburg, Oberhausen, Essen,
Gelsenkirchen, Bochum und Dortmund
miteinander verbindet. Die Strecke ist
allgemein auch unter dem Namen »Ruhr-
schnellweg« bekannt, wird aufgrund des
hohen Verkehrsaufkommens und der
daraus resultierenden sehr häufigen
Staus von den Bewohnern des Ruhrgebietes
jedoch liebevoll als »Ruhrschleichweg«
bezeichnet. Im Zuge des Ausbaus
der A 40 wird die jetzige Bundesstraße
B 1 zur sechsstreifigen Autobahn ausgebaut.
Die Schnettkerbrücke liegt im Ver-
lauf dieses Abschnittes innerhalb der
Dortmunder Stadtgrenzen kurz hinter
dem Autobahnkreuz Dortmund-West.
Die durchschnittliche Verkehrsbelastung
beträgt 87.000 Kfz/d mit einem Schwerverkehrsanteil
von ca. 9 %.
2 »Alte« Brücke
Die erste Brücke zur Überführung des
Schnettkertals in Dortmund wurde be-
reits vor dem Ersten Weltkrieg errichtet.
Aufgrund des Krieges wurde der Bau
jedoch nie ganz abgeschlossen. Das bis
vor kurzem unter Verkehr befindliche alte
Tragwerk wurde ursprünglich im Jahr
44 BRÜCKENBAU | 1 . 2011
1 2 »Alte« Schnettkerbrücke
aus dem Jahr 1931
© Landesbetrieb Straßenbau
Nordrhein-Westfalen
1931 fertiggestellt und nach dem Zweiten
Weltkrieg zur endgültigen Konstruktion
umgebaut. Es bestand aus einem
8 m hohen, genieteten Stahlfachwerk
mit einer ebenfalls stählernen orthotropen
Fahrbahnplatte. Die größte Stütz-
weite betrug ca. 92 m und die Gesamtlänge
310 m. Die Schnettkerbrücke überspannt
außer dem Fluss Emscher auch
zwei Bahntrassen mit insgesamt neun
Gleisen. Mit ihr wird gleichzeitig ein
Geh- und Radweg geführt, der vom Tal
aus über einen Treppenturm angebunden
ist.
Die Bauwerksbreite ließ insgesamt nur
vier Fahrstreifen zu und war damit für
das heutige Verkehrsaufkommen nicht
mehr ausreichend, eine Verbreiterung
aber nicht möglich. Da die Brücke auch
statisch nicht mehr den aktuellen Anfor-
derungen entsprach, wurde die Entscheidung
für einen Ersatzneubau getroffen.
3 Variantenuntersuchung
Die Schnettkerbrücke besitzt aufgrund
ihrer Lage eine besondere städtebauliche
Bedeutung. Bei einer entsprechenden
Gestaltung kann sie für die Nutzer der
A 40 quasi ein »Tor zur Stadt Dortmund«
bilden. Von den Autofahrern wird die
Brücke gleichzeitig mit so markanten
Bauwerken wie der Westfalenhalle, dem
Fußballstadion und dem Fernsehturm
wahrgenommen. Die Nähe zur Universität
Dortmund und zum Technologiepark
legt ebenfalls eine Gestaltung nahe, die
dieser Umgebung gerecht wird. Die Brü-
cke befindet sich im direkten Blickfeld
der Bewohner des Ortsteils Dortmund-
Schönau und der Inhaber von zahlreichen
Schrebergärten im Schnettkertal.
Mit der geplanten Renaturierung der
Emscher und der Realisierung von Geh-
und Radwegen mit Anbindung an das
Dortmunder Radverkehrsnetz soll die
Attraktivität des Emschertals als örtli-
ches Naherholungsgebiet gesteigert
werden, so dass sich auch aus diesem
Aspekt eine erhöhte Anforderung an ihre
Form ergibt. Die städtebauliche Relevanz
der Brücke hat die Universität Dortmund
bereits im Jahr 1990 dazu veranlasst, sie
zum Thema eines Gestaltungsprojektes
zu machen.
Zur Findung eines geeigneten Bauwerks,
das alle funktionalen und ästhetischen
Randbedingungen erfüllt, wurde eine
Reihe von Varianten untersucht. Bei deren
Bewertung mussten zudem die schlechte
Zugänglichkeit des Tals, die nur über
enge Straßen durch die Siedlung Schönau
möglich ist, sowie die Anforderungen
aus der engen Zugfolge mit ICE-Verkehr
berücksichtigt werden.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile
fiel die Entscheidung zugunsten der
Variante 6: Durch den oberhalb der Fahrbahn
liegenden Bogen wird dem Wunsch
nach einer Torwirkung Rechnung getra-
gen. Gleichzeitig erscheint der relativ
schlanke Überbau im eher flachen
Emschertal nicht zu wuchtig und erlaubt
noch eine hohe Transparenz. Eine Beson-
derheit der gewählten Variante 6 besteht
darin, dass nur ein einziger Bogen in der
Mitte zwischen zwei voneinander ge-
trennten Überbauten angeordnet wird.
Daraus resultiert ein sehr komplexes
Tragverhalten.